Journal des débats de la Commission des transports et de l'environnement - Assemblée nationale du Québec

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32e législature, 3e session (9 novembre 1981 - 10 mars 1983)

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36 e législature, 1 re session

(2 mars 1999 au 9 mars 2001)

Le jeudi 28 octobre 1999 - Vol. 36 N° 25

Consultation générale sur le document intitulé Réforme du transport par taxi - Pour des services de taxi de meilleure qualité

Aller directement au contenu du Journal des débats

Table des matières

Auditions

Commission des transports du Québec (CTQ)

Coalition pour le maintien dans la communauté (Montréal et les alentours) (COMACO)

Municipalité régionale de comté de Charlevoix-Est

Service de covoiturage Allo-Stop Montréal inc.

Service de limousine Aristo

Centre de formation professionnelle pour l'industrie du taxi du Québec inc. (CFPITQ)

Taxi des Anges

Intervenants

M. Claude Lachance, président

M. Serge Deslières, président suppléant

M. Guy Chevrette

M. Yvan Bordeleau

M. André Pelletier

M. Claude Boucher

Mme Margaret F. Delisle

M. Michel Côté

*Mme Nicole Poupart, CTQ

*M. Serge Émond, COMACO

*M. Denis Dufour, MRC de Charlevoix-Est

*M. Gaston Lavoie, idem

*Mme Claire Patenaude, Service de covoiturage Allo-Stop Montréal inc.

*M. Jean Dumont, Service de limousine Aristo

*M. Jacques Dumont, idem

*M. Jean-Guy Lavoie, CFPITQ

*Mme Carole Lefrançois, Taxi des Anges

*M. Louis Girard, idem

*Témoins interrogés par les membres de la commission

Journal des débats

(Neuf heures quarante-deux minutes)

Le Président (M. Lachance): À l'ordre! Je déclare la séance de la commission des transports et de l'environnement ouverte. Le mandat de la commission est de poursuivre ses auditions publiques dans le cadre de la consultation générale sur le document de consultation intitulé Réforme du transport par taxi – Pour des services de taxi de meilleure qualité . Alors, bienvenue à tous les membres de la commission.

M. le secrétaire, y a-t-il des remplacements?

Le Secrétaire: Non, M. le Président, il n'y en a pas.

Auditions

Le Président (M. Lachance): Merci. Alors, j'invite immédiatement Mme Poupart, la présidente de la Commission des transports, à nous présenter les personnes qui l'accompagnent.

Commission des transports du Québec (CTQ)

Mme Poupart (Nicole): Oui. Alors, je suis accompagnée de M. Léonce Girard, qui est secrétaire de la Commission et directeur des services juridiques, et de M. Gilles Tremblay, qui est directeur de la coordination et de la vérification.

Le Président (M. Lachance): Alors, bienvenue, madame, messieurs. À

titre de président de la commission, je tiens à vous remercier pour avoir accepté d'être déplacés dans l'horaire que nous avions établi. Je vous indique que vous avez un maximum de 15 minutes pour nous faire part de vos commentaires sur le sujet.

Mme Poupart (Nicole): Je vous remercie, M. le Président. M. le Président, M. le ministre et membres de la commission, je voudrais, dans un premier temps, vous sensibiliser au rôle de la Commission des transports du Québec qui est d'appliquer les lois et les règlements et qu'il y a lieu de favoriser des décisions de la Commission les plus objectives possible. Je crois qu'il n'appartient pas à la Commission de se prononcer sur les propositions formulées dans le livre vert sur le taxi.

Je voudrais toutefois vous réitérer l'entière collaboration de la Commission pour mettre en oeuvre les diverses solutions qui seront retenues. Ainsi, la Commission désirerait attirer votre attention sur des mécanismes qui faciliteraient le succès de certaines propositions présentées si elles devaient être retenues.

Alors, je vais très brièvement au travers des commentaires que nous vous avons soumis. À la proposition 1, la Commission voudrait souligner que, sans remettre en question la proposition 1, ce qui dissocierait la vente de la voiture-taxi du transfert du permis, il y aurait probablement lieu de maintenir le principe actuel de toujours associer un véhicule, et un seul, à un permis. Que le véhicule comme tel ne fasse pas

partie de la transaction du transfert de permis ne cause aucun problème au niveau de la gestion, mais, s'il y avait obligation d'identifier un véhicule au permis, il y aurait trois principaux avantages.

L'association véhicule-permis s'avère un moyen très efficace pour suivre les transferts de permis. Très souvent, les propriétaires de taxi oublient qu'il doit y avoir permission de la Commission avant de faire le transfert du permis et ce n'est qu'au moment où ils viennent pour immatriculer leur véhicule à la SAAQ qu'ils se rendent compte qu'ils doivent venir à la Commission pour faire accepter le transfert de permis.

Deuxièmement, s'il y a un véhicule qui est relié à un permis, ça assure que le nouveau titulaire est en mesure de fournir le service attendu, ce qui veut dire qu'il ne pourrait pas y avoir une rareté artificielle de créée au niveau de l'offre de service et rendrait moins probable ce qui pourrait donner ouverture au commerce des permis. Ainsi, par exemple, sans lien auto-permis, ça permet beaucoup plus facilement de ne pas fournir le service et de faire le commerce des permis de taxi. Il y a dans la loi une obligation de service, alors cette exigence permettrait de s'assurer que le service peut être rendu.

Troisièmement, cette exigence permet également aux autorités compétentes, qui sont présentement la SAAQ et le Bureau de taxi de Montréal, d'attester que le véhicule, sur la route, répond aux normes en vigueur.

En dernier lieu, j'aimerais tout simplement ouvrir une parenthèse pour dire que, dans le moment, le règlement ne prévoit pas des frais pour les gestes administratifs posés par la Commission dans le domaine des hypothèques et des mains-levées. Ces activités demandent un temps appréciable, alors...

Une voix: Message.

Mme Poupart (Nicole): Message passé. La proposition 5 qui concerne l'émission des nouveaux permis de taxi. Si le législateur opte pour la levée du moratoire sur le nombre de permis, la Commission aimerait vous suggérer que l'émission et le transfert de permis s'effectuent en fonction de normes économiques minimales que la Commission aurait à apprécier.

Ce que nous suggérons, c'est possiblement des critères similaires à ceux qui sont énoncés à l'article 12 du Règlement sur le transport par autobus qui demande à la Commission d'apprécier les assises financières suffisantes pour assurer la viabilité de l'entreprise et que les revenus projetés sont suffisants pour assurer la rentabilité des services pour lesquels la personne demande le permis. Ceci concerne la proposition 5.

À la proposition 9, il est question du dossier criminel incompatible avec la fonction de chauffeur de taxi. La Commission croit que son rôle en est un de protéger le public. On voudrait souligner la vulnérabilité des personnes qui peuvent se retrouver seules à toute heure du jour ou de la nuit dans un véhicule dont elles n'ont pas le contrôle, particulièrement la vulnérabilité des personnes âgées, des enfants, des handicapés.

Il s'est développé récemment des critères qui peuvent être utilisés dans ce genre de situation pour éviter des situations non désirables et qui sont acceptables maintenant aux personnes oeuvrant pour la défense des droits de la personne. Je crois que nous pourrions regarder à exiger l'absence d'un passé pour éviter des situations qui peuvent potentiellement être non désirables, les personnes particulièrement ayant des antécédents judiciaires sans pardon reliés aux actes criminels, notamment ceux dénotant la violence contre la personne.

Je crois que je voudrais aujourd'hui aussi ajouter les personnes reconnues coupables du commerce de drogue pour des raisons tout aussi évidentes.

Maintenant, si nous allons à la proposition 13, la Commission croit qu'il serait pertinent de graduer davantage les sanctions prévues à l'article 26 de la loi. Le processus actuel, c'est que normalement une personne va aller en cour municipale, peut avoir pour ses infractions une amende de 300 $, disons, mais, lorsqu'elle vient à la CTQ, ces dossiers-là sont automatiquement référés à la CTQ et les commissaires doivent nécessairement donner un minimum de trois mois de suspension d'un permis, ce qui représente les trois douzièmes des revenus ou un quart des revenus annuels de la personne. Dans certains cas, nous croyons que l'exigence est peut-être un peu sévère.

(9 h 50)

Concernant la proposition 23, l'âge maximal des véhicules, nous aimerions tout simplement suggérer qu'il serait possible de considérer que l'âge maximal des véhicules s'applique plus rapidement dans les cas de transfert de permis ou lors de l'émission d'un nouveau permis.

À la proposition 49 qui concerne la décentralisation qui s'appliquerait à certains éléments qui continueraient à être réglementés par le gouvernement du Québec, nous aimerions tout simplement suggérer de regarder s'il n'y a pas moyen d'alléger le processus afin que ce soit moins onéreux en temps, surtout, et en ressources pour en arriver à la révision tarifaire. Alors, il s'agirait tout simplement d'alléger le processus.

Alors, voilà, M. le Président, ce sont les commentaires de la Commission des transports. Il me fera plaisir de répondre aux questions.

Le Président (M. Lachance): Merci, Mme Poupart. M. le ministre des Transports.

M. Chevrette: Merci, madame, merci, messieurs. Voici, moi, j'ai quelques questions, mais je vais essayer de laisser du temps à mes collègues, ils en ont demandé. Je vais aller direct aux questions un peu lapidaires, là.

Première question, c'est au

chapitre de l'émission des nouveaux permis. Vous parlez de critères économiques. Un peu comme les autobus, je crois, vous utilisez pour le...

Mme Poupart (Nicole): Oui, l'élément 12, exact.

M. Chevrette: La question est la suivante: Est-ce que l'ensemble des critères qui servent maintenant pour l'autobus peuvent vraiment s'appliquer pour le taxi?

Mme Poupart (Nicole): Ce que nous aimerions pouvoir éviter, je crois, ce sont des cas où les hypothèques mobilières valaient, présentent deux, trois, quatre fois le coût du permis, où les taux d'intérêt sont extrêmement élevés. Et nous savons qu'il est impossible de rencontrer les paiements à partir de l'industrie du taxi. Nous avons l'impression qu'il y a des gens de taxi qui s'embarquent dans cette entreprise-là et ont très peu de chances de passer au travers. Si quelqu'un, par exemple, paie un permis de taxi de 60 000 $, qu'il a un taux d'intérêt de 30 %, vous savez, à un moment donné, il y a le coût de la voiture...

M. Chevrette: C'est quasiment du shylock, rendu là.

Mme Poupart (Nicole): Il y a certains cas qui, je crois, s'apparentent à des taux usuraires, oui. Et il y a eu d'ailleurs des cas qui sont allés en Cour supérieure où le juge a exigé des changements aux conditions d'hypothèque parce que...

M. Chevrette: Est-ce que vous avez d'autres critères que ceux existants?

Mme Poupart (Nicole): Ce qu'on pense, ce sont des critères surtout de nature économique. En fait, ce serait une façon d'avertir la personne qui veut s'embarquer là-dedans qu'elle n'a pas grand chances et tout ce qu'elle pourrait faire, c'est de perdre le permis à nouveau parce que, lorsque les paiements ne sont pas rencontrés, le permis est saisi de par l'hypothèque mobilière.

M. Chevrette: Qu'est-ce qui arrive – en tout cas, pour le bénéfice peut-être des membres de la commission et même du mien... J'ai acheté un permis 73 000 $, 75 000 $, je ne rencontre pas mes paiements, vous dites qu'il est saisi.

Mme Poupart (Nicole): Oui, parce qu'il y a une hypothèque mobilière.

M. Chevrette: Il s'en va où, le permis, là?

Mme Poupart (Nicole): À ce moment-là, c'est le créancier qui détient le permis pour une période de six mois et il peut revendre le permis à un tiers ou demander... il a six mois pour revenir à la Commission pour demander le transfert du permis.

M. Chevrette: Puis, lors du transfert ou de la vente d'un permis, la Commission a quels pouvoirs?

Mme Poupart (Nicole): Bien, dans le moment, si la personne rencontre les normes minimales à la loi, on doit transférer le permis.

M. Chevrette: Donc, on peut assister, si je comprends bien, à une cascade sans fin.

Mme Poupart (Nicole): Oui, il y a de très gros créanciers dans le domaine des paiements de taxi qui se spécialisent là-dedans.

M. Chevrette: Puis est-ce que vous le feriez par règlement? Ou vous le feriez par quoi, l'établissement des critères?

Mme Poupart (Nicole): Bien, on a l'exemple dans le moment: dans l'autobus, la loi permet d'établir un règlement qui vise certains critères pour voir s'il y a rentabilité. Est-ce que c'est possible que la personne qui veut donner le service puisse fournir un service décent et rentable? Ce seraient des critères du même genre. Au règlement 12, on dit au 2°, le règlement 12 sur le transport par autobus, on dit: «Cette personne présente des assises financières suffisantes pour assurer l'implantation et la viabilité de son entreprise.»

Au 5°, on dit: «Les revenus projetés sont suffisants pour assurer la rentabilité des services pour lesquels cette personne demande ce permis.» Ce sont des critères qui ne sont pas faciles à appliquer, mais je crois au moins que ça permettrait peut-être à la Commission...

M. Chevrette: Ça donne des balises.

Mme Poupart (Nicole): ...d'éviter les cas d'abus possibles dans ce domaine-là.

M. Chevrette: O.K. Maintenant, il y a un monsieur de Portneuf qui est venu ici puis il est revenu, je pense.

Une voix: ...

M. Chevrette: Oui? Puis, lui, il se demande comment ça se fait qu'il y a une baisse importante du nombre de permis dans Portneuf. Avez-vous une réponse à ça, vous?

Mme Poupart (Nicole): Oui. C'est tout simplement une question de façon de compiler le nombre de permis. Il y a eu un ménage, si je peux m'exprimer ainsi, autour des années 1983, dans les permis et dans les données. Avant, un taxi qui avait un permis d'opérer dans quatre ou cinq municipalités, le compte se faisait au niveau de chacune des municipalités. Alors, un permis, dans les statistiques, pouvait donner cinq permis. Donc, quatre étaient virtuels parce qu'il y avait toujours un seul permis.

Alors, maintenant, ça a été nettoyé, ça, et un permis peut toujours desservir quatre ou cinq municipalités et, dans les statistiques, ceci est montré comme étant un permis et non quatre ou cinq, comme c'était auparavant.

M. Chevrette: En 1983, il y avait 9 663 permis, selon les chiffres que l'on a là, et, en 1990, dans l'espace de sept ans, il y a eu une épuration ou une perte de 1 261 permis. On regarde de 1990 à 1997, il se perd à nouveau 502 permis de plus. Et, depuis 1997, ça semble être stable, à 7 894 permis. Il y a deux permis de plus en 1999 qu'il y en avait en 1997, c'est 7 892 sur 7 894.

Sauf que ce nombre de permis perdus par rapport à la situation nationale, et c'est là ma question, est-ce que ça s'est réparti conformément à l'explosion démographique, par exemple, de certaines régions, comme la Rive-Sud de Montréal ou à Lachenaie, Terrebonne, Mascouche puis La Plaine, où on sait qu'il y a eu une explosion démographique épouvantable? Est-ce que cette perte-là se situe sur l'ensemble du territoire puis ça s'assimile bien par rapport à l'explosion de certains milieux?

Mme Poupart (Nicole): Vos années de référence étaient 1983...

M. Chevrette: De 1983 à 1999.

Mme Poupart (Nicole): Oui. Bien, c'est peut-être le même ménage...

M. Chevrette: Ça doit être vos chiffres qu'on a, je suppose.

Mme Poupart (Nicole): Oui, c'est peut-être... Je me demande, M. le Président, si... Il y a eu le plan de rachat, à Montréal, qui a fait baisser de façon assez importante le nombre de permis, suite à l'Exposition universelle. Je ne crois pas...

M. Chevrette: Mais c'est parce que...

Mme Poupart (Nicole): Je ne sais pas. Je n'ai pas les données. D'abord, je n'ai pas les données dont vous parlez, là.

(10 heures)

M. Chevrette: O.K. Bien, je pourrais peut-être, pour le bénéfice même de la commission, peut-être donner ces statistiques-là que l'on a. Je pourrais les faire imprimer tantôt puis les donner. À la question de tantôt, Saint-Raymond de Portneuf, là, je suppose, il y avait 10 permis en 1982, il en reste deux en 1999: un peu Grondines, et tout ça, Neuville, Pont-Rouge, tout ce qui existait dans cette région-là. Et on se rend compte que, par rapport à 48 permis qu'il y avait à l'époque, il en reste neuf. Donc, effectivement, on peut dire que, dans cette agglomération-là, Cap-Santé puis toute cette région à l'ouest de Québec, ici, il y a eu vraiment des pertes.

Mme Poupart (Nicole): Non, pas du tout, M. le Président. Ce qui se passe, c'est comme j'expliquais tantôt, c'est que, avant 1982 ou 1983 ou avant 1988, je crois...

M. Chevrette: C'est 1982, vous avez raison.

Mme Poupart (Nicole): ...un permis pouvait être dénoté dans les statistiques comme si c'était cinq permis parce que le permis couvrait cinq villes, mais il y avait vraiment un seul permis qui avait droit de desservir cinq municipalités.

M. Chevrette: Une seule auto pour desservir...

Mme Poupart (Nicole): Une seule auto, si vous voulez, pour cinq municipalités. Dans la statistique, c'était montré comme étant cinq permis.

M. Chevrette: Je comprends. Cinq fois neuf, 45. Oui, ça aurait un certain sens, si c'est le facteur cinq. Puis ça ne doit pas toujours être le facteur cinq.

Mme Poupart (Nicole): Non, non, non. Ça peut être...

M. Chevrette: Ça peut être deux, ça peut être trois, je suppose.

Mme Poupart (Nicole): Oui, oui, ça peut varier selon les cas. Mais c'était selon le nombre de municipalités desservies, dans ce temps-là. Ce n'était pas vraiment le nombre de permis qu'on montrait.

Une voix: ...

M. Chevrette: Ça pourrait jouer. Oui, mais le facteur de plus un ne jouerait que pour Saint-Raymond, ne jouerait que pour peut-être Saint-Ubald, qui en avait deux, Saint-Casimir... Mais il y a beaucoup de un, dans ça. Donc, il n'y avait pas d'autre facteur?

Mme Poupart (Nicole): Ça jouait pour Pont-Rouge, pour Saint-Basile, pour Saint-Casimir, Saint-Léonard-de-Portneuf, Saint-Marc-des-Carrières, Saint-Raymond et Sainte-Jeanne-de-Pont-Rouge.

M. Chevrette: C'est ça, parce qu'il y a 11 paroisses où c'était un seul. Donc, ça joue seulement pour quelques municipalités. Mais, de toute façon, étant donné qu'on se rencontre de façon statutaire, on va avoir le temps de gratter plusieurs autres points de vue. Parce que je pense que, sur le dossier criminel... je sais que c'est délicat pour vous autres de vous prononcer.

Mme Poupart (Nicole): Oui.

M. Chevrette: Mais, nous, les parlementaires, il va falloir qu'on trouve le moyen d'en discuter un peu, parce que c'est contesté, vous le savez, criminel par rapport à des gestes en dehors du taxi, par rapport à ceux qui commettent des actes criminels à l'intérieur ou près de leur taxi. Ça, il va falloir qu'on en discute, parce que, à date, on n'a pas pu gratter cela suffisamment, même en commission, ici. Mais on le fera dans une rencontre plus officieuse vous permettant d'être plus à l'aise dans vos réponses.

Mme Poupart (Nicole): Ça me fera plaisir.

Le Président (M. Lachance): M. le député de l'Acadie et porte-parole de l'opposition officielle.

M. Bordeleau: Oui, merci, M. le Président. Je voudrais juste enchaîner sur un sujet que le ministre a abordé, la question du financement de l'achat des permis. Vous nous dites: Dans certains cas, il y a de l'exagération, il y a quasiment des prêts qui sont usuraires. J'aimerais juste comprendre. Il y a une personne qui est venue ici, en commission, qui nous a parlé un petit peu de la question du financement, de l'achat de permis. Et la personne nous mentionnait que, par exemple, les caisses populaires faisaient du financement. Alors, les caisses populaires financent à peu près...

Selon votre expérience, c'est quoi, les taux que les caisses ont, juste pour se donner une base? Je ne veux pas laisser croire qu'il y a des taux usuraires. Je voudrais partir de cette base-là pour comprendre, après ça...

Mme Poupart (Nicole): On a commencé une analyse du dossier des hypothèques, à la Commission, tout récemment. Cette analyse-là est simplement commencée, elle est loin d'être complétée. Pour le moment, nous avons des taux qui varient de 0 %... Il y en a qui vendent le permis sans aucun intérêt, d'après ce qu'on a, mais c'est des choses qu'on aimerait fouiller davantage. Et, dans ceux qui sont dénombrés, soit 861 sur un total d'environ 1 200 hypothèques inscrites à la Commission, les taux iraient jusqu'à 30 %, les taux inscrits.

M. Bordeleau: Les banques, quand elles financent, comme les caisses populaires ou n'importe quelle autre institution financière, c'est à quel taux, à peu près?

Mme Poupart (Nicole): Ça va varier. J'en ai ici à 13 %, j'en ai une à 4 %, j'en ai à 19 %, à 18 %. Ça varie énormément.

M. Bordeleau: Ça, c'est des institutions financières qui financent à ces taux-là?

Mme Poupart (Nicole): Oui. C'est exact.

M. Bordeleau: À part des institutions financières – je ne veux pas avoir de noms de compagnies particulières – quels sont les autres types de gens qui financent? Je suppose qu'il y a des gens qui ont des permis, qui vendent leur permis et qui le financent eux-mêmes?

Mme Poupart (Nicole): Oui, oui, oui. Il y a beaucoup, beaucoup de cas où c'est un individu, où il y a seulement une hypothèque au nom de ce créancier-là. Et ça, il y a beaucoup, beaucoup de cas.

M. Bordeleau: Est-ce que vous voyez d'autres organismes ou compagnies qui reviennent souvent comme créanciers et qui sont du domaine plus extérieur au marché financier?

Mme Poupart (Nicole): Oui, effectivement. Il y en a quelques-uns.

M. Bordeleau: Qui reviennent souvent, fréquemment.

Mme Poupart (Nicole): Oui.

M. Bordeleau: Et ces organismes-là financent à quel taux, à peu près, selon les données que vous pouvez avoir en main?

Mme Poupart (Nicole): Ça varie. Il y en a qui sont autour de 19 %, j'en vois un ici. Ça dépend des cas. Ça varie énormément.

M. Bordeleau: Les transactions que vous regardez, c'est des transactions récentes, ça, ou...

Mme Poupart (Nicole): Ce sont les hypothèques en vigueur dans le moment.

M. Bordeleau: Celles qui sont en vigueur.

Mme Poupart (Nicole): Oui.

M. Bordeleau: Celui qui achète le permis prend généralement combien de temps, à peu près, pour payer une hypothèque comme ça?

Mme Poupart (Nicole): Les termes, ça va jusqu'à 10 ans.

M. Bordeleau: Pardon?

Mme Poupart (Nicole): Ça va jusqu'à 10 ans. Ça peut aller de 12 mois à 360 mois, dans ceux qui sont dénombrés. Ce sont des chiffres très préliminaires.

M. Bordeleau: Il y a combien de transactions, de transferts qui se font, à peu près, par année?

Mme Poupart (Nicole): Des transferts, par année, au total, 684, au 31 mars 1999, pour la dernière année financière. J'ai les données ici depuis 1995, ça varie de 677, 700, ça tourne autour de 700 transferts de permis par année.

M. Bordeleau: La vente d'un permis, est-ce que c'est difficile ou s'il y a beaucoup d'acheteurs pour ça? C'est parce que ce que j'essaie de voir, au fond, c'est que...

Mme Poupart (Nicole): Je dois peut-être ajouter l'information suivante, que la valeur des permis est extrêmement différente selon la région où est le permis.

M. Bordeleau: Oui, ça, on le sait.

Mme Poupart (Nicole): Il y a plusieurs régions où on ne transfère pas le permis, où on ne le vend pas parce que, à toutes fins pratiques, ça n'a aucune valeur. Les endroits, c'est surtout à Montréal, où les permis ont beaucoup de valeur, sur l'île, Montréal-Est, Montréal-Ouest, Longueuil.

M. Bordeleau: Parce que je suppose que, dans les endroits où le coût du permis est élevé, c'est qu'il doit y avoir plus de demandes.

Mme Poupart (Nicole): Oui.

M. Bordeleau: Et ce qui me surprend un peu dans les données dont vous nous avez fait part, c'est que, dans les cas où quand même les gens doivent emprunter des montants importants pour acheter un permis, il doit y avoir une certaine demande, puisque c'est de l'offre et de la demande. Donc, si on est rendu à des coûts aussi élevés, c'est qu'il y a des gens qui sont prêts à les acheter à ces prix-là. Et, si un permis a une valeur comme ça, qui est quand même appréciable et, j'ai l'impression, relativement facile à revendre, je suis surpris de voir les taux qui sont chargés même par les institutions financières.

Ça me surprend. Des taux de 13 %., en tout cas, personnellement, je trouve ça élevé. Et évidemment, quand on est rendu à 30 %, là, je pense que c'est inadmissible.

Mme Poupart (Nicole): 13 %, c'est parmi les taux qui sont bas, ça.

M. Bordeleau: Qui sont quoi? Excusez.

Mme Poupart (Nicole): Qui sont bas.

M. Bordeleau: Qui sont bas?

Mme Poupart (Nicole): On en a beaucoup qui tournent autour de 20 %.

M. Bordeleau: Puis ce sont des institutions bancaires qui financent à ce taux-là?

Mme Poupart (Nicole): Oui.

M. Bordeleau: En tout cas, moi, je trouve ça... J'ai l'impression que le ministre devra regarder ça de près parce que je pense que c'est difficilement acceptable, dans la mesure où... En tout cas, à la lecture qu'on en fait, c'est quelque chose qui peut se revendre facilement parce qu'il y a un marché puis surtout, dans les cas où les gens doivent emprunter des très gros montants, à un moment donné, ça devient un peu exorbitant, là, comme...

L'autre point que je voudrais juste éclaircir, c'est que, dans votre position par rapport à la proposition 1, vous suggérez que le transfert se fasse toujours accompagné d'un véhicule. À la proposition 23, vous nous dites: «Le gouvernement pourrait vouloir considérer que l'âge maximal des véhicules s'applique plus rapidement dans le cas de transfert de permis que lors de l'émission d'un nouveau permis.» J'ai l'impression qu'il y a comme quelque chose là, peut-être pas contradictoire, mais je ne saisis pas. C'est que vous dites qu'on devrait nécessairement vendre le permis.

Mais, si, la personne qui transfère un permis, son véhicule a un âge donné – on parle d'âge maximal, dans ce cas-là – elle ne pourrait pas le transférer ou le gouvernement devrait profiter de cette situation-là pour dire que le transfert ne pourra pas comprendre le véhicule.

(10 h 10)

Mme Poupart (Nicole): Ce que nous disons, c'est qu'il n'est pas obligatoire que la voiture qui est rattachée, avant la vente, au permis, ce soit cette voiture-là qui soit nécessairement rattachée au permis une fois transféré. Autrement dit, l'acheteur pourrait acheter le permis sans acheter nécessairement la voiture, ce qu'il est obligé de faire aujourd'hui. C'est la même voiture qui transfère... Ce que nous disons: L'acheteur pourrait avoir le choix du véhicule qu'il veut attacher au permis qu'il achète.

M. Bordeleau: Actuellement, on nous a dit – je ne me souviens pas qui – que c'est quelque chose qui se faisait en partie. C'est qu'il y a des gens... Par exemple, si, moi, je veux acheter un permis, j'ai un véhicule, puis je veux avoir mon véhicule, je ne veux pas avoir le véhicule de celui qui est là...

Mme Poupart (Nicole): Voilà.

M. Bordeleau: ...les gens vendent le véhicule à celui qui a le permis et rachètent ensuite le permis avec leur véhicule à eux. Mais ça fait des transactions qui sont inutiles...

Mme Poupart (Nicole): Voilà. C'est exactement ce que nous disons.

M. Bordeleau: C'est ce à quoi vous faites référence.

Mme Poupart (Nicole): Oui, oui. On peut dissocier la voiture du permis, il n'y a aucun problème avec ça. Ce que nous disons, c'est qu'il soit... nous suggérons qu'il y ait toujours un véhicule qui soit attaché au permis – pas nécessairement celui du vendeur, il peut décider de prendre sa propre voiture, il peut décider d'acheter une nouvelle voiture – ce qui éviterait un tas de transactions, comme vous venez de l'expliquer.

M. Bordeleau: O.K. À la page 2, quand on touche la question des contrats d'hypothèque, vous avez fait référence à des frais qui devraient être chargés pour gérer un peu toute cette question-là des... Vous pensez à quoi, quand vous parlez de tarification? De quel ordre? Et qui paierait cette tarification-là?

Mme Poupart (Nicole): Mais c'est celui qui a avantage à ce que l'hypothèque mobilière soit inscrite à la Commission. Ça serait le créancier.

M. Bordeleau: Le créancier?

Mme Poupart (Nicole): Oui.

M. Bordeleau: Ça peut être le créancier, oui, mais, au fond, on sait qu'au bout de la ligne si le créancier la paie, ça risque de revenir sur celui qui fait l'emprunt, qui va payer indirectement, éventuellement.

Mme Poupart (Nicole): Fort possible.

M. Bordeleau: Alors, éventuellement, ce sera encore le chauffeur qui devra ajouter ça au taux d'intérêt qui...

Mme Poupart (Nicole): C'est possible.

M. Bordeleau: O.K. Moi, ça va, pour tout de suite, M. le Président.

Le Président (M. Lachance): M. le député d'Abitibi-Est.

M. Pelletier (Abitibi-Est): Merci, M. le Président. Bonjour, Mme la présidente. La Commission, c'est une grosse boîte, ça concerne combien de personnes?

Mme Poupart (Nicole): En tout, on a 150 personnes.

M. Pelletier (Abitibi-Est): Dans tout le Québec.

Mme Poupart (Nicole): Oui, oui.

M. Pelletier (Abitibi-Est): Mais, alentour de la Commission, il y a toute la notion de permis, il y a beaucoup de personnes qui gravitent alentour de la Commission, il y a plein d'avocats, chaque client a pratiquement son avocat. Où je veux en venir, c'est qu'entre le citoyen qui est assis dans un taxi et toute la machine qui semble assez importante, toute la machine administrative, il y a la Commission, mais il y a aussi tous les avocats qui travaillent pour autant de détenteurs de permis possibles.

Ma question est la suivante: La Commission, au cours des dernières années, ne s'est pas dégraissée comme unité administrative. Si je comprends, ça a toujours été de plus en plus compliqué au niveau de toute la question des permis.

Mme Poupart (Nicole): ...passé de 400 employés à 150, c'est un dégraissage certain...

M. Pelletier (Abitibi-Est): O.K. D'accord.

Mme Poupart (Nicole): ...pour employer vos termes.

M. Pelletier (Abitibi-Est): Ça m'amène d'abord à une question encore plus précise. Au niveau de toute cette émission de permis, qui semble être vraiment le coeur de tout l'ensemble, parce qu'on voit, juste par les prix, la difficulté que ça amène, est-ce qu'il n'y aurait pas moyen de s'impliquer et de faire en sorte que toute la notion de permis soit rattachée simplement au niveau de la personne du chauffeur de taxi? Si, demain matin, il y avait un seul permis qui était accordé sur la personne, l'individu du chauffeur de taxi, est-ce que ça ne serait pas une affaire possible?

Laissons tomber toute la notion du véhicule. Par des règles, on pourrait fixer des normes. Mais que, demain matin, pour faire du taxi, le seul permis serait celui de chauffeur de taxi, qu'il y ait un permis sur le chauffeur de taxi sans embarquer dans toutes sortes de dédales de...

Mme Poupart (Nicole): Ce serait possible si la société jugeait qu'il n'est pas nécessaire d'avoir des normes de qualité sur la voiture.

M. Pelletier (Abitibi-Est): Ah oui! Oui, mais les normes de qualité pourraient être complètement indépendantes. Moi, je suis un chauffeur de taxi, j'ai un permis, et une des conditions est que je dois avoir un véhicule qui réponde à des normes. En d'autres mots, si je conduis un taxi qui ne répond pas aux normes, je pourrais perdre mon permis de chauffeur de taxi. En d'autres mots, le permis, l'ensemble du permis reposerait sur la personne et non sur des grandes business de toutes sortes à 20 permis.

Dans le moment, la notion de l'automobile a encore beaucoup d'importance dans toute cette question de chauffeur de taxi. Si la responsabilité du permis était uniquement sur la tête du chauffeur de taxi, est-ce que ça ne pourrait pas être une manière d'alléger tout le processus?

Mme Poupart (Nicole): Bien, c'est certain. Puis moins vous avez d'exigences en bout de piste, moins le système est lourd. Dans le moment, ce n'est pas la Commission qui juge des normes des voitures, par exemple, c'est à la SAAQ et au Bureau du taxi de Montréal, qui sont responsables de s'assurer que les véhicules rencontrent des normes minimales de qualité. La Commission n'est pas du tout impliquée dans cet aspect-là.

Nous, ce que nous faisons dans le domaine du taxi, à la Commission, c'est de permettre essentiellement deux choses, les transferts de permis ou l'attribution de nouveaux permis de taxi selon les normes prescrites à la loi, selon la population. Dans les agglomérations, tout est gelé, il y a des années qu'on a donné de nouveaux permis. Alors, dans les agglomérations, essentiellement, nous ne faisons que du transfert de permis.

L'autre aspect que la Commission gère, c'est l'établissement des tarifs pour le taxi, ce sont essentiellement... Puis il y a les hypothèques qu'on a demandé qu'on inscrive officiellement, qu'on ait des registres sur les hypothèques. Est-ce que il y a autre chose?

Une voix: ...

Mme Poupart (Nicole): Ah! bien, oui. Avec les permis, il y a les suspensions et les révocations de permis qui vont avec, pour ceux qui vont à l'encontre de la loi ou du règlement. Alors, nous gérons essentiellement les permis, le transfert de permis, les manquements ou les failles à la qualité de service.

M. Pelletier (Abitibi-Est): Lorsque vous...

Le Président (M. Lachance): Je regrette, M. le député, mais le temps imparti du côté ministériel est expiré. M. le député de l'Acadie.

M. Bordeleau: Oui. Un autre point. Dans votre mémoire, à la dernière page, vous dites: «Depuis environ deux ans, la Commission doit publier son intention de modifier le règlement tarifaire, tenir des consultations publiques et soumettre des recommandations de modification à l'Assemblée des membres de la Commission.» Et vous dites: «La Commission des transports du Québec suggère donc de revoir le mécanisme de révision tarifaire afin d'alléger le processus de prise de décision et les délais mis en vigueur.»

J'aurais deux questions. D'abord, quand vous faites référence à l'Assemblée des membres de la Commission, j'aimerais savoir plus précisément à qui vous faites référence. Et aussi, «alléger le processus de prise de décision», à quoi vous pensez de ce côté-là? Quels sont vos objectifs?

Mme Poupart (Nicole): Oui. Alors, l'Assemblée des membres, c'est le règlement qui en fait une obligation, ce sont les 10 commissaires nommés en vertu de la loi. Ce sont eux qui ont le pouvoir de décider du tarif. Alors, qui précède cette décision-là, il y a un processus d'annonce d'audiences publiques sur les tarifs des taxis, où ceux qui sont intéressés viennent, lors de ces audiences-là, présenter leurs souhaits, leurs demandes, nous montrer les preuves qu'ils ont accumulées, si le tarif est trop élevé ou est trop bas. Suite à ça, il y a une analyse qui est faite. Et, cette analyse-là, il y a une recommandation qui va à l'Assemblée des membres pour décision.

Ce qui est long, apparemment, c'est les périodes, faire les annonces, au moment du règlement, avant publication. On perd plusieurs semaines après la publication avant qu'ils deviennent en vigueur. C'est un souhait qui nous est exprimé par le milieu. Il souhaiterait que cette période-là soit plus courte.

M. Bordeleau: Ça prend combien de temps, à peu près, tout le processus de changement, actuellement?

Mme Poupart (Nicole): Environ quatre mois.

M. Bordeleau: Quatre mois. Le dernier changement de tarifs pour le taxi...

(10 h 20)

Mme Poupart (Nicole): Il y en a un en cours dans le moment. Et les gens du milieu... nous avons commencé les audiences, et on nous a demandé de retarder les rencontres officielles après que la commission, ici, aura débattu de la réforme du taxi. Alors, nous devrons reprendre les audiences probablement fin novembre, début décembre.

M. Bordeleau: O.K. Je reviens sur une question que je vous avais posée tout à l'heure. Vous avez répondu à une partie, puis il y a une

partie qui est restée en suspens.

Mme Poupart (Nicole): Oui.

M. Bordeleau: Quand on parlait de votre suggestion tout à l'heure que vous avez faite au ministre, d'ajouter de la tarification pour la question des contrats d'hypothèque, je vous avais demandé qui paierait, vous m'avez dit: Celui qui est le créancier. Mais ça serait quoi, la tarification à laquelle vous pensez? Le montant, c'est quel montant dont on parle?

Mme Poupart (Nicole): Oui. Il faudrait, je crois, passer ça sur les temps que nous mettons, par exemple, dans le cas de contrats d'hypothèque et de mainlevées. Chacun de ces gestes représente environ 45 minutes de travail à la Commission, ce qui donnerait – je ne sais pas – un coût à déterminer qui pourrait aller de 50 $ à 70 $ pour ces gestes-là.

M. Bordeleau: O.K.

Le Président (M. Lachance): Merci.

M. Bordeleau: Ça va.

Mme Poupart (Nicole): Merci.

Le Président (M. Lachance): Alors, je vous remercie, madame, messieurs de la Commission des transports, pour votre participation aux travaux de cette commission.

Alors, j'invite le représentant de la Coalition pour le maintien dans la communauté (Montréal et les alentours) à bien vouloir prendre place.

(Changement d'organisme)

Le Président (M. Lachance): Alors, bonjour. Et je vous prie de bien vouloir vous identifier, en vous indiquant que vous avez un maximum de 15 minutes pour votre présentation.

Coalition pour le maintien dans la communauté (Montréal et les alentours) (COMACO)

M. Émond (Serge): Bonjour. Serge Émond, coordonnateur de la Coalition pour le maintien dans la communauté (Montréal et les alentours). La Coalition, c'est un regroupement d'une cinquantaine d'organismes qui fait du maintien dans la communauté, ce qu'on appelait autrefois peut-être un peu plus maintien à domicile, surtout pour les personnes âgées. Et, quand on dit «âgées» maintenant, c'est même du quatrième âge.

Sur le transport, vous parler beaucoup d'accompagnement-transport, c'est une activité très importante pour nos membres. C'est un problème, le transport, qu'on discute à la Coalition depuis 1997. Il y a eu un premier dossier sur l'accompagnement-transport. Il y a eu ensuite un autre document, Valeurs et balises , qui a été présenté à la régie régionale. Et ça continue.

Aujourd'hui, je suis seul, aussi je ne me représente pas moi-même, je représente 50 personnes. Mais, en moins de 48 heures, je n'ai pas réussi à obtenir le support nécessaire. Surtout qu'en plus à Montréal, il y a le Forum sur le bénévolat, et tous les 50 organismes, c'est du bénévolat. Mes remarques vont aller surtout aux propositions 7, 8, 9, 29, 41 à 43 et 44.

Les 7, 8, 9, la formation professionnelle et les dossiers criminels. On demande que la commission se penche vraiment sur la formation des chauffeurs de taxi, à cause du vieillissement accéléré de la population. On sait bien que, depuis 1991 à 2001, les 65 ans et plus vont représenter 26 % de plus et, en 2011, ça va faire 61 % de plus, ce qui fait qu'il y a une population vieillissante très rapidement, ce qui amène des nouveaux besoins, besoins d'accompagnement, d'aide. Il faut embarquer dans le taxi, il faut en débarquer. Il faudrait peut-être même penser des fois, pour les... je parle beaucoup pour le quatrième âge. Il faut peut-être aller sonner à la porte même pour les aider à descendre.

Il y a aussi une autre chose, c'est vraiment tout l'aspect du dossier criminel. Les personnes âgées sont très craintives. On connaît des personnes âgées chez nos membres qui ne prennent même plus de taxi à cause de mauvaises expériences, soit de chauffeurs un peu brusques, soit même la main tendue pour un pourboire plus que généreux. Et aussi, naturellement, le dossier criminel, on l'a entendu tantôt là, tout ce qui pourrait décourager les gens, drogue, etc., violence, notre recommandation en ce sens-là est importante, que vous pouvez lire en page 4.

La proposition 29. Je n'abonderai pas là-dedans plus qu'il faut. C'est sûr qu'on est d'accord qu'on enlève ce zonage-là pour faciliter davantage le transport adapté et collectif.

Où je vais prendre un petit peu plus de temps, c'est sur le transport bénévole. On se souvient qu'il y a quelques années on avait considéré l'auto d'un bénévole comme un taxi. C'est depuis ce temps-là qu'on se penche beaucoup sur la question du transport. Nous, ce qu'on dit, c'est que ce ne sont pas des chauffeurs bénévoles mais des accompagnateurs transporteurs. Il y a une très grande différence pour nous parce que l'accompagnateur va sonner à la porte, va aider monsieur ou madame à s'habiller, va les aider à descendre, va les accompagner pour leurs rendez-vous.

Ça peut être autant à l'épicerie, ça peut être à l'hôpital. C'est des rendez-vous souvent ponctuels. Présentement, il y en a aussi du récurrent, surtout dans les soins de santé. C'est une personne qui prend le temps de rester avec la personne. Donc, on parle d'accompagnement-transport. La notion pour nous est très, très différente de simplement transporteur.

On désire aussi naturellement que la

Loi sur le transport par taxi, ça ne s'applique pas à nos membres parce que ce n'est pas du taxi qu'on fait. Et, de plus, on dépend de la régie régionale, tous les organismes. C'est tous des organismes, en général, enregistrés à la régie régionale de la santé.

La proposition 41. On est d'accord justement que les organismes soient reconnus. Et il ne faut pas aller dans des organismes un peu fantômes, là, on est bien d'accord là-dessus. Puis il faut vraiment que ça soit reconnu soit par les régies régionales ou les autres ministères, si on va vers le loisir. Parce que des fois c'est des organismes qui peuvent être reconnus par d'autres ministères aussi ou d'autres instances gouvernementales.

La proposition 42, sur le registre. Tous les membres ont des registres d'accompagnement-transport. La personne doit appeler l'organisme, dire où est-ce qu'elle veut aller, l'heure, et tout est noté, consigné. C'est une protection aussi pour tout le monde, on est d'accord avec ça, parce que, s'il arrive un accident le moindrement, les assurances d'organismes seront appelées à contribution, puis on ne voudrait pas être poursuivis inutilement. Naturellement, encore là, dans cette proposition-là, on parle d'accompagnement-transport et non pas simplement de transport ou de transporteur.

On voudrait aussi que ça inclue les types d'accompagnement suivants: le médical ponctuel, l'aide aux commissions, le sociocommunautaire ou de socialisation. Médical ponctuel: les personnes qui ont besoin d'aller voir le médecin une fois par mois, deux fois. Aide aux commissions: beaucoup de personnes du quatrième âge n'ont pas de moyen de transport. Et d'ailleurs il y a eu le colloque de la ville de Montréal sur les aînés, en fin de semaine, et le problème du transport, c'est une des recommandations aussi qui sont ressorties, une des choses très importantes, pour aussi aller à l'épicerie ou même la socialisation.

Le maintien dans la communauté, ça ne veut pas dire le maintien à domicile, rester entre quatre murs, mais il faut que le quatrième âge soit capable d'aller dans un centre de loisirs aussi, à l'occasion, afin de rester en santé mentale surtout.

(10 h 30)

Aussi, en termes de transport médical, on a avisé la Régie régionale de la santé à Montréal que nos organismes veulent se retirer du transport médical qu'on appelle récurrent: traitements de cancer, dialyses et aussi comme toutes les opérations d'un jour. Les organismes en ont par-dessus la tête et ne sont plus capables de répondre à cette demande-là. Et c'est pourquoi on a avisé la Régie qu'en juin 2000 les organismes vont se retirer. Et on demande qu'il y ait justement une autre instance. On ne sait pas si ça va être la régie régionale à Montréal. Est-ce que ça sera des entreprises d'économie sociale? On ne le sait pas. Mais on dit: Nous, on en a trop et on est débordés.

La proposition 43. La fixation des prix, des frais qu'on appelle, serait remplacée par une contribution aux frais d'utilisation d'un véhicule, comme c'est le cas pour le covoiturage. Une des choses aussi qu'on dit dès le départ: Ce n'est pas du covoiturage qu'on fait. Quand on parle de covoiturage, c'est que, habituellement, le chauffeur a intérêt à faire cette démarche-là. À matin, je suis venu par autobus. Le covoiturage, s'il y avait eu quelqu'un qui venait à Québec, ça m'aurait avantagé, probablement, peut-être lui aussi, parce que j'aurais payé ses dépenses.

Tandis que l'accompagnement-transport, ce n'est pas du covoiturage parce que l'accompagnateur transporteur n'aurait pas de motif au déplacement, c'est un acte de bénévolat qu'il fait. Probablement qu'il dormirait ce matin-là s'il n'avait pas vraiment ce geste généreux de faire un acte de bénévolat. Donc, ce n'est pas du covoiturage. C'est pour ça qu'on n'aime pas cette référence-là.

Et aussi, pour les frais, on sait que le 0,29 $ accordé actuellement, ça ne correspond plus à la réalité, ça coûte plus cher que ça. On a des bénévoles, on a de la misère à en avoir, et surtout à ce prix-là, 0,29 $, ça ne couvre pas leurs frais d'essence. Les bénévoles, ce n'est pas nécessairement des donateurs. Il y a des gens qui sont prêts à donner de leur temps, mais qui n'ont pas d'argent à donner pour payer de l'essence, etc. Ça fait que je pense qu'il faut faire une grande distinction.

Et, par rapport aux prix, on a fait, comme je vous ai dit, un dossier que j'ai ici, que je n'ai pas transmis à la commission, mais qu'on avait produit en décembre 1998, justement avec beaucoup de recommandations. On a fait aussi un autre document, Valeurs et balises , qui va être parlé à la Régie régionale de Montréal, justement pour assurer qu'il y ait une tarification qui soit la plus minimum possible, minimale. On ne veut pas entretenir une illusion que ce service-là est gratuit et illimité puis que les sommes qui sont versées pour faire... Parce que les gens paient, oui, l'accompagnateur transporteur.

En fin de compte, ce n'est pas l'accompagnateur même qui est payé, c'est l'organisme qui rembourse l'accompagnateur transporteur. Ce qu'on dit, c'est qu'il faut que ça défraie au moins les coûts, parce que nos bénévoles, on en a de moins en moins, justement parce que ça ne rencontre pas les coûts réels.

On dit, oui, qu'il faut qu'il y ait des coûts et que ça ne doit pas être vraiment fixé par la Commission des transports, mais que ce soient vraiment les organismes eux-mêmes qui fixent les coûts, mais en tenant compte justement de toute la recherche, de toute la démarche qui a été faite, où on dit que, vraiment, c'est le minimum qu'on charge juste pour faire les frais.

On se demande aussi, à la proposition 44 sur le transport des handicapés et le transport médical, en fonction des autres propositions avant, si, vraiment, l'activité de transport ou d'accompagnement-transport de type médical ponctuel va être conservée pour les organismes bénévoles. Ce n'est pas tellement clair dans la proposition 44. On n'a pas compris. On avait un comité, tout le monde s'est penché là-dessus. On n'a pas compris. Parce qu'on parle de, peut-être, nouvelle création, de quelque chose de nouveau.

Les organismes bénévoles disent: Oui, on ne veut plus faire de transport récurrent, mais on est prêt à en faire du ponctuel. D'ailleurs, on ne croit pas qu'il n'y ait jamais aucun organisme gouvernemental ou privé qui pourrait répondre à toute la demande de tous les messieurs et madames pour aller à leurs rendez-vous médicaux, etc. C'est impossible, surtout avec le virage ambulatoire et tout, ça n'a plus de bon sens. Et c'est pour ça d'ailleurs qu'on ne veut plus faire le récurrent. Je vous donne juste un exemple.

Moi, l'année passée, j'ai été appelé, je devais me présenter à l'hôpital à 13 heures pour une opération d'un jour, je devais sortir à 16 heures. Si c'était un bénévole qui était venu avec moi, bien, il serait sorti à 22 h 30, le soir. Ça fait qu'on ne peut plus avoir de bénévoles pour des situations comme ça.

On dit: Oui, le bénévolat, c'est bien, mais il faut y mettre des balises, et pour le transport vraiment ponctuel, oui, mais avec, naturellement, les valeurs et balises que vous allez trouver aussi dans notre document, notre mémoire, où on donne des pistes de réflexion, où on dit, oui, avec une qualité de services, une disponibilité, l'accessibilité, la sécurité, la fiabilité des services d'accompagnement-transport. On veut aussi, s'il y a un nouvel organisme, que les gens soient formés pour faire ça. Ce n'est pas facile de transporter les gens du quatrième âge, surtout, en plus, en perte d'autonomie.

On demande aussi qu'il y ait, naturellement, un mécanisme connu de gestion des plaintes, si jamais c'est ça qui fonctionne.

Je suis disponible pour les questions.

Le Président (M. Lachance): Merci, M. Émond. M. le ministre des Transports.

M. Chevrette: Je vous remercie, puis je ne suis pas sûr que j'aurai gros de questions, ça va être surtout des commentaires.

Vous vous distinguez des autres mémoires en ce sens que vous voulez sortir la fixation de tarifs de la Commission des transports pour une négociation directe entre bénévoles et conseils d'administration. Je pense que vous êtes le deuxième groupe à le faire. Il y a eu le groupe de Lanaudière, à qui on avait posé des questions, en tout cas, puis qui aboutissait à peu près à ce que vous dites.

D'autre part, ce qui m'a inquiété dans le même souffle, c'est que vous dites: Ce n'est plus réaliste, 0,29 $ du kilomètre, puis le tarif fixé par la Commission des transports était de 0,29 $. Si vous vous en allez vers 0,34 $, 0,35 $, je ne sais pas, je peux-tu vous dire que, sur des longues distances, vous allez payer plus que le taxi? Quand on fait la comparaison entre les longues distances puis les courtes distances, où le taxi n'est pas du tout compétitif, c'est sur les courtes distances à cause des frais de démarrage de 2,25 $ pour 1 km.

Sur une longue distance, il y a des taxis qui m'ont prouvé noir sur blanc qu'ils font moins d'argent que vos bénévoles en font, à 0,34 $ ou à 0,29 $, et ça, ça m'inquiète. Je veux dire, comment on s'en va? Si on déréglemente pour dire qu'il n'y a plus de tarifs à la Commission des transports, puis que vous vous en allez vers 0,34 $ ou 0,35 $, puis que ça devient même plus cher, on ne rend même plus service au consommateur, parce que, avec un taxi, il pourrait peut-être avoir 0,27 $ du kilomètre sur une longue distance puis vous seriez à 0,35 $.

Il va falloir qu'on trouve un juste milieu entre vous autres puis l'industrie du taxi.

Si vous étiez chauffeur de taxi demain matin, vous; vous payez un permis à bon prix, vous l'avez acheté, à part de ça, d'une compagnie à numéro... Je vais vous faire une hypothèse qui peut arriver. On en a parlé tantôt puis on est d'accord, des deux côtés de cette Chambre-là, pour vous dire que les exagérations puis les aberrations, nous autres, là, on est contre, on va essayer de les contrer, là.

Si c'est vrai qu'il y a du 30 % de financement par des compagnies à numéro puis qu'elles rachètent trois fois le même permis à l'intérieur d'un 10 ans, puis qu'elles le revendent, puis qu'elles étouffent individuellement les taxis, je ne suis pas sûr que j'endure ça, moi. Je ne suis pas sûr en tout cas, puis je ne suis même pas sûr qu'on devrait endurer les coûts d'intérêts prohibitifs par les institutions financières. On va chercher un moyen, à savoir qu'est-ce qui se passe dans ça, parce que, moi, je trouve ça aussi aberrant que mon collègue de l'Acadie.

On n'est pas là pour permettre l'exploitation ou les aberrations. Quand c'est rendu à 30 %, moi, j'appelle ça du shylock, personnellement. J'ai déjà fait une enquête Cliche qui rassemblait pas mal à ça, le 30 %.

Donc, je vous pose une question. Vous êtes chauffeur de taxi demain matin, vous avez payé un permis x mille dollars, x milliers de dollars, peut-être des dizaines de milliers de dollars, dépendant de la zone où vous êtes, vous payez vos intérêts, puis vous voyez quelqu'un prendre un patient ou une personne du quatrième âge, comme vous dites, et puis il part avec, puis, je ne sais pas, ça coûte 60 $ la course, puis, vous, vous faites face à un organisme communautaire qui paierait 65 $ – ça va être 60 $ en taxi – trouveriez-vous ça intelligent? Première question.

M. Émond (Serge): Tout de suite, en partant, on fait habituellement de la courte distance. On est des organismes de Montréal. C'est surtout de la courte distance. Et le prix, il n'est pas question... on a toujours parlé, dans tous nos documents, de tarif minimal pour couvrir nos frais. Et, en plus, ce n'est même pas du taxi qu'on fait, on fait de l'accompagnement. Il n'y a aucun chauffeur de taxi, présentement, qui va monter au domicile de la personne, l'aider à descendre, rester à son rendez-vous chez le médecin et l'attendre là. On ne fait pas du taxi. Ce n'est pas ça.

(10 h 40)

M. Chevrette: O.K. Reprenons ma question, d'abord. D'abord, je dois vous dire que, quand vous dites qu'il n'y a pas un chauffeur de taxi qui monte au logement de la madame, je m'excuse, mais je m'inscris en faux, parce que je l'ai vu faire personnellement, à Montréal. Ils ne font pas tous du premier arrivé, premier parti. Il y a des madames qui connaissent un chauffeur de taxi, qui l'appellent chez lui; il lui donne un numéro, puis il va la chercher, puis il va la mener à son épicerie, puis il la ramasse, puis il lui charge même ses sacs dans sa valise, puis il monte même ça.

Il faut faire attention quand on généralise pour dire qu'il n'y en a pas. Il y en a. Je ne vous dis pas que c'est parfait. Ce n'est pas ça que je dis. Mais j'en suis sur le fait que... si vous enlevez la tarification de la Commission des transports et si vous allez plus haut que ça, qu'est-ce que ça donne d'avoir une industrie du taxi s'il y a une concurrence par n'importe qui?

La notion d'accompagnateur, monsieur, je suis d'accord avec vous, moi, puis je trouve que c'est le mémoire qui l'explique le mieux, dans tous les mémoires que j'ai lus jusqu'à date. Il y a une différence entre accompagnateur et conducteur. Accompagnateur, ça pourrait être dans les taxis aussi, ça, si on est strict. Il n'y a pas un taxi qui peut refuser un accompagnateur d'une madame. C'est impossible, ça. Vous avez le droit d'embarquer deux dans le char, n'importe quand. Donc, pour moi, cette partie-là, la notion d'accompagnateur, je trouve ça sage, la façon dont vous la définissez.

Mais là où j'accroche, c'est comment je vais protéger... parce que j'ai une double responsabilité. Je peux bien protéger le consommateur pour être accompagné et pour avoir des tarifs normaux. Puis c'est sûr qu'un taxi ne pourrait pas attendre quatre heures à l'urgence. Je comprends ça, là. Mais comment protéger le taxi ou l'industrie du taxi si tout le monde peut faire du taxi? Ça donne quoi de vendre un permis quelque mille piastres, puis ça donne quoi d'exiger des compétences, d'exiger de la formation? Parce qu'on va exiger de la formation, là. Je peux vous dire ça, là.

Il n'y en a plus un qui va m'amener au tunnel Hippolyte quand je vais lui demander d'aller sur la rue Lafontaine. Ça, c'est clair. Mais, ça, je pense qu'on est capable de faire ça. Ce que je veux savoir, c'est: Aidez-nous à vous aider, vous autres aussi; si vous ne nous pondez pas une formule... Il va falloir être cohérent, on ne peut pas charger à du monde des prix prohibitifs pour un permis de taxi, puis tout le monde en fait, sauf eux autres. Comprenez-vous ce que je veux dire?

M. Émond (Serge): Oui.

M. Chevrette: Puis je veux que vous nous aidiez. Pas nous dire seulement: On veut conserver. Vous allez conserver avec quels critères, puis comment laisser vivre les autres tout en vivant. C'est un peu ça que je veux vous passer comme message.

M. Émond (Serge): C'est certain que, moi, je me dis que les lois du marché sont là. Ce que vous me dites, en fin de compte, c'est... Ça serait bien plus facile d'avoir des accompagnateurs qui prendraient des taxis réguliers, si c'était meilleur marché; on va avoir encore bien moins de problèmes. Ce n'est pas ça. C'est que, habituellement, le taxi, c'est plus cher que ce qu'on charge, c'est très clair, parce que, sinon, on n'en aurait pas. Le jour où le taxi sera bien moins cher, parce que, aussi, toutes les personnes du quatrième âge, surtout à Montréal, c'est la pauvreté, elles n'ont pas énormément d'argent...

C'est vraiment ça. Je me dis que la loi du marché va faire ainsi que, même pour un organisme bénévole, si ça coûte meilleur marché avec la compagnie Diamond, Hochelaga, ou je ne sais pas quoi, on prendra notre bénévole, puis on va l'envoyer, puis on va payer le taxi. Et c'est correct. Mais on avait déjà pensé aussi... C'est sûr que, quand on ne laisse pas de montant, si on laisse la porte ouverte, on sait qu'il pourrait peut-être y avoir des abus. Par contre, nous, on est des organismes reconnus par la Régie régionale.

M. Chevrette: Mais vous ne vous gênez pas, et mon collègue va vous en parler, vous ne vous gênez pas pour parler des abus. Mais j'aimerais revenir à un élément. Vous êtes des organismes bénévoles. Vous êtes subventionnés souvent par des deniers d'État, par le gouvernement. Le gouvernement, il vous donne des subventions à partir des impôts et des taxes qu'il recueille. Le taxi, on veut même aller chercher les quotes-parts; on parle de taximètres.

Pourquoi on serrerait encore plus les taxis, qu'on voudrait aller chercher les impôts des chauffeurs de taxi puis des propriétaires de taxi, puis que, avec leurs impôts, on n'aurait aucun contrôle sur vous autres qui feriez, à toutes fins pratiques, une industrie au noir? Expliquez-moi la logique de ça. J'ai de la misère. Je veux comprendre.

Je voudrais bien continuer à être capable de vous subventionner, comme État, mais on ne peut pas demander exclusivement: Contrôlez donc les taxis, allez tout chercher, les taxes puis les impôts qui vous reviennent dans les taxis, puis, nous autres, laissez-nous faire un peu ce qu'on veut. C'est ça que ça sous-tend, puis c'est ça que je n'aime pas, puis c'est ça que je veux savoir. Je veux savoir si le bénévolat, vous êtes prêts à ouvrir vos livres puis dire: Un tel monsieur, il a fait tant cette semaine, un bénévole à 300 $, là.

On se comprend-u que le bénévolat, accouplé au mot «tarification», ça ressemble plutôt à une business. Moi, j'ai de la misère à vivre avec ça. Quand, dans ma paroisse, j'étais président du comité des loisirs, je prenais mon char avec les jeunes puis j'allais jouer au baseball puis au hockey. Je n'arrivais pas à la Commission des transports pour demander: Donnez-moi 0,30 $ du kilomètre. Ça en valait bien plus que ça. Les flos salissaient tout mon char, à part de ça, avec les chips, puis tout. Je n'ai jamais quêté une cenne de bénévolat pour ça.

J'ai de la misère à vous suivre dans la notion de bénévolat puis dans les coûts.

Moi, je le dis aussi crûment ce matin, parce qu'il y a eu des titres de journaux qui disaient: Conflit entre les chauffeurs de taxi puis le bénévolat. Moi, je pense qu'il faut resituer ce que c'est que le bénévolat, ce que c'est qu'un accompagnateur puis ce que c'est qu'une industrie du taxi. J'essaie d'exprimer mon désarroi, puis personne ne nous arrive avec des solutions, avec des remèdes, avec des propositions concrètes. Ça va nous en prendre tout à l'heure, parce que, nous autres, on n'est pas des spécialistes.

Vous êtes spécialistes du bénévolat et vous nous dites: Si je n'ai plus d'argent maintenant, du bénévole, je n'en ai plus. Est-ce à dire que le bénévolat est devenu une industrie ou si c'est devenu encore une mission sociale que les individus, selon leur conscience, veulent bien se donner?

M. Émond (Serge): Une première chose. Les organismes bénévoles ne reçoivent pas de sous pour faire de l'accompagnement-transport. Ils ne sont pas subventionnés par ça, aucunement. Ensuite, il y a une différence entre le bénévole et un donateur. Il y a des gens qui sont prêts à donner de leur temps, et c'est habituellement... maintenant de plus en plus le troisième âge qui prend soin du quatrième âge. Il y a des gens du troisième âge, oui, qui sont prêts à donner une journée, conduire, attendre, mais qui n'ont pas nécessairement les sous pour faire ce trajet-là. Et c'est avec ça qu'on a beaucoup de difficultés.

C'est sûr que dans un monde idéal où ce serait le bénévole qui dirait: O.K., moi, je prête ma voiture, je paie la gazoline, et tout, on va se frapper dans les mains puis on va être bien content. Mais ce n'est pas ça, la réalité. Tant qu'à être transparent, oui, nos organismes sont prêts et, je l'ai dit, on est d'accord avec ça, qu'il y ait des registres et qu'il y ait des contrôles sur les registres, oui, il n'y a aucun problème avec ça. C'est sûr que les services qu'on rend, ce ne sont pas les taxis qui les rendent présentement. On ne parle pas de la même affaire, on parle de l'accompagnement-transport.

M. Chevrette: Merci.

Le Président (M. Lachance): M. le député de l'Acadie.

M. Bordeleau: Oui. Disons que je vais continuer un peu dans la même veine que le ministre. Je pense que depuis... je ne sais pas, ça fait quatre, cinq jours qu'on a commencé les consultations et ce problème-là revient régulièrement. Je pense que c'est inévitable, il va falloir qu'on trace des lignes dans tout ça, là. Comme le ministre l'a mentionné, une nuance que vous apportez dans votre document, qui est intéressante, quand on parle de l'accompagnement, de l'accompagnement-transport, et tout ce que le ministre a mentionné tout à l'heure sur la possibilité, à la limite, que l'accompagnement se fasse à l'intérieur de taxis, c'est toutes des réalités, ça, qui peuvent exister aussi.

Maintenant, j'avoue, moi aussi, que je suis un peu ambivalent puis j'ai de la misère à vous suivre aussi dans certaines choses que vous avez mentionnées. Entre autres, à un moment donné, vous mentionnez le 0,29 $, vous dites: Le 0,29 $ du kilomètre, ça ne paie pas l'essence. Je regrette, 0,29 $ du kilomètre, ça paie l'essence puis ça paie plus que l'essence. Ce n'est pas vrai qu'une automobile prend 0,29 $ pour faire un kilomètre d'essence. Puis ça, ça semble que ce n'est pas suffisant, c'est plus que ça qui serait...

Puis on ne sait pas exactement à quoi ça fait référence et de quel ordre, mais, au fur et à mesure qu'on augmente, c'est ça, c'est qu'on arrive à une limite où il faut comparer avec des gens qui paient des frais pour gagner leur vie dans une industrie qui s'appelle celle du taxi. Mais 0,29 $ du kilomètre, ça paie plus que l'essence. Alors, quand vous dites des choses comme ça... Ça paie l'essence, ça paie peut-être de la dépréciation, ça paie de l'entretien, ça paie toute une foule de choses, mais ce n'est pas vrai que 0,29 $, ça ne paie pas l'essence, comme vous l'avez mentionné.

Bien, d'abord, je vais vous laisser aller là-dessus. Je ne sais pas si vous avez des commentaires, là.

(10 h 50)

M. Émond (Serge): O.K. Quand on parle des frais, je suis d'accord avec vous, c'est plus que l'essence, là. On a des bénévoles quand même qui le font régulièrement, ça, de transporter, d'accompagner les gens. S'ils font pas mal de kilométrage, il ne faut pas juste payer l'essence. Comme j'ai dit, l'essence même, bien souvent, il y a une différence entre un bénévole et quelqu'un qui est prêt aussi à donner de l'argent. Pour nous, on fait une différence. Et aussi, naturellement, quand on parle d'accompagnement, on en fait de l'accompagnement, même dans les transports en commun.

C'est pour ça qu'on dit: Nous, ce n'est pas du transport, on n'est pas intéressés par la dimension transport. On est intéressés par la dimension accompagnement.

M. Bordeleau: Ça, je vous le concède. Je pense que le bénévolat, quand on parle d'accompagnement, ça paraît relativement clair, cette notion-là. La personne qui accompagne quelqu'un qui se rend à l'hôpital et qui va attendre deux heures, trois heures, puis qui va revenir avec la personne, ça, je pense qu'effectivement, dans la mesure où les gens le font bénévolement, ça, c'est du bénévolat. C'est quand on fait rentrer la notion de tarification puis que, là, on commence à regarder cette notion-là que ça s'embrouille un peu.

J'aimerais savoir, moi... Vous représentez beaucoup d'organismes bénévoles. Dans ces organismes-là, l'individu qui dit: Moi, je suis prêt, une journée par semaine, à aller accompagner Mme Unetelle, puis à la ramener, tout ça, ce n'est pas trop trop pire. Mais est-ce qu'il y a des individus qui en font beaucoup? Et j'aimerais ça qu'on me mette ça concret. Dans les organismes que vous faites, est-ce que c'est possible que des individus aillent chercher, à chaque semaine, des montants importants parce qu'ils font beaucoup de transport?

M. Émond (Serge): Non, non. On a de la misère à avoir des bénévoles justement pour faire de l'accompagnement-transport. C'est très très difficile. C'est pour ça qu'on veut se retirer même du récurrent, ça n'a pas de bon sens. Je ne dis pas qu'il n'y aurait peut-être pas des exceptions à quelque part, mais, dans l'ensemble, chez nos membres, une cinquante de membres qu'on a, d'organismes, non, c'est habituellement une personne qui va donner une journée par semaine, une journée par mois, une journée par 15 jours.

Par rapport aux frais aussi, j'aimerais rajouter quelque chose. Si on regarde ce qui est donné même aux fonctionnaires quand ils se déplacent, c'est bien plus que 0,29 $. Ça fait que je me dis...

M. Bordeleau: Je ne le sais pas. C'est combien, les fonctionnaires?

M. Émond (Serge): Les fonctionnaires ne sont pas là pour faire de l'argent avec leur voiture non plus, que je sache.

M. Bordeleau: 0,35 $.

M. Émond (Serge): Bien, 0,06 $, ça compte.

M. Bordeleau: Oui, bien...

M. Boucher: Il y a un maximum, puis, après ça, ça tombe à 0,25 $, puis, après ça, ça tombe à 0,18 $.

M. Bordeleau: Mais je dois vous dire que 0,35 $, ça paie plus que l'essence, ce que je vous ai dit tout à l'heure, ça paie la dépréciation, et quelqu'un qui en ferait beaucoup, à un moment donné ça lui paie une bonne

partie de sa voiture, en tout cas de son entretien puis... ça dépend, là, c'est toujours une question d'ampleur.

M. Émond (Serge): Vous n'avez pas d'inquiétude à avoir sur le volume.

M. Bordeleau: Il y a une autre chose que vous avez mentionnée tout à l'heure. Vous parlez d'accompagnement, puis je pense que c'est important, comme vous l'avez fait, de faire cette distinction-là, et vous nous dites: On a de la misère à avoir des personnes qui vont faire de l'accompagnement puis on veut se retirer de... c'est-à-dire, plus précisément, on veut se retirer des choses régulières, l'hôpital... Il y a peut-être une autre façon de voir ça aussi. C'est qu'effectivement les gens sont moins intéressés à faire ça, ils se retirent parce que ça demande trop de temps.

Prendre une personne, puis aller la conduire à l'hôpital, puis être payé 0,29 $ du kilomètre, je ne sais pas, moi, faire 15 km puis attendre deux heures, bien, peut-être que les gens trouvent que c'est du bénévolat qui est peut-être un peu exigeant, ils se retirent de ça. Et là vous n'avez pas de personnes... Vous vous sentez obligés de vous retirer de ce secteur-là parce que les gens ne veulent plus le faire.

Pour du transport à plus court terme, si on veut, qui exige moins de temps, j'aimerais savoir si vous avez les mêmes problèmes, si vous vous sentez incapables de suffire au point où vous pensez de vous retirer de ce secteur-là.

M. Émond (Serge): Non, il y a une différence là. Je pense que je dois clarifier quelque chose. Le transport qu'on appelle «récurrent» pour les soins de santé... Je prends l'exemple du cancer, entre autres; il pourrait y avoir des fois trois rendez-vous par semaine, à des heures précises. Pour les organismes, c'est difficile de s'engager, on relève du bénévolat, et les bénévoles, c'est des fois volatils, ça fait qu'ils ne sont pas toujours là. Il y en a trop en volume aussi avec tout le virage ambulatoire, les soins de santé. Ça n'a plus de bon sens.

Il y a une demande qui... on ne peut plus suffire, on n'a pas assez de bénévoles. Et par rapport à l'autre dimension que vous dites, non, ce n'est pas parce que ça prend plus de temps, rien; la personne qui va chez un médecin ordinaire, ponctuellement, attend autant que l'autre. Ça fait que je ne pense pas que... les bénévoles n'arrêteraient pas d'en faire, du récurrent, parce que ça serait moins payant. Les bénévoles ne le font pas pour la paie, ils le font comme acte de générosité. Ça existe encore dans la société, ça.

M. Bordeleau: L'autre point que j'aimerais savoir, c'est... Quand vous nous parlez du transport-accompagnement, bon, on l'a mentionné tout à l'heure, on comprend bien la notion. Mais, quand vous référez par exemple à du transport pour aller au centre de loisirs, puis je ne veux pas remettre ça en cause, socialement parlant, c'est évident que les personnes qui ont une mobilité réduite doivent quand même pouvoir faire une vie normale puis se rendre... Ce n'est pas ça que je remets en cause, de dire que les personnes devraient rester chez elles si elles ne sont pas capables de se rendre au centre de loisirs.

Mais, quand on regarde les personnes qui se déplacent pour aller à un centre de loisirs, des personnes qui se déplacent avec du transport bénévole pour aller à l'épicerie, il me semble que la notion d'accompagnement n'est pas toujours évidente. J'ai comme l'impression – j'ai déjà posé la question à d'autres groupes et je vous la repose à vous – qu'il y a des gens qui, actuellement, bénéficient du transport bénévole et que ce n'est pas des gens qui ont besoin d'accompagnement, qu'il y en a un certain nombre qui pourraient facilement voyager par taxi.

Et là je suis bien conscient qu'il y en a qui n'ont peut-être pas le moyen de payer le taxi, mais ça, c'est un autre problème qu'il faudrait qu'il soit regardé. Si la solution, c'est de payer un transport bénévole ou de payer un taxi, bien là ce sera à regarder ça de près. Mais j'ai l'impression qu'il y a des gens qui, selon ce qu'on nous en rapporte, utilisent du transport bénévole et qui n'ont pas besoin nécessairement d'accompagnement et que ça dépasse un petit peu la limite.

M. Émond (Serge): Bien, tout de suite... quand je parlais aussi du quatrième âge, notre organisme, c'est pour des personnes à autonomie réduite. C'est certain que tous les organismes... quand les gens, ils se rendent compte que justement un usager veut abuser, bien, s'il est coupé... on en a déjà plus qu'on est capable d'en faire, ça fait qu'on ne voyagera pas des gens juste pour le plaisir que madame voudrait se faire accompagner. Non. On va lui dire: Prends l'autobus, prends le taxi, mais débrouille-toi. Les gens du quatrième âge à autonomie réduite, non, ils en ont besoin.

Souvent, ce n'est pas toujours, naturellement, juste physique. Il y a souvent aussi l'autonomie. Il y a de plus en plus de cas d'Alzheimer, présentement. C'est des gens qui ne peuvent pas se déplacer tout seul. C'est cette clientèle-là qui est visée par notre rapport, dans notre mémoire.

M. Bordeleau: Ce que vous dites au fond, c'est que, quand vous faites du transport bénévole accompagné... Je vais reprendre ma remarque. Quand vous faites du transport, c'est nécessairement du transport accompagné pour des raisons médicales, incluant psychiatriques.

M. Émond (Serge): Médicales, de commissions, de loisirs, oui. Bien, les loisirs aussi. C'est parce qu'on sent ça, on pense que les loisirs... les personnes de 80, 85, à mobilité réduite, en perte d'autonomie, ont aussi besoin de sortir de la maison. Et le bénévole reste avec la personne à l'activité. Quand je disais que c'est le troisième âge qui s'occupe du quatrième âge, c'est ça, là.

M. Bordeleau: Les gens demeurent sur place puis attendent la personne.

M. Émond (Serge): Oui, oui, oui, durant l'activité: une

partie de cartes, bingo, nommez-les.

M. Bordeleau: O.K. À la page 10 de votre rapport – vous y avez fait référence rapidement tout à l'heure – vous dites que les sommes recueillies comme contribution dans le cadre des services d'accompagnement-transport servent à défrayer les coûts du service. Si je comprends, c'est que les gens qui font appel à vos services paient, les clients, si on veut, là.

M. Émond (Serge): Les usagers font appel à un organisme. Madame X, elle a un rendez-vous chez son médecin, elle a besoin de quelqu'un pour l'aider à descendre, embarquer dans l'auto, attendre chez le médecin. Parce qu'ils font plus aussi qu'attendre. Bien souvent, quand on parle de personnes en perte d'autonomie, ça peut être d'écouter le médecin avec la madame pour lui expliquer exactement qu'est-ce que le médecin dit. Bien souvent, c'est... quand je dis qu'il y a vraiment un rôle d'accompagnement.

M. Bordeleau: Et la contribution des usagers, elle est fixée comment?

M. Émond (Serge): Elle est fixée présentement à 0,29 $ du kilomètre. C'est ça, la loi, présentement.

M. Bordeleau: C'est ça, l'usager vous donne 0,29 $ du kilomètre puis, vous, vous le redonnez au bénévole.

M. Émond (Serge): On le donne à l'organisme. Et d'ailleurs, l'usager donne l'argent à l'organisme qui, lui, le remet à l'accompagnateur transporteur.

M. Bordeleau: Alors, au fond, la personne paie toujours le 0,29 $; ça, c'est une règle générale, là.

M. Émond (Serge): Oui, bien, il peut y avoir... il y a des accompagnateurs transporteurs, de temps en temps il y en a qui n'acceptent même pas, qui disent à l'organisme: Gardez les sous, je n'en ai pas besoin. Mais il y en a d'autres qui, oui, sont prêts, comme je dis, à faire du bénévolat, mais peut-être pas de sortir de l'argent de leurs poches.

(11 heures)

M. Bordeleau: O.K. Bon, vous êtes situés dans la région de Montréal. Il y a des remarques qui nous sont venues de l'extérieur de la région de Montréal, mais j'aimerais vous poser un peu la même question pour ce que vous connaissez mieux là, Montréal et les alentours. On nous a dit à certains endroits qu'il y avait des gens qui faisaient du transport bénévole mais qu'à l'extérieur de ça, au fond, se développaient des connaissances et qu'il se faisait du transport tout simplement en disant: Bien oui, je peux aller te reconduire à telle place, c'est 5 $ ou c'est 3 $.

C'est des gens qui le faisaient et ce n'était pas nécessairement... Ça peut être des bénévoles qui le font en dehors des organismes bénévoles, ça peut être aussi d'autres personnes complètement qui font du transport illégal, qui n'a rien à voir avec le bénévolat. Je ne veux pas qu'on associe les deux directement.

Mais est-ce que, à votre connaissance, ça existe, ça? Ça a pu exister, des gens qui font du bénévolat puis qu'en même temps ils profitent de ça pour se créer un réseau puis, à l'extérieur, bien après ça ils font du taxi?

M. Émond (Serge): Dire que ça n'existe pas, je pense que ça serait se mettre la tête dans le sable. Dans les organismes, c'est pour ça que, nous, on veut un registre. Justement, je vous donne un cas bien, bien simple:. Un monsieur qui a été reconduire madame, etc., mais madame, en revenant, dit: J'ai une autre commission à faire après-midi, il faut que j'aille à l'épicerie. Puis le monsieur dit: O.K. Correct. Puis là, ça passe en dehors. Mais justement, ce genre de situation, avec les registres, nous, dès que les organismes l'apprennent, ces gens-là sont avisés puis bien souvent exclus du bénévolat aussi.

Parce qu'il faut vraiment que ça passe par les organismes. Et la clientèle aussi, je veux dire, les usagers aussi doivent apprendre à téléphoner à l'organisme. On ne passe pas directement à l'accompagnateur transporteur. Ça, c'est une notion qu'on combat beaucoup. C'est sûr que, comme je vous dis, il peut s'en glisser. Je sais que présentement – je l'ai entendu hier à Montréal – semble-t-il qu'il y a une madame – semble-t-il qu'il y a une enquête dessus – qui, elle, charge 0,90 $ du kilomètre, elle, pour faire de l'accompagnement de transport.

M. Chevrette: C'est un vrai taxi.

M. Émond (Serge): Oui. Mais d'ailleurs, il y a une enquête sur cette madame-là, semble-t-il. Ha, ha, ha!

Le Président (M. Lachance): M. le député, il reste 30 secondes.

M. Bordeleau: Oui. En fait, j'ai juste une dernière question. On parle souvent de la question de l'argent que les bénévoles peuvent aller chercher. Mais est-ce que les organismes actuellement qui font faire du transport bénévole ont des relevés? Est-ce que vous autres, vous avez des relevés, des statistiques sur les montants que les bénévoles vont chercher en moyenne, je ne sais pas, moi, par semaine, par mois, par bénévole? Est-ce que vous avez des statistiques là-dessus dans votre organisme?

M. Émond (Serge): Moi, je n'ai pas de statistiques mais, oui, il y a des registres. Ça pourrait être compilable, ça, et c'est ouvert, ces registres-là. C'est compilable. Tout ce qui est donné à l'accompagnateur transporteur en argent, oui, ça se retrouve dans les registres. Sauf que là je ne peux pas vous sortir de statistiques. Il y a 50 membres, chacun... Est-ce que c'est fait à l'intérieur des organismes? Je ne le sais pas.

M. Bordeleau: Juste une suggestion. C'est que, si on avait ces chiffres-là, on verrait plus clair aussi. Parce qu'il y a bien des choses qui circulent là. Si ce n'est pas exact, mettons donc les chiffres sur la table puis on verra. Mais là on parle toujours d'hypothèses puis de ces choses-là. Moi, j'aimerais bien ça savoir des statistiques: dans un certain nombre d'organismes, il y a tant de bénévoles puis il y a un bénévole qui a eu 5 $ dans une semaine, d'autres en ont eu... Là on verrait clair. Parce que là on parle de toutes sortes de choses et on circule autour de ça et on ne sait pas où on s'en va.

Alors, moi, je vous dis: Si on avait ce genre d'informations là de la part des gens qui sont dans des organismes comme le vôtre, ça nous aiderait et on finirait par peut-être y voir plus clair dans toute cette situation-là.

Le Président (M. Lachance): M. le député de Salaberry-Soulanges, en vous indiquant qu'il reste trois minutes.

M. Deslières: Oui. Merci, M. le Président. Bienvenue, M. Émond. Avant d'échanger sur la question de la formation professionnelle, du dossier des criminels, juste me préciser une chose: Votre organisme est financé comment? Vous représentez une cinquantaine d'organismes communautaires, j'ai compris ça. Vous êtes financés comment?

M. Émond (Serge): La Coalition est financée par la régie régionale.

M. Deslières: Au complet?

M. Émond (Serge): Oui.

M. Deslières: Au complet depuis plusieurs...

M. Émond (Serge): Moi, je suis là depuis fin juin là, mais ça fait quelques années.

M. Deslières: Votre budget?

M. Émond (Serge): 53 000 $.

M. Deslières: Parfait, M. Émond. M. Émond, je veux revenir sur une question fondamentale. Votre mémoire, page 4, propositions 7, 8, 9, formation professionnelle. Vous dites: Écoutez, il y a un besoin de formation professionnelle évident. Puis je pense que, des deux côtés de cette commission, de notre Chambre, on l'a reconnu et je pense bien que les organismes et ligues qui vont venir nous faire leurs présentations vont reconnaître cet élément-là. Et ça, je pense qu'on se suit puis on est d'accord.

Là où, moi – je vous le dis bien franchement – je ne vous suis pas, c'est le ton alarmiste et généraliste de votre mémoire quand vous parlez de tout le côté du dossier criminel. Et je vais vous citer pour décrire une situation où je trouve que ça charrie un peu: «Nous soulignons également la crainte croissante des personnes âgées à l'égard des chauffeurs de taxis – on ne fait pas de nuances, là, on ne va pas dans les nuances – en ce qui concerne leur sécurité.

Plusieurs – ça peut être deux, ça peut être 2 000 – des usagers manifestent des appréhensions en regard de l'honnêteté des chauffeurs, se sentant abusés», et tout ça. Est-ce que vous ne croyez pas que votre mémoire et le ton généraliste font en sorte que vous visez le noir puis vous tuez le blanc, que de généraliser l'ensemble des gens qui font de leur gagne-pain l'industrie du taxi fait en sorte qu'on ne charrie pas à peu près?

M. Émond (Serge): Quand on parle du quatrième âge, on parle de gens qui sont méfiants, qui ont peur...

M. Deslières: Oui.

M. Émond (Serge): ...qui ont peur de tout. On a de plus en plus, dans nos usagers, des gens qui ont peur, oui. Est-ce que la peur est toujours justifiée? C'est une autre paire de manches. Mais, oui, les gens ont peur. Beaucoup de personnes âgées ne prennent plus le taxi. Justement, elles veulent de l'accompagnement de transport parce qu'elles ont peur de prendre... Elles se sont fait abuser. Ça ne prend pas grand-chose pour se faire abuser à 85 ans, 90 ans, là.

M. Deslières: M. Émond, vous nous dites que vous êtes un organisme qui...

Le Président (M. Lachance): En conclusion.

M. Deslières: Oui, M. le Président. Vous êtes un organisme, puis vous nous le prouvez, là, vous avez sorti deux documents. Est-ce que vous allez, pour nous expliciter davantage cette situation, comme vous l'avez fait dans d'autres domaines, là – je fais référence à vos deux documents – nous expliquer un petit peu, pour cadrer, pour situer cette situation-là? Parce que ça me fait penser de dire: Bon, bien, toute la flotte des véhicules de taxi, c'est tous des tacots, c'est tous des bazous. On s'en va nulle part avec ça. L'autoflagellation qu'on se fait, là, au Québec, on est champion de ça.

Est-ce que, pour préciser cette donnée-là, que je ne mets pas en doute – mais le ton me fatigue – vous n'avez pas des choses beaucoup plus précises pour informer l'ensemble de la commission, pour qu'on puisse prendre action en connaissance de cause? Parce que votre ton est quand même – vous le croirez – généraliste. Puis on ne nie pas la situation, là, mais on veut savoir quelle est l'ampleur de la situation.

M. Émond (Serge): Je n'ai pas de statistiques sur l'ampleur, mais, par contre, c'est pour ça qu'on demande, un peu plus loin, aussi, qu'il y ait vraiment un bureau ou quelque chose pour recevoir les plaintes. Parce que ce n'est pas des gens qui se plaignent. Les personnes âgées ne se plaignent pas, elles disent toujours oui, oui, oui. C'est nous autres, c'est les organismes bénévoles qui reçoivent les contrecoups de ça. Ce n'est pas des personnes qui vont porter des plaintes, malheureusement.

M. Deslières: Vous voyez le problème, hein? Vous voyez que l'analyse, il faudrait qu'elle soit pas mal plus articulée pour qu'on soit en connaissance de cause exacte de ce phénomène ou de cet épiphénomène.

Le Président (M. Lachance): Alors, sur ce, je vous remercie, M. Émond, pour votre participation aux travaux de cette commission. Merci.

J'invite les représentants de la municipalité régionale de comté de Charlevoix-Est.

(Changement d'organisme)

Le Président (M. Lachance): Bienvenue, messieurs. M. Lavoie, le préfet de la MRC, je vous demande de bien vouloir identifier la personne qui vous accompagne.

Municipalité régionale de comté de Charlevoix-Est

M. Dufour (Denis): Oui. Je suis Denis Dufour, directeur du service de l'aménagement de la MRC de Charlevoix-Est.

Le Président (M. Lachance): Merci. Vous avez un maximum de 15 minutes pour nous faire part de vos commentaires.

M. Lavoie (Gaston): Merci. M. le ministre, M. le député, messieurs, ça nous fait plaisir d'être ici ce matin pour venir vous parler un petit peu de nos régions, pour venir vous parler aussi des incidences de la réforme dont on veut parler ce matin. Et vous me permettrez auparavant de vous dire qu'on va vous faire relaxer un petit peu pour vous parler de nos problèmes à nous autres aussi, parce qu'on a beaucoup de problèmes nous autres aussi, en région, et les effets de la réforme ont des implications à notre niveau également.

On n'a pas présenté de mémoire, on a simplement présenté une résolution. Effectivement, à 48 heures d'avis, on nous a demandé de venir ici vous parler justement du problème que ça causait au niveau de la région. Alors, ça nous fait plaisir d'être ici et vous comprendrez que l'essentiel de mon propos va viser beaucoup les transferts de responsabilités vis-à-vis des régions, des MRC et des municipalités.

(11 h 10)

Le procès-verbal qu'on vous a envoyé au niveau de la résolution touchait principalement les articles 48 et 50 de la réforme du transport par taxi. Alors, ce sont ces deux articles-là qui nous touchent vraiment. La résolution était dans le sens que ça constitue, encore une fois, un autre transfert de responsabilités sans aucune compensation financière vers les municipalités régionales de comté. C'est une responsabilité, pour nous autres, qui est d'abord une responsabilité qui nous est inconnue; on n'a pas les compétences pour gérer ça, et encore moins les moyens pour le faire.

En matière de transfert dans les MRC, vous connaissez principalement nos problèmes. Je vais vous donner quelques exemples de ce qu'on a présentement à gérer comme transferts depuis quelques années et quelle ampleur ça a comme incidence chez nous. Le ministère de l'Environnement propose le transfert de la planification et de la gestion des matières résiduelles; l'avant-projet de loi est déjà déposé. Le ministère de la Sécurité publique proposera bientôt le transfert de la planification des mesures d'urgence et, chez nous, on a également un centre de mesures d'urgence dans notre MRC qui a demandé quand même passablement d'énergie et beaucoup de ressources.

Le ministre de la Sécurité publique a institué, en vertu des ententes de fourniture de services de la Sûreté du Québec, des comités de la sécurité publique auxquels on se doit de siéger. À ce propos-là, on doit également gérer les constats d'infractions. Alors, encore une fois, ça implique beaucoup d'administration, un logiciel, les rapports à la SAAQ. Alors, ça, ça implique, encore une fois, beaucoup de responsabilités.

Le ministère de l'Agriculture, des Pêcheries et de l'Alimentation du Québec a institué, en vertu de la

Loi sur la protection du territoire agricole du Québec, des comités consultatifs agricoles où on se doit, encore une fois, de siéger et d'organiser dans nos régions.

La Régie du bâtiment demande un rapport pour les maisons unifamiliales neuves et travaux de rénovation pour contrer le travail au noir.

Le ministère des Ressources naturelles délègue aux MRC la gestion des lots intramunicipaux, et ce n'est pas une mince tâche. Seulement la négociation a été quand même très longue et toute l'organisation qui entoure ça, et la gérance des lots intramunicipaux est quand même une grosse responsabilité.

Le ministère des Ressources naturelles, suite au Sommet de la forêt privée, a institué des agences de forêts privées où les MRC auront un rôle de protection des ressources forestières via une réglementation. Alors, les MRC doivent suivre l'évolution du plan de protection des mises en valeur. Encore une fois, c'est une responsabilité qui est très accrue, qui est très spécifique, et on se doit de mettre beaucoup de ressources humaines et financières, encore une fois, dans ça.

Le gouvernement parle de transférer bientôt le transport scolaire et éventuellement les bâtiments scolaires. Alors, vous voyez qu'est-ce qu'on doit assumer comme travail et comme responsabilités depuis quelques années au niveau des MRC, et ceci arrive toujours sans aucun transfert d'argent.

Quelles sont nos ressources humaines au niveau de la MRC? Nos ressources humaines existantes ne peuvent prendre davantage parce que la capacité de payer de nos gens et des municipalités est quand même très restreinte. Donc, ça veut dire que c'est toujours un surplus à chaque fois qu'une nouvelle responsabilité s'en vient en région. C'est un surplus de travail pour nos gens, et tout ça sans ressources. Il est temps de penser à l'ajout de responsabilités à l'échelle régionale sans compensation financière aux MRC puis ça peut s'exercer unilatéralement.

Notre gros constat, c'est que nous constatons que les ministères transfèrent des responsabilités sectorielles sans approche globale à l'échelle régionale, sans se soucier de la capacité d'absorption de cette responsabilité, tant au niveau humain que financier, et ça, il va falloir que ça arrête un jour. Tout transfert du gouvernement sans compensation financière, ça vient complètement changer la planification régionale et les priorités des municipalités dans le domaine de l'aménagement du territoire et du développement régional. On ne peut penser à de nouveaux projets parce qu'on passe notre temps à administrer, à faire des réunions puis à siéger sur des comités consultatifs.

Alors, aucun service supplémentaire ne peut être développé. Quand est-ce qu'on a le temps de penser à d'autres choses puis à faire de la planification lorsqu'on manque de ressources humaines et financières? On a beaucoup de projets à développer en région, à mettre en valeur, et on s'aperçoit que nos gens fonctionnent à 100 mi/h; ils en ont par-dessus la tête et ça devient de plus en plus difficile de gérer tout ça.

Ça fait déjà 10 ans qu'on gère la décroissance dans nos régions. On essaie de ménager le chou et la chèvre parce que nos gens, leur capacité de payer est limitée. Alors, nos gens également, au niveau des cadres, on essaie de tenir nos cadres, on peut dire, dans des salaires qui font en sorte qu'on est capable de les payer en région. Et si on compare les salaires qu'on paie en région, les mêmes cadres, lorsqu'on les retrouve dans des milieux urbanisés, il y a des différences énormes. Alors, on n'a pas le choix, on est obligé d'aller avec les capacités de payer.

Et, en région, il ne faut pas se le cacher, les directeurs généraux et les salaires qui se paient dans les MRC sont de beaucoup moindres que dans des milieux urbains. Par contre, la tâche est pratiquement deux fois plus lourde parce que les ressources ne sont pas du tout les mêmes et c'est toujours basé sur une évaluation. Donc, quand on parle d'évaluation foncière en région et d'évaluation en milieu urbain, c'est complètement différent. Donc, on ne parle pas des mêmes moyens financiers.

Et il y a une autre chose, quand même, qui vient nous influencer depuis que le gouvernement se désengage. Qui est-ce qui prend la relève en région et qu'est-ce qui afflue en région, dans les demandes? Tout vient à la MRC et on est obligé de compenser pour le désengagement du gouvernement. Alors, ça, ça fait

partie de nos problèmes.

Également, on doit penser qu'il n'y a pas seulement le gouvernement du Québec qui nous envoie à la pelle des responsabilités, il y a également le gouvernement fédéral qui nous transfère des ports, des aéroports. Alors ça, il va falloir vivre aussi avec ça. Et les ressources, c'est le même problème qu'ici au Québec. On gère tout ça et, présentement, on est après faire ces transferts-là et administrer encore une fois, et augmenter la tâche des gouvernements locaux. Alors, c'est à ça qu'on fait face à l'heure actuelle.

L'ensemble des ministères interpellent à tout moment les ressources humaines de la MRC dans la révision de schémas d'aménagement via les orientations gouvernementales qui constituent une courroie de transmission de responsabilités. Alors, l'application du cadre normatif en matière des plaines inondables, des zones d'embâcles, des zones de mouvement de terrain, ce sont toutes des choses qu'on doit gérer avec les ministères.

Alors, comment expliquer, au niveau de la MRC, qu'un seul directeur général, un directeur des services à l'aménagement, un aménagiste, un agent de bureau et un agent d'administration puissent faire toutes ces tâches-là? Laissez-moi vous dire que, ces gens-là, ils en ont par-dessus la tête.

L'ensemble des maires et des ressources disponibles siègent présentement chez nous sur 30 comités en région. Alors, à mesure qu'il y a une responsabilité qui s'en vient en région, il y a toujours un comité dont on doit s'occuper. Alors, imaginez le temps qu'on a à passer en réunion. On se tape présentement, en région, de 110 à 115 soirs de réunion par année. Alors, des responsabilités, on en a beaucoup.

En conclusion, nous réaffirmons le contenu de la résolution que la MRC a adoptée à l'effet de ne plus recevoir d'autres transferts de responsabilités sans compensation financière et sans vision d'ensemble relativement à des responsabilités que le gouvernement veut donner aux MRC. Il faut penser à de nouveaux revenus, il faut penser à une planification du rôle et des responsabilités que la MRC doit assumer dans son évolution à long terme. Il faut rester dans des créneaux et dans des champs de compétence où le personnel est déjà formé chez nous.

Il faut rester dans des champs de responsabilités municipales et régionales attachées à des services publics de première instance et non pas tout prendre. On ne peut pas servir de véhicule-taxi pour le gouvernement.

En termes de conclusion, la problématique en région est totalement différente au niveau du taxi que dans les milieux urbains. La politique se doit d'être différente chez nous que dans les milieux urbains. L'industrie du taxi est très, très minime chez nous. On parle, chez nous, peut-être de six permis avec un permis adapté. Mais une organisation pour 10 taxis ou 100 taxis, tu dois la faire; et les politiques, tu dois les faire. Alors, c'est la même organisation de base. Donc, le taxi, chez nous, ce n'est pas un problème et on n'en veut pas, de problèmes. Alors, ce n'est pas plus compliqué que ça.

On ne veut pas se mêler de taxi chez nous. C'est une petite industrie qui va, à mon avis, présentement très bien. On n'a pas de problème à l'heure actuelle et on n'en veut pas plus. Merci.

Le Président (M. Deslières): Merci, M. Lavoie. Alors, débute l'échange. M. le ministre.

M. Chevrette: Oui. Merci, M. le Président. Je suis très surpris du mémoire, de l'exposé du préfet, M. Lavoie. D'abord, M. Lavoie, quelques petites questions, vite. Saviez-vous que les lots intras, ça a été demandé par les MRC, dans Charlevoix, pour s'en occuper? Parce que j'étais ministre des Ressources naturelles. Saviez-vous ça? Première question.

M. Lavoie (Gaston): Oui. Ça a été demandé parce que, dans nos régions, on parle de plus en plus de l'implication des municipalités en ce qui a trait au développement des régions. Et, quand on parle de développement et des crises de chômage chez nous et de l'économie chez nous, on a tellement de misère qu'on n'a pas le choix de s'impliquer dans ça pour aider notre région. Alors, c'est pour ça qu'on fait des pieds et des mains pour faire ça.

M. Chevrette: D'accord. Saviez-vous que c'est moi aussi qui ai reçu la demande des MRC pour que les MRC fassent

partie des agences de forêts privées?

(11 h 20)

M. Lavoie (Gaston): Oui. Les agences de forêts privées, c'est parce que, ça, c'est un rôle quand même de base. Quand on parle au niveau des MRC, on parle d'agriculture, on parle de forêts, on parle d'aménagement de territoire. Ce sont des rôles qui nous sont dévolus et pour lesquels on a des compétences. Ça, c'est le rôle qu'on devrait absolument, moi, je me dis, cerner puis développer à long terme. Alors, c'est notre rôle, il ne faut pas se le cacher là. Ça, on ne peut pas dénier là-dessus, et c'est notre devoir et c'est notre responsabilité.

Ça, j'en conviens, et c'est là-dessus qu'on devrait siéger et c'est là-dessus qu'est l'importance au niveau des régions: de voir à développer. Écoutez, c'est l'agriculture, c'est la forêt, nos forces. On n'en a pas d'industries en région, alors, si on ne développe pas ces créneaux-là, qu'est-ce qu'on va devenir en région?

M. Chevrette: O.K. Saviez-vous que je présidais le Conseil des ministres personnellement quand Mme Simard de Charlevoix a signé avec M. Trudel le transfert du transport scolaire?

M. Lavoie (Gaston): Ça a été une grave erreur. Ça, je dois vous le dire, que notre association, on n'était pas fiers de ce côté-là, puis ça avait pas mal brassé la chaloupe lorsqu'on avait fait, voilà deux ans, cette fameuse sortie sur laquelle je ne voudrais pas revenir.

M. Chevrette: Non, non, mais ils avaient signé.

M. Lavoie (Gaston): Le transport scolaire comme le taxi, on n'a pas de compétence dans ça, on n'a pas d'affaire dans ça.

M. Chevrette: Saviez-vous que, quand on vous oublie sur un comité, vous êtes les premiers à chialer?

M. Lavoie (Gaston): Je ne suis pas prêt à dire, moi, qu'on nous oublie dans des comités. Ça dépend des comités.

M. Chevrette: Non, non, mais régionalement, quand on vous oublie, quand on n'invite pas les MRC, vous êtes en furie?

M. Lavoie (Gaston): Moi, je ne suis pas susceptible à ce point-là.

Des voix: Ha, ha, ha!

M. Chevrette: Non, mais comment vous expliquez les crises puis les articles de journaux de la part des MRC dès qu'on vous oublie dans un comité quelconque, puis que vous veniez vous plaindre du trop grand nombre de comités?

M. Lavoie (Gaston): C'est parce qu'à vouloir trop être démocratique on va devenir un gouvernement local qui va être surchargé de réunionites puis de comités consultatifs. C'est ce qui s'en vient présentement. Alors...

M. Chevrette: Comment ça se fait que vous ne vendez pas vos idées à...

M. Lavoie (Gaston): ...c'est pour ça que je dis...

M. Chevrette: ...aux MRC?

M. Lavoie (Gaston): ...à chaque fois que vous déléguez dans les régions, il y a toujours un comité. Alors, on s'en va vers quoi? Il va falloir du monde à temps plein tantôt pour faire juste ça.

M. Chevrette: Mais à l'assemblée des préfets au niveau national, est-ce que vous avez pris position pour nous dire que vous vouliez vous retirer de plusieurs comités?

M. Lavoie (Gaston): En fait, lorsqu'on parle d'industries, par exemple, on va parler de secteur forêts privées. On parle de secteur forêts publiques qui nous regardent beaucoup; secteurs forêts privées, ça nous regarde beaucoup moins. Alors, il y a des secteurs quand même où on pourrait s'épargner d'être là. On n'est pas obligé d'être partout. Lorsqu'il y a des incidences, je me dis, sur notre population et sur l'emploi en région, on devrait être là. Mais ça demeure – je le disais tout à l'heure – que ça prend une planification globale, et c'est ce qu'on n'a pas.

On n'a pas de vision globale présentement sur le développement au niveau des régions, sur les responsabilités de chacun. Et ça, ça cause beaucoup de problèmes. Et tant et aussi longtemps que, ça, ça ne sera pas éclairci, il va y avoir beaucoup de discussions à ce niveau-là. On pourrait en parler longtemps.

M. Chevrette: Saviez-vous, M. Lavoie, que j'ai signé, le 14 septembre 1994, une entente de 155 000 000 $ de décentralisation avec les deux Unions municipales et que, depuis ce temps-là, vous vous êtes entendus sur 3 000 000 $ seulement sur 155 000 000 $, avec tous les pouvoirs ou les transferts fiscaux équivalents? J'ai de la misère à vous suivre quand vous dites que l'État en général n'a pas de vision globale. Ça négocie depuis des années sur la décentralisation avec les sources de financement accompagnées. D'abord, il y a un fossé qui se creuse au niveau de deux Unions. Et, dans chacune de vos MRC, vous avez des municipalités qui appartiennent à deux Unions.

M. Lavoie (Gaston): Oui.

M. Chevrette: Est-ce que vous pourriez de temps en temps regarder dans votre jardin aussi puis nous dire si vous en avez une, vision globale? J'aimerais ça l'entendre. Je vous offre l'opportunité de me dire quelle est votre vision globale à matin.

M. Lavoie (Gaston): Je dois vous dire que je vous ai déjà entendu, M. le ministre, lorsque vous étiez aux Affaires municipales, nous parler de transfert et de transfert d'argent, qu'il n'y aurait pas de transfert sans avoir d'argent. Le discours a bien changé depuis le temps que vous êtes passé, parce que les ministres aux Affaires municipales, il en est passé quelques-uns après vous. Alors, ce discours-là a passablement changé. Et «chat échaudé craint l'eau chaude»!

M. Chevrette: Craint l'eau froide, plutôt!

M. Lavoie (Gaston): Craint l'eau froide, excusez. Parce que les exemples qu'on a eus tout de suite après, autant le transfert des routes, autant le transfert de la police, c'est venu, en tout cas, nous apporter un gros handicap. On a commencé à 0,10 $ pour la police, c'est rendu à 0,18 $. Avec les rôles uniformisés, on est rendu à 0,22 $, 0,23 $. C'est des services qui nous coûtent terriblement cher. Alors, ça veut dire qu'avant de prendre des responsabilités il faut faire très, très attention.

Vous nous avez offert de déléguer à peu près tout ce que vous vouliez déléguer quand vous parliez tantôt de votre 155 000 000 $, qu'on avait tout un choix et toute une batterie. Mais il faut être prêt pour ça. La première chose qu'on a faite au niveau des MRC, on a regardé qu'est-ce qui pouvait être transféré. Les lots intramunicipaux, c'en est un exemple. Puis, présentement, on peut dire que les lots intramunicipaux, la dernière nouvelle, c'est qu'on a signé une entente qui a été faite. L'entente présentement est sur la tablette et on doit attendre. Attendre quoi? Je ne sais pas.

On demande probablement certaines modifications à ce qu'il y a dans l'entente. Alors, c'est pour vous donner un exemple.

On a eu une autre entente qu'on a passée proche de faire...

M. Dufour (Denis): Au niveau de la villégiature.

M. Lavoie (Gaston): ...au niveau de la villégiature. Et vous connaissez le problème de la loi 45 qui a empêché tout report avec les dossiers de villégiature. Alors, c'est pour vous dire que c'est beau de vouloir transférer des choses mais il y a des choses qu'on ne peut pas tout prendre. Il faut analyser tout ça. Puis quand je parle de vision globale, c'est un peu ça.

Présentement, on sait qu'on vit beaucoup de fusions municipales. Chez nous, dans notre MRC, on a fait une fusion à cinq pour créer une ville de tout près de 10 000 habitants. Je pense que là-dedans on a voulu fonctionner puis on a voulu se donner une force en région qui va faire en sorte que la région va devenir plus forte au niveau de ses interlocuteurs puis on va se donner une force monétaire, peut-être une marge beaucoup plus grande.

Mais il ne faut pas oublier là-dedans que les ressources en région sont drôlement limitées. On doit se battre, nous autres, constamment avec les taux de chômage, avec tous les programmes qu'on n'a pas. Vous savez, en région – on parle ici d'industrie du taxi – chez nous, c'est très, très minime, c'est même négligeable. Mais il reste quand même que cette industrie-là, avec la population qui est vieillissante... On a parlé de transport adapté; ça, on a commencé. Moi, je me rappelle à la MRC, voilà 12 ans, où on avait le transport des handicapés. Aujourd'hui, on n'a pas seulement les handicapés, on a les handicapés mentaux et on a les handicapés physiques. Le gouvernement s'est...

M. Chevrette: Bien, ça a toujours été.

M. Lavoie (Gaston): ...encore une fois retiré de certains transports et maintenant c'est... Parce que les usines, tout ça, avant ça elles avaient leur propre transport. Et on a enlevé ces transports-là puis c'est maintenant nous autres qui voyageons ces personnes handicapées mentales qui vont travailler dans des centres. Alors, ça a augmenté de beaucoup notre clientèle. Et vous pouvez voir passablement que notre répartitrice, au niveau du transport adapté, travaille pas mal plus et a beaucoup de misère à gérer le transport adapté parce qu'on est à pleine capacité actuellement.

M. Chevrette: Je pense qu'on fait une distinction entre transport adapté puis personne à mobilité réduite. On a mis 4 000 000 $ de plus. De toute façon, les besoins sont illimités, on le sait très, très bien, ça.

Moi, je retiens de votre mémoire que s'il y avait une juste compensation financière vous ne seriez pas contre le seul... Votre motion dit ça. Et j'ajouterai deux phrases. Ce qui a d'impossibilité présentement de discuter intelligemment le dossier de la décentralisation, c'est qu'on n'a pas les masses critiques dans bien des MRC. Puis, par masse critique, même si on vous donnait... Je vous donne un exemple. Si on vous donnait 1 % de la taxe de vente, demain matin...

M. Lavoie (Gaston): Oui, on serait très heureux.

M. Chevrette: ...à cause de la petitesse du nombre dans certaines MRC, vous n'auriez pas plus la masse critique pour prendre de nouvelles responsabilités. C'est ça qu'on constate dans les faits.

Et peut-être, si on veut avoir une vision globale de part et d'autre, qui au moins ne s'oppose pas, il va peut-être falloir qu'on se décolle le nez de la vitre puis qu'on dise: Bien, pour réaliser telle responsabilité adéquatement, avec un transfert de points d'impôt ou de points de taxe de vente, il nous faut quand même... dans certains cas, ça sera une banque de péréquation parce qu'on ne peut pas regrouper nécessairement du monde; dans d'autres cas, ça sera peut-être de regrouper des gens sur une autre base plus large pour avoir la masse critique nécessaire pour réaliser. Est-ce que vous êtes conscients de ça?

M. Lavoie (Gaston): On est conscient là-dessus. Et le danger, c'est toujours ça, c'est que dans tout transfert durant les deux, trois premières années, souvent on a beaucoup d'aide. Après trois ans, bien, on nous dit: Le gouvernement se retire, et on reste avec le paquet dans les mains. L'appréhension des municipalités, c'est toujours vers ça. Alors, est-ce que, dans le transport, on va arriver encore une fois à la même chose, où on va donner aux régions la chance de pouvoir de s'organiser et, une fois organisées, au bout de deux, trois ans, on se retire puis vous restez avec la boulette? Alors, des boulettes, on en a, là.

M. Chevrette: Ça peut s'autofinancer comme à Montréal, si vous avez une masse critique.

M. Lavoie (Gaston): Avec six, sept taxis, c'est difficile.

M. Chevrette: Bien, je ne dis pas la région de Charlevoix, là. Le taxi, ça peut être toute la région et non pas une MRC. À ce moment-là, si tu as une masse critique assez forte, ça peut s'autofinancer.

(11 h 30)

M. Lavoie (Gaston): Mais vous comprendrez que dans le domaine taxi, je pense qu'il va falloir une politique très différente entre l'urbain et le rural qui, à mon avis là, ne vit pas du tout les mêmes problèmes.

M. Chevrette: Je suis un peu d'accord avec vous que ça va prendre des formules différentes. Merci.

Le Président (M. Lachance): M. le député de l'Acadie.

M. Bordeleau: Oui. Merci, M. le Président. Alors, disons que j'aurai seulement quelques commentaires à faire, parce que je pense que votre mémoire est clair et votre exposé aussi. Vous avez fait référence d'une façon très précise à ce qui s'est passé au niveau des gouvernements locaux et régionaux au cours des dernières années.

Moi, personnellement, je vous donne raison d'être prudents et surtout d'attendre le résultat des négociations, comme vous le faites dans votre résolution, entre le gouvernement et le monde municipal. Je pense que, comme vous l'avez dit, «chat échaudé craint l'eau froide», vous avez raison d'être prudents. Et on a vu ce qui s'est passé...

Une voix: ...

M. Bordeleau: Oui, mais il y avait eu des transferts d'argent aussi à ce moment-là. Ça n'a pas été fait de la même façon. Il y avait eu des transferts de fonds, à ce moment-là.

M. Lavoie (Gaston): ...des deux côtés.

Une voix: ...ça a fait la même chose. Pire.

M. Bordeleau: Pire encore, il n'y a pas eu un sou. Alors, je pense qu'effectivement votre position est claire et la position de l'UMQ qui est venue ici est exactement la même. On a eu M. Jean-Bosco Bourcier, qui est venu présenter au nom de l'UMQ une position analogue à la vôtre. Je pense que, comme je vous l'ai mentionné, vous avez raison. C'est clair aussi qu'il ne faut pas se conter d'histoires, l'objectif du gouvernement est de décentraliser, disons, de pelleter dans la cour des gouvernements locaux des responsabilités qu'elle a actuellement.

Et, notamment dans le domaine du transport, ça circule depuis un certain temps – on l'a vu, on le voit régulièrement dans les journaux où on fait référence à ça – il y a une volonté claire du gouvernement, dans l'ensemble de toute la question de la fiscalité municipale ou du partage des responsabilités entre le gouvernement du Québec et les municipalités, de transférer des responsabilités, et pas toujours accompagnées des ressources nécessaires pour le faire.

Alors, ce que je peux vous dire aussi, c'est que c'est quand même... En tout cas, la perception que j'en ai à date, c'est que si le gouvernement a cet objectif-là, c'est son objectif à lui et ça n'a jamais été une demande du milieu régional de vouloir prendre la responsabilité du transport. En tout cas, je n'ai jamais vu ça. Et on sait que dans la réalité des choses, depuis 1983, les différentes agglomérations pourraient, si elles le voulaient, comme Montréal a décidé de le faire, se créer un organisme pour gérer. Et personne ne l'a fait à l'exception de Montréal, de la Communauté urbaine de Montréal. Donc, c'est qu'il n'y en a pas, de besoin.

Et quand on fait une proposition comme celle-là, où on fait une consultation sur des possibilités de régionalisation, je pense que ce n'est pas tellement une consultation qui vise à répondre à des demandes du milieu, parce qu'il n'y en a pas de demandes du milieu à ce niveau-là.

M. Lavoie (Gaston): Pas de problème, on n'en court pas, effectivement.

M. Bordeleau: Et je pense que c'est essentiellement l'agenda du gouvernement là qui est en arrière de tout ça. Alors, effectivement, moi, je vous comprends bien et je suis tout à fait d'accord avec vous autres, là, que vous vouliez attendre le résultat des négociations pour voir clair dans toute la question de la fiscalité avant de commencer à assumer du pelletage du gouvernement du Québec, un accroissement de ce côté-là avec toute la question du transport. Moi, c'étaient des remarques que je voulais faire. Si vous avez des commentaires à ajouter, vous êtes le bienvenue.

M. Lavoie (Gaston): Non. Je pense que vous avez bien cerné l'essentiel de mon propos, c'est exactement ça.

Le Président (M. Lachance): M. Lavoie, je profite de l'occasion qu'il nous reste un peu de temps. Mes observations personnelles. J'ai été élu maire en 1973 et, à ce moment-là, c'était l'Union des conseils de comté du Québec avec un personnage très coloré, à l'époque, qui était président, Jean-Marie Moreau.

M. Lavoie (Gaston): Oui.

Le Président (M. Lachance): Depuis Jean-Marie Moreau à venir jusqu'à M. Saint-Onge, le nouveau président de la Fédération québécoise des municipalités, il y a une constance: c'est la difficulté de votre union, de votre organisation à prendre des décisions. Le mécanisme de prise de décision est extrêmement compliqué. Je ne sais si, vous-même, vous avez observé cette chose-là. J'étais présent à certaines des discussions lors du dernier congrès, ici, il y a à peu près un mois. Si on vous avait mis au défi de nous donner des solutions, de vous entendre entre vous autres pour donner des solutions ou des pistes de solution, j