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15th Legislature, 3rd Session (January 10, 1922 - March 21, 1922)

15th Legislature, 2nd Session (January 11, 1921 - March 19, 1921)

15th Legislature, 1st Session (December 10, 1919 - February 14, 1920)

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14th Legislature, 1st Session (November 7, 1916 - December 22, 1916)

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13rd Legislature, 1st Session (November 5, 1912 - December 21, 1912)

12nd Legislature, 4th Session (January 9, 1912 - April 3, 1912)

12nd Legislature, 3rd Session (January 10, 1911 - March 24, 1911)

12nd Legislature, 2nd Session (March 15, 1910 - June 4, 1910)

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36 th Legislature, 2 nd Session

(March 22, 2001 au March 12, 2003)

Tuesday, February 25, 2003 - Vol. 37 N° 73

Consultation générale sur la mise en oeuvre du Protocole de Kyoto au Québec

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Table des matières

Auditions (suite)

Regroupement national des conseils régionaux de

l'environnement du Québec (RNCREQ)

Agence métropolitaine de transport (AMT)

Société de transport de Montréal (STM)

Ville de Montréal

Transport 2000 Québec

Union des municipalités du Québec (UMQ)

Confédération des syndicats nationaux (CSN)

Conseil de l'industrie forestière du Québec (CIFQ)

Gaz Métropolitain inc. (GMi)

Mémoires déposés

Intervenants

M. Claude Pinard, président

M. Yves Beaumier, président suppléant

M. André Boisclair

M. Robert Benoit

Mme Fatima Houda-Pepin

M. Michel Côté

M. François Ouimet

M. Benoît Laprise

* M. Guy Lessard, RNCREQ

* M. Alexandre Turgeon, idem

* M. Philippe Bourke, idem

* Mme Florence Junca-Adenot, AMT

* M. Claude Dauphin, STM

* M. Robert Olivier, idem

* M. Alan DeSousa, ville de Montréal

* M. Jacques Cordeau, idem

* M. Jean Léveillé, Transport 2000 Québec

* M. Normand Parisien, idem

* M. Denis Lapointe, UMQ

* M. Roger Valois, CSN

* M. Qussaï Samak, idem

* M. Jacques Gauvin, CIFQ

* M. Pierre Vézina, idem

* M. Paul Bilodeau, idem

* M. Stéphane Bertrand, GMi

* M. Pierre Despars, idem

* Témoins interrogés par les membres de la commission

Journal des débats

(Neuf heures quarante-huit minutes)

Le Président (M. Pinard): Alors, constatant que nous avons quorum, il me fait plaisir de déclarer la séance de la commission des transports et de l'environnement ouverte. Je rappelle le mandat de la commission, qui est de poursuivre des auditions publiques dans le cadre de la consultation générale à l'égard de la mise en oeuvre du Protocole de Kyoto au Québec.

Alors, Mme la secrétaire, avons-nous des remplacements ce matin?

La Secrétaire: Oui, M. le Président. M. Ouimet (Marquette) remplace M. Bordeleau (Acadie); Mme Houda-Pepin (La Pinière) remplace M. Lafrenière (Gatineau); M. Laprise (Roberval) remplace M. Deslières (Salaberry-Soulanges); et M. Beaumier (Champlain) remplace Mme Doyer (Matapédia).

Le Président (M. Pinard): Merci. Alors, je vais vous donner maintenant l'horaire de l'ordre du jour. Nous allons débuter nos travaux par le Regroupement national des conseils régionaux de l'environnement du Québec, suivi de l'Agence métropolitaine de transport; également ce matin, la Société de transport de Montréal, et nous allons terminer notre avant-midi avec la ville de Montréal. Cet après-midi, à 2 heures, Transport 2000 Québec, qui sera suivi de l'Union des municipalités du Québec, la Confédération des syndicats nationaux, le Conseil de l'industrie forestière, et nous allons terminer notre journée avec la comparution de Gaz Métropolitain.

Alors, je demanderais aux gens qui sont présents ici même, en cette salle, de bien vouloir immédiatement fermer, s'il vous plaît, vos téléphones cellulaires. Merci.

Auditions (suite)

Alors, nous débutons ce matin par le Regroupement national des conseils régionaux de l'environnement du Québec, qui est représenté par M. Guy Lessard, le président ? M. le président, bonjour ? et qui est accompagné lui-même par M. Alexandre Turgeon, vice-président aux communications, et par M. Philippe Bourke, directeur général. Alors, messieurs, vous connaissez les règles du jeu, vous avez 15 minutes pour présenter votre mémoire, et par la suite nous aurons ensemble, les membres de la commission et vous, un échange de 30 minutes. Alors, M. le président.

Regroupement national des conseils régionaux

de l'environnement du Québec (RNCREQ)

M. Lessard (Guy): Alors, merci, M. le Président. M. le ministre, Mme, MM. les membres de la commission, en fait, un petit mot au départ pour vous parlez un peu des conseils régionaux. Alors, comme vous le savez, certains existent depuis maintenant plus de 25 ans. Nous avons comme mandat de promouvoir le développement durable et la protection de l'environnement dans chacune des régions du Québec.

(9 h 50)

Pour ce qui est du Regroupement national, il existe depuis 1991. Quant à lui, sa mission est de contribuer au développement et à la promotion d'une vision nationale du développement durable au Québec, de représenter l'ensemble des conseils régionaux de l'environnement et émettre des opinions publiques en leur nom, ce que nous allons faire évidemment ce matin. Notre philosophie évidemment, c'est que, pour mettre en pratique les principes du développement durable, il faut considérer la société, l'économie et l'environnement comme des éléments d'un système où ils s'appuient mutuellement et sont automatiquement pris en considération avant qu'une décision soit prise.

Notre intérêt pour le dossier des changements climatiques. Disons, que, au niveau des conseils régionaux de l'environnement ainsi que les groupes membres que nous représentons, nous avons toujours démontré un intérêt manifeste pour la problématique des changements climatiques. Je vous dirais que plusieurs activités, réalisations des conseils régionaux ont déjà apporté de nombreuses retombées positives dans la lutte aux émissions de gaz à effet de serre. En ce sens, nous avons mis des efforts importants pour sensibiliser la population, les décideurs de cet enjeu planétaire lors des discussions qui ont amené la signature du Protocole de Kyoto.

Aujourd'hui, cependant, c'est la première fois que nous participons à une consultation qui porte spécifiquement sur cette question. Nous pensons que c'est à l'honneur du gouvernement du Québec, qui une fois de plus fait preuve de leadership sur la scène internationale. Le Regroupement national désire ainsi souligner l'engagement particulier du Québec face aux changements climatiques, lequel a contribué de façon significative à la ratification du Protocole de Kyoto par le Canada. Je m'empresse de laisser la parole à mes collègues qui vont vous présenter nos recommandations. Merci de votre attention.

Le Président (M. Pinard): Merci, M. le président.

M. Turgeon (Alexandre): Bonjour. Merci de l'invitation. Alors, je vais essayer d'être bref et de passer rapidement à travers les différentes mesures présentées dans notre mémoire.

Le Président (M. Pinard): Alors, pour les fins de l'enregistrement, votre identification, s'il vous plaît.

M. Turgeon (Alexandre): Alexandre Turgeon.

Le Président (M. Pinard): Merci. M. Turgeon.

M. Turgeon (Alexandre): D'abord, évidemment, le premier préalable: une vaste campagne de sensibilisation. On pense que la sensibilisation doit continuer d'être une priorité. On n'est pas certains par contre que c'est dans des campagnes, des grandes campagnes médiatiques qu'on va réussir à faire contrepoids aux milliards de publicité en campagne automobile. Donc, il va falloir cibler les interventions au niveau des campagnes médiatiques.

Notre deuxième préalable, qui est de reconnaître et rechercher les bénéfices multiples de réduction des GES, bien, premièrement, dans des analyses qui ont été faites par différents groupes de travail jusqu'à maintenant, on a vu souvent des calculs coûts à la tonne économisés d'ici 2010 quand on analysait des mesures. Alors, ce que nous, on dit, c'est: Kyoto, faites attention, ce n'est qu'une échéance, il va y en avoir d'autres après, qui vont sans doute être beaucoup plus exigeantes en termes d'objectifs de réduction, et donc il ne faut pas balayer des mesures qui vont peut-être apporter des bénéfices plus structurants, plus importants à long terme.

Et il ne faut pas non plus marginaliser tous les cobénéfices d'investir dans plusieurs mesures. Il y a plusieurs mesures qui ont été identifiées par des groupes de travail ? on indique 90 pour le groupe des transports, c'est une erreur, c'est près de 40. L'ensemble de ces mesures-là devraient être mises en oeuvre indépendamment de la question des changements climatiques parce qu'elles ont été évaluées comme étant rentables pour le gouvernement québécois.

Alors, c'est dans ce sens-là qu'on demande au gouvernement de bien regarder les cobénéfices d'une part, mais également les bénéfices structurants de certaines mesures, notamment, sur le plan de l'aménagement du territoire, où les bénéfices sont plus rentables à long terme, de ne pas balayer ça, parce que c'est ça qui va être structurant à long terme.

La cohérence de l'action gouvernementale. D'ailleurs, j'étais content de lire dans le document de référence qu'on en parlait, à la page 28, de favoriser la décarbonisation progressive de l'économie par l'ensemble de ses politiques et modes de production. On pense que le gouvernement se doit d'avoir une évaluation environnementale stratégique de l'ensemble de ses politiques, qu'il se doit de s'assurer qu'un ministère n'est pas en train de faire un geste qui va à l'encontre de ce qu'un autre ministère identifie comme priorité.

On a donc identifié différents moyens dont la possibilité d'avoir un secrétariat au développement durable plutôt qu'un secrétariat à l'allégement réglementaire au sein du Conseil exécutif.

Comme préalable quatre: d'avoir des objectifs clairs dans une loi-cadre. Alors, on appuie l'idée que le gouvernement du Québec identifie son objectif de réduction à 6 % dans une loi-cadre. En adoptant une telle loi où le gouvernement fixerait son objectif de réduction à 6 % de ses émissions par rapport au niveau de 1990, le Québec opérerait d'une façon des plus responsables et montrerait son sérieux vis-à-vis la communauté internationale.

D'autre part, l'objectif de réduction de 6 % est plus difficile à atteindre pour le Québec que pour toute autre province ou territoire compte tenu de son faible niveau relatif d'émissions. En s'engageant à 6 %, le Québec montre qu'il veut faire plus que sa juste part et que le Canada peut faire bien plus que 6 %. Par ailleurs, le Québec doit s'engager à 6 % parce que ce choix sera extrêmement profitable pour les Québécois.

Préalable cinq: prendre en considération les réalités régionales. Les réalités régionales, c'est notamment et entre autres le sport de loisir, la motoneige, les motomarines, les VTT. Le CRE-Estrie vous a sûrement parlé, la semaine dernière, de ses préoccupations à cet égard.

Le préalable six: défendre les intérêts du Québec. Alors, la défense de l'intérêt des Québécois, c'est bien plus qu'une simple chicane fédérale-provinciale, comme certains le banalisent parfois, parce qu'il est important que les entreprises, municipalités et les autres groupes québécois ne soient pas pénalisés par le Plan canadien de mise en oeuvre et que ceux-ci reçoivent leur juste part des investissements canadiens pour réduire les GES. Il est important que le gouvernement du Québec poursuive son action pour défendre l'intérêt des Québécois.

En ce sens, le RNCREQ continue d'appuyer la demande du Québec demandant à Ottawa d'en arriver à une entente bilatérale sur la mise en oeuvre du Protocole du Kyoto. Cette défense des intérêts des Québécois ne devrait cependant pas laisser l'impression que le Québec cherche à ne pas faire sa part dans la lutte aux changements climatiques. Donc, l'effort de communication ici est important.

De plus, même si une entente bilatérale avec le gouvernement fédéral devait fixer à moins de 6 % l'objectif pour le Québec, nous persistons à demander que le gouvernement du Québec s'engage à 6 % de réduction dans une loi-cadre, compte tenu des coûts-bénéfices et avantages économiques importants liés aux différentes mesures de réduction des GES.

Je passe maintenant aux mesures sectorielles. Alors, la première de ces mesures concerne l'efficacité énergétique, dans laquelle on fait un nouveau plaidoyer en rappelant les importants gains économiques qu'on a à privilégier l'économie d'énergie pour dégager des marges de manoeuvre, plutôt que de privilégier d'autres filières de production. Au coût par kilowattheure, l'efficacité énergétique est concurrentielle et elle crée plus d'emplois dans l'économie québécoise, dans différents sous-traitants au niveau des matériaux de construction et de rénovation. Alors, il faut privilégier l'économie d'énergie.

Encourager le développement d'énergie propre et renouvelable, il s'agit notamment de l'énergie éolienne, des centrales de cogénération à la biomasse, déchets d'usines, de la géothermique, de la récupération des biogaz et de l'énergie solaire. Et on a tout intérêt à investir dans ces énergies-là rapidement pour qu'une industrie québécoise, dans ces technologies-là, se développe plutôt que simplement acheter des procédés à l'étranger.

Axe de mesure 2: mettre une croix sur la filière thermique. Un principe fondamental en matière de développement durable de l'énergie veut que, pour satisfaire nos besoins futurs, nous devions encourager la substitution des sources d'énergie actuelles en faveur des technologies propres et renouvelables. Or, le gaz naturel est une source d'énergie ni propre ni renouvelable ? il y a une erreur ? n'est pas une source d'énergie propre ni renouvelable ? pardon.

Axe de mesure 4: aménagement du territoire et étalement urbain. On a énormément de chemin à faire à cet égard-là. Quand on pense qu'il y a plusieurs... On peut prendre exemple sur plusieurs États américains en matière d'aménagement du territoire, c'est dire le chemin qu'on a à faire. L'aménagement du territoire au Québec, c'est jeune: la

Loi sur l'aménagement et l'urbanisme date de 1979. Et, loin d'endiguer le phénomène d'étalement urbain, les schémas d'aménagement et les plans d'urbanisme ont permis tout au mieux de planifier cet étalement en consacrant le modèle à faible densité et la ségrégation des fonctions. Des principes mêmes de la loi encouragent cette forme urbaine non durable. Il reste donc du travail pour faire en sorte que la

Loi sur l'aménagement et l'urbanisme soit un instrument qui nous conduise vers des collectivités viables.

(10 heures)

Il faudra investir dans la formation à tous les niveaux pour développer notre culture collective en matière d'aménagement, culture nécessaire à la poursuite d'un développement durable. La lutte à l'étalement urbain est souvent perçue comme une lutte opposant la ville à la banlieue, à tort. La lutte à l'étalement urbain en est une contre le mal-développement. Ce n'est pas le développement résidentiel, commercial ou de bureaux qui cause problème mais où l'on fait ces développements, comment ils s'agencent, autour de quels modes de transport et à quels besoins ils prétendent répondre. À l'étalement, il faut donc opposer la croissance intelligente.

La propriété privée aussi au Québec est un problème. Quand on parle de planification du territoire dans les villes et qu'on veut favoriser le meilleur usage du territoire, quand les étudiants sur les bancs d'école disent: Bien, c'est simple, les boisés, on va les définir comme étant des espaces naturels à préserver, des espaces de conservation, malheureusement, ces boisés-là sont, la plupart du temps, des propriétés privées et les gens espèrent soit les développer pour en faire un profit ou soit les vendre à un développeur, toujours dans l'esprit d'en faire un profit.

Malgré ? et on souligne le mérite des nouveaux programmes pour les réserves ? l'aide à l'acquisition de propriété en milieu privé pour les réserves naturelles en milieu privé et les modifications à la

Loi sur la fiscalité qui vont permettre d'exempter le paiement des taxes foncières à certaines conditions, on salue ce geste-là du gouvernement; c'était attendu depuis trois ans. À chaque étape qu'on a passée, il y a des écologistes qui steppent tellement ils sont contents, c'est mieux que quand c'est l'inverse.

À Québec, il y a eu l'acquisition au nord du lac Saint-Charles d'un important boisé et, encore là, c'est un geste extrêmement intéressant. Mais quand arrive le temps de regarder des boisés plus intra-urbains, rapidement ils sont exclus par la Direction du patrimoine écologique parce que trop coûteux, parce qu'à leurs yeux ils ne représentant pas suffisamment un intérêt, il n'est donc pas possible d'exempter des taxes foncières. Donc, le RNCREQ recommande donc au gouvernement d'instaurer un programme visant l'acquisition d'espaces verts en milieu urbain, qui ne répondraient pas à des critères de réserves naturelles en milieu privé et d'exempter ces espaces du paiement des taxes foncières.

Resserrer les périmètres d'urbanisation. Je pense que les périmètres d'urbanisation à travers le Québec doivent certainement permettre un Québec à 10 millions d'habitants et nos perspectives démographiques ne sont malheureusement pas celles-là; au contraire, on se dirige sans doute vers une lente décroissance à 4 millions si rien ne change d'ici 2050. Donc, il est important de resserrer de façon très stricte les périmètres d'urbanisation.

Et quand on parle de périmètres d'urbanisation, on parle beaucoup de municipalités rurales et on parle de restreindre par la bande en même temps des conflits d'usage avec le milieu agricole. Plus les périmètres d'urbanisation sont resserrés, plus on facilite la vie aux agriculteurs pour respecter les distances d'épandage. Les plans d'urbanisme, règlements de zonage, règlements de lotissement. Des plans d'urbanisme, des règlements de zonage et de lotissement, il y en avait avant l'arrivée de la

Loi sur l'aménagement et l'urbanisme et on n'a fait, avec la

Loi sur l'aménagement et l'urbanisme, que recalquer ce qu'on faisait déjà, c'est-à-dire planifier de la faible densité, planifier des lots de 700 m², planifier des lots où les maisons vont s'installer en largeur plutôt que de façon étroite. Donc, il faut ? si on veut arriver à revoir la façon de faire nos villes ? revoir les mixités, revoir les règlements de zonage et revoir les règlements de lotissement pour qu'on permette de rebâtir la ville sur la ville.

Le groupe de travail sur l'aménagement du territoire, du mécanisme québécois sur les changements climatiques, on considère que son travail a été un peu bâclé ? je vais accélérer ? et qu'il y aurait lieu de reprendre ces travaux-là. On pense que les consultants étaient peut-être pressés de finir et ça n'a pas été aussi riche et actif que ceux du groupe de travail sur les transports, auxquels on a eu aussi la chance de participer, auxquels on était beaucoup plus satisfaits. Donc, on vous encourage à reprendre ceux sur l'aménagement du territoire pour identifier les pistes et les irritants.

Axe de mesure transport. Alors, on fait un plaidoyer pour l'investissement massif en matière de transport en commun, un fonds pour permettre l'émergence de projets. On pense que, dans la région de la Capitale-Nationale, plusieurs projets auraient déjà vu le jour si le pendant AMT et son financement avaient été instaurés en même temps qu'à Montréal. Pour ces raisons, les taxes sur l'essence et l'immatriculation devraient être identiques partout au Québec à ce qu'elles sont dans la région de Montréal. Le RN profite de l'occasion pour saluer le travail de l'AMT et plaide pour que celle-ci demeure relativement autonome vis-à-vis des municipalités.

Si on donne l'AMT avec la taxe sur l'essence, il y a un levier important qui a été permis, et on pense que toutes les régions doivent être capables de faire lever des projets en transport en commun.

Le Président (M. Pinard): En conclusion, s'il vous plaît.

M. Turgeon (Alexandre): En conclusion, alors, je vais évoquer...

Le Président (M. Pinard): Très brève.

M. Turgeon (Alexandre): ...l'ensemble de nos mesures transport. Peut-être prendre les 15 dernières secondes pour souligner le plaidoyer qu'on a fait au niveau du transport ferroviaire, le transport des personnes par train. Le fédéral a complètement abdiqué ses responsabilités dans le transport ferroviaire. Ce n'est pas pour rien qu'il a d'importants surplus maintenant. Il n'investit plus dans plusieurs champs d'activité: il n'investit plus dans les pêches, il n'investit plus dans le ferroviaire. Il faut que les provinces, il faut que le Québec reprenne le ferroviaire à son compte.

Et, en conclusion, on demande au gouvernement d'agir maintenant pour réduire nos GES et de mettre en oeuvre plusieurs mesures, pas seulement des études, mais des mesures rapidement, progressivement, des mesures qui vont amener le Québec à réduire les GES.

Le Président (M. Pinard): Alors, merci beaucoup, M. Turgeon. Merci, M. Turgeon. Alors, immédiatement je cède la parole au groupe formant le gouvernement. On pourrait peut-être débuter avec M. le ministre.

M. Boisclair: Oui. Je vous remercie, M. le Président. D'abord, permettez-moi de saluer les membres de la commission; je suis heureux de reprendre les travaux de cette commission. Je veux remercier particulièrement les gens du Regroupement des conseils régionaux de l'environnement. Je pense que les gens de la commission auront constaté aussi à la lecture du document, mais aussi à la qualité de la présentation, l'expertise que détient le Regroupement des CRE. Je veux dire que je partage plusieurs de leurs sensibilités, entre autres sur la question du transport en commun et de l'aménagement du territoire.

Je comprends que le groupe de travail auquel vous avez siégé sur la question de l'aménagement du territoire a causé quelques problèmes. Je vais m'assurer d'être en contact avec le ministre des Affaires municipales pour être bien certain que les choses puissent se faire correctement. Je comprends qu'il y a des mesures qui étaient audacieuses, qui étaient proposées sur ce comité de travail, certaines même qui avaient reçu des commentaires négatifs du ministère des Affaires municipales.

Je pense que la discussion doit se poursuivre sur ces questions et que le débat doit lui aussi se poursuivre, puis ce qui sera important, ce seront les décisions que nous prendrons.

Je veux vous dire, sur cette question de l'aménagement du territoire, que, de plus en plus, je jongle avec l'idée que le gouvernement du Québec, plutôt que de limiter, par une liste d'activités permises, l'activité municipale, fasse plutôt une liste des interdictions et que les municipalités, donc, puissent faire tout ce que la loi leur permettrait de faire. Mais, plutôt que de le nommer puis à chaque fois d'aller chercher une autorisation à Québec, on a juste à dire: Voici ce que vous n'avez pas le droit de faire. Donc, le reste, tout le reste, vous avez le droit de le faire.

Ce serait une façon originale qui pourrait permettre des débats très intéressants dans le monde municipal et permettre aussi de jouer à paliers variables d'une municipalité à l'autre, parce que les lois municipales adoptées par l'Assemblée nationale s'appliquent, bien sûr, à l'ensemble des municipalités. Donc, il y a là une piste avec laquelle je jongle, qui permettrait, par exemple, à des élus municipaux de prendre des décisions audacieuses peut-être semblables à celles que le maire de Paris a récemment prises.

Je le voyais aussi s'exprimer aujourd'hui sur la question de la place de l'automobile dans les grands centres urbains. L'idée, c'est de permettre aux Montréalais et Montréalaises, par exemple, ou aux gens de Québec, de faire ces débats-là entre eux et de trancher sans nécessairement que le législateur, à chaque fois, ait à intervenir. Pourquoi le gouvernement du Québec devrait autoriser ou empêcher une municipalité à prélever une taxe sur le stationnement? Alors, vous voyez un peu la dynamique que je souhaite créer.

(10 h 10)

Je veux aussi vous remercier pour votre appui sur les énergies renouvelables. Je vous le dis parce que Hydro-Québec a fait un appel d'offres, c'est 1 000 MW qu'ils mettent en production, et il faudra que cet appel d'offres se réalise. Je vous invite à être attentifs et j'espère que vous avez bien noté les propos du président d'Hydro-Québec, qui a fait preuve d'une détermination hors du commun de faire du Québec le chef de file canadien de l'éolienne.

Ce message, je vous invite à le rappeler et à le reprendre à votre compte pour être bien sûrs que toutes les composantes d'Hydro-Québec le comprennent bien, y inclus Hydro Production. C'est un message. Je vous invite à lui donner de l'envergure, et la première preuve du sérieux de cet engagement sera bien sûr l'appel d'offres qui doit être publié selon les échéanciers annoncés, et je compte sur vous pour vous assurer qu'il n'y ait pas de retard dans la publication de cet appel d'offres.

Les choses doivent se faire intelligemment, et les messages aussi forts que ceux qu'on a entendus de la part du président d'Hydro-Québec en commission parlementaire doivent se traduire dans la réalité, et je suis convaincu que vous nous appuierez sur cette question.

Je veux vous poser une question sur l'objectif. 6 %, vous dites que c'est ambitieux. Quels sont les critères que le législateur et que le gouvernement du Québec devrait utiliser pour définir dans la loi un objectif? Moins 6, on l'a fait sur une base de comparaison, mais est-ce que vous pourriez nous instruire des principes qui devraient être ceux du législateur qui aura à en déterminer un? Si on retient l'idée d'une loi, bien, il faut s'assurer que cet objectif à atteindre soit crédible, qu'il repose aussi sur autre chose que sur des principes plutôt arbitraires. Principes arbitraires, non, ce serait une erreur.

Les principes ne sont pas, par définition, arbitraires. Il faut que cela s'appuie sur des principes plutôt que sur l'arbitraire, devrais-je dire. Et donc, comment faire ce choix puis comment juger aussi d'un vecteur qui est fondamental, qui est celui de l'équité dans l'effort? Alors, je vous laisse sur cette question.

Le Président (M. Pinard): M. le président ou monsieur...

M. Turgeon (Alexandre): Turgeon.

Le Président (M. Pinard): M. Turgeon.

M. Turgeon (Alexandre): Peut-être d'abord saluer votre recommandation, votre intention concernant les données, dire aux municipalités: Voici ce que vous ne pouvez pas faire. Je pense qu'on est tout à fait d'accord avec cette approche-là plutôt que de définir la liste de ce qu'ils peuvent faire puis devoir arriver avec des modifications à la loi à chaque fois. On n'aurait pas eu ce qu'on a eu juste avant Noël concernant le pouvoir sur le stationnement. Donc, on est tout à fait en accord avec ça.

Sur les principes dans une loi-cadre, je pense que c'est assez difficile. Personnellement, moi, je pense que Kyoto, comme objectif, c'est... Les pays, à Kyoto, en 1997, se sont engagés à ce qu'ils étaient prêts à faire. M. Bégin, qui était le ministre de l'Environnement à l'époque, a poussé le Canada pour qu'il prenne cet engagement-là à 6 %. Le Canada sans le Québec, je pense que son objectif n'aurait probablement pas été de 6 %, aurait peut-être été au niveau de celui qui a été assigné aux États-Unis, à 5 %. Kyoto lui-même, à 5 %, c'est arbitraire.

Ce n'est pas scientifiquement suffisant, mais, en même temps, c'est un premier pas pour renverser la tendance qui est à la croissance des émissions de GES.

Et pourquoi on dit 6 % pour le Québec? Bien, d'une part, on pense que c'est réaliste et, d'autre part, avantageux pour le Québec. On le dit souvent, on le répète: Indépendamment... les mesures qu'on doit mettre en oeuvre pour atteindre ce 6 % là, ce sont des mesures que, de toute façon, on devrait faire parce qu'elles sont avantageuses sur le plan économique pour le Québec, parce qu'il y a des coûts-bénéfices à mettre en oeuvre sur ces mesures-là.

Et donc, pour plusieurs, Kyoto, c'est une opportunité de retaper sur certains clous pour faire avancer des causes, pour un meilleur développement urbain, pour une gestion du transport davantage par le transport en commun, et c'est dans cet esprit-là que 6 %, ça doit être... ce n'est certainement pas sur une base scientifique que ça peut se faire.

En même temps, il ne faut pas oublier que Kyoto, c'est... la base du Protocole de Kyoto est basée sur là où sont émises les sources d'émissions. Il ne faut pas oublier que s'il avait fallu que Kyoto ? mais ça aurait été extrêmement complexe ? soit basé sur là où les émissions sont faites, le bilan du Québec serait passablement moins reluisant parce que, du pétrole, même si on n'en produit pas, on en consomme beaucoup; des automobiles, même si on n'en produit plus, on en consomme beaucoup, et ça, c'est tous des GES qui sont attribués à d'autres pays.

Et sur notre style de vie, on n'est pas très différents d'autres provinces, et, à ce compte-là, c'est parce que Kyoto a pris la base sur les sources d'émissions qu'on se doit de dire: Bien, on va être responsable, comme entité géopolitique qui se considère comme nation, et prendre fermement... dire: On ne fera pas moins que 6.

M. Boisclair: Est-ce que, si on regardait... Parce qu'on a mis deux scénarios dans le document de consultation, il y a une foule de scénarios intermédiaires. Des fois, je suis tenté de prendre un objectif plus ambitieux mais sur une plus longue période. Par exemple, avec les gouverneurs de la Nouvelle-Angleterre et les Provinces maritimes, c'est moins 10 pour 2020. Donc, un objectif plus important sur une plus longue période, sachant que les technologies auront sans doute eu le temps de davantage se développer et que cet objectif, qui est aussi ambitieux, pourrait être repris.

Déjà, le gouvernement du Québec a signé; ce serait là le précédent, puisqu'une loi comme celle-là devrait aller chercher quand même un appui au niveau du gouvernement du Québec, au niveau du Conseil des ministres et le précédent est créé et que cette entente signée avec les gouverneurs de la Nouvelle-Angleterre a été approuvée par le Conseil des ministres, et je me dis qu'il y a peut-être là un objectif, et il me semble: 2020, moins 10 %, est d'autant plus crédible qu'on se donne un objectif intermédiaire qui est la stabilisation en 2010. Comment est-ce que vous réagiriez à un scénario comme celui-là?

Le Président (M. Pinard): Messieurs.

M. Turgeon (Alexandre): Personnellement, je pense que stabiliser au niveau de 2010 pour le Québec, compte tenu que l'effort canadien est de 6 %, ce serait en soi louable, mais, personnellement, je crois que ça va être critiqué chez certains environnementalistes qui... Et je crois qu'on écarterait des opportunités à ne pas essayer d'atteindre 6 % en 2010.

Par ailleurs, 10 % en 2020, moi, je pense que c'est sobre. Moi, je pense que le prochain objectif international va être passablement plus ambitieux probablement pour un période plus vers 2030, de 25 %, de 30 %. C'est clair qu'on va arriver au niveau international... on va devoir arriver au niveau international à ce type d'objectif là. Et c'est vrai que les technologies vont nous permettre de faire des gains considérables. Et c'est pourquoi, dans notre mémoire, à la fin, on dit: Attention à l'effort ou à la confiance qu'on met dans les technologies pour atteindre les objectifs.

Les technologies vont nous permettre de faire des gains importants, mais si, en parallèle, on ne fait pas des changements structurels sur ce qui engendre aujourd'hui des émissions, on va avoir de... il va y avoir une espèce d'équilibre. Si je continue à faire...

Le nombre d'automobilistes continue d'augmenter, si les automobilistes... si le nombre de kilomètres par automobiliste augmente à chaque année, si le temps pour un même déplacement augmente d'année en année parce qu'il y a de plus en plus d'automobiles, on aura beau diminuer de moitié les émissions de GES par voiture, par kilomètre, au total on n'aura pas fait de gains. Et c'est pour ça qu'on dit: Il faut miser sur des changements structurels qui vont être payants pour la société québécoise et qui vont apporter des réductions de GES à long terme.

Le Président (M. Pinard): M. le député de Champlain.

M. Beaumier: Oui. Merci, M. le Président. Vous faites allusion, dans votre mémoire, sur le fait qu'on devrait tenir compte des disparités régionales quant aux mesures de réduction des GES. Est-ce que vous pourriez nous dire à peu près quel tableau vous dégageriez de ces disparités régionales et de quelle façon il y aurait intervention qui permettrait d'atteindre les objectifs voulus?

Le Président (M. Pinard): M. le président.

M. Bourke (Philippe): Oui. En fait... Oui. Philippe Bourke.

Le Président (M. Pinard): M. Bourke.

M. Bourke (Philippe): Écoutez, je pense qu'on voulait surtout dire, par ce texte-là dans notre mémoire... C'est surtout de faire attention. On peut penser, par exemple, à une campagne de publicité qui serait menée par le ? qui serait ministérielle ? par le gouvernement ou qui dirait, par exemple... qui encouragerait les gens a utiliser le transport en commun puis que ce serait une solution efficace à réduire les gaz à effet de serre.

En partant, c'est une grande

partie de la population qui vit en milieu rural ou en région, ce n'est pas une solution pour eux, en tout cas, pas à court terme. Donc, il va falloir pour ces gens-là privilégier ou leur vendre d'autres types de moyens parce qu'ils vont vouloir participer ces gens-là puis c'est important que tout le monde participe puis les gens vont vouloir dire: Oui, moi aussi, je participe à l'effort de tous les Québécois, mais c'est quoi les moyens, chez moi, que je peux faire, qui ne seront pas les mêmes qu'en centres urbains? Moi, je pense que c'est surtout ça qu'on veut faire ressortir comme particularité régionale.

M. Beaumier: Dans cette optique-là, est-ce que vous avez déjà élaboré ce que ce serait, l'effort à demander, selon les différentes régions ou c'est à venir? Là, je vous pose tout simplement la question. Oui?

(10 h 20)

M. Bourke (Philippe): Bien, je pense que, d'une part, les régions se caractérisent souvent, les régions périphériques, par des véhicules plus gros. Donc, ils vont, eux aussi, devoir faire un effort particulier. Les MRC, le transport en commun, c'est souvent une priorité, mais pour laquelle ils n'ont pas de moyens d'intervenir, des municipalités comme... les MRC comme Charlevoix, comme Portneuf, qui veulent développer des services de transport en commun mais qui n'ont pas les leviers financiers.

C'est pour ça, tout à l'heure, quand on disait: L'ensemble du Québec devrait avoir les mêmes leviers financiers que ce que la région métropolitaine a actuellement en termes de leviers financiers, au niveau du transport en commun, le 30 $ d'immatriculation pour le financement du transport en commun devrait être à la grandeur du Québec, indépendamment qu'il y ait une société de transport sur le territoire ou non et qu'une MRC puisse, parce qu'il y a un fonds, développer ses projets de transport en commun.

Il y en a sur la table, des projets, actuellement, des MRC qui veulent faire des choses en matière de transport en commun. Et c'est pour ça qu'il ne faut pas adopter des mesures financières strictement là où il y a actuellement des sociétés de transport en commun mais donner les leviers financiers à tout le monde pour que, partout, dans toutes les régions, on puisse adopter des mesures pour faire sa contribution.

Le Président (M. Pinard): M. le député d'Orford.

M. Benoit: Merci bien. M. Lessard, M. le président, M. Turgeon, M. Bourke, bienvenue parmi nous. C'est toujours plaisant d'avoir les CRE. On en a eu deux d'ailleurs, très bons: Montréal hier avec M. Perreault. Et il avait un mémoire extraordinaire, je l'ai félicité. Franchement là, on a à être fiers du CRE-Montréal, je vous le dis. Il est arrivé avec des statistiques, des points de vue ? il défend bien ses points de vue ? et je pense que c'est un des CRE qui jouent un très beau rôle au Québec. Bien sûr, celui de l'Estrie n'est jamais laissé pour compte, bien sûr. M. Dépôt était ici.

On retrouve, d'ailleurs, les inspirations de M. Dépôt dans certains de vos chapitres, et c'est tout à fait correct qu'il en soit ainsi.

Peut-être quelques questions. Vous parlez d'une réalité régionale et on est confrontés à ça. Au même moment où on parle un peu ici des grosses jeeps quatre roues, etc., vendredi, je pense, j'étais invité sur une ligne téléphonique par les gens du Saguenay ? Lac-Saint-Jean qui disaient: Oui, bien, écoutez, à Montréal c'est correct, parler de ça, mais nous, au Lac-Saint-Jean, on a besoin de ces grosses voitures là. J'aimerais ça que vous me parliez... Dans votre document, au

chapitre V, vous parlez de la réalité régionale. J'aimerais ça que vous en traitiez un peu ici, dans cette commission.

Le Président (M. Pinard): M. le président.

M. Turgeon (Alexandre): Que dire de plus que ce qu'on vient de dire? Écoutez, très brièvement, notre plaidoyer, c'est de permettre à chaque région d'avoir les moyens de faire des choses pour réduire les GES. Ce n'est pas parce qu'une municipalité est de 5 000 habitants qu'elle n'a pas moyen, elle aussi, d'amener sa contribution; c'est simplement ça, et donc, de ne pas avoir des stratégies qui auraient tendance à ne cibler que sur les grandes agglomérations les efforts de réduction.

Et peut-être un commentaire sur le CRE-Montréal: Nous aussi, on en est très fiers et on aimerait, dans d'autres CRE, notamment à Québec, avoir un directeur comme Robert Perreault.

Le Président (M. Pinard): Alors, M. le député.

M. Benoit: J'ai cité Montréal, il ne faudrait pas que personne le prenne mal. Ils étaient ici, on les a vus, on les a entendus et mon propos n'était certainement pas négatif à l'égard des autres, qui sûrement sont préoccupés aussi par l'environnement, la Montérégie. Mais on ne les a point encore entendus. Probablement qu'on les entendra éventuellement.

La réalité régionale, je vous donne un autre exemple ? je vous ai parlé des grosses voitures tantôt ? l'écotourisme. On a une tendance, nous, environnementalistes, à dire que l'écotourisme... Et le ministre du Tourisme lui-même dit: Oui, j'ai un peu de problème à répondre à cette question-là. Est-ce que, effectivement, dans les parcs provinciaux nous devrions, dans certains corridors, dans certains parcs provinciaux, bannir les skidoos? Et la question lui a été posée carrément lors des audiences publiques sur le parc du Mont-Orford.

Et c'est bien sûr que, si on est sur la rue Sainte-Catherine à Montréal, on pense probablement que l'écotourisme ne passe pas par les skidoos mais, si on est au Lac-Saint-Jean ou en Gaspésie, probablement que l'écotourisme passe par les skidoos. Et comment on gère ce genre de situation là, quand on parle de Kyoto?

Le Président (M. Pinard): Alors, M. Turgeon.

M. Turgeon (Alexandre): On a une

section que je n'ai pas pu traiter parce qu'il a fallu que j'accélère à la fin de la présentation tout à l'heure, la

section XII, sur favoriser l'activité physique au détriment des sports motorisés.

Même s'il y a des bénéfices économiques à cette activité-là, à un moment donné, si je fais un trou puis que, après ça, je demande à deux gars d'aller poigner la terre puis de remplir le trou, j'en fais de l'activité économique puis je crée des bénéfices là. Toute activité crée des bénéfices, il suffit d'investir ailleurs. Et on pense que c'est des activités trop polluantes pour être encouragées. C'est du gaspillage énergétique. Et, à court terme, il faudrait d'abord interdire la vente de tout moteur deux-temps.

Donc, si les gens veulent, les gens vont continuer d'en faire, de ce type d'activité là, mais au moins s'assurer que le matériel est infiniment moins polluant qu'il l'est actuellement. Quand on dit que le parc Yellowstone, aux États-Unis, le parc de motoneige contribue autant aux gaz à effet de serre qu'une municipalité d'un million d'habitants, c'est dire à quel point ce n'est pas banal, la pollution automobile.

Deuxièmement, je crois que, dans les parcs, pour le moment, sauf là où il y a des exceptions qui sont des exceptions temporaires, les motoneiges sont interdites dans les parcs québécois, et on recommande dans cette section-là de restreindre l'admissibilité financière pour la réalisation de sentiers récréatifs aux seuls sentiers récréatifs que j'appelle actifs, c'est-à-dire ceux qui sont à l'intention du vélo, de la marche. Ceux qui sont faits pour des fins récréatives motorisées ne devraient pas pouvoir être supportés par les fonds de développement régionaux, par les CLD.

Vous allez dire: Bien, là, le gouvernement du Québec ne peut pas interdire ça. Oui, il le peut parce que c'est le Conseil du trésor et le ministère des Régions qui édictent les balises à l'intérieur desquelles des financements peuvent être octroyés par ces fonds régionaux là. Et les autres ministères ne devraient pas non plus supporter le financement de tels réseaux récréatifs motorisés.

M. Benoit: Très bien. Une dernière question avant de laisser ma consoeur de la Montérégie... Vous parlez, au

chapitre 7, de l'efficacité énergétique. Vous savez que, au Québec, c'est très peu, ce qui se fait en efficacité énergétique; c'est 6 millions de dollars qui se dépensent ici, au Québec, si on ne prend pas les dépenses que l'Hydro nous a dit qu'elle faisait à l'intérieur de son système ou de son réseau, mais ce qui se fait pour les résidences et l'industrie, le rapport annuel de cette société, c'est 5 millions par année.

Moi, je n'ai pas de problème qu'on augmente ça, mais, comme on l'augmente, vous proposez des moyens, et j'aimerais ça vous entendre. C'est une forme de taxation, je pense, indirecte, et j'aimerais ça vous entendre.

Le Président (M. Pinard): M. Bourke.

M. Benoit: Et est-ce que le citoyen va y trouver son compte? Est-ce que, en bout de ligne, le citoyen, il dit: Bien, ils vont m'enlever 0,02 $, là ? ce que vous proposez ? mais, en bout de ligne, je vais y sauver, moi, dans ma résidence parce qu'ils vont venir me calfeutrer ma porte. En fait, comment le citoyen, en bout de ligne, il va y trouver son compte, dans une opération comme celle-là?

Le Président (M. Pinard): M. Bourke, s'il vous plaît.

M. Bourke (Philippe): Oui. En fait, bon, il y a plusieurs questions. D'abord, comment, nous, on voit la mise en oeuvre d'un plan comme celui-là? C'est effectivement par un prélèvement qui se fait sur un pourcentage des ventes d'énergie et, à ce moment-là, qui est appliqué à toutes les formes d'énergie pour éviter une concurrence qui soit déloyale, en fait. Donc, ce serait appliqué autant au gaz qu'à l'électricité. On donne une valeur qui est de l'ordre 0,02 $ par kWh, ce qui représente à peu près 2 à 3 % des ventes. Et ça s'apparente à ce qui se fait aussi dans certains pays européens et certains États aux États-Unis où on fait ce type de prélèvement là.

C'est une façon de procéder qui est plus efficace parce qu'on retire la responsabilité aux distributeurs de mener ces campagnes de mesures d'efficacité et on donne les sous à des agences indépendantes comme l'Agence de l'efficacité énergétique ici, et qui permet à ce moment-là de faire des efforts importants en efficacité énergétique, à l'abri des contraintes puis des conflits d'intérêts, parce que le distributeur, lui, est tenté d'augmenter ses ventes, donc c'est difficile pour lui en même temps de faire des mesures de réduction d'énergie.

Pour ce qui est du client comme tel, lui, il faut voir que, effectivement, il peut avoir un petit surcoût dans la mesure où, par exemple, le 0,02 $ est refilé directement au consommateur. Il faut voir que les économies d'énergie qu'il va faire en contrepartie, donc, cet argent-là va lui être versé par différents programmes et mesures, donc il va faire des investissements chez lui. Bien, au bout du compte, peut-être que le tarif va augmenter, mais sa facture va diminuer. Donc, c'est ça; il faut rechercher une réduction de la facture d'énergie.

Donc, le client, lui, au bout du compte, même si son tarif d'électricité augmente légèrement, bénéficie de mesures pour l'aider à améliorer son efficacité énergétique et, en contrepartie, d'une réduction globale de sa facture. Donc, c'est ça qu'il faut rechercher.

M. Benoit: Bon.

Une voix: Peut-être pour compléter...

Le Président (M. Pinard): Mme la députée de La Pinière.

(10 h 30)

Mme Houda-Pepin: Merci, M. le Président. Alors, M. Lessard, M. Turgeon et M. Bourke, bienvenue. Votre mémoire rivalise en qualité avec celui du CRE de Montréal. Il est fort pertinent. Mais je voudrais aussi vous dire que, comme députée montérégienne, je travaille beaucoup avec les décideurs dans ce domaine chez nous, et le CRE de la Montérégie est un organisme très avant-gardiste et très dynamique. D'ailleurs, son représentant siège au Conseil régional de développement de la Montérégie et, pratiquement à chaque conseil d'administration, il nous rappelle à l'ordre et nous tient au courant de ce qui se fait.

On pousse beaucoup sur la notion de développement durable. Donc, ça me réjouit de voir que les décideurs locaux et régionaux sont impliqués dans cette démarche.

Vous soulevez, à la page 5 de votre mémoire, la nécessité d'éduquer le public, d'éduquer les décideurs, de les amener, de les sensibiliser à embarquer finalement dans la réalisation des objectifs du Protocole de Kyoto. Je voudrais vous donner l'occasion d'élaborer davantage, parce que je crois comme vous que ce Protocole de Kyoto, si on ne veut pas qu'il reste une affaire d'experts, une affaire de spécialistes, si on veut vraiment que ça ait un impact réel, il faut quasiment qu'il entre dans la culture publique, donc qu'il y ait des initiatives et qu'il y ait aussi une adhésion à tous les niveaux.

Et vous avez dit dans votre mémoire qu'il ne faudrait pas faire des grosses campagnes de publicité, mais qu'il faut cibler. Je veux vous entendre là-dessus. Par où commencer? Quels sont les lieux qui vous semblent plus prometteurs pour pouvoir entreprendre cette sensibilisation? Est-ce que le milieu de l'éducation, est-ce que le milieu communautaire, est-ce que les municipalités sont les cibles? Et comment est-ce qu'on peut les associer à la démarche de sensibilisation action que vous recherchez?

M. Lessard (Guy): Je vous remercie, madame, de nous donner l'occasion de débattre un peu de cette question. Vous savez que, en toile de fond de la rédaction de notre mémoire, c'est la question qu'on s'est posée: qu'est-ce qui est le plus important pour assurer la mise en oeuvre du Protocole de Kyoto au Québec, et on s'est beaucoup penché sur l'aspect des stratégies de changement.

Alors, on sait que, dépendamment de la nature des changements qu'on veut réaliser que ce soit dans un organisme ou au niveau d'une société quelconque, il faut retenir des stratégies de changements qui sont en relation avec la nature des changements qu'on veut, qu'on recherche. Or, à ce niveau-là, ce qui est recherché particulièrement, c'est des changements d'attitude et de comportement tant du côté du citoyen personnel ou corporatif. Alors, on connaît un peu ces théories de stratégies de changements qui font appel à des moyens qui dépassent l'information.

On peut utiliser l'information pour rechercher un changement, mais c'est un changement qui est facile à obtenir. Uniquement par l'information, on réussit à atteindre nos objectifs.

Dans certains cas, c'est un changement qui est plus difficile à obtenir. À ce moment-là, on va aller plus loin, on va aller du côté de la sensibilisation. Mais, quand on pense de changer les attitudes et les comportements des citoyens en général, à savoir conduire son véhicule plus lentement, adopter le transport en commun, ce qui n'est pas évident, on l'a vu à plusieurs occasions, changer nos façons d'utiliser l'énergie, d'exploiter l'énergie, bien souvent on se réfère à des motifs qui sont de l'ordre technique, économique, alors que, pour assurer le genre de changement qu'on recherche, on s'en va du côté de l'engagement, l'engagement des personnes.

Alors, votre question, c'est de savoir comment est-ce qu'on va pouvoir obtenir l'engagement des Québécois et des Québécoises autant sur le plan individuel qu'au niveau des décideurs dans les municipalités, dans les différents gouvernements, dans les différents ministères qu'au niveau du secteur privé? Eh bien, je vais vous dire qu'il faut faire des parallèles avec ce qui s'est fait dans d'autres domaines. On a obtenu des changements incroyables au niveau, par exemple, de l'utilisation de la cigarette. Bon.

Si on avait dit, il y a quelques années, qu'aujourd'hui on pourrait profiter du système qu'on a présentement dans les restaurants, dans les endroits publics, probablement qu'on ne l'aurait pas cru. Alors, qu'est-ce qu'on a fait? On a éduqué les gens. Et on pourrait donner d'autres exemples pour démontrer que, quand on veut changer les attitudes et les comportements des gens, il faut aller beaucoup plus loin que l'information et la sensibilisation. Il faut que les gens comprennent pourquoi, il faut qu'ils comprennent l'impact.

Et l'engagement, bien il est à tous les niveaux; il est aussi à votre niveau, vous, les politiciens qui auront des décisions à prendre à ce niveau. Et il y a des choses qui ne sont pas faciles, et c'est pour ça que vous êtes là, puis c'est pour ça que, nous, on est ici également pour en discuter avec vous.

Moi, je vous dirais que, par rapport aux liens que M. Benoit faisait tout à l'heure dans sa question puis également l'autre monsieur là, du côté... de l'autre côté...

Une voix: ...

M. Lessard (Guy): ... ? oui ? comment tenir compte de l'aspect régional? Bien, c'est qu'il faudrait qu'on fasse confiance et qu'on fasse appel aux structures qui sont déjà sur le plan régional pour faire ce travail d'éducation là à court, à moyen et à long terme. Et, dans ce sens-là, j'offre à nouveau la participation des conseils régionaux de l'environnement pour qui, depuis plus de 20 ans dans certains cas, c'est déjà notre moyen d'action que d'éduquer les gens à l'environnement et au développement durable.

Et je peux vous dire qu'on est très motivé à travailler dans ce sens-là et on est très réseauté, chacun d'entre nous, dans nos régions avec les forces et les faiblesses de nos régions et on serait capable de mettre à profit, si vous voulez, ce réseautage-là et tenir compte des problématiques particulières de nos régions pour ce faire.

Le Président (M. Pinard): Alors, M. le président, malheureusement, c'est tout le temps que nous avions. Je vous remercie M. Lessard, MM. Turgeon et Bourke, du Regroupement national des conseils régionaux de l'environnement du Québec.

Immédiatement, j'appelle l'Agence métropolitaine de transport à bien vouloir s'approcher s'il vous plaît.

(Changement d'organisme)

Le Président (M. Pinard): ...Mme Florence Junca-Adenot et M. Richard Bergeron, s'il vous plaît. Alors, vous avez un temps de parole de 15 minutes, ensuite il y aura période d'échange. Alors, Mme la présidente, s'il vous plaît.

Agence métropolitaine de transport (AMT)

Mme Junca-Adenot (Florence): Merci. Bonjour. L'AMT vous remercie de nous avoir invités. Nous partageons les objectifs ambitieux que se sont fixés les signataires de Kyoto et le gouvernement du Québec en présentant la consultation et le document de référence sur lequel nous allons nous appuyer. Vous savez que la mission de l'AMT est de développer les modes de transport alternatif à l'auto-solo. C'est donc sur cet aspect-là, dans la région métropolitaine de la région de Montréal, c'est à cet aspect-là donc que nous allons consacrer nos réactions.

Nous nous appuierons sur le plan stratégique révisé que nous avons eu l'occasion d'adopter avec nos partenaires pour la région métropolitaine, en 1997, et de réviser très récemment, en 2002, puisqu'il vient d'être adopté et transmis à la Communauté métropolitaine de Montréal pour discussion et adoption.

Avant de présenter un petit peu les orientations que nous proposons en réaction à votre plan ou votre document de référence, nous voudrions répondre aux questions que vous posez dans le document de référence. Tout d'abord, la question sur la mise en oeuvre du Protocole de Kyoto au Québec et son financement. Nous pensons que le gouvernement canadien devrait apporter une contribution significative au financement du Protocole de Kyoto particulièrement dans les infrastructures de transport en commun en respectant les responsabilités des différents paliers de gouvernement et en contribuant de façon majeure aux investissements qui sont requis.

(10 h 40)

Pourquoi, d'entrée de jeu, nous abordons cette question? C'est que le plan de gestion des déplacements du ministère des Transports prévoit 1,5 milliard en transport en commun qui s'ajoute à ce qui est déjà dépensé dans les programmes d'aide annuellement. Récemment, avec les sociétés de transport, l'AMT, le ministère des Transports, on a évalué et déposé à la commission Bernard les besoins pour la région de Montréal qui s'élèvent à à peu près 5,5 milliards pour atteindre les objectifs dont je vais vous parler dont la moitié pour le maintien du patrimoine, particulièrement du métro de Montréal.

Cet effort ne peut pas se faire sans qu'il y ait des investissements importants du gouvernement fédéral au niveau des infrastructures et en se disant qu'on ne parle pas d'investissement... on ne parle pas de dépenses, on parle dans ce cas-là d'investissement, puisque les retombées pour la région de Montréal sont autant sous l'angle environnemental, mais aussi sur la qualité de vie urbaine, l'équité sociale et l'économie.

À la deuxième question sur l'hydroélectricité québécoise que vous posez dans le document de référence, nous proposons dans notre mémoire d'intervenir dans la mesure du possible, puisque le Québec ne produit pas d'automobile, par le biais de la motorisation électrique que ce soit avec le métro, les nouveaux tramways, les autobus électriques ou biénergie, de véhicules électriques en libre-service, nous proposons d'intervenir par tous les moyens qui sont à notre disposition pour mettre à profit une force industrielle du Québec, mais aussi contribuer à la diminution des GES.

En ce qui concerne la question sur les scénarios de répartition proposés pour les réductions de GES, nous ne nous prononçons pas sur les scénarios qui sont proposés. Nous prenons pour acquis que c'est le scénario de 1990 moins 6 % qui est retenu et nous pensons qu'il est préférable de partir d'un objectif ambitieux quitte à l'étaler sur un peu plus d'années selon les ressources qui pourront être disponibles et surtout selon les efforts auxquels la communauté contribuera et acceptera de contribuer.

Nous pensons donc qu'il est préférable d'avoir un objectif plus ambitieux et on vous signale que la cible de 3,8 qui est fixée pour le domaine du transport sur lequel le fardeau va reposer pour la région de Montréal risque d'être un petit peu plus élevé comme c'est la région métropolitaine de Montréal qui est un des principaux émetteurs de GES: routier, marchandises et transport des personnes.

Enfin, avant de toujours présenter un petit peu la stratégie, vous posez une question sur la sensibilisation de la population. C'est clair que, dans un contexte où, par le biais de la publicité l'automobile fait

partie de notre univers symbolique et est omniprésent dans la vie de tout le monde, et ça, on ne pourra pas renverser subitement des tendances de cette nature, tout ce qui concerne l'éducation de la population, depuis les jeunes à l'école jusqu'au plus vieux, va contribuer à changer les attitudes et les perceptions pour adopter progressivement un modèle de développement durable. Cependant, ça ne va se faire juste avec de la promotion, ça prend des moyens physiques, des projets convaincants, enthousiasmants. Ça prend des moyens symboliques: l'éducation, la sensibilisation et la promotion.

Je vais maintenant prendre les minutes qu'il reste pour la présentation à présenter un peu les propositions que nous faisons avec nos partenaires pour la région métropolitaine de Montréal. Tout d'abord, les enjeux. Nous en avons identifié deux, on aurait pu en identifier d'autres. Le premier enjeu pour la région de Montréal concerne le développement urbain qui configure la carte de la région, et ça, on ne peut pas la changer. Il va donc falloir trouver des façons de la gérer autrement.

Et cette carte est très instructive, parce qu'elle nous dit qu'environ 26 % de la population réside dans les deuxièmes couronnes et n'utilise que 4 % le transport en commun. Laval et Longueuil, c'est 22 % de la population qui y réside pour 13 % simplement d'utilisation. Ce n'est qu'au centre-ville de Montréal qu'on trouve des taux d'usage de 35 %. Or, les lieux de destination principaux de la métropole polycentrique sont au coeur de l'agglomération et c'est ça qui engendre congestion urbaine, pollution, autant au centre de Montréal que sur les ponts, coût économique, diminution de la qualité de vie.

Puis, comme on est dans une période de démographie stable, 10 % de croissance au cours des dernières années alors que le taux de motorisation a augmenté de 30 % puis qu'on est rendu à 1,7 voiture par ménage alors qu'au centre-ville, c'est 0,7, il va falloir donc s'attaquer à travailler sur les prochains choix de localisation ? comme le cas d'aménagement du ministère des Affaires municipales le démontre bien ? les prochains choix de localisation, réfléchir à les placer le plus possible proche de modes de transport collectif et aussi agir sur le transfert modal, donc sur le transfert en offrant des services là où il n'y en n'a pas vers les transports collectifs.

Le deuxième enjeu, ce sont les véhicules par ménage. Ils sont de plus en plus puissants. La croissance moyenne de la puissance a été de 75 % au Québec, les 4x4 sont de plus en plus énergivores. Pour lutter contre les GES, bien, il faut diminuer un peu la consommation énergétique, donc travailler sur cet aspect-là. Comme on n'est pas producteurs d'auto ni de pétrole, ça consiste à réfléchir sur les moyens de diminuer la consommation énergétique par tous les moyens dont on dispose, depuis l'éducation jusqu'aux incitatifs fiscaux et financiers.

Ça nous a donc conduits, ces enjeux-là, à proposer trois cibles d'objectif à atteindre en transport collectif. La première cible en transport collectif, c'est, après une décroissance pendant 15 ans de l'usage de transport en commun... Vous savez qu'on n'a plus qu'une part de marché de 21 % du transport en commun dans la région, alors qu'il était de 37 % en 1982. On est à 21 %; 37 % en 1982. On a décru pendant 15 ans et, depuis six ans, on a réussi avec tous les efforts combinés de toutes les sociétés de transport à réaugmenter de 2 % par année.

Alors, un premier scénario réaliste qu'on s'est établi ensemble pour les prochaines années, 1,7 % par année d'augmentation moyenne. Un deuxième scénario, avec toute une série de moyens d'action qu'on propose, 2,7 % par année. On doit vous dire que 2,7 %, c'est ce que ça prend pour éviter que le taux de motorisation augmente plus vite que le transport en commun, on stabilise. Puis Kyoto, c'est 5 %. 5 %, c'est beaucoup, la barre est assez haute. Donc, pour, de façon concrète, essayer de rejoindre de façon visuelle ces objectifs, on s'est donné et on propose quatre grandes stratégies ou scénarios.

Évidemment, ce train de mesures, ces scénarios dépendront dans leur réalisation de l'intensité avec laquelle les décideurs voudront les mettre en place, les ressources qui pourront être rendues disponibles et surtout l'accueil et les réponses que les citoyens, les citoyennes, le milieu économique vont y donner. Alors, je vais les reprendre, je vais les prendre rapidement.

Le premier grand objectif, c'est d'inciter la population à opter pour des véhicules privés moins énergivores, diminuant ainsi la production des GES. Quatre mesures: l'éducation ? vous allez voir, je vais revenir tout le temps sur l'éducation parce que c'est à la base; implanter un programme de redevances-remises; moduler les droits annuels d'immatriculation à la consommation selon la taille des véhicules et leur consommation; et implanter un programme obligatoire d'inspection et d'entretien des véhicules.

Un deuxième grand objectif que nous proposons, c'est d'agir sur le transfert modal de l'automobile vers les transports collectifs. Et on s'est donné des cibles: en faisant reculer les déplacements autos d'un quart; en faisant progresser de moitié les modes doubles déplacements; et en doublant l'achalandage des transports collectifs en 15 ans.

Sur objectif-là que l'on met le coeur des interventions que l'on propose: compléter le réseau de train de banlieue et les réseaux d'autobus locaux; réaliser certains prolongements de métro selon les coûts et l'achalandage qui permettront de rencontrer; implanter certains SLR, nouveaux tramways, tram-train; définir un réseau de rues accordant la priorité aux transports collectifs; améliorer le confort et la sécurité d'accès aux transports collectifs; implanter des systèmes de transport intelligents en support au développement des transports collectifs; développer tous les incitatifs possibles au covoiturage ? vous savez qu'on se transporte en région métropolitaine à raison de 1,2 personne par voiture, chaque fois qu'on rajoute une personne, c'est une voiture en moins; développer le réseau des pistes cyclables, évidemment avec nos partenaires; appuyer la formule de partage de véhicule, type Communauto; consacrer des ressources importantes à l'éducation du public; implanter des politiques limitatives du stationnement, en particulier de longue durée, dans les coeurs urbains, particulièrement au centre de Montréal; augmenter les coûts journaliers de l'utilisation de l'automobile.

Quant au troisième objectif que nous proposons, c'est de favoriser une approche et des pratiques de développement urbain durable. C'est quoi que ça veut dire là? C'est d'implanter une nouvelle façon, les Américains appellent ça le TOD ? Transit Oriented Development. Dans les pays européens, ça s'est appelé tout simplement faire du développement en tenant compte d'un choix de transport collectif pour choisir la localisation, autant des institutions, des entreprises, des résidences, en fait de tout développement. C'est très important cette stratégie. Ça ne peut être que les villes qui vont s'en saisir, mais c'est indispensable de développer le transport collectif.

(10 h 50)

Et enfin, le dernier objectif que l'on propose, c'est d'assurer un financement adéquat de transport collectif. C'est le nerf de la guerre. On pense qu'à travers les différentes mesures qui ont été précédemment mentionnées, on pense qu'à partir de ce qui a été retenu par le rapport par M. Louis Bernard, qui était le mandataire pour réviser le cadre financier dans la région de Montréal, il y a moyen de créer un fonds Kyoto qui pourrait être réservé pour supporter les mesures en transport collectif dans la région. Et, au passage, il y a un certain nombre de mesures qui pourraient presque s'autofinancer.

Ce sont des mesures fiscales qui sont très, très influentes, une mesure fiscale qui, par exemple, pourrait rendre déductibles d'impôt les titres mensuels de transport en commun, être déductibles aussi pour les entreprises puis financés en rendant applicable la taxation des stationnements ou rendre imposables les stationnements qui sont donnés gratuitement.

Je terminerai en disant: Nous avons essayé de visualiser puis de rendre concrets les résultats des efforts que nous proposons. Évidemment, c'est modeste parce que c'est très difficile de quantifier les efforts en transport collectif et les efforts sur les GES, mais on a besoin de cette table de travail pour que tout le monde vise dans la même direction. Est-ce que c'est réaliste? Si on applique le 2 % qu'on a eu depuis six ans, au bout de 15 ans, 32 % d'augmentation de transport collectif; avec 2,7 % pour à côté, c'est 60 %; avec Kyoto, c'est doublé. La marche est très haute.

C'est pour ça qu'on dit: Peut-être qu'il reste neuf ans, peut-être qu'une période plus longue risque d'être nécessaire pour atteindre les objectifs.

Puis ça coûte quoi? Je vais terminer avec ce qui le plus sensible. Vous savez, on investit dans la région métropolitaine, MTQ, sociétés de transports et AMT, en immobilisation, à peu près 150 millions déjà par année. Avec le plan de gestion des déplacements, 1,5 milliard sur 10 ans, mettons que c'est un 150 de plus. On a déjà 300 millions de disponibles; rejoindre 1,7 %, c'est 340 millions par an. On a déjà presque les ressources; rejoindre 7,7 % avec toutes les mesures évidemment pour le supporter, c'est 420 millions; puis Kyoto, c'est 600 millions par année.

Ce n'est pas infaisable, ce n'est pas impensable, sauf que ça requiert ou ça prouve à nouveau qu'on a besoin que le gouvernement fédéral investisse dans les infrastructures requises pour atteindre les objectifs de Kyoto, sinon on ne sera pas capable d'y arriver.

Et je conclurai en disant que l'investissement principal rattaché aux objectifs de Kyoto, à mon avis, c'est un investissement... c'est plus qu'un investissement dans des modes de transport, c'est un investissement psychologique et d'éducation, c'est une prise de conscience de la population conduisant à de nouveaux choix au sein de la société civile et politique. Est-ce faisable? Beaucoup d'exemples à l'extérieur ont montré que c'était possible, pour ne prendre que le cas de Munich, Stockholm et Strasbourg. Et Montréal pourrait devenir la ville modèle du développement durable.

Donc, mettons à profit l'occasion qui se présente d'atteindre les objectifs de Kyoto, avec tout ce que ça veut dire pour la société, pour essayer de réaliser ce rêve. Merci.

Le Président (M. Pinard): Merci, madame. Alors, immédiatement je céderai la parole au ministre.

M. Boisclair: Je voudrais remercier les gens de l'AMT pour la qualité de leur mémoire. Je ne veux blesser ici personne, mais c'est sans doute un des mémoires les plus fouillés que nous avons reçus. Je tiens à vous en remercier. Le mémoire est riche des 17 mesures et des 17 propositions qu'il contient, et je veux dire devant les membres de cette commission toute l'estime que j'ai pour les dirigeants de l'AMT et pour la qualité du travail qu'ils accomplissent dans le quotidien.

Je l'ai dit à plusieurs reprises, il me fait plaisir de le redire, et il fait bon de voir, au-delà de la mission de l'AMT, sa mission première et son engagement dans les opérations de transport en commun. Il est bon de voir que notre société a les moyens de s'offrir une expertise de cette qualité et de nous permettre de réfléchir. Il y a vraiment une... Il y a du souffle dans le propos de l'AMT. Je les en remercie.

Il est toujours aussi très intéressant, lorsqu'on entend des propositions comme celles-là, de regarder l'espoir souhaité dans les transport en commun ? j'y reviendrai tout à l'heure ? mais c'est aussi une occasion, lorsqu'on vous entend, de questionner la responsabilité aussi de l'industrie automobile. Ce dont il faut se rappeler, c'est que ça a pris sept ans pour l'industrie automobile pour ramener la consommation d'essence moyenne pour qu'elle baisse de 7 litres aux 100 km, passant de 17 à 10 en 1982.

Il faut aussi rappeler que cette industrie a des responsabilités et qu'il y a des marchés qui sont plus exigeants que le marché nord-américain. Les gens viennent de signer, de l'industrie automobile, avec les membres de la Communauté européenne, des engagements particulièrement contraignants: c'est 35 % de diminution d'ici 2012. Vous notez ces choses dans votre mémoire. Ces choses devraient avoir un impact chez nous. Et, moi, j'en appelle...

Je n'ai pas un rôle de... sur ces questions, ce n'est pas moi qui ai l'outil législatif ou l'outil réglementaire, nous sommes dans une zone d'influence, mais j'en appelle à l'industrie de l'automobile pour qu'elle fasse sa part et que les technologies qu'elle développe sur les marchés européens soient aussi accessibles et aussi efficaces sur le marché nord-américain parce qu'il est un peu fou qu'on ait à se farcir ces débats sur les programmes de redevances ou les droits d'immatriculation.

Vous avez vu les manchettes qu'a fait Le Journal de Montréal la semaine dernière sur un éventuel programme qui viserait à demander davantage aux gens qui utilisent des véhicules qui consomment davantage. Cela fait un écho dans la population. Mais qui questionne la responsabilité de l'industrie automobile? Où sont les gens pour s'élever contre le fait que nous n'avons pas des technologies, l'industrie ne nous donne pas accès aux mêmes technologies auxquelles les Européens ont accès? Il y a une question, là, de fond, vous la soulevez.

Je comprends que c'est accessoire à votre mémoire, mais je veux profiter de l'occasion pour dire ces choses. Des technologies existent, elles sont sur le marché, les normes de construction sont beaucoup plus strictes ailleurs qu'elles ne le sont chez nous, les contenus en essence sont réglementés de façon plus sévère ailleurs que chez nous. L'industrie a, sur ces questions, des responsabilités et les Québécois doivent exiger que l'industrie se comporte de façon responsable.

Une des questions, Mme Junca-Adenot, que nous nous posons, c'est la question des économies qui donnent le meilleur rendement au moindre coût. C'est l'identification de ces mesures... dans les 17 que vous nous proposez, est-ce que vous êtes capable de nous indiquer celles qui vous apparaissent les plus efficaces pour une première ronde d'engagements, qui est Kyoto? Il y a des éléments qui sont davantage à long terme dans votre proposition, qui relèvent davantage d'une vision et d'une stratégie de développement de transport en commun.

Mais est-ce que vous pouvez nous indiquer parmi les 17 mesures celles qui vous apparaissent les plus rentables? On me dit, par exemple, que les voies réservées donnent des rendements très importants.

Le Président (M. Pinard): Alors, Mme la présidente.

Mme Junca-Adenot (Florence): Alors, dans les mesures concrètes ? parce qu'il y a aussi des mesures plus philosophiques ? dans les mesures concrètes, c'est évident que des mesures comme les programmes employeurs, comme les incitatifs au covoiturage, quand c'est bien encadré, quand c'est bien organisé, même si ça a des effets pas très importants en nombre, ça a des effets psychologiques et ça se compte très facilement. Ça a des effets mesurables dès qu'on rajoute une ou deux personnes dans une voiture.

Maintenant, quand on regarde les transports collectifs proprement dits, dans ce qui est peut-être le plus efficace à moindre coût, il y a effectivement tout ce qui s'appelle les réseaux de stationnement incitatifs avec des voies réservées, avec des autobus auxquels on donne des avantages, des mesures préférentielles dans les villes pour que les autobus locaux puissent avoir un avantage sur l'automobile en termes de rapidité, de flexibilité, d'accessibilité, etc.; développer les réseaux, le « network » d'autobus locaux en rabattement sur les trains, les métros.

Par contre, il y a des limites à ça parce que, actuellement, ils sont pleins, les métros et puis les trains. Donc, assez rapidement, on se retrouve ? et c'est ça un peu, le dilemme ? à devoir investir pour augmenter la capacité des modes. Alors, c'est ça, un petit peu, les mesures.

(11 heures)

Maintenant, dans les mesures qui peuvent avoir un effet assez... qui ne sont pas des mesures de transport, c'est les mesures fiscales, les mesures incitatives. L'abonnement annuel à des types de transport en commun, les entreprises qui acceptent de faire la promotion auprès de leurs employés dans les programmes employeurs, le développement de l'intermodalité de vélo, transport collectif, tout ça, c'est des mesures qui ne sont pas coûteuses, qui ne sont pas très coûteuses.

Mais je veux revenir au postulat de départ. Compte tenu de l'effort de transfert modal ? puisqu'on parlait de transfert modal ? et quand on regarde, pas la disparité, mais la distribution sur la carte géographique, il va falloir quand même développer les services là où il n'y en a pas, sinon le monde va continuer à prendre sa voiture.

M. Boisclair: J'ai noté vos commentaires polis sur le gouvernement fédéral. Vous savez que nous attendons toujours la réponse des autorités fédérales sur des dossiers. On va entendre tout à l'heure les gens de la Société de transport de Montréal, qui vont nous indiquer sans doute avec insistance les besoins qu'ils ont manifestés aux autorités fédérales, entre autres dans le dossier de Réno-Systèmes. J'espère que ces choses vont un jour débloquer. Et je comprends votre point de vue et votre déception, aussi, que vous avez manifestée au lendemain de la présentation du budget de M. Manley.

Lorsque vous nous parlez des retombées économiques des conséquences de Kyoto, je voudrais rappeler qu'un des avantages sur le plan économique, c'est que les investissements faits en transport en commun ont des retombées concrètes chez nous, contrairement à des investissements dans d'autres secteurs, par exemple dans l'achat d'automobiles, on ne tire pas de retombées, ou très peu, de ces investissements privés faits par des gens. Le transport en commun, c'est un investissement public, les emplois sont créés chez nous.

Vous nous indiquez dans votre mémoire, à la page 27, qu'on pourrait générer 38 milliards d'activité économique d'ici 2012, des estimations de 60 000 emplois. Je suis content de voir ces chiffres. Je les trouvais... je vous trouvais un peu optimiste. Est-ce que vous avez des études ou... De quelle façon avez-vous modélisé ces données pour obtenir ces résultats?

Le Président (M. Pinard): Mme la présidente.

Mme Junca-Adenot (Florence): Alors, je pense que c'est à prendre avec beaucoup de prudence. Ce qu'on a essayé de faire, c'est d'illustrer une dimension qui mériterait d'être fouillée, qui est la création d'emplois selon les choix de modes de transport. Alors, la façon dont on supporte ce genre de données, c'est qu'on a regardé les emplois en combinant ensemble les emplois dans le secteur manufacturier et les services.

Donc, au lieu de les séparer sectoriellement, on les combine puis on arrive à une évidence: comme le Québec n'est pas producteur d'automobiles ni de pétrole, bien, il y a un certain nombre de ces emplois, chaque fois qu'on consomme au Québec, qui créent des emplois à l'extérieur.

Et on a fait une règle approximative: un emploi sur deux est au Québec et puis un sur deux est à l'extérieur, quand on regarde les emplois manufacturiers et services quand on investit dans le secteur de l'automobile. En transport en commun, c'est entre 90 % et 95 %. Pourquoi? On est capable de produire, au niveau manufacturier, tout ce dont on a besoin au Québec ou presque, hein, les autobus, les voies réservées, les stationnements, les métros, les trains de banlieue, etc.

Et toute la chaîne de production du transport en commun, elle est au Québec, depuis la production jusqu'à la distribution du service, les opérateurs, etc., ce qui n'est pas le cas dans le cas de l'automobile. Et c'est ça qui nous a amenés, selon les cibles de 1,7 %, de 2,7 %, etc., à faire une approximation sur les emplois. Je ne pense pas qu'il faille le prendre comme étant le chiffre pur, là. C'est un ordre de grandeur à partir de ce genre de raisonnement.

Le Président (M. Pinard): M. le député de La Peltrie.

M. Côté (La Peltrie): Merci, M. le Président. Un peu dans le même sens, justement, vos évaluations, je trouvais aussi, moi, que ça m'apparaissait très optimiste parce que hier le groupe des manufacturiers exportateurs du Québec nous présentait un mémoire qui était complètement à l'inverse et très pessimiste, à l'effet que... On parlait même de conséquences économiques possiblement graves, même qu'il faut éviter un fiasco économique. On parlait de pertes possibles de 450 000 emplois dans le secteur manufacturier au Canada.

Donc, si on prend la proportion du Québec, c'était plus ou moins 100 000 emplois qu'il y aurait de perdus, alors que vous, vous prévoyez dans vos estimations un 60 000 emplois qui pourraient être générés avec le Protocole de Kyoto puis les objectifs qu'on se fixe. Et, particulièrement aussi, ce qu'il nous faisait ressortir, c'est que nos objectifs seraient très difficiles à atteindre dans la mesure où nos voisins du sud ne veulent pas signer le Protocole de Kyoto ou ne veulent pas s'y soumettre.

Alors, j'aimerais un peu avoir un peu plus vos commentaires sur ces deux aspects-là ou ces deux avenues-là qui sont exposées. Et aussi le fait que nos voisins du Sud ne semblent pas vouloir s'engager dans ce processus du Protocole de Kyoto, est-ce que ça peut avoir un effet chez nous, ça?

Le Président (M. Pinard): Alors, Mme Junca ou M. Bergeron?

M. Junca-Adenot (Florence): Je vais commencer, je vais laisser Richard compléter. Écoutez, d'abord, je ne peux pas réagir sur un mémoire que je ne connais pas, dont je n'ai pas vu le contenu. Mais, si le calcul est fait sur l'ensemble canadien, c'est une chose; nous, on réagit uniquement sur les effets sur le Québec, qui n'a pratiquement pas aujourd'hui d'industrie automobile et qui n'est pas producteur de pétrole. Nous, c'est l'hydroélectricité puis c'est la livraison de produits, la distribution de produits qui sont fabriqués à l'extérieur ? ça peut être fabriqué dans d'autres provinces canadiennes.

Donc, on s'est contentés d'essayer d'examiner pour le Québec. Et, je vous dis, ça mériterait... C'est une piste de réflexion qu'on met sur la table et non pas quelque chose à prendre comme un absolu, mais ça mériterait d'être regardé pour regarder les avantages d'investir dans le domaine des transports collectifs au Québec versus les autres au Québec, versus les autres secteurs automobiles.

Maintenant, de l'autre côté de la frontière, que je sache, oui, c'est vrai que de l'autre côté de la frontière il n'y a pas nécessairement un grand enthousiasme pour embarquer dans le Protocole de Kyoto. Par contre, si ma mémoire est bonne, les trois grands constructeurs d'automobiles ont signé le Protocole pour essayer de réduire à ? je ne sais plus combien ? à 4 litres...

Une voix: 4,4.

M. Junca-Adenot (Florence): ...4,4 litres la consommation. À un moment donné, il va y avoir des phénomènes de populations qui vont faire que les politiques vont probablement évoluer. Puis, nous, on ne peut pas agir ? là, je vais répondre personnellement ? on ne peut pas agir sur les politiques des producteurs américains autrement qu'en éduquant la population et en les amenant à faire des choix volontaires pour des véhicules qui sont moins énergivores ou des choix un petit peu poussés, avec des incitatifs financiers ou des punitions.

Le Président (M. Pinard): Alors, merci. M. le député d'Orford.

M. Benoit: Oui. Mme Adenot, merci d'être ici, M. Bergeron. Je vais poser... Je vais prendre très peu de temps, je vais laisser à notre consoeur de la Rive-Sud, qui, elle, vit quotidiennement les préoccupations des ponts congestionnés, etc. Alors, je vais lui laisser la plus grande

partie du temps. D'abord, moi aussi, vous féliciter pour la qualité de votre mémoire. Je vous dirais qu'avec le CRE de Montréal hier qui nous a parlé de la problématique du transport... Je vous invite à le regarder, c'est le mémoire du CRE de Montréal hier. C'était, comme on dit dans le métier, du gros stock, et je pense que le vôtre est aussi de très grande qualité.

Le ministre nous dit qu'il attend après Ottawa. J'entends ça depuis une semaine et demie, et je lui rappelle bien, bien gentiment qu'il y a tellement de choses qu'on peut faire ici sans attendre après Ottawa. L'inspection des véhicules, toutes les autres provinces l'ont ou à peu près, tous les États américains limitrophes l'ont; ils n'ont pas attendu après Ottawa, ils ont décidé de procéder. Et je pourrais lui en nommer, des mesures, comme ça jusqu'à demain matin. Alors, le discours d'Ottawa, il est toujours vers 10 h 50, normalement. Effectivement, aujourd'hui le discours Ottawa, il était encore à 10 h 50.

Et, je ne sais pas, ça semble être le moment où le spectacle commence sur Ottawa, c'est 10 h 50 le matin.

(11 h 10)

Une fois ça dit, ma chère dame, j'ai cru comprendre sur le fil de presse, il y a deux minutes, que le rapport Nicolet serait rendu public demain. Cette nuit, quand vous allez rêver au plus beau des scénarios pour la Rive-Sud de Montréal, là, qu'est-ce que vous voudriez trouver dans le rapport Nicolet demain matin?

Des voix: Ha, ha, ha!

Le Président (M. Pinard): Alors, madame, on aimerait connaître la teneur de votre boule de cristal. Ha, ha, ha!

M. Benoit: On verra ensuite si... Nous allons le voir dans le rapport Nicolet.

Mme Junca-Adenot (Florence): Bien là, pour l'instant, aujourd'hui je rêve au Protocole de Kyoto.

M. Benoit: Oui. Mais, Nicolet, j'espère qu'il va en parler demain, du Kyoto, hein?

Mme Junca-Adenot (Florence): Alors, le premier rêve, ce serait probablement qu'il rêve, pour l'avenir, à l'application du Protocole de Kyoto, en indiquant ou en proposant de façon exemplaire d'aller vers des modes de transport collectif chaque fois qu'on a la possibilité de le faire et en choisissant, dans les modes de transport collectif, ceux qui ont le meilleur rapport coûts-bénéfices, ceux qui sont les moins énergivores, donc qui sont les plus électriques possible ? puisqu'on a le choix, quand on développe des nouveaux modes de transport ? ceux qui amèneront le moins grand nombre d'automobiles ou qui diminueront le nombre d'automobiles au centre-ville de Montréal, qui a atteint son bassin d'accueil, là.

Ça ne sert à rien d'engloutir un peu plus de voitures quand on a le choix, des choix alternatifs. Et j'espère qu'il va nous amener à rêver vers ça.

M. Benoit: Alors, la solution ne passe pas par un nouveau pont d'un milliard de dollars, c'est ce que vous dites?

Mme Junca-Adenot (Florence): Il y a des alternatives de transport collectif qui sont faisables, réalistes, souhaitables entre la Rive-Sud immédiate, qui est collée sur le centre-ville, à un pont, au milieu, entre la Rive-Sud et Montréal, au centre, pour déverser 150 000 à peu près véhicules à Montréal chaque jour. Je pense que tout le monde va avoir un exercice de réflexion à faire. C'est des recommandations de la Commission Nicolet.

M. Benoit: Très bien.

Mme Junca-Adenot (Florence): Nous, on réfléchit tout haut.

Le Président (M. Pinard): Merci, madame. Merci. Mme la députée de La Pinière va poursuivre sûrement.

Mme Houda-Pepin: Merci beaucoup, M. le Président. Alors, Mme Junca-Adenot, M. Bergeron, de l'AMT, merci beaucoup pour votre mémoire et aussi pour votre expertise en transport en commun dans la grande région de Montréal. C'est toujours intéressant de vous entendre. Et je vous dirais, Mme Junca-Adenot, que j'abonde dans le même sens que vous; si, demain, on apprenait qu'il fallait jeter un autre pont, il y a de grosses questions qui doivent se poser.

Ceci étant, dans votre mémoire, vous suggérez effectivement 17 solutions, 17 mesures qui sont proposées. Entre autres, à la mesure 6, vous dites: Implanter certains SLR, nouveau tramway, tram-train, etc.. Je sais que vous êtes en train de piloter, entre autres, le projet du système léger sur rail dans l'axe du pont Champlain. C'est un projet qui, comme vous l'avez dit, pourrait être qualifié de cinq sur cinq en termes de critères coûts-bénéfices, respect de l'environnement, pistes cyclables reliées à ça, système rapide, efficace, moderne.

Je voudrais savoir où est-ce que vous en êtes dans la réalisation des différentes étapes de ce projet, s'il est toujours dans votre écran-radar, puisqu'on parle ici de transport en commun. C'est aussi un projet qui va, selon les études que vous avez faites à l'AMT, enlever quelque 8 800 voitures par jour sur le pont Champlain, en fait, ce qui correspond aux critères qu'on vise au niveau du Protocole de Kyoto, c'est-à-dire réduire les gaz à effet de serre. Alors, j'aimerais vous entendre là-dessus, pour commencer, puis j'élaborerai avec vous.

Le Président (M. Pinard): Madame, s'il vous plaît.

Mme Junca-Adenot (Florence): Merci. C'est un projet qui va très bien, cofinancé par le gouvernement fédéral et le gouvernement du Québec, au niveau des études. On est en train de terminer l'avant-projet, on est à la veille d'un dépôt pour les audiences environnementales qui devraient se tenir cet automne, et on devrait avoir terminé, pour fins de décision gouvernementale, l'avant-projet. L'étape après, si les ressources sont disponibles, c'est d'aller en appel d'offres international. Donc, on devra avoir terminé pour décembre 2003.

Le Président (M. Pinard): Merci. Dernière question, s'il vous plaît.

Mme Houda-Pepin: D'accord. Est-ce que, en cheminant dans ce projet ? je sais que vous le connaissez sur le bout des doigts, n'est-ce pas, parce que je vous ai entendu parler de ça souvent ? est-ce que vous estimez que c'est un projet qui peut être réalisé si la question de financement était réglée? On parle ici d'un financement public-privé.

On se rappellera que, lorsque l'ancien ministre des Transports, M. Chevrette, avait rendu public le plan de gestion des déplacements du Grand Montréal, ce projet était priorisé par étapes, évidemment, on a budgété 154 millions de dollars sur 10 ans, pour l'aménagement, entre autres, de l'infrastructure qui pourrait être utilisée notamment pour une voie dédiée aux autobus.

Mais vous savez très bien ? parce que tantôt le ministre vous a posé la question, puis j'aimerais que vous puissiez me répondre également là-dessus ? qu'une voie dédiée pour les autobus ne réglera pas le problème, parce que, pour qu'on puisse ? et vous l'avez très bien dit ? éduquer les gens et changer le comportement des automobilistes, il faut qu'on leur offre un système de transport en commun qui soit moderne, rapide et efficace et assez confortable pour qu'ils puissent laisser leur voiture. C'est ça, le problème.

C'est-à-dire on peut bien dédier une voie pour les autobus, mais les automobilistes ne la prendront pas pour autant, malgré... Je veux dire, certains peut-être vont être tentés d'embarquer, mais ça ne réglera pas le problème, quand on a un projet comme celui du SLR. Est-ce que je me trompe?

Le Président (M. Pinard): Madame.

Mme Junca-Adenot (Florence): On n'a pas de modèle à Montréal pour dire si, oui ou non, ça va se faire, puisqu'on n'en a pas introduit comme tel. Par contre, on peut voir le transfert modal qui s'est fait dans le cas des trains de banlieue, hein, qui sont actuellement tous pleins. Et 77 % des usagers des trains de banlieue venaient auparavant en voiture sur le territoire de l'île de Montréal, donc on peut faire l'hypothèse qu'il y a l'attrait du mode qui joue un rôle, pour qu'une certaine

partie des automobilistes laissent leur auto puis prennent les SLR. Puis, notre comparatif, à Montréal, c'est ça. En Europe, où il y a eu une mission récemment, partout où le tramway urbain s'est implanté, les planificateurs, les élus nous ont dit que les objectifs qu'ils avaient fixés en transfert modal avaient tous été dépassés. Donc, on peut faire l'hypothèse que ça va être le même comportement.

Mme Houda-Pepin: Est-ce que...

Le Président (M. Pinard): Une dernière question, Mme la députée.

Mme Houda-Pepin: Oui, M. le Président, dernière question. Oh! le temps court vite! Je sais que vous avez organisé un forum des partenaires du SLR.

J'y ai participé, et je vous avais posé la question pour savoir si les partenaires, ils sont nombreux, gouvernementaux, des gens du fédéral et les gens du Québec, les gens de la ville de Montréal et les gens de la Rive-Sud, et puis également les partenaires, plus largement les représentants des citoyens et tout ça... et je vous avais demandé si, à cette étape du forum, il y avait un partenaire ou des partenaires qui avaient manifesté une quelconque opposition, ou une résistance, ou une objection par rapport à ce projet. Puis la réponse que vous m'avez donnée à ce moment-là, c'était non.

Est-ce que c'est toujours non ou est-ce que, entre-temps, là, en avançant dans le projet, il vous apparaît qu'il y a éventuellement des problèmes qui peuvent survenir? Et, si oui, ça vient de quelle source?

Le Président (M. Pinard): Madame.

Mme Junca-Adenot (Florence): Aujourd'hui, après avoir fait une dernière ronde de consultations, concertations avec... il y a une cinquantaine de groupes qui sont impliqués, dont certains très importants comme la ville de Montréal, la ville de Longueuil, sur leur territoire, on ne voit pas d'opposition au projet. Il y a évidemment toujours des petits ajustements qu'il faut faire dans les tracés puis des choses comme ça, mais on est vers la fin du projet, en train de finir de régler tout ça, puis il n'y a d'opposition que l'on voit.

n (11 h 20) n

Mme Houda-Pepin: D'accord. Alors, je vous remercie, Mme Adenot, et je vous dirais que je vous suis sur ce projet avec un très grand intérêt. Ça aiderait énormément non seulement la Rive-Sud, c'est-à-dire la Rive-Sud immédiate et la couronne sud dans son ensemble, que vous nous avez tracée ici dans le portrait, où nous avons quelque 755 000 personnes, en termes de population, à Longueuil et couronne sud, mais en même temps un taux de motorisation extrêmement élevé, 1,7, je crois, de 1,6 à 1,7 automobile par ménage, dans les couronnes, comparativement à 0,44 % chez les résidents au centre-ville.

Également, on a eu 735 000 véhicules de plus depuis 1987. C'est énorme. 1987-2001, ces chiffres-là, c'est énorme. Et la seule façon, à mon avis, de régler un tant soit peu ce problème, c'est, entre autres, par le SLR. Ce n'est pas le seul projet, mais celui-là va aider énormément. Et je vous remercie.

Le Président (M. Pinard): Merci, Mme Junca, merci, M. Bergeron, de votre présence. Et j'inviterais immédiatement la Société de transport de Montréal de bien vouloir prendre place.

(Changement d'organisme)

Le Président (M. Pinard): Alors, je vous souhaite la plus cordiale bienvenue aux travaux de cette commission et j'inviterais maintenant M. Alan DeSousa, qui est membre du comité exécutif, Mme Chantal Gagnon et M. Jacques Cordeau, président fondateur...

Des voix: ....

Le Président (M. Pinard): ...excusez-moi! Société de transport de Montréal, M. Claude Dauphin, qui est président du conseil d'administration ? monsieur ? Mme Francine Gauthier, qui est directrice générale, et M. Robert Olivier, qui est directeur, planification et soutien à l'exploitation, de bien vouloir procéder. Nous allons vous écouter pendant 15 minutes, ensuite il y a une période d'échange. Alors, M. Dauphin.

Société de transport de Montréal (STM)

M. Dauphin (Claude): Alors, bonjour, M. le Président. M. le ministre, Mme, MM. les membres de la commission, alors me voir ici me rappelle de beaux souvenirs, et, soyez sans crainte, ce n'est pas à l'époque de l'ancien Conseil législatif, mais plutôt à l'époque du salon rouge comme salle de commission et salle de réception. Alors, on vous a présenté mes experts, la D.G. par intérim et notre directeur de la planification et du développement au sein de la Société de transport de Montréal.

Évidemment, on va vous parler de transport en commun, vous ne serez pas surpris de ça. Alors, le transport en commun est un maillon essentiel du développement économique et industriel des grands centres urbains. Il est évidemment une alternative à l'automobile, qui est le principal contributeur des gaz à effet de serre dans le marché des déplacements de personnes.

Alors, la Société de transport de Montréal effectue l'équivalent de 87 % de tous les déplacements en transport en commun dans la grande région métropolitaine de Montréal. Nous avons un inventaire d'environ 1 700 autobus urbains. Nous faisons évidemment l'équivalent d'à peu près 1,3 million de déplacements par jour, de semaine. La Société de transport de Montréal est la quinzième en importance au Québec, en termes de société, de par le nombre de ses employés aussi, 7 200 employés, dont la moitié sont en contact direct avec la clientèle à tous les jours.

Ça représente environ 20 500 emplois directs et indirects et des retombées pour les gouvernements, en termes de taxes et d'impôts, d'un quart de milliard de dollars par année.

Comme Mme Adenot, qui nous a précédés, le mentionnait, évidemment, le transport en commun, depuis les années soixante-dix, est malheureusement en perte de vitesse. En 1970, la part modale du transport en commun était l'équivalent d'environ 30 %; en 1987, ça a descendu à 24 %; et, les dernières données disponibles, en 1998, on parle de l'équivalent de 17 %. Donc, il faut prendre toutes les mesures nécessaires pour tenter de renverser cette tendance-là.

Alors, pourquoi le transport en commun est-il essentiel à la vitalité de la région de Montréal? Dans un premier temps, parce qu'il permet d'améliorer la qualité de l'environnement et de préserver les ressources énergétiques. Comme vous savez, le métro ne génère aucune pollution atmosphérique, étant électrique, alors qu'un autobus est, par personne déplacée, de six à 18 fois moins polluant que l'automobile. De plus, en réduisant les encombrements routiers, il permet une plus grande fluidité de la circulation, ce qui est en soi une source supplémentaire de réduction des émissions polluantes.

Aussi, il génère des bénéfices économiques et sociaux, outre les économies générées au niveau des soins de santé et de l'entretien des infrastructures, par la diminution de la pollution. Il permet de réduire les dépenses des ménages en transport. Il augmente aussi la disponibilité de l'espace urbain, par la réduction des besoins en stationnement. Si vous prenez l'exemple en période de pointe, le matin, et vous diminuez de 5 % le nombre de déplacements en transport en commun, ça va nécessiter, dans la ville de Montréal, 5 000 places de stationnement additionnelles.

Alors, on peut évidemment faire plus pour réduire les émissions polluantes. À

titre d'exemple, nous avons eu l'occasion l'an passé d'annoncer le projet Biobus; le ministre de l'Environnement était présent, avec d'autres partenaires. Alors, après moins d'un an de projets-pilotes, d'expériences, on peut vous dire qu'il y a dans l'atmosphère 1 110 tonnes de moins de monoxyde de carbone, et ceci, avec seulement 10 % de notre flotte.

Alors, le Centre de transport Frontenac, à Montréal, contient 155 autobus et les 155 autobus circulent dans le centre-ville de Montréal avec ce qu'on appelle du biodiésel, qui est un produit à partir de ressources locales et renouvelables, qu'il s'agisse de produits de culture ou de sous-produits de l'industrie agroalimentaire. Et l'expérience se veut jusqu'à date extrêmement concluante. Deuxièmement, l'introduction aussi d'autobus hybrides, au diesel et à l'électricité.

C'est d'ailleurs ce genre d'autobus là que nous songeons, au niveau de la modernisation de la rue Notre-Dame dans l'est de Montréal, avoir des autobus hybrides, notamment à l'heure de pointe, et ce qui serait beaucoup moins bruyant pour les résidents et résidentes aux abords de la rue Notre-Dame, dans l'est de Montréal.

Deuxième point important: la densification du territoire. Pour nous, un réseau de transport collectif ne peut être efficace si la population est étalée sur le territoire. Il faut bien différencier ici entre l'étalement et la croissance urbaine. La banlieue ne constitue pas en soi une forme d'étalement urbain, elle est souhaitable lorsqu'elle se réalise de façon cohérente. L'étalement est la désintégration de l'espace et des liens physiques et sociaux que seul un ensemble organisé peut générer.

Il est caractérisé, entre autres, par le développement en saut de mouton, par l'aménagement résidentiel de basse et de très basse densité, ainsi que par la fragmentation du pouvoir, des administrations locales et de la concurrence entre elles. L'augmentation de la capacité routière contribue également à amplifier le problème. Je suis certain que plusieurs intervenants avant nous y ont souscrit.

Un autre point extrêmement important pour nous, et le ministre en a fait référence tantôt, c'est le cadre financier. La SPM a compensé la baisse de son financement des 10 dernières années par des efforts de rationalisation qui ont permis de maintenir l'équilibre financier. Donc, l'équilibre financier est fragile et toute pénurie ou demande d'efforts additionnels aura un effet déstabilisateur.

Comme le ministre y a référé tantôt, on a énormément de besoins en termes d'immobilisation, que l'on songe par exemple à nos MR63, nos premières voitures pour le métro; ils ont été construits en 1963, il va falloir les changer dans les prochaines années. Seulement que ces MR63 là, 336 voitures, on parle de 850 millions de dollars. Même chose avec Réno-Systèmes; si on veut s'assurer d'avoir un métro fiable à Montréal, il va falloir évidemment réinvestir énormément d'argent. On parle de 700 millions pour Réno-Systèmes, dont la phase I qui est de 311 millions.

Et on attend impatiemment évidemment le loisir et le plaisir d'en faire une annonce officielle. Comme vous savez, on a eu recours au programme d'infrastructure, on attend que le gouvernement fédéral donne son aval. L'information que nous avons, c'est que le fédéral est prêt à investir l'équivalent d'environ 77 millions et il manque un 25 millions pour atteindre le tiers de l'ensemble des coûts de la phase 1, qui est effectivement de 311 millions. Même chose au niveau du réseau d'autobus; il va falloir investir un autre 600 millions.

Donc, c'est plus de 2,2 milliards qu'il va falloir investir dans le métro de Montréal, d'ici les 10 prochaines années.

Il nous faut donc protéger les acquis sur certains axes où le transport en commun joue un rôle essentiel, en pointe, mais qui a tendance à s'affaiblir ? exemple: l'est de l'île vers le centre-ville. Il faut aussi renforcer la part de marché du transport en commun sur certains axes où la circulation automobile génère une congestion importante, notamment dans l'ouest de l'île de Montréal, et, finalement, exploiter les potentiels en s'ajustant là où les déplacements sont en forte croissance.

n (11 h 30) n

Je sais que le temps qui nous est alloué est précieux. Je vais terminer par nos recommandations, quatre recommandations. Premièrement, mettre en place les règles et les mécanismes pour assurer la pérennité de son financement, et ce, en accord avec les recommandations du rapport Bernard à cet effet. Deuxièmement, encourager et supporter financièrement les initiatives de recherche et développement en transport en commun et l'implantation de nouvelles sources d'énergie et de nouvelles technologies. Je faisais référence tantôt au biodiésel, aux autobus hybrides, etc.

Troisièmement, mettre en place des politiques et des programmes qui encadrent les villes dans la définition de plans d'aménagement urbain afin de favoriser et d'optimiser l'utilisation du transport collectif. En particulier, il faut freiner l'étalement et densifier le territoire dans la périphérie de la ville-centre. À cet égard, il est important de concilier cette vision du développement urbain avec celle du réseau autoroutier et routier de la région de Montréal.

Et, finalement, le dernier point, adopter des mesures coercitives, que ce soient des taxes sur l'essence, taxes sur le stationnement, des péages et incitatifs, c'est-à-dire des mesures fiscales pour les utilisateurs du transport en commun, pour favoriser le transfert modal de l'automobile vers le transport en commun.

Donc, la mise en oeuvre de ces recommandations exigera des choix politiques clairs, du courage et des moyens financiers adéquats. Donc, nous sommes toutefois tentés de poser la question: Est-ce que, M. le ministre, Mmes et MM. les députés, nous avons le choix? Merci beaucoup de votre bonne attention. Et je m'excuse d'avoir dû expédier un peu, le temps passe vite.

Le Président (M. Pinard): M. Dauphin, M. le président, merci beaucoup. Merci de ce dépôt de mémoire. Et, sans plus tarder, nous allons immédiatement aborder avec vous la problématique. Alors, je débuterais peut-être avec M. le ministre.

M. Boisclair: ...M. le Président, remercier les gens de la Société de transport de Montréal, son président, d'être parmi nous. Je vais aller droit au but, j'ai deux questions, M. le Président. La première, je suis étonné de voir que, dans votre mémoire, vous ciblez comme premier enjeu le maintien du patrimoine. Je comprends qu'il y a des questions d'entretien qui se posent, des questions de financement, qu'il y a là un enjeu important. Le maire de Montréal siège avec force.

Mais est-ce qu'il serait utopique de penser à un développement du réseau de métro à Montréal, particulièrement dans l'est de Montréal où des besoins ont été identifiés depuis longtemps? Et je comprends les problèmes immédiats auxquels vous faites face, mais, si on avait une vision à moyen et long terme et si on voulait justifier de nouveaux moyens de financement, est-ce que cela aussi devrait passer par un développement? Et, si oui, quelles sont les perspectives de développement que vous envisagez, en particulier pour l'est de Montréal?

Le Président (M. Pinard): M. le président.

M. Dauphin (Claude): Alors, la question est pertinente. Effectivement, en plus d'assurer la pérennité du réseau existant, notamment de notre métro qui est une fierté pour la ville de Montréal et de la région métropolitaine, il y a effectivement des projets de prolongement du métro dans l'est de Montréal, notamment à Saint-Léonard et à Anjou. Alors, c'est sûr qu'au moment où nous nous parlons toute extension du métro est défrayée, actuellement, à 100 % par le gouvernement du Québec, c'est dans les plans.

Et ce qu'on vous dit, c'est que c'est sûr qu'on aimerait aussi faire du développement comme société de transport, mais il y a un autre point essentiel, c'est, effectivement: ça nous prendrait aussi un financement stable en matière d'exploitation de notre réseau, tant d'autobus que du métro.

Mais c'est un fait que c'est dans les plans d'extensionner le métro dans l'est de Montréal, tout comme, actuellement, nous sommes, avec l'AMT, là, en train de construire le métro pour se rendre à Laval. Et il y a un élément essentiel du programme Réno-Systèmes, qu'on faisait référence tantôt, c'est que, si nous voulons ouvrir le métro de Laval en 2006, il faut obligatoirement procéder le plus rapidement possible avec le A à Z de Réno-Systèmes. Et c'est pour ça que c'est important, pour nous, ce programme-là, qu'il soit annoncé le plus rapidement possible.

M. Boisclair: Mon collègue va vous accuser de faire des jérémiades au sujet du fédéral, je ne sais pas s'il sera aussi dur qu'il l'a été avec moi. Mais je comprends que, sur cette question, nous sommes du même côté. Qu'en est-il du projet de transport public sur l'avenue du Parc? Quel est le point de vue de votre administration sur cette question?

M. Dauphin (Claude): Alors, actuellement, le projet de SLR sur avenue du Parc est intimement lié avec l'échangeur du Parc-des Pins. Alors, nous avons plusieurs scénarios pour refaire totalement cet échangeur-là, et évidemment ces scénarios-là incluent le projet de SLR sur avenue du Parc, qui partirait de la rue Jean-Talon pour descendre jusque dans le Vieux-Montréal. Alors, c'est sûr que la ville de Montréal suit ce dossier-là, avec l'AMT, avec beaucoup d'intérêt. Alors, ceci se fait évidemment, comme je le mentionnais tantôt, dans le cadre du réaménagement de l'échangeur du Parc-des Pins.

M. Boisclair: Le réaménagement de l'échangeur est prévu à votre plan d'immobilisation pour quelle période?

M. Dauphin (Claude): Alors, c'est dans nos priorités. Actuellement, nous avons consulté les arrondissements, soit celui du Plateau Mont-Royal, Ville-Marie, le concept devrait être avalisé par l'exécutif de la ville de Montréal dans les prochaines semaines. Alors l'intention, c'est d'y aller le plus rapidement possible, mais je prévois que ça devrait être fait d'ici deux, trois ou quatre ans.

M. Boisclair: Donc, les appels d'offres au printemps?

M. Dauphin (Claude): Le plus rapidement possible. Aussitôt que nous aurons les autorisations requises.

M. Boisclair: On vient de vous l'autoriser, là, sur votre téléavertisseur. Ha, ha, ha!

M. Dauphin (Claude): Ha, ha, ha!

M. Boisclair: Parce que ce sont des projets qui sont structurants pour Montréal. Maintenant, le biodiésel, je comprends que l'expérience est concluante. Je comprends qu'il y a une question de coût. Quelle est la surcharge que vous devez rencontrer, du fait de l'utilisation du biodiésel? Je ne sais pas quel indicateur vous utilisez, mais au litre, ou sur une base annuelle, ou...

M. Dauphin (Claude): Alors, comme je le mentionnais tantôt, l'expérience est concluante, et puis on devrait avoir les résultats finaux de cette expérience-là au mois d'avril. Et maintenant, la différence de coût, je demanderais soit à M. Olivier ou Mme Gauthier, là ? Robert Olivier, M. Olivier, qui est notre directeur de la planification et du développement ? de répondre précisément à cette question-là.

Le Président (M. Pinard): Alors, monsieur.

M. Olivier (Robert): Oui. En fait, la différence de coût n'est pas très significative, si ce n'est que, actuellement, on bénéficie quand même des réductions de taxes tout comme le biodiésel... comme le diésel normal. La problématique viendra du fait, entre autres... C'est une des questions qui va être adressée dans le rapport, c'est que, si on allait à long terme, c'est sûrement qu'il va falloir trouver un moyen pour que cette source d'approvisionnement, qui est une matière autre que du diésel, puisse continuer à bénéficier de cette exemption de taxe là, parce que, sinon, ça pourrait devenir effectivement quelque chose de coûteux. Mais...

M. Boisclair: Ce qui n'est pas le cas en ce moment, parce qu'il n'est pas un additif...

M. Olivier (Robert): Ce qui n'est pas le cas en ce moment, pendant l'expérience.

M. Boisclair: ...c'est un additif, puis qu'il n'est pas imposé de façon...

M. Olivier (Robert): Exact, parce qu'on a une exemption, effectivement. Ici, avec l'exemption, bien, je veux dire, il n'y a pas de coûts additionnels. Au contraire, je pense que l'étude démontre que ça fait très bien le travail. La lubrification des moteurs, ça va très bien. On n'a pas eu aucun bris qui a été relié à cette expérience-là. Jusqu'à présent, aucun autobus n'a été retiré du service soit par temps froid soit pour une problématique causée par cet additif-là.

Et je vous dirais que le seul élément négatif qu'on peut voir à date, c'est qu'on a eu des petits problèmes d'approvisionnement, parce que c'est quand même quelque chose de relativement nouveau. Mais sinon, il n'y a pas de coûts supplémentaires actuellement, même qu'on va regarder si, effectivement, ça n'a pas généré certaines économies.

M. Boisclair: Votre mémoire faisait état de coûts additionnels.

M. Olivier (Robert): Bien, en fait, les coûts additionnels pourront venir, si on généralise, peut-être de la flotte, dans un premier temps. Mais je pense que les coûts additionnels dont il est question dans le mémoire touchent beaucoup les autobus hybrides, qui, eux... Qu'on le veuille ou pas, tous ceux qui sont sur le marché actuellement ? et on en explore beaucoup ? il y a un coût supplémentaire qui est non négligeable. Et c'est encore, je pense, un pas plus grand, puisque, si on avait des diésels électriques, les diésels étaient avec le biodiésel, on pourrait sûrement avoir mieux.

M. Boisclair: L'expérience se termine quand officiellement?

M. Olivier (Robert): Elle se termine au mois d'avril.

M. Boisclair: Qu'est-ce qui se passe après, donc au mois de mai? Vous retournez au... Il n'y a plus de biodiésel, là.

M. Olivier (Robert): Ce qui se passe au mois de mai, c'est que, dépendamment du contrat d'approvisionnement, on est en train de regarder si on ne peut pas continuer cette expérience-là pour un cycle un petit peu plus long.

M. Boisclair: Parce que je comprends qu'il y a des possibilités d'investissements privés, que même certaines institutions publiques sont sollicitées pour la construction éventuelle d'une usine sur la rive sud de Montréal. Rothsay-Laurenco, de mémoire, qui est le partenaire privé, envisagerait la possibilité de produire davantage dans un contexte concurrentiel pour vous.

M. Olivier (Robert): Oui, exactement. Donc, je pense qu'il va falloir attacher un projet plus concret, qui relierait justement, avec une assurance que cet approvisionnement-là pourrait être garanti. Mais on pourrait à ce moment-là augmenter la taille de la flotte qui est traitée.

M. Boisclair: Est-ce que, dans votre rapport, vous avez comparé l'utilisation du biodiésel par rapport à l'éthanol ou d'autres... L'éthanol, pour vous, les autobus ne pourraient pas utiliser ce type de carburant, si ma compréhension est juste.

M. Olivier (Robert): Exact. Mais le rapport va... Une comparaison entre l'utilisation d'un autobus ordinaire diésel, avec tous ses cycles de vie et d'entretien, versus la flotte complète des 155 traités avec le biodiésel, ça va être la nature du rapport.

Le Président (M. Pinard): Ça va, M. le ministre?

M. Boisclair: Oui. Je vous remercie beaucoup pour cette contribution.

Le Président (M. Pinard): Alors, M. le député d'Orford.

n (11 h 40) n

M. Benoit: Oui. Alors, M. Dauphin, c'est toujours un plaisir de vous avoir avec nous ici, ainsi que Mme Gauthier et M. Olivier. Une courte question, et je laisserai les confrères de Montréal et de la Montérégie y aller de leurs savantes questions. Mon épouse et moi, on lit sur l'environnement depuis une vingtaine d'années, et il y a une question que je me suis toujours posée, puis vous venez d'y répondre aujourd'hui, puis, juste pour ça, là, je vous remercie d'être venus en commission parlementaire, vous avez fait mon éducation sur un point. Ça fait 20 ans que je me pose la question: Est-ce que l'étalement urbain...

Puis, en passant, l'étalement urbain, pour les gens qui nous... pas l'étalement, le zonage vert, qui a finalement un peu ralenti l'étalement urbain alentour des grands centres, c'est une grande oeuvre de René Lévesque, ça. M. Lévesque, il a eu trois, quatre grandes oeuvres dans sa vie: bien sûr, la loi 101, le financement populaire des partis politiques, et il y a eu le zonage vert. Et je reconnais d'emblée que M. Lévesque, il a été un visionnaire quand il a décidé de faire le zonage vert. Une fois ça dit...

Mais ceux qui l'ont suivi n'ont pas hérité de cette même volonté d'empêcher que le zonage vert soit empiété constamment. Ça va plus loin que ça, dans le parc du Mont-Orford, il y a un projet de 4 000 condos. Là, ce n'est même plus du zonage vert, c'est dans le milieu d'un parc provincial. Le ministre va rendre sa décision la semaine prochaine, là. Mais enfin, fermons la parenthèse.

Une fois ça dit, à la page 12, ce que j'y apprends aujourd'hui... Puis