Donc,

les quatre cibles à fixer pour atteindre nos objectifs d'électrification, bien,

c'est sensibiliser la population, puis

c'est obtenir une meilleure disponibilité des véhicules électriques, améliorer

les incitatifs financiers et sociaux, et améliorer les infrastructures.

De quelle façon?

Bien,

la sensibilisation, c'est l'éducation du public. Premièrement, il nous faut un programme

provincial de sensibilisation à l'électromobilité, sensibiliser la population

aux gaz à effet de serre et leur impact sur la santé puis les coûts du système de santé aussi. Il nous faut des kiosques publics

où les consommateurs vont pouvoir discuter avec un expert des véhicules électriques. Au Québec,

on vous a présenté déjà... l'Institut de l'évolution du transport vous

a présenté le projet HERVE, qui est

un peu calqué sur ce qui se fait déjà en Hollande. Ça fonctionne très bien

en Europe. Je ne vous le présenterai

pas au complet, mais c'est un des points où on pourra en parler par la suite. Même à Vancouver, il y a un programme

qui s'appelle Emotive — émotion,

mobilité — qui

est là pour expliquer aux gens qu'est-ce

que le véhicule électrique. On

doit mettre de l'emphase là-dessus.

Il faudrait avoir des

affiches distribuées aux concessionnaires sur le programme d'incitatifs du

ministère de l'Énergie et des Ressources

naturelles qui parlent qu'il y a un rabais gouvernemental de 8 000 $

à l'achat d'un véhicule électrique

dans les vitrines des concessionnaires. Les gens vont entrer pour s'acheter un

véhicule, ils vont voir 8 000 $ de rabais, ça va les inciter

rapidement.

Il faudrait un

calculateur officiel du gouvernement qui pourrait être mis à la disposition des

vendeurs chez les concessionnaires, qui

pourrait comparer un coût d'acquisition versus un coût mensuel d'utilisation

sur la période d'achat ou de location, qui démontre les avantages

financiers sur la période d'achat ou de location.

Puis

aussi il faudrait avoir des brochures gouvernementales chez les

concessionnaires pour, encore là, démontrer que le gouvernement est

actif, il veut l'électrification des transports et il est présent là où les

véhicules se vendent.

faudrait aussi une visibilité des véhicules électriques grâce à leur

utilisation par les municipalités, par les élus, où ces véhicules sont clairement identifiés avec le logo de la voiture

électrique, qu'on voit en vert ici, qui a été créé par le Bureau de l'efficacité énergétique. Il faudrait

les identifier parce que les gens ne reconnaissent pas toujours qu'est-ce qu'un

véhicule électrique parmi la flotte disponible sur nos routes.

deuxième chose, c'est la disponibilité des véhicules électriques. Il faut augmenter

l'inventaire des véhicules électriques,

des concessionnaires et leur nombre, des manufacturiers. Donc, il y a certains

véhicules électriques qui sont disponibles

à l'extérieur du Québec. On va penser à Volkswagen, par exemple, qui ont la

e-Up, ils ont la e-Golf, la Golf électrique.

C'est un véhicule très populaire, la Golf à essence. On ne l'a pas au Québec,

pourquoi? On a demandé à Volkswagen

Canada, ce n'est pas dans leurs plans présentement, le Québec n'est pas une

priorité. Il faudrait peut-être leur prouver qu'on est une priorité, que

le gouvernement dépense beaucoup d'argent pour les infrastructures, pour les incitatifs, on veut que ça arrive. Peut-être

qu'une Mitsubishi va moins plaire à un consommateur, mais la Golf va lui plaire.

Il faut penser à ces choses-là.

Donc,

la loi zéro émission, pour une de ces raisons, est nécessaire au Québec. C'est

souligné, c'est important, il faut

s'y attarder. Comment le faire? Bien, il faudrait l'établir à travers la bourse

du carbone qu'on a déjà entre la Californie et le Québec, et on espère aussi que l'Ontario va s'y joindre. On doit

encourager l'électrification, et non les piles à hydrogène. Donc, cette loi zéro émission doit s'appliquer

strictement aux véhicules entièrement électriques ou aux véhicules hybrides

rechargeables avec une pile d'une certaine grosseur. On a déjà discuté que

l'hydrogène n'est pas d'avenir pour le Québec,

c'est un frein présentement au développement d'autres avantages des batteries

qui s'en viennent, haute définition. Donc, on aimerait qu'on se

concentre sur nos avantages avec l'hydroélectricité.

Il faudrait qu'il y

ait un inventaire de 90 jours chez les concessionnaires, comme pour tous les

véhicules d'ailleurs. Et une des choses qui

est importante, c'est qu'il faut

éviter de forcer les concessionnaires à faire des achats groupés. Ça, vous n'êtes peut-être

pas au courant, c'est quoi. Mais un achat groupé, c'est que, si je veux une

Volt dans ma concession, bien, je

dois acheter un Yukon, je dois acheter un Escalade, je dois acheter différents

véhicules de GM, puis, dans le

groupe, je peux avoir une Volt. Donc, à chaque fois que je veux cinq, 10 Volt,

il faut que j'achète tous les autres

véhicules. Puis ça, ça s'appelle un achat groupé, puis ça arrive chez les

concessions, puis il faudrait que les véhicules électriques n'embarquent pas dans ce système-là puis que le

concessionnaire puisse en acheter tant qu'il veut sans les avoir

groupés. Très important.

Troisième

point, les incitatifs financiers et sociaux. Donc, les incitatifs qu'on a

présentement de 8 000 $ à

l'achat ou à la location d'un

véhicule électrique, bien, ils viennent à échéance le 31 décembre 2016. Il ne

faut pas une date, ce n'est pas la

bonne façon de faire, il faut un nombre de véhicules électriques sur nos

routes. On envisage 1 % des véhicules qui soient électrifiés, ça veut dire qu'il faut viser pour 50 000

véhicules électriques. Ça veut dire qu'il faut viser, pour un budget qui va sortir du Fonds vert qui va

équivaloir à 50 000 véhicules électriques, un incitatif de

8 000 $ chacun. Avec les

augmentations qu'il y a sur la taxe sur l'essence pour le Fonds vert, qu'il y a

eu en janvier, qu'il va y avoir dans les prochaines années, ça comble

facilement ces chiffres-là.

Aussi,

il faudrait penser au gouvernement, 10 % du parc des véhicules du

gouvernement qui serait à électrifier. Mettre

des incitatifs pour les entreprises — on les oublie toujours — pour qu'ils puissent viser, eux aussi,

10 % de leur flotte automobile

et de livraison. Ça se fait déjà à Vancouver, puis ça fonctionne très bien. On

voit des véhicules même de Postes

Canada, de Federal Express, de Frito-Lay, de Pepsi qui sont électrifiés.

Pourquoi pas au Québec? Qu'est-ce qui nous empêche de les avoir?

faudrait avoir un incitatif social comme les accès aux voies réservées, des

stationnements gratuits. Donc, s'il y a une borne sur rue, bien, qu'on

offre le stationnement gratuit aussi. Des péages gratuits. Donc, c'est des

mesures incitatives sociales qui vont aider.

Il y a des gens qui n'ont pas besoin... le 8 000 $, ça va moins les

inciter, mais le fait qu'ils vont

pouvoir aller plus rapidement au travail, ça, ça va être beaucoup plus

important pour eux. C'est des mesures incitatives qui sont temporaires

aussi dans le temps. Et puis continuer les incitatifs et programme Branché au

travail

Le dernier

point, c'est les infrastructures, l'électrification des corridors routiers

financée par le MTQ; des bornes aux

entreprises, qu'on puisse faire autant le 240 volts que les bornes rapides; des

bornes dans les condos et aussi les bornes rapides, il faut penser à une

tarification particulière d'Hydro-Québec. Résumer en...

Président (M. Reid) :

...alors, si vous voulez vous arrêter, peut-être qu'on aura l'occasion de... en

répondant à des questions dans les échanges.

M. Rioux (Simon-Pierre) : Très bien.

Le Président (M. Reid) :

Alors, nous allons commencer les échanges avec M. le ministre.

Heurtel : Merci, M. le Président. Bonjour. Merci pour votre mémoire

ainsi que votre présentation. Puis je suis

sûr que vous pourrez conclure dans les questions que je vais poser, n'ayez crainte. Premièrement, juste nous placer quand même dans le contexte dans lequel nous

sommes. On regarde la stratégie gouvernementale de développement durable,

comment l'améliorer, comment améliorer le projet qui est devant nous, comment

bonifier. Et ça vise principalement l'action

gouvernementale, donc les quelque 122 ministères

et organismes gouvernementaux qui sont visés spécifiquement par la stratégie. Ça ne veut pas dire, évidemment,

qu'on ne veut pas regarder à l'extérieur puis quelles actions le gouvernement...

allant vers la population, allant vers l'entreprise, vers la société civile, on

peut le faire.

Moi,

j'aimerais ça, essayer de ramener vos quatre points à l'intérieur du giron gouvernemental, voir, par

exemple, quand on parle de

sensibilisation dans un contexte de lutte contre les changements climatiques... De votre point

de vue, je crois que c'est évident que l'électrification

des transports... Puis le gouvernement l'a déjà dit, ça fait depuis 2011 qu'on le dit, et même avant, à quel point c'est fondamental dans la lutte contre les changements

climatiques, mais, de votre point de

vue, à quel point faut-il intégrer

dans la stratégie de développement

durable du gouvernement l'importance de l'électrification

des transports dans l'action gouvernementale et, plus particulièrement, la nécessité de mieux communiquer, de plus faire encore pour éduquer, faire de la pédagogie, s'assurer que

l'ensemble de la communication gouvernementale traduise

l'action en matière de lutte contre les changements climatiques et, plus particulièrement, en matière

d'électrification des transports, que vous visez?

M. Rioux

(Simon-Pierre) : Bien, pour

nous, c'est important, très important

même, c'est le point principal, c'est la sensibilisation. Si les gens ne

sont pas au courant, ils n'iront pas pour chercher un véhicule électrique. On

doit être capable d'orienter les gens, on

doit être capable de fournir cette information-là parce que ce n'est pas à

travers des petits organismes que les

gens vont avoir cet éclair de génie qui va venir vers eux en se disant :

Bien, oui, finalement, l'électrification

des transports, il y a un avantage pour notre société au niveau de la

diminution des gaz à effet de serre, il y a une importance majeure au niveau de la diminution des coûts de santé. Il

faut être capable de mieux éduquer la population puis éduquer même les

gens du gouvernement, que les élus et les gens qui travaillent pour le peuple

puissent montrer l'exemple à la population.

Donc, une des

choses que certaines personnes ont faite, dont vous, bien, c'était se procurer

un véhicule électrique. Il y a déjà

des véhicules qui sont disponibles à travers le CGER, mais il faudrait

peut-être qu'il y ait d'autres gens aussi qui soient au courant de ça. Parce qu'à l'intérieur du gouvernement je

ne crois pas que c'est très connu, sinon il y a des gens qui auraient

déjà sauté sur tous les véhicules qui ont été achetés, et il y en a qui

traînent dans la cour.

Heurtel : D'ailleurs, merci beaucoup d'avoir participé, justement, à

l'annonce d'aujourd'hui. Je suis justement très fier, justement, comme ministre, d'utiliser un véhicule électrique

branchable, et en espérant, justement, que c'est un petit geste vers une

exemplarité de l'État dans ce domaine-là. Mais justement, si on va plus loin au

niveau de cette exemplarité-là, si je vous

lance l'idée, bon, qu'il faut modifier les politiques d'achat du gouvernement,

qu'il faut s'assurer, justement, que

ce soit en matière d'appels d'offres ou en matière d'achat d'équipement, il

doive y avoir un geste véritablement affirmatif vers le véhicule électrique,

vous dites quoi à ça?

M. Rioux

(Simon-Pierre) : Bien, à ce niveau-là, il faut toujours regarder les

besoins de chacun des gouvernements. On

pourrait dire : Bon, bien, ça s'applique seulement aux voitures parce que

c'est ce qu'il y a chez les concessionnaires. Il faut être capable de regarder un petit peu à l'extérieur de ça.

Présentement, le gros du dollar de l'électrification des transports en Amérique du Nord n'est pas sur les véhicules

des particuliers, c'est sur les flottes. C'est sur des flottes de livraison,

ça va être sur les camionnettes, ça va être sur différentes choses. Et puis les

utilités comme Hydro-Québec, mais dans différents

États et dans différents pays, s'associent souvent avec des compagnies qui font

l'électrification des véhicules. On a déjà un exemple avec le MTQ, qui s'est

associé dernièrement avec l'ETS, l'École de technologie supérieure, à Montréal pour prendre des anciennes camionnettes et

puis les électrifier, enlever le moteur, enlever le groupe

motopropulseur et les électrifier.

Maintenant,

qu'est-ce qui doit être fait directement, je pense, c'est ce qui est déjà fait

en projet pilote, mais il faut être

capable de le pousser un peu plus loin. Donc, il faut regarder, comme je le

mentionne, les besoins des gouvernements puis des individus qui vont utiliser ces véhicules-là. Donc, on peut

avoir un pourcentage de flotte qui va osciller entre le véhicule entièrement électrique et puis le

véhicule hybride rechargeable. Puis ce n'est pas seulement pour des

déplacements de courtoisie, mais

aussi c'est pour l'utilité. On va regarder les municipalités, qui auraient fort

à gagner, pour les transports des

élus, d'avoir des voitures, mais aussi, pour les voiries, d'avoir des

camionnettes électriques. On pense, par exemple, à des véhicules qui sont disponibles présentement où on peut même

brancher du 240 volts sur le véhicule puis faire des travaux sur place. À la place de prendre, par

exemple, un banc de parc qui est brisé puis de le ramener à l'atelier, le

réparer, le ramener sur place et

l'installer, on pourrait tout faire directement sur place en branchant une

soudeuse sur le camion. Donc, le véhicule qui est électrifié peut

subvenir à des nouveaux besoins qu'on n'aurait peut-être pas anticipés aussi.

Donc, c'est vers ça que je penche pour les municipalités.

Puis

je pense que vous, vous vous adressez directement à ce que le gouvernement doit

faire, mais je pense que le

gouvernement doit encourager les autres aussi, et non pas s'encourager

lui-même. On parle d'un 10 % sur quelques milliers de véhicules, alors qu'en encourageant le particulier on parle

de dizaines de milliers de véhicules sur des millions. Il faut essayer

de voir un peu où est le plus gros chiffre puis quoi influencer.

Heurtel : Sur la loi zéro émission, j'aimerais vous entendre parce

que plusieurs en ont parlé durant

nos travaux, plusieurs groupes, et on n'a pas tout à fait le même son de

cloche, dépendant à qui on parle. Il y en a qui sont pour, il y en a

qui sont contre, il y en a qui ne savent pas trop. De votre point de vue... J'aimerais ça, avoir votre impression sur pourquoi,

justement, il y a une opposition à la loi zéro émission. De votre point de vue, vous, vous êtes clairement pour, on

comprend pourquoi vous l'êtes, vous l'expliquez bien, mais c'est

quoi, l'argumentaire qui fait en sorte qu'on n'y est pas encore? Pourquoi,

selon vous, on n'y est pas?

M. Rioux

(Simon-Pierre) : C'est très

simple. Avant d'avoir des relations avec les manufacturiers puis avec les

responsables des relations gouvernementales de ces manufacturiers-là, moi non

plus, je ne croyais pas vraiment que la loi zéro émission était nécessaire.

J'avais l'impression que les manufacturiers allaient de leur gré... parce

qu'ils voyaient un potentiel au niveau des

ventes d'amener les véhicules au Québec. Je croyais que c'était vraiment

évident, on a une électrification...

50 % des véhicules se vendent dans notre province, puis le reste se vend à

l'extérieur de notre province, dans

le Canada. Donc, pourquoi il y aurait un frein comme ça? Bien, c'est en parlant

aux responsables des manufacturiers

que j'ai eu cet éclair-là, il n'y a aucun incitatif, pour eux, financier

L'incitatif le plus important pour eux,

ce n'est pas la vente du véhicule, c'est les crédits de carbone qu'il y a en

Californie. Ils vont toujours essayer de remplir la demande parce que c'est beaucoup plus intéressant pour eux... Et

c'est même plus intéressant pour Tesla, Tesla qui font le gros de leur argent pas sur la vente du

véhicule, mais sur ces crédits de carbone là. Puis, si on n'offre pas... puis

on ne travaille pas avec la bourse du carbone en échange avec la Californie, ça

ne fonctionnera jamais.

Et ce qui a été évident aussi, c'était dans les

derniers travaux de la commission sur la pollution — je ne me souviens plus

du nom — en

Californie... le CARB...

M. Rioux (Simon-Pierre) : ...C-A-R-B.

Eux, ce qu'ils ont découvert, c'est qu'il y avait d'autres États qui avaient signé, c'étaient des cosignataires. Il y avait

le Vermont, New Hampshire, New York, etc. Et puis il y a un des États qui a levé sa main, il a dit : C'est

incroyable, je suis content d'avoir été invité en Californie, je vois des

véhicules qui ne sont même pas disponibles dans notre État, et pourtant

on a signé cette loi zéro émission. Mais c'est qu'il n'y a pas de collaboration

avec le marché du carbone. Donc, on pourrait avoir une loi zéro émission, mais,

s'il n'y a pas un incitatif pour le manufacturier ou que ça soit un malus...

bien, dans ce temps-là, on n'aura absolument aucun poids, aucun poids. Il faut vraiment être capable de

comprendre ça et puis d'appliquer les choses proprement faites pour qu'on

puisse avoir cet impact-là, pour que les

véhicules puissent arriver, pour qu'on puisse avoir des modèles qui vont plaire

aux consommateurs, qui vont être utilisés...

Même les gens du gouvernement, vous avez eu de la difficulté à vous trouver

un véhicule qui pouvait remplir à vos

demandes... à vos besoins et qui puisse être entièrement électrique, on n'en a

pas trouvé. Il y en a ailleurs.

Désolé, il y en a ailleurs, mais on n'a pas pu les apporter parce qu'on n'a pas

de loi zéro émission. Donc, il va falloir attendre très longtemps.

J'ai parlé à

Hyundai Canada dernièrement. Je leur ai demandé : Ah! c'est... Je leur ai

dit : C'est super, vous amenez certains

de vos véhicules électriques au Canada. Ils ont dit : Bien,

malheureusement, le marché canadien n'est pas une priorité parce qu'il

n'y a pas vraiment d'intérêt. Pourquoi il n'y a pas d'intérêt? C'est pas

d'intérêt de leur part parce qu'ils n'ont

rien à gagner. Ils aiment mieux amener ces véhicules-là directement à un

endroit où ils vont avoir un échange, où

ça va les aider à subvenir au marché du carbone. Puis j'espère que vous

comprenez c'est quoi, le marché du carbone, où on va donner des crédits à ceux qui offrent des véhicules qui sont

non polluants. Et ceux qui ont des véhicules polluants, bien, on va leur enlever des crédits ou il faut

qu'ils aillent acheter des crédits à ceux qui en ont, point à la ligne. C'est

un échange qui se fait.

Heurtel : Alors, si je vous suis bien, pour qu'une loi zéro

émissionait du succès au Québec, il faut absolument que ça soit lié à

une certaine forme de bonus-malus.

M. Rioux (Simon-Pierre) : Oui.

Heurtel : On ne peut pas,

tout simplement, adapter une loi qui s'inspirerait de la législation

californienne, qui, elle, a inspiré déjà, là, huit ou neuf autres États

aux États-Unis?

M. Rioux

(Simon-Pierre) : Elle les a

inspirés, mais il n'y a pas ce lien-là au niveau des échanges de crédits

de carbone. C'est simplement ça.

Donc, si on est capables d'avoir ça, si on est capables de se rallier avec des

provinces qui, en ce moment, avec

leur gouvernement, sont très... On parle du gouvernement de Kathleen Wynne en Ontario, puis on parle du Nouveau-Brunswick puis

de la Nouvelle-Écosse aussi qui sont émergents en ce moment, ils commencent à comprendre c'est quoi puis ils mettent beaucoup

d'incitatifs, d'emphase, surtout... désolé, d'emphase pour 2015-2016,

ont un peu de retard, mais ils veulent

essayer de rattraper le retard. Je pense que, si on peut se rallier avec ces

provinces-là puis travailler de

concert avec eux, on va avoir un poids beaucoup plus important. Donc, il faut travailler... on ne

peut pas faire

ça tout seul. On a la Californie avec nous, il faut bien travailler avec la

Californie. La Californie, déjà, est en train d'offrir des crédits de carbone plus importants pour des véhicules

hydrogène, mais le besoin en infrastructures est tellement coûteux...

Puis, juste

pour que vous compreniez c'est quoi, un incitatif au niveau des

infrastructures, si on achète une pompe à essence, c'est 13 000 $. On achète une borne de recharge

haute vitesse, c'est 30 000 $. On achète une borne à hydrogène

pour remplir un véhicule à hydrogène, c'est

1 million. C'est énormément d'argent. Donc, on est mieux de

s'orienter vers des technologies qui

sont disponibles, qui sont en train de grandement s'améliorer puis qui offrent

le meilleur aspect au niveau de la diminution des gaz à effet de serre. Parce que, si on veut utiliser de l'hydrogène, ça utilise

40 litres d'eau par

1,6 kilomètre de parcouru, alors que même l'essence va utiliser

4 litres d'eau par 1,6 kilomètre de parcouru, et l'électricité,

bien, ça fait tourner des turbines.

Heurtel : Pour terminer, il

reste, quoi, à peine deux minutes, votre dernier point, sur les

infrastructures, j'aimerais ça, vous

entendre davantage sur... Parce que vous l'avez effleuré dans votre

présentation, là, je voudrais, rapidement, là, vous permettre d'approfondir votre point sur les infrastructures,

surtout quand vous parlez du ministère

des Transports, de la RBQ.

M. Rioux

(Simon-Pierre) : Dans les

infrastructures, on parle des bornes qui vont être disponibles autant pour

des condos, donc il faudrait changer

certains des règlements pour la Régie du bâtiment. On peut s'inspirer d'un des

règlements de Novoclimat 2.0 qui

offre, justement, cette certification-là en installant

l'infrastructure ou la possibilité de créer cette infrastructure-là en

passant des fils directement, oui, en créant cette facilité-là. Donc, ça, c'est

important.

Au niveau du ministère des Transports du Québec,

la chose qui est importante, c'est qu'il puisse devenir un partenaire d'Hydro-Québec. Ce n'est pas

juste à St-Hubert ou à l'AMT de devenir partenaires d'Hydro-Québec et son circuit électrique,

c'est le MTQ aussi qui doit devenir un partenaire, un partenaire sérieux qui va

faire plus qu'un projet pilote sur

l'autoroute 40, mais qui va vraiment s'y investir. Parce que ça retombe sur le gouvernement. S'il y a une demande parce qu'on a sensibilisé, s'il

y a une disponibilité des véhicules,

puis les gens ont acheté ces véhicules-là, mais il n'y a aucun endroit pour

aller se recharger... Ou ils veulent faire le Montréal-Québec, comme j'ai fait,

aujourd'hui en me rendant ici, bien, on a besoin d'infrastructures, on a besoin que les gens

puissent recharger, puissent se sentir en sécurité et que ça devienne

juste une seconde nature, comme ça l'est avec une pompe à essence.

Donc, c'est

ça. Les quatre cibles, c'était que le consommateur, on le sensibilise qu'il y a

des véhicules efficaces au Québec

qui peuvent remplir les bonnes fonctions; une fois qu'il est convaincu, il peut

en retrouver chez les concessionnaires; il ne doit pas être découragé

par le surcoût parce qu'il y a un incitatif de 8 000 $...

Le Président (M. Reid) :

Merci.

M. Rioux

(Simon-Pierre) : ...qui

continue; et puis qu'on puisse recharger à la maison, au travail, au condo ou

sur les autoroutes.

Le Président (M. Reid) :

Merci. Nous allons maintenant passer au bloc de l'opposition officielle, avec

le porte-parole, M. le député de Jonquière.

Gaudreault : Oui. Merci beaucoup, M. le Président. Alors,

bienvenue à cette commission. Ça me fait plaisir de vous entendre. Je

vais avoir, évidemment, plusieurs, plusieurs questions.

Je veux juste

revenir sur ce que vous avez dit avec le ministre concernant la loi zéro

émission, dont vous parlez à la page 13 de votre mémoire. Vous

l'associez de façon intrinsèque, je dirais, au marché du carbone. Vous avez

fait référence à un genre de malus,

autrement dit, relié à l'échange de crédits carbone, mais, pour vous, est-ce

qu'il faut faire un pas de plus et aussi avoir un bonus-malus pour les

consommateurs comme tels, comme il y a en France, là? Vous connaissez le

principe du bonus-malus, là.

M. Rioux

(Simon-Pierre) : C'est très certainement souhaitable. C'est très certainement souhaitable. Maintenant, est-ce qu'on veut commencer à diriger de force les consommateurs? C'est toujours

une question qui est sensible. Je ne suis pas la personne qui est là pour vous influencer à ce niveau-là, mais ce qui a été fait dans le passé puis dans d'autres pays

fonctionne très bien. Puis est-ce que ça va faire que certaines des ventes vont

être faites à l'extérieur de la province à cause

qu'il y a des gens qui ne sont pas d'accord

avec ça parce que les véhicules vont se vendre plus cher? Que ça

soit au niveau de l'essence ou que ça

soit au niveau du véhicule, bien, ce qu'on a remarqué en Norvège puis les gens qui sont sur la frontière Norvège-Suède, où les... tout est moins cher en Suède,

de toute façon, c'est que non, les véhicules sont enregistrés dans le pays, et ils ne sont pas

achetés à l'extérieur, il n'y a pas de transfert qui se fait. Les gens le font.

Au début, il y a eu une grogne, mais,

par la suite, en ayant tous les autres avantages sociaux — on parlait des péages, etc. — dans ce temps-là ils ont un intérêt, puis, je pense, 55 % de toutes les

familles qui ont deux véhicules et plus ont un véhicule électrique. Donc, ça rentre tout de suite dans les

moeurs. Ça se vend très rapidement, ils sont en avance sur leur programme.

Ils vont être obligés de l'arrêter dans quelques mois parce que ça a trop bien

fonctionné.

M. Gaudreault : ...bonus-malus.

M. Rioux (Simon-Pierre) : Pour

bonus-malus avec des incitatifs financiers et des incitatifs sociaux.

Gaudreault : J'aimerais ça, vous entendre un peu par rapport à

la conjoncture, je dirais... Parce qu'on est en train de travailler sur une stratégie 2015-2020, on a une conjoncture

économique avec un prix du pétrole et un prix de l'essence à la pompe qui est plutôt bas. Et je vois M. Langlois

hocher du bonnet, là, est-ce que vous avez une... c'est quoi, votre perspective? Comment vous pensez qu'on doit

se positionner dans la stratégie 2015-2020? Considérant ce qui se passe

présentement sur les marchés internationaux de pétrole, ça sera quoi, l'impact

sur les véhicules électriques?

M. Rioux

(Simon-Pierre) : Bien, présentement, on le sait tous, c'est

temporaire. C'est une guerre de prix, c'est géopolitique. Ça va peut-être durer quelques mois, peut-être un an.

Est-ce que ça a un impact sur les ventes de véhicules électriques? C'est là où la sensibilisation est

importante parce qu'aussitôt que... J'ai eu à parler à des journalistes qui me

disaient : Ah! le prix de l'essence a

baissé, ça va être la mort des véhicules électriques, hein? Qu'est-ce que vous

avez à dire là-dessus? Bien, ce que

j'ai à leur dire là-dessus, c'est que ça me coûte quand même juste 250 $

d'électricité pour faire rouler mon

auto électrique pendant un an sur 20 000 kilomètres, alors que, si

j'ai un véhicule à essence, avant ça me

coûtait 2 500, là, avec la superbe baisse, ça me coûte 2 000 $.

Donc, est-ce que je suis affecté par ça? On parle de 250 $ d'électricité. Mesdames et messieurs, excusez-moi,

mais c'est mort dans l'oeuf, ça, là. Ce n'est pas un problème, il faut l'expliquer clairement. Si c'est clairement

expliqué, les gens vont voir tout de suite la logique. La journaliste

financière du Canal Argent à qui j'en

ai parlé a changé son ton complètement et a fait un reportage extrêmement

positif là-dessus parce qu'elle se

disait : Mais c'est extraordinaire, les ventes devraient décoller au

Québec. Pourquoi? Pourquoi? Bien, parce

qu'on n'en parle pas assez, parce que les gens ne sont pas éduqués. On retourne

au point numéro un, la sensibilisation.

Gaudreault : On va aller chercher l'extrait que vous venez de

faire, là, puis on va le faire rouler sur les réseaux sociaux en viral.

Je voudrais vous entendre aussi sur... Ah oui! M. Langlois, allez-y, oui.

M. Langlois (Pierre) : Oui, je

voulais dire un mot. En Californie, l'essence est beaucoup moins chère qu'au Québec, et l'électricité est plus chère, puis ça

fonctionne quand même. Donc, le rapport qu'on a ici est encore favorable pour le Québec.

Il ne faut pas penser, parce que l'essence est à 1 $ le litre, que ça ne

fonctionnera pas. En Californie, je pense qu'elle est rendue à 0,75 $, je ne me souviens plus. L'électricité,

c'est 0,15 $ le kilowattheure. Je me trompe peut-être, là, j'avais

déjà regardé. Ici, on est à 0,085 $, taxes incluses. En tout cas, moi,

c'est ce que je paie, les derniers kilowattheures. C'est

rentable quand même, là, de beaucoup, de beaucoup, de beaucoup. Alors, il

faudrait comparer un petit peu avec ça, puis ça nous aide à comprendre.

Gaudreault : Je voulais vous entendre concernant les régions.

Vous avez parlé tout à l'heure qu'un des éléments importants de la sensibilisation pour que les

consommateurs embarquent dans le produit, il faut, au fond, qu'ils ne sentent pas

une grande différence par rapport à ce qu'ils achètent présentement, qu'il y ait un sentiment de sécurité, qu'il y ait autant de bornes rapides

disponibles sur la route qu'il y a de stations-services à l'heure actuelle.

J'aimerais ça, vous entendre un peu plus sur

les régions parce que, juste avant que je prenne la parole, à votre

dernière réponse au ministre, vous

disiez : Il faut qu'il y

ait des bornes le long des

autoroutes, et qu'est-ce que vous faites des régions où, par exemple, il y a des travailleurs autonomes qui ont besoin de la F-150 pour aller dans la forêt parce que

c'est des travailleurs forestiers qui sont à contrat avec des compagnies forestières, pour convaincre le député

de Rimouski de s'acheter un véhicule électrique...

Une voix : Trois heures de

route.

Gaudreault : ... — trois

heures de route — le député

de Jonquière, qui en a deux? Bon, là, je joue l'avocat

du diable. Alors, qu'est-ce que vous avez à dire aux gens des régions?

Puis j'ai vu

aussi, dans votre page 16 de votre mémoire, vous parlez d'élargir aux municipalités...

en tout cas, de faire

participer les municipalités, là, à l'électrification. J'essaie juste de

retrouver ce que vous proposez exactement. Le n° 11 à la

page 16 : «S'assurer qu'une politique municipale est en place via l'UMQ...» Il faudrait penser à la FQM aussi, qui représente plus les

municipalités rurales. Alors, je voudrais vous entendre sur cette réalité-là du

territoire.

M. Gélinas (Michel) : Bonjour. Au

niveau des bornes de recharge rapides, je vous entendais mentionner qu'éventuellement... C'est une croyance populaire aussi qu'on dirait que les bornes rapides,

ça en prendrait autant que des

stations d'essence. Alors, ça, c'est un point qu'on veut clarifier. En partant,

on veut informer les gens de ça. Une borne de recharge, ce n'est pas une station de service, ça n'a pas les mêmes

fonctions. En partie, mais pas complètement,

à savoir que le plus gros des

recharges d'une voiture électrique, comme tous les conducteurs automobiles

électriques le savent, c'est à la

maison que ça se passe et dans notre environnement immédiat. Donc, on ne va pas

quelque part pour mettre du courant. On se lève le matin, la voiture est

pleine toujours, toujours.

Donc, les

bornes de recharge rapides servent au niveau des autoroutes pour se déplacer

sur des longues distances. Mais, une

fois qu'on a atteint la région qu'on veut aller, on va continuer avec des

bornes normales aux commerces où on allait,

à l'hôtel où on allait, chez les commerçants qu'on allait et les partenaires

d'affaires. Alors, des bornes rapides, ça en prend à des endroits stratégiques, mais pas autant qu'on pourrait penser

parce que ça peut couvrir une très, très grande distance. On peut se promener d'une région à l'autre, et ces régions-là

sont souvent déjà approvisionnées en bornes qu'on appelle de niveau 2, des bornes de 220 volts,

contrairement à des bornes rapides. Alors, voilà, c'était pour mettre... faire

un...

M. Rioux (Simon-Pierre) : Et une des

choses aussi pour l'électrification des régions, on parle d'un F-150. Bien, il

y a une compagnie qui s'appelle Via Motors qui offre un véhicule qui est

hybride rechargeable, qui va faire comme une Volt, une Chevrolet Volt, 60 kilomètres

tout électrique, qui a sa génératrice, donc, comme j'ai mentionné tout à l'heure, pour pouvoir alimenter des outils

électriques, une soudeuse, etc. Le véhicule va fonctionner à l'essence par la suite puis va quand même avoir une

consommation de peut-être 1,5 litre par 100 kilomètres parce que,

lorsqu'il est utilisé à l'intérieur

du périmètre de la municipalité, le 60 kilomètres... Puis, pendant l'heure

du dîner, ils vont se recharger. Ils

peuvent se recharger à haute vitesse sur des bornes haute vitesse. Donc, tout

ça fait que ce n'est pas vraiment un frein. Les véhicules sont là, il

faut être capable de les amener dans notre province pour pouvoir les utiliser.

Les gens qui

ont, justement, à faire beaucoup de voyagement, bien, souvent ont deux

véhicules. Donc, si vous êtes une de ces

familles qui ont deux véhicules, vous pouvez quand même avoir un véhicule qui

est hybride rechargeable, qui va

avoir une pile pour se promener pendant une distance restreinte, mais, par la

suite, va utiliser de l'essence. Vous allez

utiliser ce véhicule-là surtout dans votre région, vous allez rouler

certainement surtout à l'électricité. Puis, lorsque vous allez faire des plus longues distances, vous

roulez à l'essence. Donc, c'est un «stopgap», c'est une façon de faire pour le moment jusqu'à temps que les technologies

se rattrapent puis qu'il y ait des piles haute définition qui puissent être

offertes. Sinon, pour le deuxième véhicule, bien, c'est un véhicule entièrement

électrique qui va faire environ 160 kilomètres sur une charge.

Président (M. Reid) : Merci. Alors, nous allons passer

maintenant au porte-parole du deuxième groupe d'opposition, donc au

député de Groulx? Député de Groulx.

M. Surprenant : Merci, M. le

Président. Bonjour, messieurs. Alors, selon moi, les trois items qui pourraient

encourager l'utilisation des véhicules

électriques, là, les trois éléments clés, c'est le coût, l'autonomie, également

il y aurait besoin, d'après moi,

d'une démonstration, là, des gouvernements... en fait, de la visibilité au parc

électrique, de montrer aux gens que ça se fait, c'est simple, pas

compliqué.

Alors donc, au niveau des coûts, j'ai une

expression, là, le «payback», le retour sur l'investissement, je pense qu'actuellement il y a beaucoup de gens qui ne

vont pas vers le véhicule électrique parce qu'ils considèrent qu'il n'y a pas

de retour suffisant, c'est encore trop cher,

les véhicules électriques, par rapport aux véhicules à essence. Alors, est-ce

que vous considérez que le Fonds

vert, en fait, devrait être plus mis à contribution pour réduire l'écart de

coût entre l'acquisition d'un

véhicule électrique et l'acquisition d'un véhicule à essence? Donc, est-ce

qu'on devrait être plus agressif au niveau des incitatifs fiscaux ou des

subventions?

M. Rioux

(Simon-Pierre) : Un des

points qu'on a mis de l'avant dans mémoire, c'était le fait que oui, on peut avoir

l'incitatif de 8 000 $ du gouvernement, mais on pourrait aussi avoir

un congé sur la taxe de vente provinciale. C'est

un petit montant, mais qui s'accumule, qui va être quand même un gros

incitatif. Donc, on peut arriver à un 10 000 $ avec ça. Là, ça devient très intéressant. Là, on

arrive à un point comme dans l'État de Géorgie où ils ont 7 500 $ du

fédéral puis ils ont un

5 000 $ du provincial. Ça fait un gros montant en bout de ligne, et

c'est un marché en ébullition aux États-Unis.

On regarde les incitatifs qu'on a autant en Chine qu'en Europe, c'est des gros

incitatifs, puis les gens changent très

rapidement à ce niveau-là. Nous, on avait calculé qu'en enlevant la taxe de

vente provinciale ce serait un très petit manque à gagner qui va être récupéré par la suite dans la vente

d'électricité et le retour de cet argent-là qui est économisé parce que, là, on ne prend plus de l'argent qui va

acheter de l'essence, qui va sortir du pays, l'argent reste toujours. On va

faire travailler les gens, on va

l'économiser, mais ça va être réutilisé par la suite, de toute façon. On a

quand même un potentiel de 14 milliards de dollars à garder dans

notre province, c'est énorme.

Ça fait que

le petit 2 000 $ que vous allez avoir sur 50 000 véhicules,

là, il va être retrouvé très rapidement. Puis je pense que ça, ce n'est pas seulement un retour sur l'investissement pour

le consommateur, mais c'est pour le gouvernement aussi, qui représente

le peuple. Donc, il faut être capable de voir «the big picture » à ce

niveau-là.

Surprenant : Mon deuxième point, c'est au niveau de l'autonomie.

Actuellement, là, il y a... Bon, d'abord, il y a

300 000 véhicules sur les routes. Et puis l'objectif était de

300 000 véhicules, on est rendu à 7 200. Donc, il va augmenter

beaucoup ça, puis je pense que la crainte des gens, c'est l'autonomie au niveau

des véhicules électriques. Alors là, il y a

une implantation qui se fait de bornes, là, de 240 volts, 360, selon vos

chiffres, où on est rendu à peu près actuellement, et puis il y a le

projet pilote de huit de 400 volts.

Donc, vous dites dans vos documents que, pour

les gens, c'est important de ne pas perdre de temps lors de la recharge du

véhicule électrique. Même le 400 volts, dans ce que vous dites, ça prend

30 minutes, la recharge. Alors, est-ce

que vous pensez que le 400 volts serait suffisant et qu'on ne devrait pas

aller peut-être plus loin que ça? Je ne connais pas l'électricité. Et

puis, à tout événement, est-ce qu'on fait grandement erreur avec le

240 volts présentement, là?

M. Rioux (Simon-Pierre) : Bien,

justement, on ne fait pas erreur du tout parce que c'est à des points très stratégiques qu'on va placer ces bornes-là, à des

endroits de fin de trajet. Mais le trajet complet doit être fait avec des

bornes de 400 volts. C'est ce

que la technologie nous permet présentement. Donc, on ne peut pas aller vers du

800 volts ou plus que ça, c'est

le 400 volts qui est en ce moment la norme. Puis, quand on parle de

30 minutes, bien, on l'a expérimenté, nous, aujourd'hui à moins 23 °C, c'était 30 minutes. Lorsque

c'est l'été, lorsque c'est l'automne ou le printemps, c'est 15 à

20 minutes.

Donc, ce

n'est pas un gros temps. Puis, si les gens sont sensibilisés au fait que ce

n'est pas juste le temps, mais c'est le fait qu'ils ont un impact, ce

petit 15 minutes là va avoir un gros impact sur les gaz à effet de serre,

sur leur environnement, sur les effets sur

la santé... Je vais vous dire, les gens qui sont en région, là, puis qui

arrivent à Montréal, puis qui arrivent dans les grandes villes, là, ils

la sentent, la pollution, puis ils sentent le smog, puis ils ont des effets secondaires, puis ils

sont obligés de se procurer des médicaments. Donc, il faut être capable de

sensibiliser les gens puis qu'ils

voient un gros avantage à le faire, puis se sentir fier, avoir une fierté

d'aller de l'avant avec un projet de société comme ça.

Surprenant : Une question rapide maintenant, peut-être un peu puérile

au niveau électricité, là, mais je suis allé au salon de l'auto, puis il y a des gens, des professionnels qui me

parlaient qu'eux autres, la vision qu'ils ont de la recharge des véhicules, c'est que les batteries

n'appartiennent pas aux propriétaires des autos, que ce soient des centres

d'échange de batteries, ça prendrait quatre

minutes, changer une batterie électrique, et les gens pourraient reprendre la

route et rouler plus rapidement. Est-ce que c'est utopique de penser d'aller

vers un système comme ça?

M. Rioux (Simon-Pierre) : Oui.

M. Surprenant : Oui? Bon.

Rioux (Simon-Pierre) : Première chose, les batteries qui ne sont pas

la propriété de l'acheteur, du consommateur, ça a déjà été essayé ailleurs, puis les consommateurs demandent d'être

le propriétaire, ils ne veulent pas acheter le véhicule et puis payer un frais de location à chaque fois.

Ceux qui l'ont fait se sont fait revirer de bord, on a demandé l'appui du

gouvernement pour changer ces méthodes-là

pour qu'on puisse devenir propriétaire. Pourquoi? Parce que la technologie

change tellement vite qu'on ne peut pas se

permettre de dire : Bon, bien, tu vas nous payer un... Sur

8 000 $ d'une batterie, tu

vas nous payer des frais 50 $, 75 $ par mois, mais la technologie,

dans deux ans, va faire que cette batterie-là va être la moitié du prix,

puis on se ramasse avec un boulet.

Ce n'est pas une bonne idée, puis, deuxième

chose, l'échange de batteries, ça a été des faillites pour des compagnies qui l'ont fait. On veut le faire juste

pour avoir certains crédits de carbone en Californie. C'est juste pour ça

qu'on veut le faire. Les technologies de

recharge de très haute vitesse s'en viennent. Donc, en ce moment, on répond à

une demande pour le consommateur. Il y a certains consommateurs qui vont

être très satisfaits de faire une recharge en 15

minutes. Puis il va y avoir une deuxième génération de consommateurs qui vont

avoir besoin de faire une recharge plus rapidement, puis ces

batteries-là, haute définition, s'en viennent, de toute façon. Donc, tout

évolue.

Le Président (M. Reid) :

Merci. Merci beaucoup à tous les trois de votre contribution aux travaux de la

commission.

Je suspends maintenant les travaux pour

permettre à nos prochains invités de prendre place.

(Suspension de la séance à 14 h 46)

Président (M. Reid) : À l'ordre, s'il vous plaît! Alors, nous

recevons maintenant le groupe Roulez électrique. Je vous demanderais de prendre une dizaine de minutes pour faire votre

présentation — j'essaierai

de vous donner un petit signal à la

dernière minute pour atterrir — et de commencer votre présentation par vous

présenter et présenter les gens qui vous accompagnent. Et, par la suite, nous

aurons un échange avec les membres de la commission pendant une période

de 35 minutes. Alors, je vous donne la parole.

M. Juteau

(Sylvain) : Bien, merci

beaucoup de nous recevoir aujourd'hui. C'est avec entrain que nous sommes

ici. Moi, je me présente, Sylvain Juteau,

cofondateur de Roulez électrique , le blogue; Daniel Breton, qui n'a pas

besoin trop de présentation, que je

pense que vous connaissez bien, consultant en énergie et en électrification des

transports; et Hans Tremblay, qui est

administrateur au Club Tesla Québec, qui se joignent avec nous pour faire la

présentation, étant un organisme à

but non lucratif en bonne et due forme et qui représente une

part importante

des propriétaires de voitures électriques.

Donc, Roulez électrique , un blogue qui

existe depuis janvier 2012, donc déjà plus de trois ans, qui a comme mission de faire la promotion de l'électrification

des transports en général au Québec. Évidemment, il y a une page Web, Facebook , donc c'est une communauté qui est très bien connue. Il y a plusieurs

collaborateurs, dont moi, Jacques Duval, François Boucher, Vincent Dussault, qui apporte le visage urbain, qui

reste sur Le Plateau—Mont-Royal,

qui n'a pas sa propre voiture, mais qui veut utiliser des moyens de

transport diversifiés et zéro émission, évidemment.

Donc, Daniel, je vais te laisser faire la

partie

qui présente...

M. Breton

(Daniel) : En fait, bonjour,

messieurs. Bonjour, M. le ministre. Dans le cadre de la stratégie de développement durable, nous avons l'intention de

nous concentrer sur un aspect bien spécifique qui est celui de

l'électrification des transports individuels, collectifs, de

marchandises et spécialisés.

Je suis allé

sur le site du ministère du Développement durable, de l'Environnement et de la

Lutte aux changements climatiques.

Pour que les choses soient claires, on dit de la définition du développement durable

qui est tirée des documents officiels du ministère qu'«au Québec, le

développement durable s'entend donc d'"un développement qui répond aux besoins du présent sans

compromettre la capacité des générations futures à répondre aux leurs. Le

développement durable s'appuie sur

une vision à long terme qui prend en compte le caractère indissociable des

dimensions environnementale, sociale et économique des activités de

développement."» Là, on dit : Les trois objectifs, c'est maintenir

l'intégrité de l'environnement, assurer l'équité sociale et viser l'efficience

économique.

Nous

sommes d'avis que l'électrification des transports sera un domaine qui

contribuera de façon concrète au développement

durable en contribuant à : d'abord, maintenir l'intégrité de l'environnement

en diminuant les émissions polluantes

et les émissions de gaz à effet de serre; ensuite, assurer l'équité sociale en

contribuant à une meilleure qualité de

l'air et en participant à l'essor des communautés des régions, entre autres;

et, trois, à viser l'efficience économique en développant un créneau

industriel, de recherche et d'expertise québécois sur le transport

partiellement et entièrement électrifié.

Cela créera un grand nombre d'emplois de qualité dans toutes les régions du

Québec dans les domaines liés à l'électrification

des transports, des mines à la fabrication et l'assemblage, en passant par la

recherche et à la commercialisation. Ainsi,

contrairement au Conseil du patronat du Québec, nous proposons une réelle

vision de développement durable pour les régions.

est important de noter que le transport routier électrique est énergétiquement

de quatre à cinq fois plus efficace que le transport routier qui

fonctionne au pétrole, ce qui témoigne de l'efficience économique, environnementale

et énergétique de l'électrification des transports.

Nous

tenons aussi à souligner que nous sommes conscients que l'électrification des

transports, à elle seule, ne pourra

faire en sorte que le Québec atteigne ses objectifs de réduction de ses émissions

de gaz à effet de serre pour 2020. Mais

il faut voir plus loin que cette date. En effet, la mise en place

d'infrastructures et d'un créneau de développement économique en ce domaine amènera le Québec de 2030

vers une société plus verte, plus riche et moins dépendante du pétrole

et des pétrolières.

Prochain point, mon

ami Sylvain.

M. Juteau

(Sylvain) : La loi zéro émission permettant d'augmenter l'offre et

l'accessibilité de la voiture électrique. L'offre et le choix aussi, parce

qu'il y a plusieurs types de véhicules qu'on ne peut pas avoir, comme, par exemple, la RAV4 électrique. Donc, quelqu'un qui

veut un VUS, bien, s'il n'y en a pas dans son choix, bien, il est obligé

de se tourner vers un véhicule thermique.

C'est notre premier point. En termes de priorités, c'est le prioritaire. Et

c'est la priorité unique du Club

Tesla Québec, et je vous rappelle que Club Tesla Québec, c'est principalement

des propriétaires de Tesla. La Tesla,

il n'y a pas de problème, il y a une disponibilité des véhicules Tesla au

Québec. Donc, c'est par altruisme qu'ils

font ça, parce qu'il faut qu'il y ait d'autres véhicules, pas juste des Tesla,

parce qu'évidemment c'est une bracket de prix qui n'est pas...

Donc,

lors du dévoilement de la Stratégie d'électrification des transports, le 1er

novembre 2013, des représentants du

gouvernement ont contacté les constructeurs automobiles afin de leur demander

s'ils comptaient avoir des véhicules partiellement et entièrement

électriques en quantité suffisante pour les automobilistes du Québec, et ce à

quoi ils ont répondu oui. En effet, le

gouvernement a beau avoir bonifié et prolongé les rabais à l'achat et la

location de ces véhicules, si,

lorsque les consommateurs se présentent chez les concessionnaires, O.K., il n'y

a aucun véhicule disponible pour essai et

qu'en plus il y a attente de plusieurs semaines, voire plusieurs mois, pour se

les procurer, cela décourage bien des gens.

Quelques mois après

le lancement de la stratégie, des élus et des gens du milieu, dont Roulez

électrique, ont demandé à des consommateurs et certains représentants du

gouvernement d'aller chez les concessionnaires afin de vérifier si la promesse

des constructeurs était tenue. La réponse a été non. En effet, plusieurs

concessionnaires n'en avaient aucun ou très

peu en inventaire. Vous essaierez d'avoir la Kia Soul électrique ou une

BMW i3, bonne chance. Premièrement, la i3, elle est disponible chez un

seul concessionnaire au Québec, à Laval. Même ici, à Québec, le concessionnaire

BMW, il ne peut pas vous vendre la BMW i3. O.K.?

Donc, certains ont confié à l'équipe de Roulez

électrique qu'ils auraient pu en vendre plusieurs unités, mais, faute

de disponibilité,

ils orientaient alors les consommateurs vers d'autres modèles afin de ne pas

perdre la vente. C'est pourquoi nous

plaidons en faveur d'une loi zéro émission inspirée de la loi

californienne — sans le

volet hydrogène, évidemment, parce que

l'hydrogène est extrait du gaz naturel, donc c'est une continuité de l'approvisionnement des ressources thermiques — O.K.,

qui obligera les constructeurs à offrir et vendre une quantité suffisante et croissante de tels véhicules au cours des prochaines années. Cette loi rendra

les véhicules partiellement électriques et entièrement électriques plus

accessibles et aussi plus abordables parce qu'ils vont être obligés d'en vendre

un certain nombre, ça fait qu'ils vont baisser

leurs prix. En Californie, vous pouvez avoir une Nissan Leaf pour 199 $

par mois. O.K.? Donc, non seulement les consommateurs auront-ils accès à

un plus grand nombre de véhicules, ils auront par ailleurs accès à un plus

grand choix de modèles vendus juste à côté de chez nous.

Vermont, par exemple, mais non disponible ici, il y a la Chevrolet Spark

électrique. Au Québec, c'est juste les flottes, les propriétaires de

flottes, les entreprises qui ont accès à la Spark, mais le consommateur n'y a

pas accès.

La Volkswagen Golf,

on s'entend-tu que la Golf, c'est une voiture abordable et une sous-compacte

connue et abordable? Et on ne peut pas

l'avoir, mais à Burlington, avec 40 000 de population, vous pouvez aller

vous en acheter une. Mais, si vous n'êtes pas un résident du Vermont,

vous n'avez pas le droit de l'acheter. Ça fait que l'ALENA ne s'applique pas

dans ces types de véhicules là. O.K.?

Mercedes B200, je

tiens à mentionner, la Mercedes B200, c'est l'entrée de gamme chez Mercedes.

C'est une petite cinq places, O.K., «hatch back», et c'est vendu seulement au

Canada. Aux États-Unis, ils ne la vendent pas. La version à essence, ils ne la vendent pas parce que les Américains n'en

veulent pas, ils veulent des grosses voitures. Mais au Québec, dans la «middle class», la classe

moyenne, c'est une voiture qui est très populaire. Ils ont sorti le modèle

100 % électrique, qui a plus de

200 kilomètres d'autonomie, mais on ne peut pas l'avoir parce qu'on n'a pas de

loi zéro émission. Mais, au Vermont, ils peuvent se l'acheter, O.K., ils

peuvent faire l'achat.

Cette

loi n'a rien de révolutionnaire. Ça fait déjà 25 ans que c'est en place en

Californie, donc on ne réinvente pas la

roue. Puis n'oubliez pas que nos voisins proches, dont le Vermont, New York,

ils ont déjà cette loi. Ce n'est pas juste la Californie, là, c'est le

Nord-Est des États-Unis aussi, dont on fait partie, c'est notre marché. Point

2, Daniel.

M. Breton

(Daniel) : Rabais

gouvernementaux à l'achat et à la location de véhicules partiellement et

entièrement électriques. Nous

proposons que le gouvernement prolonge d'au moins deux ans les rabais offerts

actuellement dans le cadre de la

Stratégie d'électrification des transports, vu le faible nombre disponible qui

a ralenti le déploiement de ces véhicules

sur le territoire du Québec. Auquel j'ajouterais que nous proposons aussi de

créer un bonus supplémentaire de 500 $

par véhicule rechargeable, 100 % électrique ou hybride rechargeable qui

serait offert aux vendeurs de tels véhicules chez les concessionnaires. Ce bonus compenserait pour le temps

supplémentaire nécessaire à la fois pour la vente de tels véhicules et qui demande aussi plus de temps

d'apprentissage. En québécois, ce que ça veut dire, c'est que les vendeurs

d'automobiles ne sont pas, pour la plupart,

intéressés à vendre des voitures électriques parce que c'est plus de trouble, ça

leur demande une formation, ça leur demande

de l'équipement. Donc, comme je sais qu'il reste peu de temps, peut-être

qu'ils vont nous laisser prolonger un petit peu...

Le Président (M. Reid) :

Malheureusement, je dois vous arrêter, il ne reste plus de temps, mais vous

aurez probablement l'occasion, avec les questions

et l'échange de 35 minutes que nous avons, de pouvoir terminer ce que vous

avez commencé.

M. Breton

(Daniel) : O.K. Bien,

écoutez, je vais finir sur ce point-là très brièvement, 30 secondes. L'idée du

bonus supplémentaire, c'est d'arriver à égalité avec le bonus de

8 500 $ des Ontariens, mais aussi c'est de faire en sorte d'avoir un incitatif pour que les concessionnaires

puissent en vendre. Les Californiens ont les mêmes problèmes chez les

concessionnaires que nous avons, donc l'idée c'est d'avoir un bonus pour les

concessionnaires. Voilà.

Le Président (M. Reid) :

Merci. Alors, nous allons commencer notre échange avec M. le ministre.

Heurtel : Merci, M. le Président. Bonjour, messieurs. Merci beaucoup

pour votre présentation ainsi que votre mémoire. Je serais tenté de vouloir vous laisser continuer, je veux

juste encadrer un peu peut-être, là, préciser... Moi, ce que j'essaierais d'approfondir, c'est... Bon, là,

vous parlez d'incitatifs financiers. Alors, la première question qu'on va

poser, c'est : Comment on paie ça? Comment ça se paie? Alors, pouvez-vous

expliquer comment on retrouverait cet investissement-là,

on récupérerait ou comment même on y serait gagnant de mettre sur pied... non

seulement les prolonger, les incitatifs existants, mais d'en ajouter,

comme vous le proposez?

M. Breton (Daniel) : O.K. Ah! il y a plusieurs

manières. D'abord, l'idée d'encourager l'électrification des transports, ce n'est pas, tout simplement, pour qu'il y ait plus de voitures électriques sur les routes,

c'est pour encourager un créneau de développement industriel québécois. On a appuyé financièrement les Bombardier de ce

monde, les entreprises de multimédias.

Bien, l'idée d'avoir une masse critique de véhicules électriques, ce n'est pas

juste pour importer des voitures électriques

d'ailleurs qui viennent au Québec, on n'est pas gagnants là-dedans.

Et ça, si vous regardez dans le point 4, Créneau industriel et commercial, ce dont on parle, c'est que le déficit

commercial lié aux importations de pétrole a presque doublé depuis le début des années 2000. Et, en

2013, si on prend l'importation de pétrole plus l'importation de véhicules,

c'est un déficit de 27 milliards de dollars.

Donc,

regardez à la page 2 du point 3, O.K., dans l'électrification des transports, il y a

une étude de Secor-KPMG en 2013 qui disait qu'il était beaucoup plus

payant en revenus et en emplois, pour le Québec, d'investir en électricité, science et transport que dans les mines et le

pétrole, que, pour chaque investissement de 100 millions

de dollars, on avait 490 millions de retombées pour le scientifique, 202 millions pour l'électrique, 77 millions pour le transport et 42 millions pour l'extraction minière et

pétrolière.

Page

suivante, ça dit que, par ailleurs, les investissements nécessaires

pour créer 1 000 emplois sont de

13 millions pour les services

scientifiques, 49 millions pour l'électrique et 912 millions pour le

minier et le pétrolier. Donc, ce que ça

veut dire, c'est que d'investir dans l'électrification des transports, que ce

soit pour mettre un bonus, que ce soit pour avoir plus de voitures électriques, c'est aussi et surtout pour créer

une masse critique pour avoir des véhicules électriques, des

technologies électriques faites au Québec.

Il ne faut

pas oublier une chose, c'est que, quand vous dites : Comment est-ce qu'on

va financer ça?, d'abord, on a la

bourse du carbone et on a le Fonds vert. Mais, en plus de ça, on a un malus qui

existe déjà. Avant que le malus sur les

véhicules d'une cylindrée de quatre litres et plus existe, O.K... c'est-à-dire

avant que le malus soit bonifié récemment par votre gouvernement, ce malus-là procurait déjà 60 millions de

dollars par année au gouvernement. Ça fait que, si on calcule 60 millions fois 2015, 2016, 2017,

2018, 2019, 2020, ça fait six ans, ça fait 360 millions de dollars, ce qui

couvre plus qu'amplement l'argent qui

est dépensé en bonus. Donc, le malus existant, même s'il n'est pas un

désincitatif à l'achat de véhicules énergivores, donne plus qu'assez

d'argent pour financer le bonus.

Ça fait qu'il

y a ça plus, comme je vous dis, le Fonds vert, plus la bourse du carbone, ça se

finance amplement. Mais, comme je

vous dis, le but principal, à mon avis, de favoriser l'électrification des

transports, c'est de favoriser un créneau

de développement industriel parce que l'avenir du Québec, à mon avis, à notre

avis, à l'avis de Roulez électrique et de plein de gens autour de cette

table, j'en suis persuadé, c'est de faire en sorte que notre prochain grand

projet économique — parce que le développement durable inclut

l'aspect économique — ce soit

l'électrification des transports. Et ça, ça va se financer avec des

jobs.

M. Heurtel : Ça, nous

sommes d'accord avec ça. Je veux dire, le premier ministre a été clair, notre

gouvernement a été clair, un des

trois piliers de notre plan de relance économique, c'est la lutte contre les

changements climatiques, puis ça inclut, justement, l'électrification

des transports et tout le volet de... une transition de notre économie vers une

économie beaucoup plus sobre en carbone.

Alors, ça, le volet

développement économique, c'est clair. Moi, ce que j'aime, c'est entendre,

justement, des experts comme vous venir nous

dire, nous expliquer justement... Parce que, souvent, tout ce qu'on entend,

c'est le côté négatif de la lutte

contre les changements climatiques ou du développement durable, ça coûte, ça

coûte, ça coûte... Mais c'est un

investissement, c'est pour, justement, développer cette transition-là. Tout

comme on l'a fait dans les années 60 et 70 avec l'hydroélectricité, tout

comme on l'a fait avec l'aéronautique, tout comme on a fait des choix

stratégiques pour développer l'économie du

Québec, on en est maintenant à développer... la prochaine phase de l'avenir

économique du Québec passe par, justement, ce que vous dites. Ça, on est

d'accord là-dessus.

ce que j'essaie d'approfondir, c'est de voir... Bon, il faut qu'on ramène ça à

la stratégie de développement durable

du gouvernement. Souvent, on a eu plusieurs groupes qui sont venus puis qui

nous ont présenté leur point de vue, certains,

semblable au vôtre, puis ils nous disaient... Bien, l'inconvénient, c'est

qu'ils n'avaient pas nécessairement une connaissance approfondie du gouvernement pour nous aider sur comment

transformer la machine de l'État, comment faire ce virage. Là, cette

fois-ci, on a quelqu'un ici qui a, justement, vécu l'expérience gouvernementale,

n'est-ce pas?

M. Breton (Daniel)

: J'ai d'ailleurs écrit là-dessus.

Heurtel : Et donc ce que j'aimerais, c'est voir si on ramène ça aux

ministères et organismes gouvernementaux, qui est quand même le but principal de nos travaux, tu sais, parce que

la stratégie vise, d'abord et avant tout, ministères et organismes... Ça n'exclut pas l'idée de l'action

gouvernementale à l'extérieur du périmètre

gouvernemental, mais ce que moi, j'aimerais approfondir

avec vous, c'est quels sont les gestes, justement. On a vu la première

stratégie, on essaie maintenant de mettre en place une nouvelle stratégie.

Beaucoup nous parlent d'exemplarité, de cohérence, de moyens de contraindre l'appareil gouvernemental à poser des gestes proactifs dans le sens que vous suggérez. Alors,

vous, si je vous demande le comment,

comment vous voyez ça? Quels gestes doit-on poser pour s'assurer que ça ne soit

pas seulement des voeux pieux,

comme certains pensent que ça pourrait devenir?

M. Breton (Daniel) : Bien, en matière d'électrification des transports, vous avez quelques

outils qui sont assez puissants. Et

un de ces outils-là, c'est Hydro-Québec, qui est une société d'État qui a déjà une

expertise en électrification des transports,

qui a développé des technologies de batteries et de moteurs. Ensuite de ça, je

veux dire, travailler pour que le gouvernement ait des véhicules gouvernementaux faits au Québec,

électriques, modulables, c'est tout à

fait faisable, et ça s'est

déjà fait. Pour Hydro-Québec, entre autres

Ensuite

de ça, quand on parle d'exemplarité, les municipalités sont des créatures du gouvernement. Je veux dire, par décret gouvernemental, vous pouvez faire en

sorte que, d'ici 2030, les flottes de véhicules municipaux soient partiellement ou entièrement électrifiées de façon

croissante. À partir de ces outils-là, vous développez une masse critique

de véhicules électriques faits au Québec

qui créent des emplois dans toutes les régions du Québec,

une expertise et vous diminuez la

dépendance au pétrole, et là vous êtes capables de vous servir, comme je vous

disais tout à l'heure, des mines, de l'aluminium, de l'électricité, des moteurs, des batteries. Et tout

ça, ça part d'une volonté gouvernementale pour se servir aussi bien de ces

véhicules-là pour le gouvernement que pour les municipalités. Pour moi, c'est

un outil qui peut très facilement se faire, mais ça demande une volonté

politique.

Après

ça, évidemment, comme je l'ai déjà dit, ce n'est pas tous les

fonctionnaires dans tous les ministères qui vont être d'accord avec ça, mais moi, je pense qu'il y a

des gens... J'ai rencontré dans tous les ministères des gens qui étaient

volontaires pour aller de l'avant avec une vision comme ça, mais c'est sûr que

ça part d'une volonté politique.

Heurtel : Une autre question

qui a été soulevée, c'est la question de, justement, s'assurer qu'au

niveau des politiques d'achat, des appels d'offres, il y ait un geste concret qui aille dans le sens de

favoriser ou de s'assurer qu'on intègre

dans le processus décisionnel gouvernemental une question d'électrification,

que ça soit la même chose aussi sur des

questions d'aménagement. Parce que c'est beaucoup plus loin que

simplement acheter des véhicules électriques, là, on parle de questions d'aménagement. Qui dit transport,

on parle aussi de toute la question des régions. On en a parlé avec le groupe précédent puis avec d'autres groupes,

l'électrification des transports, la mobilité durable, l'aménagement durable,

c'est une chose dans les grands centres urbains, c'est une totale autre chose

en région éloignée.

Alors

là, je vous lance plusieurs concepts, là, mais, encore une fois, dans un

contexte où on veut mettre en oeuvre des

mesures concrètes applicables au gouvernement puis à la machine de l'État pour que, justement,

les principes de lutte contre les

changements climatiques et de développement durable soient intégrés

concrètement, alors, dans cette optique-là, quels gestes... ou comment

vous voyez s'opérationnaliser ça?

M. Breton (Daniel) : Question un peu complexe, mais il

y a une couple de statistiques que je

voudrais citer. Parce qu'on parlait

des régions, il y a un texte que j'ai fait, il y a

quelques mois, sur une analyse faite par le Centre national du transport

avancé et Mobilité électrique Canada qui disait que 89 % des Canadiens

parcourent moins de 60 kilomètres aller-retour

par jour. Et, quand tu restes en région — on

a pris un exemple qui s'appelle Rivière-du-Loup,

M. le député va s'y reconnaître — je disais que 83 % des habitants de Rivière-du-Loup parcourent moins de 10 kilomètres pour se rendre au travail

par jour.

Donc,

cette notion-là comme quoi on aurait besoin d'une grande autonomie pour se

déplacer en véhicule électrique, c'est une

fausse notion complètement. Vous avez souligné ce point-là, M. le député de Groulx, si je ne me trompe pas — c'est ça? — vous avez souligné cette notion-là

d'autonomie. En fait, la très grande majorité des déplacements qui sont faits au Canada ou au Québec

sont faits sur des distances qui sont relativement courtes. Donc, d'intégrer ça

dans les services municipaux, comme

je vous disais, on peut très bien faire ça, c'est beaucoup

plus facile que les gens peuvent se

l'imaginer. Moi, maintenant, je suis moi-même un habitant d'une région qui

s'appelle La Présentation, et je peux vous dire que la réalité, c'est que 90 % du temps, je me promène en

véhicule électrique, à 100 % électrique. Ma conjointe a, elle

aussi, une voiture 100 % électrique. Donc, tout ça, c'est dans le domaine

du faisable.

Il ne faut pas

oublier une chose, c'est qu'il va y avoir des consultations dans les prochaines

semaines sur la nouvelle stratégie énergétique. Bien, pour moi, les deux sont

interreliées, c'est-à-dire qu'on parle de développement durable, on parle de stratégie énergétique. On parle beaucoup

de pétrole et de pipelines, de l'avenir du pétrole et de la baisse du prix du pétrole, c'est évident que le gouvernement a les outils pour faire en sorte de diminuer sa dépendance au pétrole par réglementation et aussi par

exemplarité. Je pense que le débat sur l'avenir de la stratégie

énergétique va devoir nécessairement

inclure la stratégie de développement

durable que vous allez mettre de

l'avant, c'est incontournable, et vous allez voir que ça va être un

débat cornélien. Mais c'est clair que vous avez des outils très forts.

M. Heurtel :

Ça, c'est une question complexe, puis oui, c'est un débat cornélien, mais je

crois qu'on en est justement... on est à une croisée des chemins parce qu'on

doit trouver des solutions. Je ne crois pas qu'on puisse, justement, pelleter par en avant et remettre ça à plus tard. Il y a une question

de cohérence, question d'exemplarité. Moi, ce que je suis tenté de vous demander, c'est : Pourquoi

on n'est pas plus avancés, finalement, dans cette question-là? Qu'est-ce qui

bloque? Que ça soit une norme ZEV, qui a l'air d'être une évidence quand on

entend les experts, puis il y a... Les opposants

ne sont pas vraiment des opposants, tu sais, ce n'est pas comme s'il y

a une vaste opposition. On parle de certains concessionnaires ou de l'industrie, mais ce n'est pas, généralement, mis

de l'avant. Là, quand on va plus loin, on a des questions... que ce soient des

questions d'aménagement, de mobilité, on est tous à peu près

à la même place, là, au niveau du principe.

Alors, là où le bât blesse semble être comment on concrétise ça. Alors, c'est

quoi, le problème, de votre point de vue?

M. Breton (Daniel) : Premier problème, éducation, sensibilisation, communication. Moi, j'ai

commencé à écrire des articles sur

les voitures électriques il y a 15 ans et j'ai eu une entrevue à la radio, il y

a un mois et demi, où on m'a posé les mêmes questions qu'il y a 15 ans,

c'est-à-dire : Quelle est l'autonomie de ces voitures-là? Ça doit se

vendre 40 000 $ et plus. Est-ce

que ça va sur l'autoroute? Est-ce que, l'hiver, ça démarre? Je veux dire, c'est

clair, clair, clair qu'il y a un

problème très sérieux. Là, on est entre nous, là, ça semble facile, mais, quand

on était au Salon de l'auto... Vous

allez au Salon de l'auto, 95 % des gens sont peu familiers avec ces

voitures-là. Il y en a un 5 % qui sont très, très familiers, ils connaissent ça mieux que les

vendeurs. Il y en a un 20 % à 30 % qui s'y intéressent, mais qui ne

savent pas trop. Puis il y en a un

autre 60 % qui s'abreuvent de désinformation, de préjugés et, en bon

québécois, de conneries qui sont

dites dans les médias sur les véhicules électriques. Donc, il y a ça aussi. Il

y a ça qui est un réel problème. Il y a un problème d'éducation et de

communication très sérieux en matière d'électrification des transports.

Ensuite

de ça, vous savez, il y a environ 1 000 entreprises qui travaillent dans

le domaine du transport au Québec, il y en a plusieurs qui ont un volet

électrification des transports. Je veux le dire parce que je pense que le

message est important, il y a des

entreprises, tu sais, comme Nova Bus, comme Bombardier, comme Prévost Car,

comme TM4 qui poussent

l'électrification des transports qui ont les reins solides. Mais les PME, les

inventeurs, les patenteux qu'on a au Québec,

ces gens-là, il y en a qui commencent à avoir la langue longue, qui

disent : On veut faire en sorte que ces projets-là avancent, que ces programmes-là avancent. Que ce

soient des Lito Green Motion qui ont inventé une moto extraordinaire 100 % électrique, pourquoi est-ce qu'on

n'aurait pas des projets pilotes avec des policiers, par exemple, qui se

promèneraient avec des motos électriques?

Pareil

comme je sais la résistance que les gardes du corps ont eue à l'Assemblée

nationale et ont encore par rapport aux

voitures branchables. Bien, je le sais, je l'ai entendu. Mais ce que je peux

vous dire, c'est que, si le gouvernement du Québec utilise les bateaux électriques de LTS Marine, par exemple,

qui sont des bateaux développés avec des technologies québécoises, et

les motos de Lito Green Motion, ça, ça va aider ces petites entreprises là à

peut-être devenir du futur Bombardier. Ces

gens-là ont bien plus besoin du gouvernement que Bombardier a besoin du

gouvernement. Donc, il y a ça aussi

qui entre en ligne de compte. Le gouvernement peut utiliser et aider ces

petites entreprises là à devenir les futurs Bombardier du Québec.

Heurtel : On est dans... On commence. Je sais bien que ce n'est pas

assez vite, mais là, bon... Là, vous m'avez fait l'honneur de participer

avec moi... Aujourd'hui, on a annoncé, justement, je suis le premier ministre à

utiliser un véhicule, justement,

rechargeable, branchable, et donc on commence, là, on est dans cette voie-là.

Pas assez vite, vous allez me dire,

mais on avance. Ensuite, on a des compagnies comme e-Lion, bon, l'autobus

scolaire entièrement québécois, entièrement

électrique. Donc, on avance, là. On voit, justement — puis ça, c'est grâce au Fonds vert, c'est

grâce au marché du carbone — on est dans ce sens-là. Mais, encore une

fois, là ce dont on parle, finalement, c'est véritablement intégrer dans le processus décisionnel, en amont, au tout

début... Que ça soit des décisions d'investissement, des décisions de prêt,

des décisions de prise de participation de

quelque forme, politique d'achat, appels d'offres, il faut intégrer ces

principes-là de façon contraignante à l'État.

Le Président (M.

Reid) : 10 secondes pour répondre, M. Breton.

Breton (Daniel) : Bien,

rapidement, c'est que vous ajoutez à

ça tout l'argent pour les flottes de véhicules pour les municipalités,

ça fait que la somme est considérable. Et là, si vous ajoutez à ça l'argent qui

est sauvé quand il est question de pétrole, la somme est importante de ce qu'on

peut faire comme investissement en véhicules électriques.

Président (M. Reid) :

Merci. Je passe maintenant la parole, pour la poursuite de nos échanges, à l'opposition officielle, premier groupe de

l'opposition, et au député de Jonquière.

Gaudreault : Oui.

Merci, M. le Président. Alors, merci

beaucoup, M. Juteau, M. Tremblay et, évidemment, Daniel. On s'ennuie de votre franc-parler à l'Assemblée nationale. Bienvenue comme ancien ministre

aussi de l'Environnement.

Première question.

Parce qu'on a entendu l'Association des véhicules

électriques du Québec juste avant vous, je pense que vous les

avez entendus en partie. On n'a pas eu le temps d'aller au fond de tout ce

qu'ils avaient à nous présenter, mais je voudrais bien comprendre la différence

que vous faites au niveau des incitatifs. Parce que l'AVEQ proposent, à leur page 15, là, de leur mémoire... Augmenter les incitatifs à un équivalent de 10 000 $ par véhicule électrique en abolissant la taxe de vente provinciale

jusqu'en 2017 et garder l'incitatif initial de 8 000 $ jusqu'à

l'atteinte d'un objectif de 50 000 véhicules électriques sur les

routes.

Tandis que vous, vous proposez que le

gouvernement prolonge d'au moins deux ans les pleins rabais offerts actuellement dans le cadre de la Stratégie

d'électrification des transports et de le bonifier de 500 $ par véhicule

rechargeable, donc un bonus supplémentaire de 500 $ par véhicule

rechargeable.

Je voudrais juste bien comprendre. Parce que,

là, on a différentes propositions, et j'aimerais ça, qu'on soit capables de

bien s'entendre éventuellement, là, puis de faire des recommandations justes.

M. Juteau

(Sylvain) : Bien,

premièrement, si vous décidez de le bonifier de 2 000 $, jusqu'à

50 000 véhicules, on ne sera pas contre ce que... O.K.?

M. Gaudreault : ...consensus.

M. Juteau

(Sylvain) : Bon, nous, on

pense qu'il faut le maintenir au moins deux ans. Puis on s'entend que, si

c'est maintenu pendant deux ans, le 50 000 qu'ils parlent, je pense que la

quantité est valide. Actuellement, il y a 5 200

véhicules branchables, là, qui roulent sur les routes au Québec, puis, de toute

façon, même si tout le monde voudrait s'en acheter demain, il n'y a pas

de disponibilité. O.K.? Il y a un concessionnaire, actuellement, qui a vendu

plus de 200 véhicules rechargeables au

Québec à Rawdon, dans une municipalité au nord de Montréal de 15 000

habitants environ, mais la moitié de ces véhicules, il les a importés

des États-Unis légèrement usagés. Des Spark électriques parce que GM Canada ne veut pas en vendre, puis des Volt

parce que GM Canada, ils ne fournissaient pas un quota suffisamment

élevé de Volt. O.K.?

Donc, je

pense que ce que nos confrères de l'AVEQ disent, je pense que ça se tient. Puis

nous, on parle aussi de la taxe de

luxe. C'est qu'on y va peut-être un peu différent, mais je pense qu'on revient

au même. C'est que le gouvernement donne de la main droite, puis il prend de la

main gauche. Vous savez, il y a une taxe sur les véhicules de luxe qui était

pour celui qui s'achetait une

Cadillac Escalade à 100 000 $ avec un gros V-8, bien, qu'il paie une

taxe sur l'immatriculation, que,

quand tu dépasses 40 000 $ sur le prix d'achat du véhicule, bien, je

pense, c'est 1 %. Ça fait que, si le véhicule coûte 100 000 $, bien, c'est

60 000 $ de plus, ça coûte... tes immatriculations annuelles sont

augmentées de 600 $ dans cet exemple-là.

M. Breton

(Daniel) : Par exemple, moi, j'ai

eu un rabais puis j'ai payé une taxe de luxe en achetant une Volt.

M. Juteau

(Sylvain) : C'est ça. Parce

que la Volt, il y a un an ou deux, c'était environ 42 000 $,

43 000 $ avant rabais. Mais

c'est évalué sur le prix d'achat avant rabais, donc il a payé une taxe de luxe.

Les propriétaires de Tesla aussi, ils

paient une taxe de luxe. Je pense à la BMW i3 qui... c'est facilement

50 000 $. Une BMW i3, là, c'est une quatre places, là. O.K.?

Donc, nous,

on pense qu'il faut être conséquent. La taxe de luxe, ça devrait être plus sur

les véhicules énergivores thermiques qui ne roulent pas au pétrole bleu

du Québec, l'hydroélectricité. Donc, en tout cas, à mon avis, c'est nécessaire de le maintenir. Puis le

8 000 $ est adéquat comme rabais, à notre avis, parce qu'avec le

rabais ça revient au prix d'une

voiture équivalente à essence. Ça revient au même prix. O.K.? Une Volt revient

à à peu près 30 000 $. Bien, achetez-vous

une Camry, là, 30 000 $, elle ne sera pas très bien équipée, puis

c'est un véhicule à peu près équivalent, donc...

Gaudreault : Maintenant, faites-vous plaisir puis

expliquez-moi, le 500 millions du gouvernement fédéral pour l'innovation

dans le secteur automobile, là, qu'est-ce qu'on devrait faire là-dessus?

M. Breton

(Daniel) : Bien, en fait, moi,

j'ai tenu à ce qu'on parle de ça parce que... Attendez un petit peu.

Voilà : «Comme vous pouvez le voir plus bas, le gouvernement

fédéral a annoncé en janvier 2014 la reconduction de leur programme

d'innovation dans le secteur automobile. Or, lors du lancement de ce programme

en 2009...» C'est-à-dire qu'ils ont donné, en pleine crise automobile, en 2009...

le gouvernement fédéral a donné 500 millions de dollars dans l'innovation automobile, et 100 % de l'argent

est allé en Ontario. Si on regarde les objectifs du programme, c'est marqué :

Bâtir la capacité de recherche et développement

dans le secteur de l'automobile, sauvegarder des emplois, élargir les plans

d'action du gouvernement pour les sciences

et la technologie, favoriser le développement et la mise en place de

technologies, de procédés innovateurs et axés sur l'efficacité énergétique.

Moi,

je considère que les élus du Québec devraient interpeler le gouvernement

fédéral en disant : Écoutez, il n'y a pas aucune raison qu'au

prorata on n'ait pas notre juste part pour investir dans l'innovation

automobile. On parle d'électrification des

transports. L'endroit où est-ce qu'il se fait le plus de recherche et de

développement en électrification des transports au Canada, c'est au

Québec. Pourquoi est-ce que 100 % de l'argent devrait continuer à aller en Ontario? Donc, moi, j'interpelle et le

gouvernement, et l'Assemblée nationale, et les élus de l'opposition pour

dire : Il y a une

partie de cet

argent-là qui doit revenir aux Québécois pour, justement, encourager les

petites, moyennes et grandes

entreprises qui travaillent dans l'innovation dans l'efficacité énergétique. On

est dans un processus... on est exactement là-dedans, et c'est ça, du

développement durable. Voilà.

M. Gaudreault : M. le député

de Rimouski, vite, vite?

Le Président (M. Reid) : M.

le député de Rimouski.

LeBel : Oui. Question... Moi, je suis pour l'auto électrique,

l'électrification des transports, mais c'est sûr qu'en région c'est difficile, ça, souvent, à expliquer.

C'est vrai que, comme tu le disais tantôt, quand tu es à Rivière-du-Loup,

10 kilomètres, ça se peut bien. Mais,

quand tu es dans les paroisses autour, dans le monde rural, ce n'est pas vrai,

c'est beaucoup plus. L'autre jour,

j'ai rencontré un de mes amis, il est encore dans mon village dans le

Témiscouata, je l'ai rencontré dans

un aréna. Lui, juste promener son jeune au hockey, du gros hockey, c'est

Rimouski, Mont-Joli, Matane, des fois

Gaspé toutes les fins de semaine parce que... Écoutez, il y en a plusieurs,

familles comme ça. Quand tu es dans le monde rural en région, tu es

toujours en auto à te promener partout.

C'est la même

chose pour le transport des personnes. On voit ce qui arrive avec Orléans, qui

coupe du transport en région, ça

inquiète beaucoup de monde. L'intermodalité des transports avec la stratégie

maritime, comment on peut connecter,

tu sais, le développement rural, nos villages, tu sais? Le Conseil du patronat

qui vient dire l'autre jour, tu sais : On va donner des subventions pour déplacer le monde, les amener en

ville, ça va coûter moins cher, ça a fessé fort chez nous, là. Le monde n'est pas content de tout ça,

les gens veulent demeurer dans le monde rural. Mais, dans le monde rural, il faut que tu te déplaces. Le développement

touristique, tu sais, on veut développer des routes, la route du grand air, on

veut amener le monde sur les routes un peu

partout, aller voir nos villages, aller dans des réserves, aller voir notre

monde, comment... C'est un gros défi.

Il faut asseoir tout le monde autour de la table, il faut que... Comment vous

pensez qu'on peut relever ce défi de

l'électrification des transports avec les autres défis de développement

économique, de qualité de vie dans nos régions?

Le Président (M. Reid) :

1 min 30 s.

M. Juteau (Sylvain) :

1 min 30 s, je vais essayer d'être court.

M. LeBel : Excusez-moi, là.

M. Juteau

(Sylvain) : M. le député, savez-vous que Tesla va installer... Tesla a annoncé qu'ils allaient

installer des «superchargers», O.K.,

qui sont en... C'est du 400 volts, mais encore plus puissant que les

bornes rapides d'Hydro-Québec.

O.K.? Ils vont en mettre six talles, O.K.,

six d'un coup au même endroit, à Rivière-du-Loup. Ça va probablement être

à l'Hôtel Universel. O.K.? Et vous savez que

ça veut dire que des propriétaires de Tesla qui viennent de la Floride — parce que les propriétaires de Tesla,

ils ont accès à un réseau — ils

vont venir vous visiter.

La clé, à mon

avis, en région... Puis, en passant, à Rimouski, je vous invite à prendre une

application qui montre le nombre de

bornes publiques, puis Rimouski est impressionnante au niveau des bornes de

recharge publiques. La clé, c'est

d'utiliser, O.K., l'infrastructure qu'Hydro-Québec est en... et de bornes

publiques qui est en train de se mettre en place puis le programme Branché au travail. Parce que le métro-boulot-dodo — appelons ça comme ça, là — c'est pour aller travailler puis revenir. O.K.? Donc, si ces infrastructures-là

sont mises en place, la recharge au travail, parce que la personne est là huit heures pour travailler

habituellement, sa voiture est tellement chargée, elle vient de doubler

l'autonomie de sa voiture. Donc, une

voiture comme la Mercedes B200, qu'on ne peut pas avoir, mais qu'on va

peut-être avoir un jour, qui a 200 kilomètres d'autonomie, elle

vient d'avoir 400 kilomètres d'autonomie.

Président (M. Reid) : Merci beaucoup. Nous allons passer

maintenant au deuxième groupe d'opposition, et je donne la parole au

député de Groulx.

Surprenant : Merci, M. le Président. Bonjour, messieurs. Écoutez,

j'adore ce que vous mentionniez au niveau, là, de la fabrication, la commercialisation et l'exportation au niveau

de l'auto électrique. Actuellement, je pense que les Québécois sont intéressés par l'auto électrique et

puis je pense qu'il y a un effort qui doit être fait, d'une part, au niveau

marketing pour expliquer aux gens c'est

quoi, puis de simplifier les choses, puis de gérer les attentes au niveau des

gens, les appréhensions qu'ils ont,

mais je pense que les gens pourraient être également intéressés encore plus à

acquérir des voitures électriques si elles étaient fabriquées ici. Je

pense que ça pourrait être un incitatif intéressant.

Je ne pense

pas qu'on puisse, actuellement, au Québec, s'immiscer dans le marché des

voitures à essence. Il y a des très, très, très gros joueurs, et il n'y a pas

de place facile pour nous là-dedans. Mais peut-être qu'il pourrait y avoir

de la place pour les voitures électriques.

C'est un nouveau marché, et puis on a vu... Vous parlez de Tesla, qui sont

partis de zéro, et ils ont créé cette

entreprise-là. Alors, on a subventionné les entreprises au Québec dans d'autres

domaines au niveau

du transport, on parle de sociétés comme Bombardier, Nova Bus, et autres, tout

ça. Il n'y aurait pas lieu d'être plus agressif

au Québec au niveau de la création d'emplois de qualité? On a perdu beaucoup au

niveau des ingénieurs. Le revenu moyen

au Québec des citoyens, c'est de 25 % inférieur à ceux de l'Ontario et du

reste du Canada. On a une démarche à faire

pour rétablir la situation, on doit supporter les emplois de qualité, puis je

pense que c'est une belle occasion pour nous si on faisait quelque chose au niveau de fabrication peut-être pas

de véhicules à très grande diffusion, mais de créneaux.

Vous dites

dans votre document qu'il y a des entreprises qui font des véhicules dans

différents créneaux qui sont en difficultés financières pour certaines, qui ont

besoin d'être mieux supportées. Alors, j'aimerais vous entendre là-dessus.

Je pense qu'il y a quelque chose à faire.

C'est un nouveau marché, puis je pense, si on peut être là les premiers, on

pourra même faire de l'exportation aussi avec ça, là.

M. Breton

(Daniel) : Bien, écoutez, le

Québec fait des avions, et ce n'est pas parce qu'à 8 millions d'habitants

qu'on est capables de supporter bien, bien

l'achat d'avions, on s'entend? On fait des trains, on fait des bateaux, on fait

des camions, on fait des véhicules

spécialisés. Il n'y a pas de raison qu'on ne fasse pas des véhicules de niche

comme des véhicules électriques, comme je parlais, justement, comment

qu'il y en a qui pouvaient être des véhicules de service municipaux. Les véhicules de services municipaux,

c'est des véhicules qui font du kilométrage assez court en général. Il y

a 1 100 municipalités au Québec, tu viens de te créer un marché

instantané.

Et, avec un

leader qui est comme l'IREQ, l'Institut de recherche en électricité du Québec,

qui a développé les meilleures technologies de chimie, parmi les

meilleures au monde, avec un chercheur comme Karim Zaghib, qui est reconnu mondialement pour la qualité de ses

chimies de batterie... Le jour où on a dévoilé notre stratégie

d'électrification des transports, il

a reçu un prix à San Francisco comme un des meilleurs chercheurs au monde en

chimie des batteries, et ça, c'est un

gars de Boucherville. TM4 fait parmi les meilleurs moteurs au monde. Et il faut

ajouter à ça le fait que le premier produit d'exportation du Québec,

c'est les lingots d'aluminium. Ça, là, c'est, honnêtement, quelque chose de totalement périmé comme vision. Ça veut dire qu'on

prend de l'électricité pas chère, là, on en fait des lingots, eux autres,

ils le transforment puis ils nous le

revendent tout fait. Il faut qu'on fasse de la transformation d'aluminium, et

il y a là un marché pour faire des voitures électriques avec notre

aluminium, notre électricité, notre expertise.

Donc, je suis

totalement d'accord avec vous, il y a un marché là, et c'est à nous de le

développer. Vous avez raison de dire

qu'on n'est pas encore au niveau des Toyota, Mazda, Honda de ce monde. Mais la

réalité, c'est que les Toyota, Mazda,

Honda ne sont pas là, en électrification des transports. Donc, nous, on peut

développer un marché de niche dans lequel on peut être parmi les

meilleurs au monde avec, en plus, de l'électricité à 99 % renouvelable.

Tout est là.

M. Surprenant : Absolument.

M. Juteau (Sylvain) : Si vous

permettez que j'ajoute...

M. Surprenant : Allez-y.

M. Juteau

(Sylvain) : ...peut-être un

petit exemple concret, bon, on parle de... Il y a des manufacturiers de bornes

au Québec, AddÉnergie, Elmec. Pour Elmec,

pour les bornes, il faut parfois des piédestaux, des pieds, puis Elmec a donné

un mandat à l'entreprise Métal Laroche, qui

est à Lac-Mégantic. Cette entreprise-là, là, ils reviennent de loin parce

qu'ils étaient à 100 mètres de

la zone rouge à Lac-Mégantic. Là, ils font des piédestaux pour bornes en

aluminium du Québec. O.K.? Oui, là, dans les trois prochains mois, ils

vont peut-être en faire juste une centaine. Mais, dans trois à cinq ans, combien de piédestaux, ça va prendre pour brancher

toutes les 500 000 voitures électriques qu'on va avoir au Québec?

C'est un petit exemple.

M. Surprenant : Une dernière

question.

Le Président (M. Reid) : Oui,

il vous reste encore 1 min 30 s.

Surprenant : Au niveau d'Hydro-Québec, bon, on est producteurs

d'électricité au Québec, il y a déjà eu des projets de moteur-roue, et puis est-ce que vous pensez qu'Hydro-Québec

en fait suffisamment pour supporter l'industrie?

M. Breton (Daniel) : Écoutez, comme

fournisseurs d'électricité puis installateurs de bornes, je trouve qu'ils font vraiment du bon travail. Parce que, quand on

se compare, on se console, je peux vous le dire. On est allés en Ontario,

là, puis il y a plein de pancartes où ils disent qu'un jour il va

s'installer des bornes. Ça fait trois ans que les pancartes sont là, il

n'y a toujours pas de bornes.

Ceci dit, en

matière d'électrification des transports, c'est-à-dire des véhicules, il y a

TM4 qui fait des moteurs, qui est une

créature d'Hydro-Québec, mais je

pense qu'Hydro-Québec pourrait faire plus parce qu'il y a des chercheurs et des

ingénieurs vraiment, absolument brillants qui sont là. Le cas du moteur-roue,

c'est un rendez-vous manqué, c'est un rendez-vous manqué, mais je pense qu'avec la volonté qu'il y

a présentement à Hydro-Québec, je pense qu'on peut aller plus loin.

M. Juteau

(Sylvain) : Si vous

permettez que j'ajoute, au sujet de notre Hydro-Québec, O.K., saviez-vous

que, le Vermont, 60 % de son approvisionnement en électricité

provient d'Hydro-Québec. Vous savez que l'électricité qu'on exporte est environ à 0,04 $ du kilowattheure,

alors qu'au réseau de vente, au réseau de détail, au Québec, c'est environ 0,08 $ à

0,09 $ du... au résidentiel, là, c'est huit virgule quelques cents du

kilowattheure. O.K.? Le Vermont s'est doté

d'une loi zéro émission, ils ont plus de véhicules que nous autres per capita

enregistrés. Au Québec, on est très

bons par rapport au Canada, mais, quand on se compare au reste de l'Amérique du

Nord, O.K., donc, imaginez, eux, ils profitent de notre électricité

propre, à bas prix, donc...

Le Président (M. Reid) :

Merci. Merci à tous les trois, M. Juteau, M. Breton, M. Tremblay.

Je vais lever

la séance pour quelques instants, le temps, nos prochains invités, le groupe

PIT de FPInnovations, de s'installer.

(Suspension de la séance à 15 h 32)

Président (M. Reid) : À l'ordre, s'il vous plaît! Nous allons

maintenant entendre le groupe PIT de FPInnovations,

représenté par M. Yves Provencher. Vous avez 10 minutes pour faire votre

présentation. J'essaierai de vous

donner une petite indication à la dernière minute. Par la suite, nous

procéderons à un 35 minutes d'échange avec les membres de la commission.

Alors, à vous la parole.

Provencher (Yves) : Bien,

merci beaucoup. Merci beaucoup de me donner l'occasion de venir vous entretenir

de notre vision sur le verdissement du transport au Québec.

Alors, notre

groupe, on est un groupe — rapidement, là — d'ingénierie à but non lucratif dont la

mission, c'est d'évaluer les technologies

vertes et d'accélérer l'implantation de ces technologies-là auprès des flottes,

que ce soient des flottes de

transport de marchandises, de personnes ou les flottes municipales. Plusieurs

ministères québécois sont membres de notre organisation. On conseille

aussi plusieurs ministères. Nos activités traitent de l'ingénierie, de la

recherche et développement, du transfert technologique.

Donc, notre

mémoire va toucher aujourd'hui brièvement, là, l'importance des camions dans le

bilan des émissions de GES, la

stratégie mise en place actuellement pour réduire les émissions de GES dans le

transport des marchandises en particulier, le transport lourd de façon

particulière. Ensuite, on va regarder les atouts qu'on a au Québec. On en a

entendu parler un petit peu dans la

présentation précédente, puis je vais renchérir là-dessus, et on va y aller

avec quelques recommandations.

Un petit

point, quand je vais parler de véhicules verts, ça peut vouloir dire des

véhicules connectés, des véhicules innovants. Vous allez voir un petit

peu, là, je vais toucher à différents aspects des véhicules verts.

Donc, ça, ce

n'est sans doute pas étranger à vous, cette diapositive-là, alors, mais ce que

je voulais faire, je voulais surtout

insister sur les camions de façon générale, les camions légers, les camions

lourds. On voit les émissions, dans les 20 années qui couvrent cette étude-là, qui ont presque doublé durant

cette période-là. Donc, alors que, dans l'automobile, les émissions réduisaient ou, du moins, étaient...

bon, ont été réduites, dans le camion ça a continué d'augmenter presque

de deux fois.

Donc, qu'est-ce qu'on fait au Québec actuellement dans le transport des marchandises pour réduire

nos émissions et notre consommation

de carburant? Bien, première des choses, la première approche, c'est

l'efficacité énergétique. La bonne

nouvelle, c'est que l'efficacité énergétique, c'est bon pour l'environnement et c'est bon aussi pour celui qui paie le carburant dans le véhicule. L'autre bonne

nouvelle, c'est que c'est bon dans toutes les sources d'énergie. On est porté à

l'oublier, mais l'efficacité énergétique, ça

ne fait pas juste réduire la quantité de diesel dans un camion, mais c'est bon

pour un camion de gaz naturel et c'est bon

pour un véhicule électrique parce

qu'on va pouvoir aller plus loin avec

la même recharge si on fait de

l'efficacité énergétique dans ces véhicules-là. Et ce qu'il y a de bien aussi,

c'est qu'ici, au Québec, on

encourage l'acquisition de technologies en efficacité énergétique, dont avec le

programme Écocamionnage, que vous connaissez probablement.

Une chose

aussi qu'on fait, c'est qu'on travaille beaucoup avec le gaz naturel

de plus en plus. Il y a des avantages au niveau des coûts, il y a

des avantages au niveau des GES. Malheureusement, les flottes tardent à prendre le virage du

gaz naturel. Et ça, je pense

que c'est une stratégie qui est... On parlait de stratégie tout à l'heure pour

les véhicules électriques, je pense qu'il y

a une stratégie à revoir aussi pour

les gens qui travaillent au niveau du gaz naturel. On pourra en reparler plus

tard si ça vous intéresse.

On est porté à l'oublier, mais l'électrification

des transports, ce n'est pas juste l'affaire des automobiles, c'est aussi l'affaire des camions au Québec.

Vous savez qu'à Sainte-Thérèse, chez Paccar, on construit des véhicules

hybrides, et la flotte de la SAQ, c'est une des plus grandes flottes de

véhicules hybrides au Canada.

On travaille

aussi avec des flottes comme transport Robert ou avec d'autres flottes où il y a

des panneaux solaires qui sont

installés sur les véhicules pour alimenter les batteries qui vont servir, par exemple, pour toute la couchette et tous les équipements qui sont à

l'intérieur de la couchette, ce qui

fait qu'on n'a pas besoin de faire rouler le camion au ralenti durant la nuit, les batteries sont rechargées en

temps réel. C'est une entreprise de Saint-Jean-sur-Richelieu qui fournit ces

panneaux solaires là.

Il y a aussi des camions qui sont construits par

une compagnie québécoise qui est basée à Blainville, qui s'appelle Convelsys, et qui sont totalement

électriques, 100 % électriques.

Des camions de classe 8, là, donc des camions semi-remorques, classe 8, qui sont totalement

électriques, mais ils ne sont pas construits actuellement au Québec pour

des histoires de subventions. On pourra

aussi en rediscuter, il y a une demande de subvention qui traîne depuis deux

ans, à peu près, dans un ministère. Donc, on pourra en reparler, de ça

aussi.

Ensuite,

si on regarde aussi au niveau de la capacité de recherche et développement et

de la capacité industrielle au

Québec, bien, on est gâtés. On a, première des choses, la plus belle piste

d'essai en Amérique du Nord, elle est située chez nous, au Québec. Il y

a un paquet de monde. On est portés à penser parfois que, quand GM est partie,

l'industrie automobile s'est écroulée, bien,

ce n'est pas vrai, il y a un paquet de fournisseurs qui sont restés. Il y a des

Novabus, des Autobus Lion, on en a

parlé tout à l'heure, des Prévost Car, Paccar, et tout ça. Et ensuite il y a un

paquet de groupes de recherche et

développement, on l'a dit tout à l'heure aussi. Le Québec, c'est l'endroit où

il se fait le plus de recherche et développement

en véhicules électriques au Canada. Donc, il y a beaucoup d'infrastructures,

beaucoup de matière grise aussi qui travaille là-dessus.

Alors,

petite mise en contexte. Allons-y maintenant avec les cinq recommandations que

je voulais vous proposer. Première

des choses, on n'ira pas très loin là-dessus, le gouvernement doit montrer la

voie. On l'a vu tout à l'heure, on doit le faire aussi avec les

municipalités. Et ça, c'est clair, il faut sortir du plus bas soumissionnaire.

Je pourrai vous raconter l'histoire de Metro

Vancouver, qui, eux autres, vont utiliser même la quantité de particules pour

établir la valeur d'un véhicule

lorsqu'ils vont en appel d'offres. Donc, il y a moyen de focaliser pour aller

chercher des véhicules verts, et sans aller, justement, à la politique,

là, du plus bas soumissionnaire.

Acheter

des véhicules verts, c'est bien. On était le groupe qui a évalué l'utilisation

des véhicules verts dans la flotte gouvernementale.

Je peux vous dire qu'il y a des véhicules verts qui sont parfois achetés, ils

sont moins souvent utilisés. Alors, il faut encourager l'utilisation de ces

véhicules-là aussi dans la flotte du gouvernement. Et il faut aussi essayer d'encourager des véhicules qui sont faits le plus

possible au Québec. Il y en a, des véhicules, qui sont faits au Québec. Je porte votre attention sur la petite navette qui

est là, électrique, qui est utilisée au Jardin botanique. Alors, rappelez-vous de son allure, je vais vous en

montrer une autre bientôt.

Il faut aussi retirer

les barrières législatives à l'utilisation des technologies vertes. Souvent, le

Québec est l'Administration la plus

restrictive en termes de technologies vertes, dans le transport des

marchandises en particulier. Je vous

donne l'exemple ici de ce déflecteur arrière de la remorque là qui est utilisé

partout en Amérique du Nord, partout aux

États-Unis, il est utilisé au Nouveau-Brunswick, dans les Maritimes, il est

utilisé en Ontario, mais, au Québec, on attend encore pour le rendre légal. Donc, ça pénalise nos flottes

québécoises. Et, évidemment, c'est un problème important pour les flottes québécoises parce que les flottes

des autres régions viennent chez nous puis ils ferment ces panneaux-là pendant qu'ils sont chez nous, ils retournent,

puis, après ça, ils économisent tout le long du reste du voyage. Nous, on

n'a pas cette possibilité-là.

faut être un catalyseur dans le développement de véhicules verts en finançant

des projets porteurs, mais pas des projets...

Je ne parle pas de financer des projets de recherche ici, là, je parle de

financer l'acquisition de véhicules verts, d'encourager l'acquisition de véhicules verts. On a parlé tout à l'heure

au niveau des municipalités, bien, c'est vrai aussi à plusieurs niveaux. Donc, moi, je vous dis :

Si, par exemple... On a parlé d'Autobus Lion — c'est un très bel exemple — tout à l'heure. L'Autobus Lion, c'est un projet où on a financé la

fabrication d'autobus Lion, la recherche et développement. On aurait pu se prendre autrement puis dire :

On va commander 300 autobus scolaires au Québec, et maintenant on va en

appel d'offres, ça nous prend une entreprise québécoise qui la développe.

C'est

ce que l'aéroport de Calgary a fait. L'aéroport de Calgary a décidé qu'il avait

besoin de navettes électriques et ils

ont fait un appel d'offres pour des navettes électriques dans l'aérogare à Calgary.

20 navettes à livrer d'ici deux ans, et ils ont fait un appel d'offres à l'échelle nord-américaine. Bien, c'est

quatre entreprises du Québec qui se sont rassemblées. On avait 40 jours pour déposer l'appel d'offres

et, en 40 jours, on a fait l'alliance entre un collège d'enseignement, un

centre de recherche, un constructeur qui est

ici, à Québec, Precicad, et Deutschman, qui est un groupe de design. On est

arrivé à construire une petite navette

électrique qui, vous pourrez voir... Vous voyez qu'elle ressemble drôlement à

celle qui est fabriquée en Chine que je vous ai montrée tout à l'heure. Cette

navette-là va rouler à l'aéroport de Calgary dans moins d'un an.

n'a coûté rien à l'aéroport de Calgary, cette affaire-là, parce que ça va être

une navette qui va être... Ça n'a coûté

rien en recherche et développement parce qu'eux autres, ils ont acheté des

navettes, ils ont juste passé une commande assez grosse pour pouvoir justifier la recherche et développement de

notre côté. Et ces navettes-là vont être couvertes de publicité, et, à ce moment-là, ça va devenir des

centres de profit pour l'aéroport de Calgary. Alors, drôlement intéressant.

Je vous invite à penser à des modèles

d'affaires comme ça aussi. Et, quand on y pense, on pourrait voir plein de

places où on pourrait voir des

navettes comme ça. Et ma diapositive n'est pas assez grande pour vous en

montrer plus, là, mais il pourrait y

avoir plein d'endroits où on pourrait voir des navettes comme ça. C'est un

exemple, on a vu tout à l'heure que ça pourrait se faire au niveau des

municipalités aussi.

Quand

on développe des véhicules électriques, des véhicules connectés, des véhicules

nouveau genre, on les fait d'abord en

laboratoire, ensuite sur la piste d'essai, et enfin on doit les tester en

pleine grandeur dans la vraie vie. Nous autres, on vous suggère que ça

prendrait un endroit au Québec où on pourrait faire ces essais-là en pleine

grandeur, ce qui fait qu'on aurait un

quartier, une ville, un secteur dans une ville qui serait dédié à ces essais-là

en pleine grandeur. Ça pourrait être près de la piste à Blainville, par

exemple, et on pourrait, à ce moment-là, faire converger les chercheurs chez

nous.

Le Président (M.

Reid) : Merci. Alors, nous allons passer maintenant à la

période d'échange. Vous aurez peut-être l'occasion

de prolonger dans des réponses que vous aurez. Alors, je passe la parole au

ministre pour commencer.

M. Heurtel : Merci. Je me demandais...

Bon, premièrement, merci pour votre mémoire, là, je suis déjà...

M. Provencher

(Yves) : Non, non, c'est bon.

Heurtel : Vous avez suscité beaucoup de questions, mais, un, je veux

vous remercier pour votre mémoire ainsi que votre présentation. C'est très intéressant parce que ce que je

trouvais, j'aimais bien la notion de meilleures pratiques, là, que vous amenez, là. Dans bien des cas, vous nous

montrez, bon, Calgary a fait ceci, Vancouver a fait cela. Je me demandais,

premièrement, si vous aviez d'autres

exemples, là, qui vous venaient comme ça, là, qui pourraient nous aider, mais

plus particulièrement au niveau

gouvernemental. Est-ce que vous avez des cas, justement, où la question...

Parce que la grosse question qui

revient régulièrement, c'est la question au niveau des politiques d'achat puis

des appels d'offres. Bien des cas, là, on en a parlé dans nos travaux,

bien des cas, là, c'est le nerf de la guerre, là, à bien des égards.

Alors, la question que je me pose, c'est de voir

si vous avez vu à travers votre expérience de quelle façon des gouvernements, d'autres gouvernements ont pu intégrer néanmoins dans leur politique

d'achat des principes liés, bon, donc

au développement durable, à la lutte contre les changements climatiques

qui ont permis, justement, d'aller au-delà de ce qui se fait de façon conventionnelle depuis trop longtemps, qui

ont permis, justement, d'ouvrir la porte à, justement, des cas comme

vous l'avez mentionné.

Provencher (Yves) : Bien, en

fait, il n'y a pas tant d'exemples que ça qui existent actuellement, mais l'idée, c'est beaucoup par le regroupement d'achats qu'on pourrait susciter assez d'intérêt

pour que des fournisseurs puissent se mettre ensemble et produire un

véhicule. On a le CGER ici qui est un bel exemple. On travaille beaucoup avec

le CGER parce que, justement, ça nous

permet d'aller... Eux autres, quand vient le temps d'implanter un certain

nombre de véhicules, ils ont accès à

plusieurs municipalités et, à

ce moment-là, ils ont la masse

critique pour pouvoir développer un

carnet de commandes assez gros pour dire : Bon, maintenant,

on intéresse, par exemple, le type qui fabrique des panneaux solaires, on dit : Bon, bien là, maintenant,

tous les appareils qui vont planter des poteaux maintenant, pendant qu'ils

sont... ou des véhicules nacelles qui

sont utilisés par les municipalités, bien, ils pourraient tous être alimentés de

façon hybride ou avec des batteries.

Si on disait que toutes les municipalités, maintenant, vont commander ce genre de véhicule là à

l'avenir, un fournisseur peut

facilement savoir : O.K. Je vais en avoir tant dans les prochains cinq

ans, ça vaut la peine de mettre une équipe en arrière de ça pour

développer un nouveau produit électrique.

Heurtel : Si on intégrait,

justement, des mesures qui forçaient le gouvernement au niveau de ses politiques

d'achat, au niveau de ses appels d'offres,

de considérer, bon, des principes d'écoconditionnalité, des principes de lutte

contre les changements climatiques, d'avoir

une certaine cohérence avec tous les objectifs qu'on s'est donnés en matière

d'électrification des transports, de

mobilité durable, d'aménagement durable, vous, de votre côté, de votre

expérience, l'impact économie

que ça pourrait avoir sur, justement, les entreprises que vous avez

présentées et la création peut-être

d'autres développements du secteur industriel, pensez-vous que ce serait un

positif?

Provencher (Yves) : Bien,

oui, parce que c'est clair qu'il y a moyen de le faire sans que

ça exige des investissements importants supplémentaires — j'ai envie de dire — pour le gouvernement. Les villes vont devoir acheter des véhicules, de toute façon. Il s'agit maintenant

de dire : Ils doivent avoir un contenu québécois électrique et...

Bref, il y a un certain nombre de critères à établir, puis, à ce moment-là, on va de l'avant, puis on va en appel d'offres, et les groupes s'organisent. S'il y a un contenu québécois

qui est spécifié, à ce moment-là ce sera une entreprise québécoise

qui va prendre la responsabilité du projet.

Mais ça ne

veut pas dire qu'on connaît tout au Québec, là. On est bons, là, mais on ne connaît pas tout

encore. Alors, je pense qu'il y a

moyen... il ne faut pas limiter ces partenariats-là à des groupes québécois

seulement. Il y a trop, actuellement,

d'organismes québécois

qui forcent des partenariats entre des universités, entre des entreprises privées, et

puis là il faut tout faire à l'intérieur du Québec sans nécessairement aller

chercher parfois un expert à l'extérieur du Québec qui pourrait nous apprendre, puis, que la

prochaine fois, on n'en aura plus besoin, on l'aura appris, mais, au moins

la première fois, on a besoin de son expertise.

Donc, moi, je suggère qu'il y a moyen, en

définissant comme il faut ce genre d'appel d'offres là, de s'assurer qu'on va avoir un contenu local québécois.

Je vous donne l'exemple de Metro Vancouver. Je reviens là-dessus parce qu'eux autres, dans leurs appels d'offres, il y a des points qui sont donnés

sur la proximité du fournisseur, il y a des points qui sont donnés même... Je parlais tantôt des

émissions, c'est intéressant parce que Metro Vancouver, à un moment donné,

disait... les gens qui travaillent en santé

disaient : Bien là, les émissions, les particules fines dans l'atmosphère,

ça nous coûte une fortune en soins de santé. Et le défi, c'était :

Bien, combien ça coûte en soins de santé? Et là ils ont été capables d'établir qu'un kilo de particules fines

dans l'atmosphère, ça vaut combien en soins de santé, et là ça faisait

partie

maintenant des critères de l'appel d'offres aussi dans l'évaluation du coût de

l'équipement.

Le Président (M. Reid) :

Merci. M. le député de Mégantic.

Bolduc

(Mégantic) : Merci, M. le Président. Écoutez, moi, j'ai une

couple de questions parce que vous

nous indiquez que non seulement la

nouvelle stratégie de développement

durable devrait s'appliquer aux ministères et organismes, mais aussi aux municipalités, surtout avec le cas

de CGER, qui dessert principalement les municipalités du Québec. Mais, là où j'ai un petit problème, c'est... Avec les

groupes précédents, on a parlé beaucoup, vous savez, des véhicules électriques,

puis on n'a pas tellement parlé des

véhicules lourds, puis on a parlé aussi des technologies de bornes 2 et 3.

Est-ce qu'il n'y a pas une crainte

qu'à un moment donné les camions, ça va prendre trop de temps les recharger?

Comment vous voyez cette problématique-là pour que ces camions-là soient

efficaces en utilisation de réseau, par exemple?

Provencher (Yves) : Bien,

écoutez, les trois exemples que j'ai donnés, là, bon, il y en a un, dans un

cas, c'est un camion hybride, là,

donc on n'a pas besoin de le recharger, là. Mais on économise quand même

35 % de carburant avec ce camion-là.

Dans le cas

des panneaux solaires, bien, ça évite, tout simplement, que le camion roule

toute la nuit pour recharger ses batteries,

puis pour chauffer la cabine, puis alimenter le téléviseur pour le conducteur

le soir. Donc, c'est huit litres de carburant qu'on sauve à l'heure.

Donc, c'est encore là un avantage au niveau du véhicule lourd.

Pour le véhicule 100 % électrique, bien, ce

ne sera pas dans toutes les applications. Comme on le disait tout à l'heure, même pour les voitures électriques,

Daniel disait : 90 % des déplacements se font en véhicule électrique,

il reste toujours un 10 %. Je

vous dirai que, dans le camion lourd, ce ne sera probablement pas 90-10, mais

ça sera peut-être un 20 % qui se

fait 100 % électrique. Et il y a du transport régional, il y a du

transport local qui peut se faire complètement en camions électriques qui peuvent se recharger. Les

camions dont je vous ai parlé, des véhicules 100 % électriques, circulent

actuellement. Ils font à peu près une

tournée d'à peu près 300 kilomètres par jour avec une recharge à mi-chemin

durant le déchargement du véhicule, et ça fonctionne.

Donc il y a des applications. Je ne suis pas

prêt à dire qu'on est rendu à dire : On va pouvoir avoir 100 % des camions lourds électriques, là, on n'est pas là.

Mais, si on en avait 20 % seulement, ce serait déjà pas mal, d'autant plus

que ces 20 % là, ce seront ceux qui sont en ville, ceux qui font du

déplacement court.

Bolduc

(Mégantic) :

Est-ce que votre objectif principal,

à ce moment-là, est de développer de la compétence québécoise qui va nous amener ailleurs, aux autos

électriques, etc.? Est-ce que c'est ça, l'idée derrière l'approche que

vous préconisez là?

Provencher (Yves) : Tout à

fait. Tout à fait. La navette, par exemple, dont je vous ai parlé, bien,

écoutez, c'est la première qui se

construit pour un aéroport, une aérogare au Canada. Il y a plein de gens qui

sont venus voir cette navette-là depuis

qu'on la construit parce que c'est fait pour les grands aéroports et pour les

personnes à mobilité réduite. On va en avoir

de plus en plus, de ça, sur notre planète, des gens à mobilité réduite puis des

grands aéroports. Donc, il y a un marché extraordinaire pour ça. On en a construit 20 pour Calgary. On en a déjà

pas mal, des gens qui viennent de l'étranger qui viennent nous voir pour

voir si on peut en construire pour eux autres.

Bolduc

(Mégantic) : Dans la nouvelle stratégie de développement

durable, quelle serait votre fenêtre, votre horizon de développement? Parce que l'ensemble des ministères et

organismes et les municipalités, ça représente quand même un volume considérable, donc, sur quel échéancier,

vous verriez l'implémentation de l'ensemble de ces groupes-là dans...

Est-ce qu'on pourrait faire ça d'ici 2020, plus, moins? C'est quoi, votre point

de vue?

Provencher (Yves) : Bien, la

navette électrique, là, on va en produire commercialement à partir de l'année

prochaine. Alors, ça, c'est déjà un cas. Il

y a déjà le parc Jean-Drapeau à Montréal qui nous dit : Ça nous intéresse.

Donc, de plus en plus de gens

s'intéressent à ça. Puis ça, on parle juste du Québec. Ça, c'est à part des

groupes à l'étranger aussi. Donc, ça,

c'est déjà commercial. À partir de l'année prochaine, ça va déjà être rentable.

Ça va se faire avec Précicad et Kargo, une entreprise de Québec et qui

va être rentable à ce moment-là.

Bolduc

(Mégantic) :

Non, mais vous n'avez pas vraiment répondu. Est-ce qu'on peut mettre ça dans la

stratégie 2015-2020 puis dire : En

2020, on aura un contenu électrique de, je ne sais pas, 50 %, 70 %,

90 %? Comment vous voyez ça, là?

M. Provencher (Yves) : Pour le

camion lourd, vous voulez dire?

Bolduc

(Mégantic) : Oui. Bien, l'ensemble de la flotte du

gouvernement, là, ministères, organismes et municipalités.

Provencher (Yves) : Mettons

que j'irais, de façon conservatrice, à 20 % de la flotte. C'est parce que

c'est sûr que, si on parle de

voitures, bien, on peut les acheter demain matin, là. Moi, je parle de

véhicules spécialisés parce que c'est

vraiment là qu'on va tirer notre épingle du jeu. Comme le groupe avant moi le

disait, ce n'est pas essayer de battre

Toyota puis Nissan sur des véhicules de promenade, là. Ce n'est pas là notre

gain, là, c'est sur les véhicules de niche. C'est ça que...

Bolduc

(Mégantic) : Mais vous me dites qu'on a déjà un gros

pourcentage ou une capacité technologique. Quel serait le pourcentage de

contenu québécois de ces véhicules-là, 100 %, 90 %? Je ne sais pas,

moi.

M. Provencher (Yves) : Mettons

80 % de contenu québécois parce que, même la navette, il a fallu aller

s'approvisionner un petit peu à l'étranger, là.

Bolduc

(Mégantic) :

80 % et plus. O.K.

Provencher (Yves) : Mais

elle est toute fabriquée ici. Elle est conçue, fabriquée, pensée ici, au

Québec, mais il y a quelques pièces qui viennent de l'étranger.

Bolduc

(Mégantic) :

Combien de temps, là?

Le Président (M.

Reid) : Oui, encore quatre minutes.

Bolduc

(Mégantic) : O.K. Moi, j'ai un autre débat que j'aimerais faire avec vous parce que

c'est bien beau, des véhicules lourds, mais, vous savez, ça devient...

Puis je ne suis pas contre ça, je suis absolument en faveur de ça, une des problématiques... Puis, si vous êtes dans

l'est du Québec, entre autres, vous allez voir rapidement que tous les camions

lourds se retrouvent sur la 91, sur la 87,

et on va sur le réseau américain. Là, il y a une question de coordination, là,

qui va être éventuellement nécessaire. C'est toujours difficile pour un

transporteur d'avoir trois, quatre technologies de camions — électrique,

hybride, diesel, etc., là — parce qu'il y a un coût d'entretien lié à ça. Puis moi, j'ai un

problème de fond parce qu'au Québec ça va bien, on est 100 %

électrique. Mais, aux États-Unis, où on est 20 % hydro, gaz, charbon, etc., est-ce que ce n'est pas un mythe,

un peu, de charger un véhicule avec de l'électricité qui est faite au minimum

60 % avec des hydrocarbures? Comment vous voyez cette espèce de mythe là,

M. Provencher (Yves) : Oui. Bien, moi, je suis d'accord avec vous, là,

quant à moi, ce n'est pas un mythe, là, le transport longue distance, on est encore loin du véhicule électrique.

O.K.? Quand on descend sur la 91, là,

je ne pense pas

qu'on voie de véhicules électriques avant très, très, très longtemps. Ça pourrait être du gaz naturel, par

exemple, ça pourrait être d'autres

combustibles. Ça pourra être éventuellement aussi de l'hydrogène parce que ça

aussi, ça se recharge assez rapidement. Il y a des véhicules à l'hydrogène qui

fonctionnent actuellement, mais, encore là, là, on comprend, là, que c'est... Parce que, l'hydrogène, je ne le vois

pas comme étant le combustible principal, mais je le vois comme — les anglophones utilisent ça — un

«range extender», là, excusez-moi, mais ça allonge le trajet qu'on peut faire

avec un moteur électrique. En fait, recharge...

c'est une batterie à l'hydrogène, là, qui va pouvoir allonger le trajet. Donc,

moi, je le vois comme ça plus que

comme... Descendre en Floride en camion électrique, là, je ne le vois pas avant...

je ne suis pas sûr que je vais voir ça.

Bolduc

(Mégantic) : Donc, on doit développer une

infrastructure pour du marché régional à court terme, dans les

prochaines décennies, quelque chose comme ça, là.

M. Provencher

(Yves) : Oui.

Bolduc

(Mégantic) : Au minimum.

M. Provencher (Yves) : Oui, tout à fait. Puis, vous savez, à partir du

moment où il va y avoir des véhicules, puis on est capable de les construire, comme je vous disais tout à l'heure,

au Québec, ces véhicules-là, bien, les flottes vont s'organiser, là. Les municipalités vont être

capables de recharger chez eux, la SAQ va être capable de recharger chez eux.

On travaille beaucoup avec la SAQ, ils sont

déjà prêts, eux autres, là. Ils attendent ça, un véhicule électrique, là, parce

qu'ils ne font pas des grandes tournées, ces

gens-là. Il y a plein de monde, là. Hector Larivée a des véhicules... qui fait

de la livraison de légumes en ville et qui a

des véhicules hybrides, il attend juste ça, des véhicules électriques, lui.

Alors, il y a plein de monde qui ont

besoin de ça. Et, comme je dis, c'est en ville que ça va se passer, et c'est là

qu'on a besoin de réduire le plus

possible nos émissions. Du CO 2 , c'est partout, mais les émissions...

particules fines, c'est surtout en ville.

Bolduc

(Mégantic) : Donc, si je comprends bien, il

faut que vous basiez toutes nos soumissions sur des critères de

performance exclusivement, et non sur le plus bas soumissionnaire, mettre les

critères...

M. Provencher (Yves) : Oui. Ça, c'est clair. Ça, il n'y a rien de pire

pour tuer l'innovation que d'aller au plus bas soumissionnaire.

Bolduc

(Mégantic) : O.K. Ça me va.

Le Président (M.

Reid) : ...il reste encore un peu moins d'une minute.

Bolduc

(Mégantic) : Une minute?

Le Président (M. Reid) :

Rapidement.

Bolduc

(Mégantic) : O.K. Donc, moi, j'aurais aussi

une autre évolution à vous faire... Parce qu'on a parlé du gouvernement, des organismes, parce que c'est

vraiment l'objectif de notre stratégie, qu'est-ce que vous pensez de l'objectif du 50 000 véhicules électriques d'ici 2020? Puis, en même temps, j'ai un petit problème,

moi, avec ça. Rapidement, c'est que les subventions...

Le Président (M.

Reid) : ...on va se limiter à cette question-là.

Bolduc

(Mégantic) : Pardon?

Le Président (M. Reid) : On

va se limiter à cette question-là parce qu'il lui reste 15 secondes pour

répondre.

Bolduc

(Mégantic) : On va écouter. Puis les

subventions qui vont être utilisées par les vendeurs au lieu d'aller aux

acheteurs.

Le Président (M. Reid) :

Malheureusement, il vous reste cinq secondes pour répondre.

M. Provencher (Yves) : Je n'ai pas

beaucoup d'opinions là-dessus. Malheureusement, ça va être court.

Président (M. Reid) : Très bien. Alors, je passe maintenant la

parole au porte-parole de l'opposition officielle, M. le député de

Jonquière.

Gaudreault : Oui. Merci beaucoup, M. Provencher, de votre

présence et de votre mémoire. Écoutez, moi, j'aimerais ça, vous amener ailleurs. On va un peu sortir de votre

mémoire. Si vous trouvez qu'on en sort trop, vous me le direz, puis on y reviendra, je comprends. Parce

que le Groupe PIT, dont vous faites partie,

est une branche, si on veut, de FPInnovations, FPInnovations, comme vous

le dites dans votre présentation, qui se spécialise dans la création de solutions scientifiques pour les secteurs

forestiers, entre autres, et j'ai constaté par votre mémoire, là, dans

votre présentation, que vous êtes

vous-même ingénieur forestier, vous avez une formation en génie forestier.

Alors, je voudrais qu'on sorte un

petit peu du volet strictement

transport — mais

pas tant que ça non plus — pour

aller voir ce qui se fait au niveau forêts. Puis

avez-vous l'impression... là, je sais que vous avez des membres à

FPInnovations, et tout, mais qu'il

pourrait y avoir encore plus de

recherche et développement en matière forestière qui soutiendrait le

développement durable, qui soutiendrait en même temps des emplois, des communautés qui en vivent et qui irait

ailleurs que dans la production de papier, de carton, de circulaires, qui permettrait même — et là il y a un lien avec les transports,

évidemment — de

produire des biocarburants, par exemple, qui pourraient alimenter les

véhicules lourds ou d'autres types de véhicules?

Moi, je suis

extrêmement préoccupé, dans une politique de stratégie de développement

durable, mais aussi dans une

politique de développement économiq