Inland Port Special Planning Area Regulation
MB Reg. 48/2016
Manitoba — Regulations
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Last amendment included: M.R. 85/2025
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2 Sept. 2025 to 1 Oct. 2025 — HTML version
14 May 2025 to 1 Sept. 2025 — HTML version
22 Dec. 2023 to 13 May 2025 — HTML version
28 Oct. 2021 to 21 Dec. 2023 — HTML version
25 Feb. 2021 to 27 Oct. 2021
10 Nov. 2020 to 24 Feb. 2021
8 Jan. 2019 to 9 Nov. 2020
1 Sept. 2016 to 7 Jan. 2019 (first version)
Note: Earlier consolidated versions are not available online.
Amendments
Amendment
Title
Registered
Published
85/2025
Inland Port Special Planning Area Regulation, amendment
2 Oct. 2025
2 Oct. 2025
71/2025
Inland Port Special Planning Area Regulation, amendment
2 Sept. 2025
2 Sept. 2025
38/2025
Inland Port Special Planning Area Regulation, amendment
14 May 2025
14 May 2025
154/2023
Inland Port Special Planning Area Regulation, amendment
22 Dec. 2023
22 Dec. 2023
101/2021
Inland Port Special Planning Area Regulation, amendment
28 Oct. 2021
28 Oct. 2021
10/2021
Inland Port Special Planning Area Regulation, amendment
25 Feb. 2021
25 Feb. 2021
115/2020
Inland Port Special Planning Area Regulation, amendment
10 Nov. 2020
10 Nov. 2020
2/2019
Inland Port Special Planning Area Regulation, amendment
8 Jan. 2019
8 Jan. 2019
129/2016
Inland Port Special Planning Area Regulation, amendment
1 Sept. 2016
1 Sept. 2016
Corrections and minor changes
Corrections and minor changes made under the authority of
section 25 of The Statutes and Regulations Act
Date
Authority
Affected provision
Correction or minor change
28 June 2023
25(1)
Schedule B, Appendix 2, Table 2, Industrial Heavy Zone (I3)
12 Oct. 2023
25(2)(
a) Schedule B, Appendix 3, Diagram 4
In the French version, replaced "Bannièra", which appeared incorrectly from Ma y 1, 2023 to Octobe r 12, 2023 , with "Bannière".
16 Oct. 2023
25(1)
Schedule B, Appendix 2, Table 4
29 May 2025
25(1)
Schedule B, Appendix 2, Table 2
In the French version, replaced "Loading", which appeared incorrectly from May 1, 2023 to May 29, 2025, with "Chargement".
16 July 2025
25(1)
Schedule B, Map 2 of Appendix 1
The wrong version of the map appeared from May 29, 2025 to July 16, 2025 and has been corrected.
General information about corrections and minor changes
The Statutes and Regulations Act requires Manitoba legislation to be published on the Manitoba Laws website. Under subsection 25(1) of the Act, the chief legislative counsel is required to correct consolidation and publication errors.
Under subsection 25(2) of the Act, the chief legislative counsel may make minor corrections or changes to the consolidated version of
an Act or regulation without changing its legal effect.
Notice of the following types of minor changes must be given:
replacing a description of a date or time with the actual date or time; [s. 25(2)(f)]
replacing a reference to a bill or any part of a bill with a reference to the resulting Act or part of the Act after the bill is enacted and assigned a
chapter number; [s. 25(2)(g)]
removing a reference to a contingency in a provision that is stated to come into effect when or if that contingency occurs, if that contingency has occurred, or is required as a result of removing such a reference; [s. 25(2)(h)]
updating a reference to a person, office, organization, place or thing if
an Act provides that references to it are deemed or considered to be references to another person, office, organization, place or thing; [s. 25(2)(i)]
updating a reference to reflect a change in the name, title, location or address of a person, office, organization, place or thing, other than
a change in the name or title of a document adopted or incorporated by reference unless it was adopted or incorporated as amended from time to time, and
a change in the title of a minister or the name of a department; [s. 25(2)(j)]
updating a reference to a minister or department when, under subsection 5(3) of The Executive Government Organization Act , the Act is to be read as if it were amended as necessary to give effect to an order in council made under that Act; [s. 25(2)(k)]
correcting an error in the numbering of a provision or other portion of
an Act, or making a change to a cross-reference required as a result of such a correction; [s. 25(2)(l)]
correcting an obvious error in a cross-reference, if it is obvious what the correction should be; [s. 25(2)(m)]
if a provision of a transitional nature is contained in an amending Act, incorporating it as a provision of the consolidated Act and make any other changes that are required as a result; [s. 25(2)(n)]
removing a provision that is deemed by The
Interpretation Act to have been repealed because it has expired, lapsed or otherwise ceased to have effect. [s. 25(2)(o)]
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Inland Port Special Planning Area Regulation, M.R. 48/2016
Règlement sur la circonscription spéciale d'aménagement de la zone intermodale, R.M. 48/2016
The Planning Act , C.C.S.M. c. P80
Loi sur l'aménagement du territoire , c. P80 de la C.P.L.M.
Regulation 48/2016
Registered March 8, 2016
bilingual version (HTML)
Règlement 48/2016
Date d'enregistrement : le 8 mars 2016
version bilingue (HTML)
Table of Contents
Section
1 Development plan by-law
2 Zoning by-law
3 Transition — pending applications
4 Coming into force
Schedule
A Inland Port Special Planning Area Development Plan By-law
B Inland Port Special Planning Area Zoning By-law
Table des matières
Article
1 Règlement portant sur le plan de mise en valeur
2 Règlement de zonage
3 Transition — demandes en cours
4 Entrée en vigueur
Annexe
A Règlement portant sur le plan de mise en valeur de la zone intermodale
B Règlement de zonage de la zone intermodale
Development plan by-law
1 The development plan by-law for the Inland Port Special Planning Area is the Inland Port Special Planning Area Development Plan By-law set out in
Schedule A.
Règlement portant sur le plan de mise en valeur
1 Le règlement portant sur le plan de mise en valeur de la circonscription spéciale d'aménagement de la zone intermodale est le Règlement portant sur le plan de mise en valeur de la zone intermodale qui figure à l'annexe A.
Zoning by-law
2 The zoning by-law for the Inland Port Special Planning Area is the Inland Port Special Planning Area Zoning By-law set out in
Schedule B.
Règlement de zonage
2 Le règlement de zonage de la circonscription spéciale d'aménagement de la zone intermodale est le Règlement de zonage de la zone intermodale qui figure à l'annexe B.
Transition — pending applications
3 Despite subsection 12(2) of The Planning Act , any of the following applications in respect of land in the Rural Municipality of Rosser that is in the inland port area that were made but were not completed before the coming into force of The Planning Amendment Act (Special Planning Areas) , S.M. 2015, c. 26, are to be completed in accordance with the provisions of The Planning Act and the by-laws of the Rural Municipality of Rosser, as that Act and those by-laws read immediately before the coming into force of The Planning Amendment Act (Special Planning Areas) , S.M. 2015, c. 26:
(
a) an application to amend
(
i) a development plan,
(ii) a secondary plan, or
(iii) a zoning by-law;
(
b) an application for approval of
(
i) a conditional use,
(ii) a variance, or
(iii) a subdivision.
Transition — demandes en cours
3 Par dérogation au paragraphe 12(2) de la
Loi sur l'aménagement du territoire , les demandes ci-dessous à l'égard d'un bien-fonds faisant
partie de la municipalité rurale de Rosser et situé dans la zone intermodale qui ont été déposées mais dont l'examen n'a pas été terminé avant l'entrée en vigueur de la Loi modifiant la
Loi sur l'aménagement du territoire (circonscriptions spéciales d'aménagement du territoire) , c. 26 des L.M. 2015 , doivent être traitées conformément aux dispositions de la
Loi sur l'aménagement du territoire et des règlements de la municipalité rurale de Rosser, dans leur version antérieure à l'entrée en vigueur de la Loi modifiant la
Loi sur l'aménagement du territoire (circonscriptions spéciales d'aménagement du territoire) , c. 26 des L.M. 2015 :
a) une demande visant à modifier, selon le cas :
(
i) un plan de mise en valeur,
(ii) un plan secondaire,
(iii) un règlement de zonage;
b) une demande d'approbation :
(
i) soit d'un usage conditionnel,
(ii) soit d'un ordre de dérogation,
(iii) soit d'un lotissement.
Coming into force
4 This regulation comes into force on the same day that The Planning Amendment Act (Special Planning Areas) , S.M. 2015, c. 26, comes into force.
Entrée en vigueur
4 Le présent règlement entre en vigueur en même temps que la Loi modifiant la
Loi sur l'aménagement du territoire (circonscriptions spéciales d'aménagement du territoire) , c. 26 des L.M. 2015 .
March 7, 2016 Minister of Municipal Government/
7 mars 2016 Le ministre des Administrations municipales,
Drew Caldwell
SCHEDULE A
(section 1)
INLAND PORT SPECIAL PLANNING AREA
DEVELOPMENT PLAN BY-LAW
OVERVIEW
The purpose of Inland Port Special Planning Area Development Plan is to provide policies that will guide future land use and development within the plan area in a manner that is consistent with the overarching vision for the inland port area.
The plan achieves this by
identifying various industrial uses and intensities to guide the inland port special planning area zoning by-law;
providing direction for establishing future commercial nodes, where local services will be directed;
identifying the general location of future arterial and collector roads;
identifying a road hierarchy that facilitates the establishment of walkable streets, active transportation corridors and industrial corridors;
providing policy direction for transitional uses in the plan area; and
providing phasing of development that is consistent with future anticipated municipal services.
INTRODUCTION
Each of the policy areas being with an objective – which sets out the goal or goals the policies are intended to achieve or further. The objective is intended to enhance understanding of the policy, but if there is an inconsistency between the intent statement and the policy, the policy takes precedence.
The policies are presented in terms of "may", "should" and "must". If "may" is used, the policy is provided as a guideline or suggestion toward achieving the objective. If "should" is used, the policy is intended to apply to a majority of situations, but may be deviated from if necessary to address unique circumstances that would otherwise render compliance impractical or impossible, or to allow an acceptable alternate means to achieve the general intent of the policy to be introduced. "Must" means the policy is mandatory.
However, if actual quantities or numerical standards are contained within a mandatory policy, the quantities or standards may be deviated from provided that the deviation is necessary to address unique circumstances that will otherwise render compliance impractical or impossible. That way the intent of the policy is still achieved.
If a policy requires compliance at the development application stage, the requirement may be enforced at the subdivision approval (plan registration) or building permit stage without requiring an amendment to the development plan.
If a policy requires submission of studies, analysis or information, the exact requirements and timing of the studies, analyses or information is to be determined by the approving authority in accordance with The Planning Act .
The overlay maps, Maps 2 and 3 in the Appendix, are intended as illustrative maps to provide clarity to the policies contained in this plan. The boundaries and features shown on the maps are intended to be flexible and approximate only. They are not intended to identify specific locations, except where a boundary is located on easily identifiable features, such as a rail line or road. However, the approximate spatial relationship among land use areas as illustrated should be maintained.
DEFINITIONS
The following
definitions apply in this by-law.
"Airport" means the Winnipeg James Armstrong Richardson International Airport. (« Aéroport »)
"City" means the City of Winnipeg. (« ville »)
"commercial node" means a location that allows for a concentration of commercial activities, including retail, office and accommodation services, and that may be located at an intersection. (« noyau commercial »)
"inland port special planning area zoning by-law" means the Inland Port Special Planning Area Zoning By-law, as set out in
Schedule B of the Inland Port Special Planning Area Regulation . (« règlement de zonage de la zone intermodale »)
"plan area" means the area of the Inland Port Special Planning area. (« zone visée par le plan »)
"Rosser" means the Rural Municipality of Rosser. (« Rosser »)
"tri-modal transportation services" means the services of Class 1 railroads, a 24/7 international airport and Manitoba's major trucking companies. (« services de transport trimodal »)
SECTION 1: GUIDING POLICIES
The following policies are applicable to the entire inland port special planning area, regardless of any particular land use designation.
1.1 General
1.1.1 Objective
1. To protect, enhance and promote land use and development that will contribute to the establishment of a comprehensively planned and functionally integrated inland port which is also functionally integrated with Rosser and the City.
1.1.2 Policies
1. To support businesses that benefit from access to tri-modal transportation.
2. To support existing uses within the plan area as interim uses, as appropriate, and also to recognize those existing uses that are consistent with this Development Plan.
3. To protect and respect the natural environment.
4. To allow for the cost-effective installation or extension of municipal services and the provision of adequate drainage facilities within, into and throughout the plan area in a manner that is responsive to the rate of development and to market demand for serviced land.
5. To support the establishment of a Foreign Trade Zones (FTZs) on a parcel of land or within a building as warranted, subject to the federal requirements for establishing FTZs.
1.2 Sustainability
1.2.1 Objective
1. To develop the plan area as a model area for sustainability and as an area for encouraging sustainable practices in site and building design, and to demonstrate leadership and innovation in energy conservation, ecological protection and sustainable transportation.
1.2.2 Policies
1. Planning applications must incorporate sustainable development measures in accordance with the points system prescribed in the inland port special planning area zoning by-law. Sustainable development measures may include, but are not limited to,
(
a) walkable streets in appropriate areas and pathways adjacent to active transportation corridors and within open space areas;
(
b) trees and sidewalks being added along industrial corridors;
(
c) bicycle amenities being provided;
(
d) renewable energy being generated;
(
e) space being used by businesses that support green industries, or that transports the business's inputs and outputs predominately by rail, or both; and
(
f) developments being energy efficient and incorporating green roofs, heat island reduction measures, water efficient landscaping, permeable pavements and sustainable water management, as applicable.
1.3 Environmental Protection
1.3.1 Objectives
1. To minimize the impact of development on natural waterways, riparian habitat, ecologically sensitive land and heritage resources within the inland port area.
2. To ensure that development occurs in a manner that will complement and not be detrimental to the natural features of the plan area.
1.3.2 Policies
1. The design of subdivisions and layout of development parcels should minimize the impact on areas that have environmental or ecological significance or sensitivity.
2. Development must respect waterways and protect and preserve the archaeological and heritage sites located within the inland port area.
3. Little Mountain Park, and the high quality forested area and the significant endangered tall grass prairie ecosystem that it contains must be protected.
4. Developers must consult with the appropriate provincial authorities regarding any known archaeological and heritage sites within the lands they own and, if significant heritage resources are unearthed during development, appropriate provincial authorities must be consulted with so that a heritage resource management strategy can be prepared that mitigates the effects of development on the heritage resource.
5. Proposed development that will impact a natural feature or heritage resource must be supported by a natural resource management plan.
1.4 Existing Development
1.4.1 Objectives
1. To recognize existing uses as transitional until the applicable lands are re-zoned for inland port-related development.
2. To ensure that no new residential land uses or dwellings are permitted in the plan area.
1.4.2 Policies
1. New land uses proposed within the plan area must be consistent with the vision of the land being developed as Manitoba's inland port, which is to serve as a transportation, trade, manufacturing, distribution, warehousing and logistics centre.
2. Existing residential dwellings are considered non-conforming uses and are expected to be transitioned out of the plan area as market demand for industrial development evolves. During the transition period, these existing uses are to be respected as continuing lawful uses.
3. Industrial site designs for new industrial uses should reduce the potential impact on nearby existing uses by, without limitation,
(
a) locating key access points onto the industrial site away from the existing uses;
(
b) incorporating fencing, a tree line or earth berm on the industrial site, adjacent to the property line of the existing use, to screen or separate land uses; and
(
c) adhering to minimum separation distances in the inland port special planning area zoning by-law.
SECTION 2: LAND USE POLICIES
Four categories of land use are provided, being service-oriented — industrial, commercial and retail, manufacturing and logistics industrial, rail serviced industrial and open space.
2.1 Service-Oriented — Industrial, Commercial and Retail
2.1.1 Objectives
1. To provide for smaller and medium-scale industrial development including warehousing, logistics, manufacturing, trucking operations and other similar industries that are consistent with the guiding policies for Centreport.
2. To provide for commercial nodes that are designed for uses such as retail, office and accommodation services that will serve the needs of employees and visitors within the inland port area, and that are accessible by a variety of transportation options.
2.1.2 Service-Oriented Industrial Policies
1. Light and general industrial, manufacturing, logistics and distribution uses should be directed primarily to the Service-Oriented Industrial designations identified on Map 1 in the Appendix.
2. Lighter industrial uses should be directed adjacent to key transportation routes and intersections, with more general industrial uses generally directed to the internal areas.
3. Heavy industrial uses are prohibited from being adjacent to commercial nodes.
4. Motor vehicle retail and services, such as truck and trailer sales, service and auto body repair, may be permitted in service-oriented industrial areas if their operation or site requirements are not compatible with the Commercial Node and Retail policies.
5. Uses located in the vicinity of a commercial node must be compatible or must incorporate buffers or other mitigated solutions into their site design to reduce their impact on the commercial node.
2.1.3 Service-Oriented Commercial and Retail Policies
1. Commercial and retail development must be located within a commercial node, except for motor vehicle retail and services or other specific exceptions permitted in the inland port special planning area zoning by-law.
2. Commercial nodes are to be directed to strategic locations within the Service-Oriented Industrial designations on Map 1 in the Appendix, subject to being zoned or re-zoned "I1" Industrial Centre. Strategic locations are areas that are
(
a) predominantly located near major intersections;
(
b) easily accessible and visible from main transportation corridors; and
(
c) adjacent to active transportation corridors or well-connected to the regional active transportation network in a safe and appropriate manner.
3. Mixed-use buildings, being buildings where manufacturing occurs in one part of the building and a retail showroom is located in another, may be permitted in commercial nodes. The retail side of a mixed-use building should front a public or walkable street.
4. Planning applications to establish a commercial or retail development must be supported by a Commercial Node Concept plan which must include, at a minimum,
(
a) a plan for a walkable street that complies with the policies set out in subsection 3.4.4, Walkable Street Policies;
(
b) the proposed public and private transportation network and the proposed access;
(
c) conceptual building locations; and
(
d) parking.
Land owners within the commercial node must be given a reasonable opportunity to participate in the development of and to comment on the proposed Commercial Node Concept plan.
5. In respect of a commercial node,
(
a) the node shall be centred along a walkable street that
(
i) is a minimum of 152.4 m (500 ft) in length,
(ii) provides parking and sidewalks on both sides, and
(iii) has trees planted on both sides;
(
b) commercial buildings developed along the walkable street should have
(
i) minimal building setbacks,
(ii) individual frontages that are kept reasonably narrow to encourage a greater number of shop fronts, and
(iii) little or no side yard requirements, unless a side yard is necessary to accommodate a walkway or road that connects to the parking areas at the rear of the building;
(
c) the following are encouraged:
(
i) wide sidewalks to support outdoor patios,
(ii) buildings that are multiple stories in height with retail uses on the main floor and office spaces located above,
(iii) small-scale park space for pedestrians and public art and amenities;
(
d) building facades must be urban in nature and should be visually appealing through the use of decorative finishes, appropriate scaled signage and awnings, and have plenty of windows to help create a pedestrian-friendly and vibrant commercial area;
(
e) outdoor benches, bicycle parking areas and decorative street lighting must be provided;
(
f) parking lots for the consumers and employees must be directed to the rear side of the buildings;
(
g) parking facilities to accommodate large and oversize vehicles must be provided to ensure that their operators have a safe and convenient means of accessing the services.
6. Heavy industrial uses are prohibited from being in commercial and retail nodes.
2.2 Manufacturing and Logistics Industrial
2.2.1 Objectives
1. To locate heavier industrial development near the railway lines or the Airport, as outlined on Map 1 in the Appendix.
2. To locate heavier industrial development in areas that will allow for large parcels that will not be limited by natural features or existing infrastructure.
2.2.2 Policies
1. Manufacturing and logistics industrial uses should be located on parcels that accommodate large-scale vehicles (long combination trucks, etc.).
2. Industrial uses that may generate higher levels of nuisance must be directed to areas designated manufacturing and logistics industrial.
3. Heavy industrial uses must incorporate buffers and other mitigated measures into their site design when located adjacent to lighter industrial uses, natural waterways, public open spaces or existing residential dwellings.
4. Development that is not serviced should be directed to the lands along the west or northwest side of the plan area, north of the CPR rail line and adjacent to the Perimeter Highway. These lands are located at the furthest point from where water and wastewater services will initially be installed and extended into the plan area.
2.3 Rail Serviced Industrial
2.3.1 Objectives
1. To accommodate the industrial development to the south of the CPR main line to facilitate the development of the rail serviced industrial lands.
2. To support the prime location of the railway lines with the location of heavier industrial land uses.
2.3.2 Policies
1. Lands within the Rail Serviced Industrial designation identified in Map 1 in the Appendix should be preserved and maintained for uses that will benefit from direct rail service.
2. Lands located directly to the west of the Rail Serviced Industrial designation should be preserved to accommodate further rail serviced industrial uses.
3. Development adjacent to the common-use rail facility should be complementary and capitalize on the close proximity to the facility.
4. Developments should be designed with sufficient space to accommodate the transfer of heavy goods and materials from truck to rail and vice versa.
5. Developments should be well-connected to the other land use designations by roads and the active transportation network.
6. The internal road network serving lands must be designed to
(
a) reduce conflicts between internal goods movement and other road users; and
(
b) limit at-grade rail crossings and conflict between road and rail.
7. Open spaces may be permitted within this designation.
2.4 Open Spaces
2.4.1 Objectives
1. To preserve the natural character of the existing open spaces.
2. To ensure that there is a public open space network that connects Rosser to the City and that provides for alternative means of transportation for future employees and others in the area.
3. To ensure the Little Mountain Park is preserved.
4. To ensure that natural heritage sites and ecological sensitive areas are protected.
5. To ensure that development is directed away from natural areas.
6. To encourage environmentally sensitive management practices in the maintenance of public open space.
2.4.2 Policies
1. Public open space areas identified on Map 1 in the Appendix must be retained and protected.
2. Parts of the linear open space designations will be used for active transportation corridors.
3 Where possible, active transportation corridors are to be incorporated adjacent to local creeks and drainage channels.
4. Existing private open space uses are to be allowed to continue and are permitted in all of the industrial designations.
5. Landowners are encouraged to incorporate private passive open space into development sites to support the needs of employees.
6. Public open space must remain accessible for public use through a variety of transportation options.
7. A development built adjacent to land designated as public open space may be required to incorporate fencing, a tree line or earth berm on the development's site, adjacent to the property line, to screen or separate the land use.
SECTION 3: TRANSPORTATION
3.1 General Transportation
3.1.1 Objectives
1. To provide a safe and efficient transportation network for vehicular, bicycle, and pedestrian traffic that minimizes impacts on air and rail facilities.
3.1.2 Policies
1. The design of the transportation network must be sensitive to the design and function of stormwater management facilities.
2. The design of the transportation network must respect the operations of rail and air transportation facilities.
3. The development of the transportation network must be implemented in accordance with the transportation network in Map 2 in the Appendix.
4. Developers should be responsible for improving the transportation network to meet the needs of development.
5. Roads must provide access for long combination vehicles. Turning radius must be considered in all road and private approach designs. Walkable streets and walkable street approaches may be designed to a standard that does not accommodate long combination vehicles, provided an alternative means of access is provided that accommodates those vehicles.
6. Roads must be developed to create intersections with no less than 75 angles to crossing roads, except for intersections with expressways, which must intersect at no less than 80 .
7. If on-street parking is to be provided, parking lanes should be wider — with a minimum width of 2.75 m (9 ft) — to accommodate larger vehicles.
8. Individual development projects must accommodate future road connections at strategic locations to provide seamless connections to future development.
9. Where a road stub has been left, new developments must create street connections to the stub.
10. Sidewalks must include wheelchair accessible curb cuts, visually accessible ground treatments and signage.
3.2 Connectivity
3.2.1 Objectives
1. To develop a transportation network that allows for the safe and efficient movement of people and goods across municipal and the inland port boundaries.
3.2.2 Policies
1. The internal transportation network should maintain and improve local and regional connectivity, and the design standards should maintain consistency with those in the surrounding municipalities.
2. Intersections within the external road network must be generally located as illustrated in Map 1 in the Appendix. Final locations will need to be reviewed by Rosser and the City (where connections to roads within Rosser and the City are proposed or may be impacted), and Manitoba Infrastructure and Transportation, when appropriate.
3.3 Roads
3.3.1 Objectives
1. To provide a road network that is designed to accommodate all users, including the larger vehicles expected within the plan area.
2. To promote an efficient road network that enhances vehicular traffic and goods movement to, through and within the plan area.
3. The proposed road network will result in the quick movement of goods around the plan area.
3.3.2 Policies
1. Policies are provided for the four types of roads — expressway, arterial, collector and local street — that make up the road hierarchy within the plan area:
Expressway: means a limited access higher speed road providing an efficient route with minimal interruptions. An expressway is focused on efficient goods movement and providing access into the inland port area. The only expressway in the plan area provides a key connection to surrounding major routes outside the plan area — being CentrePort Canada Way (PTH 190) and the Chief Peguis Trail in the City.
Arterial: means controlled access higher speed roads providing major connections between expressways, the perimeter highway and other arterial roads. Arterials provide efficient goods movement routes and may provide private access if no opportunity for access from a lower order road is reasonably possible.
Collector: means roads that generally connect arterials at slower speeds and serve both as routes through the inland port area and as local access streets.
Local street: means the smallest and slowest speed roads in the inland port area, which are intended to provide access to individual parcels of land.
3.3.2.1 Expressway Policies
1. CentrePort Canada Way should be continued northward and connect to the future Chief Peguis Trail extension as an expressway. A generalized location of the future CentrePort Canada Way and Chief Peguis Trail extension is shown on Maps 1 and 2 in the Appendix. Exact routing will be determined in a future detailed highway planning and design process but should reduce the impact on Little Mountain Park and existing development.
2. Intersections along CentrePort Canada Way are limited to the current intersection locations plus one additional location between the Summit Road and Sturgeon Road intersections.
3. Where necessary, intersections along CentrePort Canada Way should be planned to accommodate grade separation or other appropriate intersection upgrades from the outset. This will ensure that appropriate land is identified and set aside during subdivision applications to accommodate future upgrades.
4. Private access from the expressway is prohibited.
5. Intersections should be properly spaced and signalized intersections synchronized to support the free flow of traffic along CentrePort Canada Way, until such a time as the traffic volumes warrant the grade separation of the intersections, as identified on Map 1 in the Appendix.
6. Bike and pedestrian facilities provided along expressways must be physically separated from the vehicle lanes. Level crossing of expressways should be limited and ideally a dedicated pathway separated by a median or land drainage swale would be provided.
3.3.2.2 Arterial Policies
1. Roads extending from the various grade separated connection points along the Perimeter Highway and connecting to other arterials or expressways should be considered arterial roads.
2. Access to arterial roads should be limited to road connections only, and private access should only be considered where no other means of access is reasonably possible.
3. A private access from the arterial must be closed if an alternative access becomes available at a future point.
4. Traffic signals at adjacent controlled intersections should be synchronized to support the free flow of traffic along arterials, where possible.
5. Bike and pedestrian facilities provided along arterial roads should be physically separated from the vehicle lanes, and prioritized for arterial roads within an active transportation corridor overlay. Ideally, a dedicated pathway separated from the road by a median or land drainage swale would be provided. Bike and pedestrian crossings of arterial roads should only occur at controlled intersections.
3.3.2.3 Collector Policies
1. Collectors should be designed to provide convenient and efficient access for local trips and public transit but also to discouraging regional cut-through and shortcuts.
2. Sidewalks should be included where necessary on collectors to provide convenient and direct connections for pedestrians to destinations such as bus routes, outdoor public spaces or service-oriented commercial and retail nodes, and prioritized for collector streets within an active transportation corridor overlay.
3.3.2.4 Local Street Policies
1. Local streets must be designed to maintain connectivity and access to individual parcels.
2. The local street network should provide multiple route choices and avoid dead-end streets and cul-de-sacs, which may be more difficult to navigate for larger industrial vehicles.
3. Mountable curbs, medians and other road features may be used on smaller streets, particularly walkable streets, to maintain a smaller street cross-section while accommodating larger vehicles.
4. Sidewalks should be included where necessary on local streets to provide convenient and direct connections for pedestrians to destinations such as bus routes, outdoor public spaces or commercial nodes, and prioritized for local streets within an active transportation corridor overlay or a walkable street overlay.
3.4 Street Overlays
3.4.1 Objectives
1. To create distinct streetscapes that reflect the intended use of the adjacent lands and the road and to guide the form and character of the area adjacent to the street.
2. Every area adjacent to a road within the plan area must fall into one of the following three overlays as depicted on Map 2 in the Appendix and development is to be guided by the following policies, in addition to any other applicable policies in this plan:
Industrial corridor: focused on industrial traffic and accommodate large cargo trucks, including long combination truck trailers. Industrial corridors may be along any road.
Active transportation corridor: focused on the efficient movement of industrial traffic but also to provide active transportation facilities within the road right-of-way. Active transportation corridors may be along any road.
Walkable Streets: focused on providing a comfortable pedestrian environment within commercial nodes.
3.4.2 Industrial Corridor Policies
1. All roads within the plan area are considered Industrial Corridor regardless of their position in the street hierarchy, unless they meet the criteria for another overlay.
2. Each industrial street must be designed with the primary focus of serving industrial traffic.
3. Landscaping along industrial corridor should be designed to assist in defining the street, but the primary consideration for the design of the street should be the safety and efficient movement of large industrial trucks, including long combination truck trailers, and service vehicles.
4. Utilitarian buffering and landscaping requirements will be minimal, except to provide a transition to adjacent non-industrial uses.
3.4.3 Active Transportation Corridor Policies
1. Roads that share the public right-of-way with an active transportation facility are considered to be active transportation corridors, which are identified on Map 2 in the Appendix.
2. A road not identified on Map 2 in the Appendix that is developed to align with an identified segment of the active transportation network should be considered as an active transportation corridor.
3. Additional landscaping and buffering requirements to provide separation between active transportation users and vehicular traffic are required, but should be designed with respect to the safety and efficient movement of large industrial traffic and service vehicles.
4. Development fronting on an active transportation corridor is expected to provide additional landscaping or a site design that helps to create an appealing environment for the active transportation facility.
3.4.4 Walkable Street Policies
1. A minimum of one walkable street must be identified as part of the planning or application process to establish a commercial node.
2. A minimum length of walkable street should be identified to ensure that it is sufficient to create the desired comfortable pedestrian environment. The desirable minimum length is approximately 150 m (500 ft), with a maximum length determined during road design.
3. Not all streets within a commercial node are required to be a walkable street.
4. Sidewalks and on-street parking must be included on both sides of a walkable street.
5. Along a walkable street, an urban streetscape should be encouraged with minimal building setbacks and parking directed beside, or preferably, behind buildings.
6. Street trees and pedestrian amenities should be used to create and reinforce the human scale of the walkable street and add to pedestrian comfort.
3.5 Transit
3.5.1 Objective
1. To provide a full range of transportation options to the CentrePort workforce by providing an efficient public transit service as an attractive alternative for commuting.
3.5.2 Policies
1. Transit routes and stops should be planned to provide service to all commercial centres and support future connection to the broader transit network.
2. Transit routes and stops should be designed to minimize walking distances to access transit.
3. Pedestrian connections between or along streets to meet transit coverage requirements and reduce pedestrian trip length should be considered.
4. All transit stops should be accessible from a pedestrian facility (sidewalk, pathway, etc.), so that transit users do not have to cross ditches, shoulders, medians, boulevards or similar spaces.
3.6 Active Transportation
3.6.1 Objective
1. To provide a connected active transportation network that provides an efficient alternative to motorized transportation for the CentrePort workforce.
3.6.2 Policies
1. Active transportation pathways should follow the locations identified on Map 2 in the Appendix, which link the natural areas, parks and open space to the existing and future employment areas.
2. The active transportation network should connect to and extend the network established and planned in Rosser and the City.
3. Active transportation crossings between streets that effectively reduce trip length and provide alternatives to local streets should be considered when appropriate to facilitate convenient and direct connections to destinations, open spaces and transit routes.
4. Active transportation must be accommodated at all rail crossings in the plan area, and when an active transportation pathway must cross a rail line it must be accommodated at an existing rail crossing.
5. Active transportation facilities within a road right-of-way of an expressway or arterial road must be provided as a separate transportation facility. If possible, a land drainage facility or open space must be provided between the vehicle lanes and the active transportation facility. In locations where this is not possible, such as bridges and rail crossings, a physical barrier should be provided to separate motorized vehicles from the active transportation facilities.
3.7 Rail
3.7.1 Objective
1. The rail policies are to protect the integrity of the existing rail networks within the plan area while also providing opportunities for enhancements to rail infrastructure for the purpose of establishing a logistics hub for rail intensive industrial developments.
3.7.2 Policies
1. Railways must be protected from incompatible development.
2. Development adjacent to rail lines or yards may require noise and vibration mitigation measures.
3. New at-grade railway crossings of CentrePort Canada Way are prohibited. Existing at-grade rail crossings may be moved if the conflict between road and rail traffic warrants.
4. New crossings of CPR Carberry or CNR Oak Point rail lines are prohibited, but existing crossings may be relocated to improve access, safety, or the function of the rail facility.
5. The required level of rail crossing protection must be reviewed as part of a development application's transportation impact assessment.
6. Development adjacent to rail lines may be required to provide mitigative measures, such as a berm or fencing or both to address noise, vibration or access issues, which are to be determined in consultation with the appropriate rail company.
3.8 Air
3.8.1 Objective
1. The objectives of the air policies are to
(
a) protect the 24-hour operational status of the Airport and to ensure that future development within the plan area does not negatively impact the safe and efficient operation of the Airport;
(
b) protect the integrity of the airport development and expansion plans by supporting the development of airport lands as an independent but integral part of the CentrePort lands; and
(
c) encourage future uses that will maximize the benefits of the plan area's close proximity to the Airport and to support and leverage the economic opportunity and attraction created by the Airport.
3.8.2 Policies
1. Development in the vicinity of the Airport must
(
a) comply with the regulations under the Aeronautics Act (Canada) governing the operational protection of navigation equipment and land use restrictions associated with the safe passage of aircraft; and
(
b) adhere to the operational characteristics of airports as set out in Transport Canada's Aviation: Land Use in the Vicinity of Airports , which includes guidelines regarding obstacle limitation surfaces, building heights, hazards, visibility maintenance, noise and lighting impacts.
2. The Winnipeg Airports Authority (WAA) shall review all development applications for lands located within the plan area to ensure the proposed plans do not violate the Airport's obstacle limitation surfaces (including building height limitations, lighting impacts, etc.). The WAA's review will be limited to issues pertaining to the jurisdiction of Transport Canada.
3. Development within a Noise Exposure Forecast (NEF) zone of accommodations, office, or other uses — if extended exposure to increased noise levels would negatively impact the typical indoor environment — must be designed and built to mitigate the impact of the increased noise (e.g. appropriate insulation and triple-paned windows), thereby improving conditions for those who work, visit and spend time in these areas.
4. Airport-related land uses should be directed to areas adjacent to or in close proximity to the Airport.
SECTION 4: URBAN DESIGN AND LANDSCAPING
4.1 General
4.1.1 Objectives
1. To ensure a high standard of development throughout the plan area.
2. To enhance the identity of the inland port and promote it as an innovative inland port.
4.2.1 General Policies
1. Industrial lands that front or back onto CentrePort Canada Way must, if required by the approving authority, provide landscaping and an active transportation pathway along the right-of-way.
2. In a commercial node, and especially for those portions flanking a walkable street within a commercial node, a high standard of urban design quality must be provided for buildings, the adjacent public realm, landscaping and associated parking lots.
3. Landscaping buffers are required between industrial development and existing residential dwellings.
4. Development agreements may require land owners to supply elevation drawings of proposed storefronts and building façade drawings to ensure they adhere to the streetscaping guidelines.
5. Native planting on private lands are encouraged to help reduce runoff and maintenance.
6. Tree planting and landscaping will be encouraged along all collector and arterial roads.
7. Parking lots and other impervious surfaces should be designed and managed to reduce the velocity and flow of stormwater, as well as pollutant discharges.
4.2.2 Urban Design and Landscaping Policies for Service-Oriented Industrial
1. Buildings along a walkable street should be located at or near the sidewalk. Buildings along an active transportation corridor or an industrial street may be located near the sidewalk.
2. Storefronts are required to enhance the pedestrian experience, if the storefront is along a walkable street.
3. Commercial businesses should be located along the active transportation corridors.
4. Along walkable streets, buildings should be designed to contribute to the experience of the walkable street.
5. Developments should incorporate inviting sidewalks, sitting areas, multi-use paths, bike lanes and landscaping measures to support pedestrian and commercial activity.
6. Buildings located within the walkable street overlay must have a more urban form to accommodate commercial, retail, office or other mixed-use activity.
4.2.3 Urban Design and Landscaping Policies for Manufacturing and Logistics Industrial
1. Buildings may be located with a portion of their frontage at or near the sidewalk. Ground activity may range from industrial to manufacturing uses.
2. Ground floor industrial activities, including loading docks and front yards, may shape the streetscape.
4.2.4 Urban Design and Landscaping Policies for Rail Serviced Industrial
1. Buildings may be located anywhere on the parcel of land.
2. Buildings will have ground floor frontages, including loading docks, storefronts and front yards that will shape the utilitarian streetscape.
4.2.5 Urban Design and Landscaping Policies for Street Trees
1. Street trees serve to reinforce the human scale and are to be planted to provide shade for pedestrians along walkable streets and active transportation corridors.
2. In the rail serviced industrial designation, street trees may be present on the perimeter streets to spatially define and buffer those streets from other uses while accommodating the needs of large service and delivery vehicles.
SECTION 5: MUNICIPAL SERVICES
5.1 General
5.1.1 Objective
1. To allow for the cost-effective installation or extension of water and sewer services, and the provision of adequate drainage facilities, within, into and throughout the plan area in a manner that is responsive to the rate of development and to market demand for serviced land.
5.1.2 Policies
1. New development must be connected to the municipal water and sewer systems as the services are extended to their property. As part of a development application, developers may be required to complete any necessary engineering reports to the satisfaction of the approving authority.
2. Existing development shall be required to connect to the municipal water and sewer systems as the services are extended to their property.
3. The cost of connecting a development to the municipal water and sewer systems shall be the responsibility of the developer.
4. Serviced industrial uses should be located contiguously throughout the plan area, except for the common use rail facility.
5. Use of water-saving devices and practices are encouraged in order to conserve water and reduce the volume of wastewater produced.
6. Unserviced development should be clustered and directed to the lands along the west/northwest side of the plan area in accordance with subsection 2.2.2(4).
7. Major existing natural and constructed land drainage features must be respected. As development occurs, new land drainage facilities must be designed and constructed to restrict the rate of surface water discharge into existing creeks and municipal drains so as not to exceed the allowed amounts.
8. Land drainage facilities must be designed to discourage use by migrating waterfowl.
SECTION 6: AGGREGATE
6.1 General
6.1.1 Objective
1. Ensure that aggregate resources are dealt with appropriately.
6.1.2 Policies
1. Where there is a high probability of identifying an aggregate resource or where an aggregate resource has previously been identified, investigations should be undertaken to confirm the quality of the resource prior to development.
2. Where 'high' or 'medium' aggregate resources have been identified, they may be extracted from areas designated as service-oriented industrial or manufacturing and logistics industrial in accordance with the inland port special planning area zoning by-law and all other applicable enactments.
3. An area designated by the appropriate provincial authority as having 'high' or 'medium' mineral content must have the mineral extracted prior to it being developed for other uses, unless otherwise approved by the authority.
4. Other than mining infrastructure, no permanent structures may be placed upon a known 'high' or 'medium' aggregate deposit and the resource shall not be rendered non-useable for extraction without prior consultation with the appropriate provincial authority.
5. Applications to establish zoning to permit aggregate extraction from land within the service-oriented industrial designation, if approved, should be restricted to ensure that
(
a) only uses directly related to the extraction of the resource are permitted; and
(
b) once the resource has been depleted, the service-oriented industrial policies will guide the redevelopment and subsequent zoning and development of the site.
6. The timing and location of new development on and in the vicinity of an aggregate resource site must be sensitive to the future development of a quarry.
SECTION 7: IMPLEMENTATION
7.1 Phasing
The logical and orderly phasing of development will generally follow the extension of municipal services. The first phases of development will be within or immediately adjacent to developed areas or within the rail serviced industrial designation where the common use rail facility is being developed. Serviced development should expand from these areas in a contiguous manner to ensure efficient extension of services.
Deviations from this approach may be considered in order to provide opportunities for un-serviced development. As identified in the municipal servicing
section of the plan, unserviced development should be directed to the lands along the west/northwest side of the plan area, north of the CPR rail line and adjacent to the Perimeter Highway. These lands are located at the furthest point from where water and wastewater services will initially be installed and extended into the plan area.
As development is approved over time, the ratio of light to heavy industrial uses that are approved will be monitored to ensure that the intent of the inland port is supported. Light industrial uses will not be permitted to consume significant amounts of land located in prime locations before heavier industrial has had a chance to develop.
7.2 Zoning
The inland port special planning area zoning by-law is a zoning framework with embedded design standards to guide development within the plan area. These standards govern basic building form, placement of structures, land uses, and related components of the built environment with predictable physical outcomes and performance-based criteria. The by-law discourages leapfrog development in order to keep working agricultural lands in production for as long as feasible.
7.3 Concept Plans
A developer may be requested to prepare a concept plan as part of the development application process. A concept plan must establish proposed building locations, parking, loading areas, cross-sections and widths for any adjacent roads, including expressways and arterial roads, and other relevant components.
7.4 Engineering or Technical Studies
A developer may be required to provide additional engineering or technical studies in order to ensure that adequate information is provided to properly evaluate development proposals.
7.5 Development Agreements
Developers will be required to enter into a development agreement with Rosser and will be subject to capital development levies enacted by Rosser, which are dependent upon the type and capacity of service required.
APPENDIX
Map 1: Land Use & Transportation Network
Map 2: Transportation overlays
Map 3: Municipal servicing
ANNEXE A
(article 1)
RÈGLEMENT PORTANT SUR LE PLAN DE MISE
EN VALEUR DE LA ZONE INTERMODALE
VUE D'ENSEMBLE
Le plan de mise en valeur de la zone intermodale a pour but d'établir des politiques servant à orienter l'usage et la mise en valeur futurs des biens-fonds dans la zone visée par le plan d'une manière compatible avec la vision globale définie pour la zone intermodale.
À cette fin, le plan :
définit divers usages industriels et intensités qui visent à orienter le règlement de zonage de la zone intermodale;
contient des lignes directrices concernant l'établissement de futurs noyaux commerciaux, où les services locaux seront fournis;
détermine l'emplacement général des futures artères et routes collectrices;
définit la hiérarchie des routes qui vise à faciliter l'établissement de rues propices à la marche, de corridors de transport actif et de corridors industriels;
fournit une orientation stratégique pour les usages provisoires dans la zone visée par le plan;
assure une mise en valeur progressive qui est compatible avec les futurs services municipaux prévus.
INTRODUCTION
Chaque secteur de politique est assorti d'un objectif, qui énonce le ou les buts que les politiques doivent permettre d'atteindre ou de faire avancer. L'objectif est destiné à faciliter la compréhension de la politique, mais en cas d'incompatibilité entre l'énoncé d'intention et la politique, celle-ci a préséance.
Les politiques contiennent les termes « peut », « devrait » et « doit ». Chaque fois que « peut » est employé, cela signifie que la politique se veut une ligne directrice ou une suggestion pour l'atteinte de l'objectif. « Devrait » indique que la politique s'applique à la plupart des situations, mais qu'il est possible d'y déroger au besoin pour tenir compte de circonstances exceptionnelles qui autrement rendraient la conformité difficile ou impossible ou pour permettre le recours à un autre moyen acceptable de respecter l'intention générale de la politique. Si « doit » est utilisé, la politique est obligatoire.
Cependant, si des quantités ou des normes numériques figurent dans une politique obligatoire, il est permis de déroger à ces quantités ou normes pour tenir compte de circonstances exceptionnelles qui autrement rendraient la conformité difficile ou impossible. L'intention de la politique peut ainsi être respectée.
Si une politique exige la conformité à l'étape de la demande de mise en valeur, l'exigence peut être appliquée à l'étape de l'approbation du lotissement (enregistrement du plan) ou du permis de construction sans que des modifications soient apportées au plan de mise en valeur.
Si une politique exige que des études, des analyses ou des renseignements soient présentés, les exigences et les échéances précises relatives à ces études, analyses ou renseignements seront déterminées par l'autorité compétente, conformément à la
Loi sur l'aménagement du territoire .
Les cartes à couches superposables, c'est-à-dire les cartes n os 2 et 3 de l'appendice, sont fournies à
titre indicatif et servent à clarifier les politiques figurant dans le plan. Les limites et les caractéristiques indiquées sur les cartes se veulent souples et ne sont qu'approximatives. Elles n'ont pas pour but de définir des emplacements précis, sauf si une limite est située sur une caractéristique facilement identifiable, comme un chemin de fer ou une route. Cependant, la relation spatiale approximative entre les zones d'utilisation des biens-fonds qui sont illustrées doit être maintenue.
DÉFINITIONS
Les définitions qui suivent s'appliquent au présent règlement.
« Aéroport » L'Aéroport international James Armstrong Richardson de Winnipeg. ("Airport")
« noyau commercial » Endroit permettant le regroupement d'activités commerciales, notamment des services de vente au détail, de bureau et d'hébergement, qui peut être situé à une intersection. ("commercial node")
« règlement de zonage de la zone intermodale » Le Règlement de zonage de la circonscription spéciale d'aménagement de la zone intermodale, qui figure à l'annexe B du Règlement sur la circonscription spéciale d'aménagement de la zone intermodale . ("inland port special planning area zoning by-law")
« Rosser » La municipalité rurale de Rosser. ("Rosser")
« services de transport trimodal » Services fournis par les chemins de fer de catégorie 1, un aéroport international ouvert en tout temps et les grandes entreprises de camionnage du Manitoba. ("tri-modal transportation services")
« ville » La ville de Winnipeg. ("City")
« zone visée par le plan » La circonscription spéciale d'aménagement de la zone intermodale. ("plan area")
ARTICLE 1 : POLITIQUES DIRECTRICES
Les politiques qui suivent s'appliquent à l'ensemble de la circonscription spéciale d'aménagement de la zone intermodale, quelle que soit la désignation de l'usage des biens-fonds.
1.1 Généralités
1.1.1 Objectif
1. Protéger, améliorer et promouvoir l'usage et l'aménagement des biens-fonds pour que soit facilité l'établissement d'une zone intermodale entièrement aménagée et fonctionnellement intégrée à Rosser et à la ville.
1.1.2 Politiques
1. Appuyer les entreprises qui bénéficient de l'accès à des services de transport trimodal.
2. Soutenir les usages actuels dans la zone visée par le plan à
titre d'usages provisoires, selon le cas, et reconnaître les usages actuels qui sont compatibles avec le plan de mise en valeur.
3. Protéger et respecter l'environnement naturel.
4. Permettre la mise en place ou le prolongement rentables des services municipaux et la fourniture d'installations de drainage appropriées dans la zone visée par le plan en fonction du rythme de la mise en valeur et de la demande sur le marché pour des biens-fonds viabilisés.
5. Favoriser la création de zones franches sur une parcelle de bien-fonds ou dans un immeuble selon les besoins, sous réserve des exigences fédérales concernant la création de zones franches.
1.2 Durabilité
1.2.1 Objectif
1. Mettre en valeur la zone visée par le plan à
titre de modèle de durabilité et de zone permettant d'encourager des pratiques durables pour la conception de sites et d'immeubles et faire preuve de leadership et d'innovation en matière de conservation de l'énergie, de protection du milieu et de transport durable.
1.2.2 Politiques
1. Les demandes d'aménagement du territoire doivent prévoir des mesures de mise en valeur durable conformément au système de points prescrit par le règlement de zonage de la zone intermodale. Les mesures de mise en valeur durable peuvent inclure :
a) des rues propices à la marche à des endroits appropriés et des sentiers le long des corridors de transport actif et dans les espaces libres;
b) l'ajout d'arbres et de trottoirs le long des corridors industriels;
c) des commodités pour les cyclistes;
d) la production d'énergie renouvelable;
e) des espaces réservés à des entreprises qui contribuent aux industries vertes ou au transport des matières premières et des produits des entreprises qui s'effectue en majeure
partie par chemin de fer ou aux deux;
f) des aménagements écoénergétiques qui intègrent des toits verts, des mesures visant à réduire les îlots de chaleur, le xéropaysagisme, les chaussées perméables et la gestion durable de l'eau, selon le cas.
1.3 Protection de l'environnement
1.3.1 Objectifs
1. Réduire au minimum les répercussions de la mise en valeur sur les voies navigables naturelles, l'habitat riverain, les biens-fonds écosensibles et les ressources patrimoniales à l'intérieur de la zone intermodale.
2. Veiller à ce que la mise en valeur se fasse de manière à compléter les éléments naturels de la zone visée par le plan et non pas à leur nuire.
1.3.2 Politiques
1. La conception des lotissements et la disposition des parcelles mises en valeur devraient avoir le moins de répercussions possible sur les zones importantes ou sensibles du point de vue environnemental ou écologique.
2. La mise en valeur doit respecter les voies navigables et protéger et préserver les sites archéologiques et patrimoniaux à l'intérieur de la zone intermodale.
3. Le parc Little Mountain ainsi que la zone boisée de grande qualité et la prairie à herbes hautes qui s'y trouvent, cette dernière représentant un important écosystème menacé, doivent être protégés.
4. Les promoteurs doivent consulter l'autorité provinciale compétente au sujet des sites archéologiques ou patrimoniaux connus situés sur les biens-fonds dont ils sont propriétaires et, si d'importantes ressources patrimoniales sont découvertes pendant la mise en valeur, l'autorité provinciale compétente doit être consultée de sorte qu'une stratégie de gestion des ressources patrimoniales visant à atténuer les effets de la mise en valeur sur les ressources en question puisse être élaborée.
5. La mise en valeur proposée qui aura des répercussions sur un élément naturel ou une ressource patrimoniale doit être soutenue par un plan de gestion des ressources naturelles.
1.4 Usages existants
1.4.1 Objectifs
1. Reconnaître que les usages existants sont provisoires et qu'ils ne peuvent se poursuivre que jusqu'à ce que les biens-fonds applicables soient rezonés en vue de la mise en valeur de la zone intermodale.
2. Faire en sorte qu'aucun nouvel usage résidentiel des biens-fonds ni aucune nouvelle habitation ne soient autorisés dans la zone visée par le plan.
1.4.2 Politiques
1. Les nouveaux usages des biens-fonds qui sont proposés dans la zone visée par le plan doivent être compatibles avec la vision définie pour la mise en valeur de la zone intermodale à
titre de terminal intermodal du Manitoba, soit servir de centre de transport, de commerce, de fabrication, de distribution, d'entreposage et de logistique.
2. Les habitations existantes représentent des usages non conformes et elles devraient être éliminées progressivement de la zone visée par le plan à mesure qu'augmentera la demande sur le marché pour la mise en valeur industrielle. Pendant la période de transition, les usages existants doivent être respectés à
titre d'usages autorisés à se poursuivre.
3. Les sites industriels destinés à de nouveaux usages industriels devraient être conçus de manière à ce que soient réduits les effets potentiels sur les usages existants à proximité au moyen notamment des mesures suivantes :
a) placer les principaux points d'accès au site industriel loin des propriétés servant à des usages existants;
b) intégrer une clôture, une rangée d'arbres ou un talus au site industriel, le long de la limite de la propriété faisant l'objet de l'usage existant, afin que soient protégés ou séparés les usages des biens-fonds;
c) respecter les distances de sécurité minimales indiquées dans le règlement de zonage de la zone intermodale.
ARTICLE 2 : POLITIQUES CONCERNANT L'USAGE DES BIENS-FONDS
Quatre catégories d'usages des biens-fonds sont prévues, soit les usages de l'industrie, du commerce et de la vente au détail axés sur les services, la fabrication et la logistique, les chemins de fer et les espaces libres.
2.1 Usages de l'industrie, du commerce et de la vente au détail axés sur les services
2.1.1 Objectifs
1. Prévoir une mise en valeur industrielle à petite ou à moyenne échelle, notamment en relation avec l'entreposage, la logistique, la fabrication, le camionnage et d'autres usages similaires qui sont compatibles avec les politiques directrices de la CentrePort.
2. Prévoir des noyaux commerciaux qui soient conçus pour des usages tels que les services de vente au détail, de bureau et d'hébergement destinés à répondre aux besoins des employés et des visiteurs dans la zone intermodale et qui soient accessibles par divers moyens de transport.
2.1.2 Politiques concernant les usages de l'industrie axés sur les services
1. Les usages liés à l'industrie légère ou générale, à la fabrication, à la logistique et à la distribution devraient se limiter principalement aux zones désignées pour les usages de l'industrie axés sur les services sur la carte n o 1 de l'appendice.
2. Les usages de l'industrie légère devraient se concentrer le long des principales routes et intersections et les usages de l'industrie générale, dans les zones internes.
3. Un usage de l'industrie lourde ne peut se faire sur une parcelle contiguë à un noyau commercial.
4. Les commerces de détail et les services basés sur des véhicules motorisés, par exemple la vente, l'entretien et la réparation de carrosserie des camions et des remorques, peuvent être autorisés dans les zones industrielles axées sur les services si les exigences concernant leur fonctionnement ou leur emplacement ne sont pas compatibles avec les politiques concernant les noyaux commerciaux et la vente au détail.
5. Les usages à proximité d'un noyau commercial doivent être compatibles ou des zones tampons ou d'autres mesures d'atténuation doivent être prévues durant la conception du site en vue de la réduction des effets de ces usages sur le noyau commercial.
2.1.3 Politiques concernant les usages du commerce et de la vente au détail axés sur les services
1. La mise en valeur pour le commerce et la vente au détail doit s'effectuer à l'intérieur d'un noyau commercial, sauf s'il s'agit de commerce de détail ou de services basés sur des véhicules motorisés ou d'exceptions prévues dans le règlement de zonage de la zone intermodale.
2. Les noyaux commerciaux doivent être situés à des endroits stratégiques dans les zones désignées pour les usages de l'industrie axés sur les services sur la carte n o 1 de l'appendice, à condition que le zonage ou le rezonage indique une zone d'industrie centrale (I1). Les endroits stratégiques sont les zones :
a) principalement situées à proximité des grandes intersections;
b) facilement accessibles et visibles à partir des principaux corridors de transport;
c) contiguës à des corridors de transport actif ou efficacement rattachées au réseau régional de transport actif de manière sécuritaire et appropriée.
3. Les bâtiments plurifonctionnels, soit les bâtiments où des activités de fabrication ont lieu dans une
partie et une salle d'exposition pour la vente au détail est située dans une autre, peuvent être autorisés dans les noyaux commerciaux. La
partie réservée au commerce de détail devrait donner sur une voie publique ou une rue propice à la marche.
4. Les demandes d'aménagement du territoire concernant la mise en valeur pour le commerce ou la vente au détail doivent s'appuyer sur un plan conceptuel pour le noyau commercial qui doit comprendre au moins les éléments suivants :
a) une rue propice à la marche qui est conforme aux politiques énoncées au paragraphe 3.4.4;
b) le réseau de transport public et privé et l'accès proposés;
c) l'emplacement conceptuel des bâtiments;
d) des espaces de stationnement.
Les propriétaires fonciers dont les biens font
partie du noyau commercial doivent avoir une possibilité raisonnable de participer à l'élaboration du plan conceptuel pour le noyau commercial proposé et de faire des commentaires à son sujet.
5. Les dispositions qui suivent s'appliquent aux noyaux commerciaux :
a) le noyau est centré le long d'une rue propice à la marche qui :
(
i) fait au moins 152,4 m (500 pi) de long,
(ii) comporte des espaces de stationnement et des trottoirs des deux côtés,
(iii) compte des arbres plantés des deux côtés;
b) les bâtiments commerciaux aménagés le long de la rue propice à la marche devraient avoir :
(
i) une marge de recul minimale,
(ii) une façade individuelle raisonnablement étroite pouvant accueillir un grand nombre de devantures de magasin,
(iii) une faible marge latérale ou aucune, sauf si une marge latérale est nécessaire à l'aménagement d'une voie piétonnière ou d'une rue qui rejoint les espaces de stationnement à l'arrière du bâtiment;
c) les aménagements suivants sont encouragés :
(
i) de larges trottoirs pouvant accueillir des terrasses extérieures,
(ii) des bâtiments comptant plusieurs étages qui logent des commerces de détail au rez-de-chaussée et des locaux à bureaux aux étages supérieurs,
(iii) de petits parcs pour les piétons, l'art civique et les commodités publiques;
d) la façade des bâtiments doit être d'apparence urbaine et devrait être rendue visuellement attrayante grâce à l'utilisation de finis décoratifs et d'enseignes et auvents bien proportionnés et comporter un grand nombre de fenêtres pour aider à créer une zone commerciale dynamique et accueillante pour les piétons;
e) il faut installer des bancs extérieurs, des espaces de stationnement pour bicyclettes et des lampadaires décoratifs;
f) les parcs de stationnement destinés aux clients et aux employés doivent être situés à l'arrière des bâtiments;
g) il faut prévoir des parcs de stationnement pouvant accueillir des véhicules de grande dimension et des véhicules surdimensionnés afin que les conducteurs disposent d'un moyen sécuritaire et pratique d'accéder aux services.
6. Les usages de l'industrie lourde sont interdits dans les noyaux d'activités commerciales et de vente au détail.
2.2 Usages industriels liés à la fabrication et à la logistique
2.2.1 Objectifs
1. Pour la mise en valeur associée à l'industrie lourde, choisir des emplacements près des voies ferrées ou de l'Aéroport, en fonction de la carte n o 1 de l'appendice.
2. Pour la mise en valeur associée à l'industrie lourde, choisir des zones composées de grandes parcelles qui ne sont pas limitées par des éléments naturels ou l'infrastructure existante.
2.2.2 Politiques
1. Les usages industriels liés à la fabrication et à la logistique devraient s'effectuer sur des parcelles pouvant accueillir des véhicules de grande dimension (trains routiers, etc.).
2. Les usages industriels susceptibles de créer un niveau élevé de nuisance doivent s'effectuer dans les zones désignées pour les usages industriels liés à la fabrication et à la logistique.
3. Pour les usages de l'industrie lourde, des zones tampons ou d'autres mesures d'atténuation doivent être prévues durant la conception du site si les usages en question se font sur des parcelles contiguës à des sites désignés pour l'industrie légère, à des voies navigables naturelles, à des espaces libres publics ou à des habitations existantes.
4. La mise en valeur sans viabilisation devrait se limiter aux biens-fonds se trouvant du côté ouest ou nord-ouest de la zone visée par le plan, au nord du Chemin de fer Canadien Pacifique et le long de la route périphérique. Ces biens-fonds sont les plus éloignés des endroits où les services d'aqueduc et d'égout seront d'abord installés, puis prolongés à l'intérieur de la zone visée par le plan.
2.3 Usages industriels des biens-fonds desservis par le chemin de fer
2.3.1 Objectifs
1. Favoriser la mise en valeur industrielle au sud de la ligne principale du Chemin de fer Canadien Pacifique afin de faciliter la mise en valeur des biens-fonds industriels desservis par le chemin de fer.
2. Tirer parti de l'emplacement privilégié des lignes de chemin de fer pour des usages de l'industrie lourde sur les biens-fonds à proximité.
2.3.2 Politiques
1. Les biens-fonds faisant
partie de la zone industrielle désignée desservie par le chemin de fer et indiquée sur la carte n o 1 de l'appendice devraient être préservés et conservés pour des usages qui bénéficieront d'un service ferroviaire direct.
2. Les biens-fonds situés directement à l'ouest de la zone industrielle désignée desservie par le chemin de fer devraient être préservés en vue d'autres usages industriels pouvant bénéficier d'un service ferroviaire.
3. La mise en valeur des biens-fonds contigus au chemin de fer commun devrait être complémentaire et tirer parti de la proximité immédiate du chemin de fer.
4. La mise en valeur devrait prévoir un espace suffisant pour permettre le transfert de marchandises et de matériaux lourds d'un camion à un train, et vice versa.
5. La mise en valeur devrait s'effectuer de manière à bien relier les biens-fonds visés aux biens-fonds désignés pour d'autres usages au moyen des routes et du réseau de transport actif.
6. Le réseau routier interne qui dessert les biens-fonds doit être conçu de manière :
a) à réduire les conflits entre la circulation interne des marchandises et les autres usagers de la route;
b) à limiter les passages à niveau et les conflits entre la route et le chemin de fer.
7. Des espaces libres peuvent être autorisés dans la zone désignée.
2.4 Usages des espaces libres
2.4.1 Objectifs
1. Préserver le caractère naturel des espaces libres existants.
2. Aménager un réseau d'espaces libres publics reliant Rosser à la ville et offrant d'autres moyens de transport aux futurs employés et aux autres personnes dans la zone.
3. Préserver le parc Little Mountain.
4. Protéger les sites patrimoniaux naturels et les zones écosensibles.
5. Limiter la mise en valeur aux biens-fonds en dehors des zones naturelles.
6. Encourager des pratiques de gestion respectueuses de l'environnement pour l'entretien des espaces libres publics.
2.4.2 Politiques
1. Les espaces libres publics indiqués sur la carte n o 1 de l'appendice doivent être conservés et protégés.
2. Des parties des espaces libres linéaires désignés seront utilisées pour la création de corridors de transport actif.
3. Dans la mesure du possible, les corridors de transport actif doivent être aménagés le long des ruisseaux locaux et des canaux de drainage.
4. Les usages privés existants des espaces libres doivent pouvoir être poursuivis et sont autorisés dans toutes les zones industrielles désignées.
5. Les propriétaires fonciers sont encouragés à intégrer des espaces libres privés inutilisés aux sites de mise en valeur afin de répondre aux besoins des employés.
6. Les espaces libres publics doivent demeurer accessibles au public et l'accès doit être facilité par divers moyens de transport.
7. La mise en valeur d'un bien-fonds adjacent à un bien-fonds désigné comme espace libre public peut être nécessaire pour intégrer une clôture, une rangée d'arbres ou un talus au site, le long de la limite de la propriété, afin de protéger ou de séparer l'usage des biens-fonds.
ARTICLE 3 : TRANSPORT
3.1 Transport général
3.1.1 Objectif
1. Procurer un réseau de transport sécuritaire et efficace pour la circulation des véhicules, des bicyclettes et des piétons de manière à réduire au minimum les répercussions sur les installations de transport aérien et ferroviaire.
3.1.2 Politiques
1. La conception du réseau de transport doit tenir compte de la conception et de la fonction des installations de gestion des eaux pluviales.
2. La conception du réseau de transport doit respecter le fonctionnement des installations de transport ferroviaire et aérien.
3. La mise en valeur du réseau de transport doit se faire conformément au réseau de transport figurant sur la carte à couches superposables n o 2 de l'appendice.
4. Les promoteurs devraient être responsables de l'amélioration du réseau de transport afin de répondre aux besoins en matière de mise en valeur.
5. Les routes doivent être accessibles aux trains routiers. Le rayon de braquage doit être pris en compte dans la conception des routes et des voies d'accès privées. Des rues propices à la marche et leurs voies d'accès peuvent être conçues selon une norme qui ne tient pas compte des trains routiers, à condition qu'un autre moyen d'accès soit prévu pour ces véhicules.
6. Les routes doivent être conçues de manière à ce que les intersections aient un angle de croisement d'au moins 75 , à l'exception des autoroutes, qui doivent se croiser à un angle d'au moins 80 .
7. Si des stationnements sur rue sont aménagés, les bandes de stationnement devraient être larges — au moins 2,75 m (9 pi) — pour pouvoir accueillir des véhicules de grande dimension.
8. Les projets individuels de mise en valeur doivent prévoir de futures liaisons routières à des endroits stratégiques afin d'assurer l'intégration harmonieuse de futurs projets de mise en valeur.
9. Si un bout de route a été laissé, les nouveaux projets de mise en valeur doivent prévoir l'aménagement de rues y étant reliées.
10. Les trottoirs doivent comprendre des bateaux de trottoir accessibles en fauteuil roulant ainsi que des marques visibles au sol et des panneaux indiquant l'accessibilité.
3.2 Réseau de transport
3.2.1 Objectif
1. Créer un réseau de transport permettant aux personnes et aux marchandises de circuler de façon sécuritaire et efficace entre les municipalités et au-delà des limites de la zone intermodale.
3.2.2 Politiques
1. Le réseau de transport interne devrait maintenir et améliorer les liaisons locales et régionales, et les normes de conception devraient être compatibles avec celles des municipalités environnantes.
2. Les intersections à l'intérieur du réseau routier externe doivent généralement être situées aux endroits illustrés sur la carte n o 1 de l'appendice. L'emplacement final devra être soumis à Rosser et à la ville (si des jonctions à des routes situées à Rosser et dans la ville sont proposées ou s'il pourrait y avoir des répercussions sur ces jonctions) et, au besoin, à Infrastructure et Transports Manitoba.
3. Les nouvelles routes doivent être reliées à celles existantes de manière à maintenir la mobilité interne pour les courts trajets, l'accessibilité des véhicules d'urgence et la sécurité des piétons.
3.3 Routes
3.3.1 Objectifs
1. Procurer un réseau routier adapté aux besoins de tous les usagers, y compris les véhicules de grande dimension qui devraient circuler dans la zone visée par le plan.
2. Promouvoir un réseau routier efficace qui améliore la circulation des véhicules et des marchandises dans la zone visée par le plan.
3. Le réseau routier proposé assurera la circulation rapide des marchandises à l'intérieur de la zone visée par le plan.
3.3.2 Politiques
1. Des politiques sont établies pour les quatre types de route — autoroute, artère, route collectrice et rue locale — qui font
partie de la hiérarchie des routes dans la zone visée par le plan.
Autoroute : Route à grande vitesse et à accès limité qui permet des déplacements efficaces avec peu d'interruptions. Une autoroute sert à assurer la circulation efficace des marchandises et l'accès à la zone intermodale. La seule autoroute comprise dans la zone visée par le plan assure une liaison importante avec les principales routes environnantes à l'extérieur de la zone visée par le plan, soit la CentrePort Canada Way (route provinciale à grande circulation n o 190) et la route Chief Peguis dans la ville.
Artère : Route à grande vitesse et à accès contrôlé qui assure une liaison importante entre les autoroutes, la route périphérique et d'autres artères. Les artères assurent la circulation efficace des marchandises et peuvent procurer un accès privé si aucun accès par une route de niveau inférieur n'est raisonnablement possible.
Route collectrice : Route à basse vitesse qui est généralement reliée à une artère, qui traverse la zone intermodale et qui procure un accès à des rues locales.
Rue locale : Petite route où la vitesse est plus basse que sur toutes les autres routes de la zone intermodale qui vise à assurer l'accès à des parcelles individuelles.
3.3.2.1 Politiques concernant les autoroutes
1. La CentrePort Canada Way devrait être prolongée vers le nord et reliée au futur prolongement de la route Chief Peguis pour former une autoroute. L'emplacement approximatif du futur prolongement de la CentrePort Canada Way et de la route Chief Peguis est indiqué sur les cartes n os 1 et 2 de l'appendice. Le tracé exact de la route sera déterminé dans le cadre d'un processus futur de planification et de conception détaillées de la route, qui devrait réduire au minimum les répercussions sur le parc Little Mountain et la mise en valeur existante.
2. Les intersections le long de la CentrePort Canada Way sont limitées à celles qui existent actuellement, et une autre sera ajoutée entre les intersections du chemin Summit et du chemin Sturgeon.
3. Les intersections le long de la CentrePort Canada Way devraient, au besoin, être dénivelées ou comporter d'autres améliorations appropriées dès le début. Cela permettra d'identifier et de réserver des biens-fonds appropriés pendant le processus de demande de lotissement en vue d'améliorations futures.
4. Les accès privés depuis l'autoroute sont interdits.
5. Les intersections devraient être bien espacées et dotées d'une signalisation synchronisée de manière à favoriser une circulation fluide le long de la CentrePort Canada Way jusqu'à ce que le débit de circulation justifie le dénivellement des intersections, conformément à la carte n o 1 de l'appendice.
6. Les voies réservées aux bicyclettes et aux piétons le long des autoroutes doivent être physiquement séparées des voies réservées aux véhicules. Les passages à niveau sur les autoroutes devraient être limités et, idéalement, une piste réservée séparée par un terre-plein central ou une rigole de drainage devrait être aménagée.
3.3.2.2 Politiques concernant les artères
1. Les routes qui commencent aux divers points de jonction dénivelés le long de la route périphérique et qui rejoignent d'autres artères ou autoroutes devraient être considérées comme des artères.
2. L'accès aux artères devrait être limité aux points de jonction, et l'accès privé ne devrait être considéré que si aucun autre moyen d'accès n'est raisonnablement possible.
3. Un accès privé à partir d'une artère doit être fermé si un autre accès est aménagé ailleurs plus tard.
4. Les feux de circulation aux intersections contrôlées contiguës devraient être synchronisés de manière à favoriser une circulation fluide le long des artères, dans la mesure du possible.
5. Les voies pour les bicyclettes et les piétons le long des artères doivent être physiquement séparées des voies réservées aux véhicules et être aménagées en priorité sur les artères à l'intérieur d'un corridor de transport actif. Idéalement, une piste réservée séparée de la route par un terre-plein central ou une rigole de drainage devrait être aménagée. Il ne devrait y avoir des passages cyclables et piétonniers qu'aux intersections contrôlées.
3.3.2.3 Politiques concernant les routes collectrices
1. Les routes collectrices devraient être conçues de manière à offrir un accès pratique et efficace pour les déplacements sur de courtes distances et le transport en commun et également à décourager la circulation de transit régionale et les raccourcis.
2. Des trottoirs devraient être aménagés au besoin afin que les piétons disposent d'un moyen pratique et direct de se rendre à destination, soit aux arrêts d'autobus, aux espaces publics extérieurs ou aux noyaux d'activités commerciales ou de vente au détail axés sur les services, et ils devraient être aménagés en priorité sur les routes collectrices faisant
partie d'un corridor de transport actif.
3.3.2.4 Politiques concernant les rues locales
1. Les rues locales doivent être conçues de manière à maintenir la liaison routière et l'accès à des parcelles individuelles.
2. Le réseau de rues locales devrait offrir différents trajets et ne pas comprendre d'impasses ni de culs-de-sac, qui peuvent rendre la circulation difficile pour les véhicules industriels de grande dimension.
3. Des bordures franchissables, des terre-pleins centraux et d'autres aménagements routiers peuvent être utilisés dans les petites rues, en particulier celles qui sont propices à la marche, afin de conserver un réseau de petites rues tout en permettant la circulation des véhicules de grande dimension.
4. Des trottoirs devraient être aménagés au besoin afin que les piétons disposent d'un moyen pratique et direct de se rendre à destination, soit aux arrêts d'autobus, aux espaces publics extérieurs ou aux noyaux d'activités commerciales ou de vente au détail axés sur les services, et ils devraient être aménagés en priorité dans les rues locales faisant
partie d'un corridor de transport actif ou les rues propices à la marche.
3.4 Catégories de routes
3.4.1 Objectifs
1. Créer, en fonction de l'usage prévu des biens-fonds contigus et de la route, des paysages de rue distincts qui influenceront la forme et le caractère de la zone adjacente à la route.
2. Chaque zone adjacente à une route dans la zone visée par le plan doit entrer dans l'une des trois catégories ci-dessous illustrées sur la carte n o 2 à couches superposables de l'appendice, et la mise en valeur doit se faire en fonction des politiques qui suivent en plus de toute autre politique applicable énoncée dans le plan.
Corridor industriel : Corridor servant à la circulation industrielle qui peut accueillir de gros camions, y compris des trains routiers. N'importe quelle route peut constituer un corridor industriel.
Corridor de transport actif : Corridor qui vise à assurer la circulation efficace des véhicules industriels et qui comprend des aménagements de transport actif à l'intérieur de l'emprise routière. N'importe quelle route peut constituer un corridor de transport actif.
Rue propice à la marche : Rue qui a pour but d'offrir un environnement agréable aux piétons à l'intérieur des noyaux commerciaux.
3.4.2 Politiques concernant les corridors industriels
1. Toutes les routes à l'intérieur de la zone visée par le plan sont considérées comme des rues industrielles, quelle que soit leur position dans la hiérarchie des routes, à moins qu'elles ne remplissent les critères d'une autre catégorie.
2. Chaque route industrielle doit être conçue principalement en fonction de la circulation des véhicules industriels.
3. L'aménagement paysager le long des routes industrielles devrait contribuer à définir la route, mais la préoccupation première en ce qui concerne la conception devrait être la sécurité et la circulation efficace des gros camions industriels, y compris des trains routiers, et des véhicules de service.
4. Les exigences utilitaires relatives à la création de zones tampons et à l'aménagement paysager sont minimales et visent uniquement à assurer la transition à des usages non industriels de biens-fonds contigus.
3.4.3 Politiques concernant les corridors de transport actif
1. Les routes qui partagent l'emprise publique avec des aménagements de transport actif sont considérées comme des corridors de transport actif, qui sont identifiés sur la carte n o 2 de l'appendice.
2. Une route ne figurant pas sur la carte n o 2 de l'appendice qui est mise en valeur de sorte qu'elle s'harmonise avec un tronçon identifié du réseau de transport actif devrait être considérée comme un corridor de transport actif.
3. Des exigences supplémentaires concernant les aménagements paysagers et les zones tampons qui visent à créer une séparation entre les usagers du transport actif et la circulation de véhicules sont nécessaires, mais la conception devrait s'effectuer en fonction de la sécurité et de la circulation efficace des gros véhicules industriels et des véhicules de service.
4. La mise en valeur des biens-fonds qui donnent sur un corridor de transport actif devrait comprendre des aménagements paysagers supplémentaires ou des aménagements extérieurs qui contribuent à créer un environnement attrayant pour les aménagements de transport actif.
3.4.4 Politiques concernant les rues propices à la marche
1. Au moins une rue propice à la marche doit être identifiée dans le cadre du processus de planification ou de demande visant à établir un noyau commercial.
2. Une longueur minimale pour une rue propice à la marche devrait être établie afin qu'il y ait un espace suffisant pour créer l'environnement attrayant souhaité pour les piétons. La longueur minimale souhaitable est d'environ 150 m (500 pi), et la longueur maximale sera déterminée pendant la conception de la rue.
3. Il n'est pas obligatoire que toutes les rues faisant
partie d'un noyau commercial soient propices à la marche.
4. Des trottoirs et des stationnements sur rue doivent être aménagés des deux côtés d'une rue propice à la marche.
5. Le long d'une rue propice à la marche, la création d'un paysage de rue urbain comportant une marge de recul minimale et des espaces de stationnement sur le côté des bâtiments ou, de préférence, à l'arrière de ceux-ci, devrait être encouragée.
6. Des arbres de rue et des commodités pour les piétons devraient être utilisés pour renforcer la dimension humaine de la rue propice à la marche ainsi que pour accroître le confort des piétons.
3.5 Transport en commun
3.5.1 Objectif
1. Offrir un éventail complet de possibilités de transport au personnel de CentrePort en fournissant un service de transport en commun efficace qui représente une option de navettage intéressante.
3.5.2 Politiques
1. Les itinéraires et les arrêts devraient être planifiés en vue de desservir tous les centres commerciaux et de soutenir leur intégration future à l'ensemble du réseau de transport en commun.
2. Les itinéraires et les arrêts devraient être conçus de sorte que les distances de marche pour accéder au transport en commun soient réduites au minimum.
3. Les jonctions piétonnières entre les rues et le long de celles-ci qui sont nécessaires pour remplir les exigences concernant l'étendue des services de transport en commun et réduire la durée des trajets pour les piétons devraient être prises en considération.
4. Tous les arrêts de transport en commun devraient être accessibles à partir d'un aménagement piétonnier (trottoir, sentier, etc.) de sorte que les usagers n'aient pas à traverser de fossé, d'accotement, de terre-plein ni d'autres espaces semblables.
3.6 Transport actif
3.6.1 Objectif
1. Offrir un réseau de transport actif branché qui représente pour le personnel de CentrePort une solution de rechange efficace aux moyens de transport motorisés.
3.6.2 Politiques
1. Les itinéraires de transport actif devraient respecter les emplacements indiqués sur la carte n o 2 de l'appendice, qui relient les zones naturelles, les parcs et les espaces libres aux zones d'emploi actuelles et futures.
2. Le réseau de transport actif devrait être relié au réseau établi et planifié à Rosser et dans la ville et le prolonger.
3. Les passages de transport actif entre les rues qui réduisent efficacement la durée des trajets et qui permettent d'éviter les rues locales doivent être pris en compte, le cas échéant, pour assurer un accès pratique et direct aux destinations, aux espaces libres et aux itinéraires de transport en commun.
4. Le transport actif doit être rendu possible à chaque passage à niveau situé dans la zone visée par le plan et, lorsqu'un itinéraire de transport actif doit traverser un chemin de fer, un passage à niveau existant doit être utilisé.
5. Si un aménagement de transport actif est fait dans l'emprise d'une autoroute ou d'une artère, cet aménagement doit être séparé. Dans la mesure du possible, une installation de drainage du sol ou un espace libre doit être prévu entre les voies réservées aux véhicules et l'aménagement de transport actif. Là où cela n'est pas possible, p. ex. sur les ponts et les passages à niveau, un obstacle matériel devrait séparer les véhicules motorisés de l'aménagement de transport actif.
3.7 Chemin de fer
3.7.1 Objectif
1. Protéger l'intégrité des réseaux ferroviaires existants qui se trouvent dans la zone visée par le plan tout en fournissant des possibilités d'améliorer l'infrastructure ferroviaire en vue d'établir un centre logistique pour les biens-fonds dont la mise en valeur industrielle est fortement axée sur les chemins de fer.
3.7.2 Politiques
1. Les chemins de fer doivent être protégés contre toute mise en valeur incompatible.
2. Pour la mise en valeur de biens-fonds adjacents à une voie ferrée ou à un dépôt de rails, des mesures visant à atténuer le bruit et les vibrations peuvent être exigées.
3. Il est interdit d'aménager de nouveaux passages à niveau sur la CentrePort Canada Way. Les passages à niveau existants peuvent être enlevés en cas de conflit entre la circulation routière et la circulation ferroviaire.
4. Il est interdit d'aménager de nouveaux passages à niveau sur la voie ferrée Carberry du Chemin de fer Canadien Pacifique ou la voie ferrée Oak Point du Canadien National, mais les passages à niveau existants peuvent être déplacés pour améliorer l'accès, la sécurité ou le fonctionnement des installations ferroviaires.
5. Le niveau de protection exigé pour les passages à niveau doit être examiné dans le cadre de l'évaluation des répercussions sur les transports pour la demande de mise en valeur.
6. Pour la mise en valeur d'un bien-fonds adjacent à une voie ferrée, des mesures d'atténuation, telles que l'aménagement d'un talus ou l'installation d'une clôture ou les deux, peuvent être exigées afin de régler les problèmes liés au bruit, aux vibrations ou à l'accès. Ces mesures devront être déterminées en collaboration avec la compagnie de chemin de fer visée.
3.8 Transport aérien
3.8.1 Objectifs
1. Les objectifs sont les suivants :
a) assurer le fonctionnement en tout temps de l'Aéroport et veiller à ce que toute mise en valeur future dans la zone visée par le plan n'ait aucune répercussion négative sur le fonctionnement sécuritaire et efficace de l'Aéroport;
b) protéger l'intégrité des plans de mise en valeur et d'agrandissement de l'Aéroport en soutenant la mise en valeur des terres aéroportuaires à
titre de biens-fonds indépendants qui font
partie intégrante des biens-fonds de CentrePort;
c) encourager les usages futurs qui permettront de profiter au maximum de la proximité immédiate de la zone visée par le plan et de l'Aéroport ainsi que contribuer à l'attrait et aux possibilités économiques que représente l'Aéroport et en tirer parti.
3.8.2 Politiques
1. La mise en valeur de biens-fonds à proximité de l'Aéroport doit :
a) être conforme aux règlements d'application de la
Loi sur l'aéronautique (Canada) qui régissent la protection opérationnelle de l'équipement de navigation et les restrictions en matière d'usage des biens-fonds associés au passage sécuritaire d'aéronefs;
b) respecter les caractéristiques opérationnelles des aéroports énoncées dans le document Aviation : Utilisation des terrains au voisinage des aéroports de Transports Canada, qui comprend des lignes directrices concernant les surfaces de limitation d'obstacles, la hauteur des bâtiments, les dangers, le maintien de la visibilité et les incidences du bruit et de l'éclairage.
2. L'Administration aéroportuaire de Winnipeg examinera les demandes de mise en valeur portant sur des biens-fonds situés à l'intérieur de la zone visée par le plan pour s'assurer que les plans proposés respectent les surfaces de limitation d'obstacles de l'Aéroport (notamment les limites relatives à la hauteur des bâtiments et les incidences de l'éclairage). L'examen se limitera aux questions qui entrent dans les compétences de Transports Canada.
3. Les projets de mise en valeur portant sur des services d'hébergement, des bureaux ou d'autres usages dans un secteur choisi pour que des prévisions d'ambiance sonore y soient effectuées — pour déterminer si une exposition prolongée à un niveau de bruit accru aurait des effets négatifs sur l'environnement intérieur type — doivent être conçus et réalisés de manière à atténuer les répercussions de l'augmentation du bruit (p. ex. isolation appropriée et fenêtres à triple vitrage) et à ainsi améliorer les conditions pour les personnes qui travaillent dans ces secteurs, qui s'y rendent et qui y passent du temps.
4. Les usages des biens-fonds liés aux aéroports devraient se faire dans les zones adjacentes à l'Aéroport ou situées à proximité.
ARTICLE 4 : AMÉNAGEMENT URBAIN ET AMÉNAGEMENT PAYSAGER
4.1 Généralités
4.1.1 Objectifs
1. Assurer le respect de normes de mise en valeur élevées dans toute la zone visée par le plan.
2. Renforcer l'identité de la zone intermodale et promouvoir le caractère innovateur de celle-ci.
4.2.1 Politiques générales
1. Pour les biens-fonds industriels dont l'avant ou l'arrière donne sur la CentrePort Canada Way, il faut prévoir un aménagement paysager et un itinéraire de transport actif le long de l'emprise, si l'autorité compétente l'exige.
2. Dans un noyau commercial, et en particulier dans les parties qui encadrent une rue propice à la marche, un aménagement urbain de grande qualité doit être prévu pour les bâtiments, l'environnement public contigu, l'aménagement paysager et les espaces de stationnement connexes.
3. Il doit y avoir des zones tampons aménagées entre les biens-fonds faisant l'objet de mise en valeur industrielle et les habitations existantes.
4. Les ententes de mise en valeur peuvent exiger que les propriétaires fonciers fournissent des élévations pour les vitrines de magasin projetées et des plans pour les façades de bâtiment pour permettre de vérifier s'ils respectent les lignes directrices concernant l'aménagement des voies de communication.
5. La plantation de végétaux indigènes sur les biens-fonds privés est encouragée pour aider à réduire le ruissellement et l'entretien.
6. La plantation d'arbres et les aménagements paysagers sont encouragés le long des routes collectrices et des artères.
7. Les espaces de stationnement et les autres surfaces étanches devraient être conçus et gérés de manière à réduire la vélocité et l'écoulement des eaux pluviales ainsi que les rejets polluants.
4.2.2 Politiques concernant l'aménagement urbain et l'aménagement paysager pour les usages industriels axés sur les services
1. Les bâtiments le long d'une rue propice à la marche devraient être situés en bordure ou près du trottoir. Les bâtiments le long d'un corridor de transport actif ou d'une route industrielle peuvent être situés près du trottoir.
2. Les vitrines de magasin doivent contribuer à rendre l'environnement agréable pour les piétons si elles se trouvent le long d'une rue propice à la marche.
3. Les entreprises commerciales devraient être situées le long des corridors de transport actif.
4. Les bâtiments situés le long des rues propices à la marche devraient être conçus de manière à contribuer à rendre l'environnement agréable.
5. Les projets de mise en valeur devraient prévoir des trottoirs invitants, des bancs, des sentiers polyvalents, des pistes cyclables et des aménagements paysagers contribuant à l'activité piétonnière et commerciale.
6. Les bâtiments situés sur les rues propices à la marche doivent avoir une forme urbaine pour pouvoir accueillir des activités commerciales, des commerces de détail et des bureaux ou permettre d'autres usages polyvalents.
4.2.3 Politiques concernant l'aménagement urbain et l'aménagement paysager pour les usages industriels liés à la fabrication et à la logistique
1. Une
partie ou la totalité de la façade des bâtiments peut être en bordure du trottoir ou à proximité. Les activités réalisées au rez-de-chaussée peuvent aller des usages industriels à ceux liés à la fabrication.
2. Les activités industrielles au rez-de-chaussée, y compris les quais de chargement et les cours avant, peuvent façonner l'aménagement des voies de communication.
4.2.4 Politiques concernant l'aménagement urbain et l'aménagement paysager pour les usages industriels des biens-fonds desservis par le chemin de fer
1. Les bâtiments peuvent être situés n'importe où sur la parcelle.
2. La façade des bâtiments ainsi que les quais de chargement, les vitrines de magasin et les cours avant qui façonneront l'aménagement utilitaire des voies de communication seront au rez-de-chaussée.
4.2.5 Politiques concernant l'aménagement urbain et l'aménagement paysager pour les arbres de rue
1. Les arbres de rue servent à renforcer la dimension humaine et à fournir de l'ombre aux piétons le long des rues propices à la marche et des corridors de transport actif.
2. Dans les zones destinées aux usages industriels des biens-fonds desservis par le chemin de fer, des arbres de rue peuvent être présents sur les routes périphériques afin de délimiter ces rues dans l'espace et de les protéger contre d'autres usages tout en permettant la circulation de véhicules de service et de livraison de grande dimension.
ARTICLE 5 : SERVICES MUNICIPAUX
5.1 Généralités
5.1.1 Objectif
1. Permettre la mise en place ou le prolongement rentable des services d'aqueduc et d'égout et la fourniture d'installations de drainage appropriées dans la zone visée par le plan en fonction du rythme de la mise en valeur et de la demande sur le marché pour des biens-fonds viabilisés.
5.1.2 Politiques
1. Les biens-fonds faisant l'objet de nouveaux projets de mise en valeur doivent être reliés aux réseaux municipaux d'aqueduc et d'égout à mesure que les services seront prolongés. Dans le cadre d'une demande de mise en valeur, les promoteurs pourraient avoir à remplir les rapports techniques que l'autorité compétente juge nécessaires.
2. Les biens-fonds déjà mis en valeur doivent être reliés aux réseaux municipaux d'aqueduc et d'égout à mesure que les services seront prolongés.
3. Le coût du raccordement d'un bien-fonds mis en valeur aux réseaux municipaux d'aqueduc et d'égout est à la charge du promoteur.
4. Les biens-fonds viabilisés pour des usages industriels devraient être situés à des emplacements contigus dans la zone visée par le plan, à l'exception des biens-fonds adjacents au chemin de fer commun.
5. L'utilisation de pratiques et de dispositifs économiseurs d'eau est encouragée pour conserver l'eau et réduire le volume d'eaux usées produites.
6. Les mises en valeur non viabilisées devraient être regroupées et situées sur des biens-fonds se trouvant du côté ouest ou nord-ouest de la zone visée par le plan, conformément à l'article 2.2.2.4.
7. Les principaux éléments naturels ou construits existants qui assurent le drainage du sol doivent être respectés. Au fil des mises en valeur, de nouvelles installations de drainage des parcelles doivent être conçues et construites afin de limiter le débit de déversement de l'eau de surface dans les ruisseaux et les drains municipaux existants de manière à ne pas dépasser les quantités permises.
8. Les installations de drainage du sol doivent être conçues de manière à empêcher la sauvagine en migration de s'y poser.
ARTICLE 6 : GRANULAT
6.1 Généralités
6.1.1 Objectif
1. Veiller à ce que les ressources en granulat soient exploitées de manière convenable.
6.1.2 Politiques
1. Si la probabilité de déceler une ressource en granulat est élevée ou si une ressource semblable a déjà été identifiée, il faut faire le nécessaire pour vérifier la qualité de la ressource avant de procéder à la mise en valeur.
2. Si une ressource très riche ou moyennement riche en granulat a été décelée, l'extraction peut être effectuée dans les zones désignées pour les usages industriels axés sur les services ou liés à la fabrication et à la logistique, conformément au règlement de zonage de la zone intermodale et aux autres textes législatifs et règlements municipaux applicables.
3. Dans le cas d'une zone désignée par l'autorité provinciale compétente pour sa teneur élevée ou moyenne en minéraux, l'extraction des minéraux doit se faire avant la mise en valeur à d'autres fins, sauf approbation contraire de l'autorité.
4. À l'exclusion de l'infrastructure minière, aucune structure permanente n'est autorisée dans un dépôt connu très riche ou moyennement riche en granulat et les ressources ne peuvent être rendues inutilisables pour l'extraction sans une consultation préalable de l'autorité provinciale compétente.
5. Les demandes visant à établir un zonage pour autoriser l'extraction de granulat sur des biens-fonds à usages industriels axés sur les services, si elles sont approuvées, devraient être limitées de sorte que :
a) seuls les usages directement liés à l'extraction de la ressource soient autorisés;
b) une fois la ressource épuisée, ce sont les politiques concernant les usages industriels axés sur les services qui orientent la remise en valeur ainsi que le zonage et la mise en valeur ultérieurs du site.
6. Le moment et l'emplacement pour la remise en valeur d'un site contenant une ressource en granulat et ses environs doivent être déterminés en fonction de la mise en valeur future d'une carrière.
ARTICLE 7 : MISE EN ŒUVRE
7.1 Réalisation progressive
La réalisation progressive, logique et ordonnée de la mise en valeur suivra, de façon générale, le prolongement des services municipaux. Les premières phases seront réalisées à l'intérieur des zones mises en valeur ou dans celles immédiatement contiguës ou dans les zones réservées aux usages industriels des biens-fonds desservis par le chemin de fer où la voie ferroviaire commune est aménagée. La viabilisation des biens-fonds devrait s'étendre à partir de ces zones de façon contiguë pour assurer le prolongement efficace des services.
Des dérogations à cette approche pourront être prises en considération pour permettre la mise en valeur de biens-fonds non viabilisés. Comme il est indiqué dans la
section du plan portant sur les services municipaux, la mise en valeur sans viabilisation devrait se limiter aux biens-fonds situés du côté ouest ou nord-ouest de la zone visée par le plan, au nord du Chemin de fer Canadien Pacifique et le long de la route périphérique. Ces biens-fonds sont les plus éloignés des endroits où les services d'aqueduc et d'égout seront d'abord installés, puis prolongés à l'intérieur de la zone visée par le plan.
À mesure que des projets de mise en valeur seront approuvés, le ratio d'usages de l'industrie légère et d'usages de l'industrie lourde approuvés sera surveillé pour assurer l'atteinte de l'objectif de la zone intermodale. Les usages de l'industrie légère ne pourront monopoliser des superficies importantes aux emplacements les mieux situés avant que des projets liés à des usages de l'industrie lourde n'aient pu être réalisés.
7.2 Zonage
Le règlement de zonage de la zone intermodale est un cadre de zonage qui comprend des normes de conception servant à orienter la mise en valeur dans la zone visée par le plan. Ces normes régissent la forme de base des bâtiments, la mise en place de structures, les usages des biens-fonds et les composantes connexes de l'environnement bâti et comprennent des résultats matériels prévisibles et des critères fondés sur la rendement. Le règlement décourage la mise en valeur de biens-fonds parsemés de sorte que les terres agricoles en production continuent d'être exploitées le plus longtemps possible.
7.3 Plans conceptuels
Le promoteur pourrait avoir à élaborer un plan conceptuel dans le cadre du processus de demande de mise en valeur. Le plan conceptuel doit indiquer l'emplacement proposé pour les bâtiments, les espaces de stationnement, les zones de chargement, le profil en travers et la largeur des routes contiguës, y compris des autoroutes et des artères, ainsi que les autres composantes connexes.
7.4 Études techniques
Le promoteur pourrait devoir fournir des études techniques supplémentaires de sorte qu'il y ait suffisamment de renseignements pour bien évaluer les projets de mise en valeur.
7.5 Ententes de mise en valeur
Les promoteurs devront conclure une entente de mise en valeur avec Rosser et seront assujettis à une taxe sur la mise en valeur des immobilisations imposée par Rosser, qui varie en fonction du type et de la capacité des services requis.
APPENDICE
Carte n o 1 : Usage des biens-fonds et réseau de transport
Carte n o 2 : Transport (carte à couches superposables)
Carte n o 3 : Services municipaux
SCHEDULE B
(section 2)
INLAND PORT SPECIAL PLANNING AREA ZONING BY-LAW
Definitions and
interpretations
1.1 The following
definitions apply in this by-law.
"abut" means to share a common lot line. (« contigu »)
"active transportation" means human-powered transportation such as walking and cycling. (« transport actif »)
"airport" means the Winnipeg James Armstrong Richardson International Airport. (« Aéroport »)
"block" means the land that fronts on one side of a street and that lies between the two nearest streets that intersect, meet or cross the fronting street. (« îlot »)
"block face" means the aggregate of all building facades on one side of a block. (« côté d'îlot »)
"building facade" means the exterior wall of a building that is exposed to public view, often distinguished from other faces of the building by architectural details. (« façade du bâtiment »)
"building footprint" means the area of a lot used by the building structure, as defined by the perimeter of the building plan, but does not include parking lots or parking spaces, landscaped areas and other non-building facilities located on the lot. (« superficie au sol du bâtiment »)
"building setback" means a minimum distance required to be maintained between two buildings, a building and a structure or a building or a structure and a lot line. (« marge de recul »)
"bulk requirements" means the size of a building or structure, based on its floor area and height, in relation to the requirements in respect of the following:
(
a) the size of the lot on which the building or structure is located;
(
b) the open areas of the lot on which the building or structure is located;
(
c) the location of the building or structure in relation to the lot lines and other buildings or structures. (« encombrement exigé »)
"common entry" means an entrance from street level that provides access to one or more units within a building. (« entrée commune »)
"common yard" means the area of a parcel between the building facade and the lot line — the "yard" — that is planted and is visually continuous with similar yards on the adjacent lots so that the yards together form a common and cohesive landscape. (« cour commune »)
"council" means the Council of the Rural Municipality of Rosser. (« conseil »)
"encroachment" means the placement of a building or part of a building, or a sign or a fence,
(
a) on the land of another;
(
b) on an easement of another;
(
c) that is in or protrudes into a required yard. (« empiètement »)
"frontage" includes the following: (« façade »)
"building frontage" , meaning the full length of a building, as measured alongside a public road on which the building fronts, and in the case of contiguous buildings, means the individual frontage as measured to the middle of the applicable party wall; (« façade de bâtiment »)
"primary frontage" , meaning the lot line abutting a public road, and where more than one lot line abuts a public road the primary frontage is considered to be the lot line abutting a walkable street or active transportation corridor; (« façade principale »)
"secondary frontage" , meaning the lot lines not designated primary frontage; (« façade secondaire »)
"utilitarian frontage" , meaning a building frontage designed primarily for practical use rather than aesthetic appeal. (« façade utilitaire »)
"height" in respect of a building, if not measured by storeys, means the vertical distance between the average grade at the base of a main wall of the building and the following:
(
a) the highest point of the roof surface, if a flat roof;
(
b) the deck line, if a mansard roof;
(
c) the mid-point between the ridge if a hip, gable, shed, or gambrel roof and the eaves of the building, excluding the eaves of any projections; or
(
d) the highest point of the building or structure, in all other cases. (« hauteur »)
"high cube warehouse" means a warehouse used primarily for the storage and consolidation of manufactured goods prior to distribution to retail locations or other warehouse centres. (« entrepôt de grande capacité »)
"industrial corridor" means a public road with wide lanes and turning radii, oriented to large, cargo truck traffic and includes a municipal road that is flanked
(
a) on both sides by an industrial general zone or an industrial heavy zone; or
(
b) on one side by an industrial general zone and an industrial heavy zone on the other. (« corridor industriel »)
"landscaped area" means the part of a lot located outdoors that is available or used for the placement of the following, but excluding parking areas and area of monolithic concrete or asphalt:
(
a) architectural elements, such as decorative fencing, walls, public art, gazebos, trellises, planters, street furniture and other similar features;
(
b) hard landscaping consisting of non-vegetative materials, such as brick, pavers, rock, stone, concrete, tile and wood and including features such as walkways, patios, decks and in-ground pools;
(
c) soft landscaping, consisting of vegetation such as trees, shrubs, hedges, ornamental plantings, grass and ground cover. (« espace paysager »)
"lot" means all contiguous land under one ownership and includes the following, as set out in the diagram 2 in Appendix 3: (« lot »)
"corner lot" means a lot situated at the intersection of two or more streets or at the intersection of two parts of the same street, which parts have an interior angle of intersection of not more than 135 ; (« lot d'angle »)
"flag lot" means a parcel having access to a public or private road by means of private right-of-way strip that is owned in fee simple; (« lot en forme de drapeau »)
"interior lot" means a lot abutting only one street; (« lot intérieur »)
"irregular lot" which means a lot with a pentagonal, curvilinear, wedged, trapezoidal or pie shape; (« lot irrégulier »)
"key lot" means an interior lot whose rear property line abuts the side property line of a corner lot; (« lot principal »)
"reverse corner lot" means a corner parcel, the rear of which abuts the side property line of another parcel; (« terrain de coin bordé à l'arrière »)
"through lot" which means a lot with frontage on two approximately parallel streets with only one principal means of access. (« lot traversant »)
"lot coverage" means the area, measured as a percentage of the total site area, which is occupied by the principal building and any accessory buildings. (« superficie du lot »)
"lot width" means the horizontal distance between the side lot lines measured at right angles to the lot depth, from a point that is equal to the front yard setback requirement for the zone in which the lot is located. (« largeur du lot »)
"multiple uses" means two or more uses on one lot. (« usages multiples »)
"parking space" means a rectangular area, exclusive of any aisles or driveways, used for the parking of a motor vehicle. (« espace de stationnement »)
"pedestrian-friendly" means the extent to which the built environment accommodates pedestrian movement and enjoyment through the provision of sidewalks or other pedestrian right-of-ways, street furniture, landscaping, public art and aesthetics and reduced traffic hazards. (« adapté aux piétons »)
"principal building" or "principal use" means the primary building or use on a zoning site. (« bâtiment principal » ou « usage principal »)
"public lane" means a public right-of-way that provides a secondary means of access from a public road to abutting lots. (« allée publique »)
"required yard" means that portion of a lot, determined in accordance with Table 2 – Bulk Requirements in Appendix 2, in respect of which no building or structure can be placed on or over. (« cour obligatoire »)
"shopfront" means the front side of a store facing the street; that usually contains display windows. (« devanture de magasin »)
"sign" includes the following, as per Diagram 4 in Appendix 3: (« enseigne »)
"band sign" means a band of lettering above the storefront opening or within the storefront transom space; (« bannière »)
"direction sign" means a sign used primarily to give information about the location to the driver of one or more possible destinations; (« enseigne directionnelle »)
"projecting sign" means a sign, other than a canopy sign, which is supported by an exterior building wall and projects outward from the building wall. (« enseigne double face »)
"storey" means a level of a building included between the finished floor to the finished ceiling, and includes a mezzanine. (« étage »)
"streetscape" means the appearance or views of a street and includes improvements such as paving, trees or other decorative plantings, lighting and street furniture. (« paysage de rue »)
"walkable street" means a public road that is pedestrian-friendly and allows for pedestrian passage between buildings, and is flanked on both sides by land zoned industrial centre. (« rue propice à la marche »)
"watercourse" means a naturally occurring drainage channel and includes a river, stream and creek. (« cours d'eau »)
"yard" means the unobstructed space from ground to sky between a building or structure and the nearest lot line, as measured from the furthest projection to the lot line, which may consist of any combination of the following:
(
a) a front yard, being the area that extends the full width of the lot between the front lot line and the setback line, to the side lot lines;
(
b) a side yard, being the area that extends between the side lot line and the required setback line extending from the front setback to the rear setback;
(
c) a street side yard, being the area that extends between the side lot line bounding a street extending from the front setback line to the rear lot line;
(
d) a rear yard, being the area that extends the full width of the lot between the rear property line and the rear yard setback line, or in the case of a corner or flag lot, the portion of the lot opposite to the front yard. (« cour »)
"zone" means a land use zone established in Map 2 in Appendix 1. (« zone »)
1.2 The terms "approach surface" , "outer surface" , "strip" and "transitional