(Neuf heures trente-trois minutes)

Président (M. Polo) : À l'ordre, s'il vous plaît! Ayant

constaté le quorum, je déclare la séance de la Commission des transports et de l'environnement ouverte. Je

demande à toutes les personnes dans la salle de bien vouloir éteindre la

sonnerie de leurs appareils électroniques.

La commission

est réunie afin de poursuivre les auditions publiques dans le cadre des consultations

particulières sur le projet de loi n° 17, Loi

concernant le transport rémunéré de personnes par automobile.

Mme la secrétaire, est-ce qu'il y a des

remplacements?

Secrétaire : Oui, M. le Président. Mme Montpetit

(Maurice-Richard) sera remplacée par M. Kelley (Jacques-Cartier).

Président (M. Polo) : Merci, merci beaucoup. Cet avant-midi, nous

entendrons trois groupes, le tout premier étant Netlift, deuxièmement,

Amigo Express, et le troisième groupe étant Lyft.

Mme la secrétaire, est-ce qu'il y a

consentement, parce que je vois que...

La Secrétaire : Il faut le

demander aux membres.

Président (M. Polo) : Effectivement, je pense que les membres des

différents groupes parlementaires se sont consultés. Est-ce qu'il y a

consentement pour que le temps alloué à la deuxième opposition soit réparti

équitablement? Est-ce qu'il y a proposition?

Président (M. Polo) : Parfait, avec consentement. Donc, excellent.

Alors, ce matin, pour le groupe Netlift, nous avons M. Marc-Antoine

Ducas, président. C'est bien ça?

M. Ducas (Marc-Antoine) :

C'est bien ça.

Le Président (M. Polo) : Excellent.

Vous disposez de 10 minutes pour votre présentation, M. Ducas.

M. Ducas (Marc-Antoine) :

Merci, M. le Président. M. le ministre, Mmes et MM. membres de la commission, donc je suis Marc-Antoine Ducas, président

fondateur de Netlift, entreprise fondée au Québec et offrant des solutions de

covoiturage domicile-travail aux entreprises, municipalités et sociétés de

transport en commun.

La position

de Netlift à propos de ce projet de loi est résolument positive et optimiste.

Netlift salue et appuie le projet de

loi n° 17 en ajustant quelques clauses stratégiques, c'est le cadre

législatif dont le Québec a besoin pour arriver enfin au

XXIe siècle en matière de mobilité des personnes.

Mais, avant

d'aborder le coeur du sujet, permettez-moi trois observations. D'abord, j'ai

une pensée sincère pour les propriétaires de permis qui vivent, avec cette loi,

une période d'angoisse importante, alors j'invite le ministre à faire

preuve de doigté et d'humanité dans le

règlement de la compensation pour accompagner ces familles à effectuer cette

transition.

Deuxièmement,

le projet de loi n° 17 règle d'une pierre deux coups : d'une part, le

transport rémunéré de type taxi ou Uber et, d'autre part, un meilleur

encadrement pour le covoiturage domicile-travail, ce que Netlift réclame depuis

trois ans.

Et, finalement, avec le projet de loi

n° 17, le Québec se donne un levier législatif remarquable sur le plan de

la mobilité et surtout de l'environnement.

Le Québec pourra montrer la voie en matière de réduction des GES dus au

transport.

Si plusieurs

membres de l'industrie du taxi ont démontré une ouverture et un enthousiasme

sincères au déploiement de nouvelles solutions telles que la nôtre, certains

acteurs locaux ont fait preuve de rigidité et de manque de vision quand des options nouvelles leur ont été proposées. Trop

longtemps, la résistance à l'innovation s'est faite au nom du respect des

lois ou de l'application de cadres réglementaires, c'est une excuse que nous

n'acceptons pas.

Comme le

démontre la Chambre de commerce de Montréal et Propulsion Québec, dans son

rapport dévoilé lundi dernier, le

cadre législatif actuel au Québec constitue le principal frein à l'innovation

et à l'investissement en transport. C'est pourquoi, avec ce projet de loi n° 17, le Québec se donne enfin la

chance de devenir audacieux dans le domaine du transport rémunéré des

personnes. Si le passé est garant de l'avenir, dans le domaine du taxi comme du

transport de personnes en

général, toute situation de monopole est un frein à l'innovation, car ces

organisations n'ont ni la culture d'entreprise, les ressources, l'expertise

interne ou la motivation pour entreprendre des changements. En effet, pourquoi

modifier des façons de faire quand la loi confère une autorité et une

exclusivité territoriales.

Alors, rappelons à la commission notre position

historique et notre mission.

Objectif 1 :

Réduire les émissions de gaz à effet de serre. Le Québec peut et doit

massivement réduire ses émissions de

GES, dont 43 % sont liés au transport, mais, pour y arriver, il doit

déployer des solutions originales, économiquement viables, et ce, très rapidement. Le statu quo

n'est pas acceptable sur la question de l'environnement, et la lutte aux

changements climatiques est l'affaire

de tous, mais les faits doivent primer sur le dogmatisme. La solution passe,

bien sûr, par la densification urbaine,

le transport ferroviaire et une réforme du système capitaliste, mais ça nous

semble ambitieux comme programme d'ici 2030. Nous offrons donc de fournir aux

autorités une solution de transport qui offre le meilleur rendement économique

au kilomètre-passager et au coût de la tonne des GES évités, et surtout qui se

déploie immédiatement. Le succès du

programme Roulez vert démontre qu'un programme normé bien ciblé peut faire

changer les comportements d'achat des Québécois.

Objectif 2 :

Mieux utiliser le parc automobile actuel. La capacité des réseaux routiers au

Québec ainsi que le parc automobile

correspond à plus de 10 fois celle des transports en commun réunis. Le

covoiturage et l'économie de partage sont, à notre avis et selon des années

d'étude, la principale option viable et économiquement possible pour

s'approcher de ces cibles. À

titre

d'exemple, la France vient de voter, au Sénat, la Loi d'orientation des mobilités,

qui va financer le covoiturage comme mode à part entière de transport en

commun. Nous suggérons de mieux utiliser le parc automobile existant pour contenir puis réduire l'utilisation

de l'automobile durant les heures de pointe au Québec et, sur cette question,

le Québec accuse beaucoup de retard.

Troisièmement :

Déployer rapidement. Le temps joue contre nous, il ne nous reste que

11 ans pour atteindre ou du moins s'approcher de nos cibles de réduction

de gaz à effet de serre, et rappelons qu'en une décennie on a vu apparaître

des idées complètement farfelues. Par exemple, en mai 2009, le Bixi; juin 2007,

le iPhone; Uber, 2009. Les trottinettes électriques et la voiture autonome sont

à nos portes. On ne peut plus imaginer Montréal sans Communauto ou Car2go, deux entreprises privées qui rendent un important

service public. Changer notre manière de planifier et de déployer le transport

des personnes est une absolue nécessité, et les institutions québécoises ne

sont pas préparées à ça.

Nous

recommandons un cadre législatif qui permettra à tout employeur, entreprise,

municipalité, MRC qui cherche à se prendre en main et à organiser sa

mobilité de pouvoir le faire de façon souple, flexible et rapide.

Nos efforts

ont porté exclusivement sur un enjeu : comment déplacer davantage de

personnes dans moins de véhicules. La géographie du Québec, son étalement

urbain et sa faible densité de population posent un grand défi sur la question du financement du transport en mode

lourd, sans parler des délais et de la complexité des grands projets ou des

coûts en capital.

En revanche,

de nombreux États accordent une foule d'avantages au covoiturage et ont des

résultats plutôt concluants. À Washington, D.C., les voies réservées sont

gratuites pour les covoitureurs à côté des voies à péage. Il y a donc 100 000 usagers par matin sur un

seul tronçon d'autoroute qui réduisent leur temps de déplacement de 45 %.

Encore aux États-Unis, il y a une déduction d'impôt, l'article 132f, qui

prévoit 260 $ US par mois de crédit de taxes pour les covoitureurs. Il y a donc deux fois plus de

gens qui vont travailler en covoiturage qu'en transport collectif aux États-Unis.

À Los Angeles, stationnement gratuit réservé

pour des équipages de covoiturage de trois équipiers. On le sait parce qu'on est responsables de ce dossier

avec eux.

Permettez-moi une image. En Californie, les

citoyens installent des panneaux solaires sur leur toit à leurs frais. Quand ils produisent davantage d'énergie que ce

qu'ils en consomment, la compagnie d'électricité leur achète les surplus.

Les citoyens sont payés pour leur contribution au réseau. D'un côté, chaque

citoyen fait une meilleure utilisation des ressources,

et, de l'autre, l'État économise une centrale. Le transport fonctionne de la

même façon. Chaque citoyen qui va travailler

le matin produit de la capacité de transport. Encore faut-il que le citoyen,

son passager et sa collectivité y trouvent leur avantage. Permettez-moi

d'être extrêmement clair : pour infléchir immédiatement la courbe des

émissions de gaz à effet de serre, la seule option viable sur le plan

économique et opérationnel est le parc automobile actuel. Ce qui nous apparaît impossible aujourd'hui est déjà

fonctionnel ailleurs dans le monde et va nous apparaître comme évident dans 10 ans.

C'est donc aujourd'hui qu'il faut avoir le courage, l'audace de légaliser ces

nouvelles idées et de les déployer.

Le grand

avantage que présente le covoiturage sur les autres modes est l'omniprésence de

l'automobile. Dans toutes les régions du Québec, le nombre de routes, voitures

et stationnements est tout à fait suffisant pour couvrir immigrant et à

moindre coût les ensembles des besoins de la population.

Donc, chers

membres de la commission, le Québec a aujourd'hui, maintenant, ici, la

possibilité de se définir comme un

chef de file en mobilité des personnes non seulement en ajustements à une loi

en réponse à l'arrivée d'Uber, mais en profitant

de l'occasion pour redéfinir la mobilité pour la prochaine génération. Alors,

on vous fournit gratuitement quatre clés pour y arriver.

D'abord, il

faut une exemption dans le cadre du covoiturage domicile-travail sur la

question des articles 146 et 147. À

sa face même, vérifier les antécédents judiciaires, réussir une formation et

faire inspecter son véhicule pour se déplacer quotidiennement avec des collègues vont rendre impossible tout

déploiement à grande échelle. Notre proposition, c'est que nous, qui allons

devenir un système de transport, allons vous fournir, sur demande, les preuves

de covoiturage et les traces GPS pour

exempter les chauffeurs de cette question. Par conséquent, deuxième élément, le

covoiturage domicile-travail doit

être exempté du plafond de 100 kilomètres. On ne peut plus aller travailler

entre Rimouski et Rivière-du-Loup, par exemple.

Deuxièmement, la compensation financière. La rémunération

du covoiturage domicile-travail ne doit pas être balisée par l'État, car ce mode de transport ne répond pas au critère

économique basé sur la distance. Fixer un montant maximal

au kilomètre

favorise l'usage de l'automobile en solo, car il empêche les entreprises, institutions ou municipalités à prendre des initiatives en mobilité. Plus spécifiquement, toute référence

invoquée par le ministère des Transports ou le Conseil du trésor pour déterminer arbitrairement ce seuil

doit être explicitement révoquée dans cette loi. Et, finalement, le covoiturage

ne se limite pas à l'usage exclusif du

véhicule. Il y a d'autres coûts lorsqu'on va travailler, par exemple, le

stationnement.

Troième

élément, planification de coordination des transports en automobile. La

planification, la coordination et la compensation

des systèmes de covoiturage doivent relever du gouvernement du Québec, qui est

la seule autorité compétente envers

les automobilistes. En ajoutant des instances intermédiaires entre l'État et

les citoyens, la loi reproduira le même défaut de gouvernance qui paralyse

l'innovation actuellement. Et, finalement, nous proposons que Québec déploie,

dans les meilleurs délais, un

programme covoituré vert, programme normé qui serait financé par le Fonds vert

et qui pourra octroyer des subventions aux Québécois qui vont covoiturer sur

une base régulière et qui peuvent faire la preuve qu'ils réduisent leurs émissions de gaz à effet de serre. Les deux

tiers des citoyens du Grand Montréal accepteraient de covoiturer contre

une rémunération de quelques dollars par course.

Donc, en terminant, notre recommandation finale,

à l'article 150, nous proposons que le gouvernement modifie par règlement

le montant prévu dans les cas mentionnés ci-dessus. Je m'arrête ici. Merci de

votre attention.

Le Président (M. Polo) : Merci

beaucoup. Merci beaucoup, monsieur.

Président (M. Polo) : Oui. M. le ministre, je vous remercie pour...

En fait, je vous remercie pour votre exposé. Nous allons maintenant

commencer à période d'échange. M. le ministre, je vous cède la parole.

M. Bonnardel :

Merci, M. le Président. Salutations à l'opposition et à mes collègues

ministériels. M. Ducas, bienvenue.

Première question. Je sais que vous n'avez pas

de mémoire, là, mais je vous connais un peu, mais plusieurs personnes ne vous connaissent pas du tout, ou le

principe même, ou le modèle de Netlift, là. Je vous demanderais juste de

nous exposer un peu ce que vous faites et ce

que vous ne pouvez pas faire avec les règles qui sont prescrites ou qui sont

écrites aujourd'hui dans nos lois.

M. Ducas (Marc-Antoine) : O.K. Ce que nous faisons, c'est de... En fait, on

a bâti une plateforme informatique, application

mobile et système, qui cherche à offrir du covoiturage domicile-travail, donc

du covoiturage régulier, habituellement

quotidien, sur des schémas, des patrons de déplacement prévisibles. Pour nous,

là, l'objectif n'était pas, par exemple,

de faire des courses moins chères vers l'aéroport, ce n'était pas de faire du

covoiturage interurbain. Il y a déjà des bonnes solutions qui font ça.

Notre vrai focus, c'est de faire en sorte que...

Vous le savez

mieux que moi, le parc automobile au Québec, la quantité de sièges disponibles

dans les voitures, juste dans le

Grand Montréal, à l'heure de pointe, est de plus de 4 millions. Autrement

dit, il y a assez de places dans les automobiles pour permettre à tout

le monde de réorganiser sa mobilité.

Mais on a

fait beaucoup d'erreurs aussi, parce que le but des start-up, c'est aussi de

faire cette expérimentation-là. On

s'est rendu compte que ce qui fait réellement plaisir aux automobilistes et qui

fait que ça colle, c'est lorsque les gens ne peuvent pas se stationner

facilement à destination. Et c'est pour ça qu'on a eu plus de momentum à

l'extérieur du Québec qu'au Québec parce

qu'ici, sauf quelques exceptions, le stationnement est abondant et gratuit

partout. Donc, c'est pour ça que les gens continuent de garder leur

voiture. C'est le stationnement, la clé.

Ce que nous

ne faisons pas et ce que nous ne pouvons pas faire, principalement à cause du

cadre législatif, c'est qu'une fois qu'on a découvert que les gens

n'étaient pas très motivés à faire quatre, cinq, 10, 20 kilomètres par

jour lorsqu'on ne peut que leur rembourser

quelques sous par kilomètre... Vous savez, quand je suis pris dans un bouchon

pendant une heure de temps puis que

j'ai fait huit kilomètres, je ne vais certainement pas partager mon auto avec

quelqu'un pour 1,50 $. Alors, les gens nous ont dit très

candidement : Je suis prêt à covoiturer à deux conditions : mes gains

comme automobiliste vont compenser mes compromis, parce que les compromis... Je

dois faire un petit détour pour ramasser quelqu'un,

il faut que j'attende cinq minutes parce que quelqu'un a fait la garderie. La

vie des gens, lorsqu'on regarde le covoiturage

sur une base domicile-travail, ne répond pas aux mêmes incitatifs que ceux d'un

modèle, par exemple, à la Uber, Eva,

donc à la demande, ou à un modèle interurbain. Si j'investis trois heures de ma

journée pour faire Montréal-Québec, d'avoir

quelques minutes d'avance ou de retard, ce n'est pas matériel. Nous, on s'est

rendu compte que six minutes à l'heure de pointe, c'est un cas de

décrochage. Les gens quittent la plateforme.

Donc, c'est

extrêmement contraignant, parce que les infirmières, il faut qu'elles soient à

8 heures à l'hôpital; elles arrivent

à 8 h 2, elles ont un grief du syndicat. Alors, on est devenus très

bons là-dedans. Sur Montréal, on livre avec 99,6 % de ponctualité parce qu'on n'a pas un système à la

demande, comme Uber, on a un système planifié. Les gens, le dimanche

soir, vont organiser leurs déplacements pour la semaine, s'organisent et vont

échanger des fonds.

Là où ça

colle... plutôt, je dirais, où ça coince, c'est qu'il y a beaucoup

d'entreprises qui ont des problèmes de mobilité actuellement et qui nous

convoquent en disant : J'ai épuisé mes ressources, je ne peux pas demander

à des gens à qui je vais couper

100 cases de stationnement ou à qui on ferme le train de faire du

vélopartage, là. À un moment donné, il faut être réaliste. Alors, la seule option viable qui restait était

l'automobile, et là on ne pouvait plus le faire parce qu'on dépassait...

Les entreprises sont prêtes à payer pour de

la mobilité, mais ils ne pouvaient pas le faire parce que les gains pour

l'automobiliste avaient dépassé ce

seuil. Pour l'instant, les gens du MTQ nous ont parlé d'un 0,43 $ du

kilomètre quelque part dans le cadre du Conseil du trésor, mais je

questionnerais beaucoup cet élément-là.

Donc, il y aurait lieu de

revoir un peu le fait que des entreprises, des municipalités et des individus

peuvent contribuer à de la mobilité lorsqu'elle est déployée par automobile,

parce que c'est très économique.

M. Bonnardel :

Donc, avec les statistiques que vous avez présentement, c'est quoi, le portait

moyen, là, d'un homme ou d'une femme qui décide du jour au lendemain de

réduire l'auto solo puis qui se dit : Tiens, moi, je sais que j'ai un collègue de travail qui habite deux kilomètres là,

il y en a peut-être un autre sur le chemin qui est à huit kilomètres, j'ai, à

tous les jours, à faire 25 kilomètres,

exemple, si je reste sur la Rive-Nord pour me rendre à Montréal, je dois

revenir. C'est quoi...

M. Ducas

(Marc-Antoine) : Le schéma type.

M. Bonnardel : Le

schéma type, oui, d'un...

M. Ducas

(Marc-Antoine) : Des courses

qui vont se situer entre trois kilomètres et 25 kilomètres, donc, entre le

domicile et le travail, moins de trois kilomètres, par exemple, pour des gens

qui résident à Montréal, l'offre de transport, elle est excellente, et souvent Uber va faire un très bon travail pour

aller rapidement chercher les gens. Ce sont des gens qui ont des problèmes de stationnement. Ceux qui

nous appellent actuellement, c'est qu'ils se disent : Si je ne peux pas

me stationner au travail, je ne peux pas

prendre mon auto pour aller travailler. Ou alors, comme à Los Angeles, les gens

veulent aller prendre le métro ou le train, mais il y a peu de stationnements

dans les places incitatives. Donc là, ce que l'autorité

de Los Angeles nous a demandé de faire, c'est de densifier le stationnement si

les gens covoiturent. Autrement dit,

vous conduisez seul, ça va coûter très cher, vous n'êtes pas sûr de pouvoir

vous stationner. Mais, si vous covoiturez, vous avez une place exclusive et garantie, gratuite. Alors là... Un peu comme

les «HOV lines», les voies réservées, là, les gens se battent pour avoir des passagers parce que,

sans ça, ils ne peuvent pas prendre leur train. Alors, on multiplie par quatre

l'achalandage du transport collectif pour zéro dollar d'investissement en capital.

Mais ça nous a pris quelques années d'expérience

avant de comprendre que, quand le stationnement est gratuit, on n'a aucune

chance de permettre... de forcer les gens à covoiturer. Parce que, si

l'automobiliste veut être payé trop cher, ça

va... les gens ne vont pas payer 20 $ par jour non plus, là, pour aller

travailler. O.K? Donc, le modèle économique, on l'a trouvé, mais on a

compris que ce n'est pas un enjeu... C'est pour ça que je vous expliquais,

tantôt, le modèle du covoiturage

domicile-travail ne répond pas au modèle économique kilométrique. C'est un

modèle de «real estate». O.K.? Alors,

les maires de banlieue qui s'intéressent à notre projet, ils ont bâti un parc

industriel, les gens ne peuvent pas se rendre là autrement qu'en auto.

Pas capables de recruter du personnel. O.K.? Donc, on a toutes sortes de

problèmes corollaires là-dessus.

Mais, entre

trois et 25 kilomètres, typiquement... Bon, c'est un peu différent en

région, parce que, dans la région de

Sherbrooke, dans la région de Rivière-du-Loup, Rimouski, on a des gens qui vont

faire 80 kilomètres aller et retour le soir. Donc là, eux autres, ça devient plus une question d'essence, là,

mais... c'est pour ça, je parlais du 100 kilomètres, mais c'est un détail. C'est vraiment... En fait, si on

veut avoir un impact global sur la mobilité, il faut vraiment regarder comment

on organise le stationnement et le covoiturage. Là, ça fonctionne très

bien.

M. Bonnardel :

Quand vous parlez de subvenir à un coût x, là, la personne qui décide de faire

ça du jour au lendemain puis qui se

dit : Moi, je ne veux pas en faire un revenu comme tel, je veux quand même

payer mes dépenses, mon coût... Mais

là, je viens juste d'y penser, la personne qui travaille à Montréal, plus

souvent qu'autrement, ne va pas laisser son véhicule devant un parcomètre, là. C'est à peu près impossible. Si tu es

stationné à Place Ville-Marie ou dans

n'importe quel édifice, il y a

un coût relié à ça, la plupart du temps, qui est assez...

M. Ducas (Marc-Antoine) :

Mais c'est le coût qui fait... oui, entre 200 $ et 400 $ par mois.

Bonnardel :

Alors, est-ce que ce coût, vous l'amenez dans le prix de la course pour être

capable de dire : C'est bien

beau, là, moi, si je fais x, ça me coûte tant d'essence, je vais perdre du

temps, bon, l'usure du véhicule, mais, à la fin, là, ça me coûte

400 $ par mois pour mon stationnement?

M. Ducas (Marc-Antoine) :

Oui. Oui, on vend des courses entre Griffintown puis la Place Ville-Marie, de

quelques kilomètres, qu'on peut vendre 10 $. Parce que, les gens, c'est

moins cher, ça, que de se stationner. Donc, vous avez tout à fait raison.

Bonnardel : Donc,

vous l'incluez dans votre «thinking», là.

M. Ducas (Marc-Antoine) :

Absolument. Non seulement on l'inclut, mais il y a plus de trois ans, on a...

Bon, il y a eu une chaise musicale de

ministres des Transports au cours des dernières années. On a remis au

gouvernement du Québec la grille de calcul, parce qu'on a demandé un

projet pilote pour pouvoir le tester, puis c'est resté lettre morte. Mais le ministère des Transports a, à sa

disposition, notre équation, qui explique exactement, partout sur le territoire

du Québec, quelle est la corrélation

entre la densité et le prix du stationnement puis les possibilités de déployer

du covoiturage.

Donc,

absolument. Les gens vont dépenser quelques centaines de dollars par mois pour

leur auto et, parfois, quelques centaines

de dollars par mois pour leur stationnement. C'est ça qui fait si mal avec la

rupture du train de Deux-Montagnes actuellement,

avec les travaux de la caisse. Les gens pressentent 50 $ à peu près par

mois pour un

titre mensuel, et là on leur demande de prendre leur voiture, se stationner en

ville, il passe à 800 $. Ils démissionnent, ils ne peuvent plus aller

travailler. Mais, si on est capable

de mettre le stationnement à l'intérieur de l'équation, ça fonctionne. On est

capable de maintenir les mêmes tarifs pour les usagers.

Donc,

je sais que ça... Encore une fois, je l'ai dit tantôt, ça a l'air absolument

farfelu aujourd'hui, mais, dans 10 ans, ça va nous apparaître comme une telle évidence qu'on ne va pas

comprendre comment, 10 ans plus tôt, on avait de la misère à

comprendre comment le transport et le «real estate» n'étaient pas reliés. O.K.?

Bonnardel : Non, mais là-dessus, on est au diapason, là.

C'est sûr que, si on veut réduire l'auto solo... Puis les comportements de la population, des

automobilistes, certains disent, là, qu'il y a 4 % au Québec, ou à peu

près, là, de gens qui vont du covoiturage, puis, d'ici 2030, on n'a pas idée,

on va peut-être être rendus à 25 %, 30 %. Puis c'est là qu'il faut

aller, puis c'est là qu'il faut penser notre mobilité.

Mais,

le transport intrarégional, interrégional, vous avez dit vite, vite, tantôt,

là : Il faut revoir aussi le covoiturage domicile-travail, le 100 kilomètres.

Parlez-moi un petit peu, là, de cette façon...

M. Ducas (Marc-Antoine) : ...Sherbrooke, on a un travail qui se met en

place avec les autorités là-bas, université, hôpital, et tout ça. Certaines personnes habitent à quatre ou cinq

kilomètres. Ils habitent en ville, ils se rendent au campus. Ils ont leur place de stationnement, tout va bien.

Il y a d'autres personnes qui doivent partir de Granby pour aller travailler

à Sherbrooke matin et soir. Quand je fais la

somme de la distance, souvent, pour ces cas-là, je vais dépasser le 100 kilomètres

par jour. Alors, s'ils essaient de

s'organiser, amener des collègues entre Granby puis Sherbrooke, et puis là il y

a un contrôle routier qui les

intercepte, trois personnes dans un véhicule, contravention. Comment ils vont

faire pour prouver qu'ils ne sont pas en train de faire du transport illégal?

Il va falloir qu'on vous fournisse, aux autorités, une preuve pour qu'ils les

protègent. Mais là, si on dit que ça fait

plus que 100 kilomètres, ils vont quand même payer le prix. Mais on va

travailler.

Alors,

notre proposition était la suivante. Puisqu'on devient un système de transport,

que notre plateforme numérique va devoir être inspectée par les autorités, eh bien,

on va vous fournir, avec plaisir, ce cas d'exception là. Quand les gens...

entre, sur une base régulière, leur maison,

leur travail, c'est assez prévisible. Alors, s'ils sont capables d'amener trois

ou quatre collègues, ça leur

donnerait cette exemption-là, on n'a plus l'enjeu de concurrencer des lignes

d'autobus interurbaines, par exemple.

Bonnardel :

Mais, si la personne charge moins que ce qui est inscrit dans la loi, il n'y a

pas de problème.

M. Ducas (Marc-Antoine) : Il pourrait ne pas y en avoir, mais il faudrait,

encore une fois, qu'on soit capable de... Dans ce cas-ci, ça devient un modèle kilométrique, O.K.? Mais je peux...

Est-ce que je dois aussi... Si j'assume le stationnement là-dedans, par exemple, le prix du stationnement

au campus de l'université, je pourrais me trouver au-dessus du seuil et moi,

je vous proposerais que ce seuil-là soit révisé dans certaines conditions. Ce

n'est pas très compliqué.

Par exemple, les

travailleurs autonomes au Québec, en bas de 30 000 $, il y a un

régime fiscal, puis, au-dessus, il y en a un autre. On a mis la ligne là. Nous,

on pense que le 0,43 $ qui est actuellement en vigueur est un petit peu anachronique par rapport à la réalité

d'aujourd'hui, parce que le prix de l'essence monte, le prix des automobiles

monte, du stationnement augmente.

Alors, il y a peut-être lieu de le revoir, encore une fois, dans le but d'avoir

des gains. Si vous pouvez prouver que

vous laissez votre voiture à la maison et que vous avez une économie de GES à

la clé, là, peut-être qu'on est capable de vous donner un break. C'est à

voir.

Bonnardel : Le coût par kilomètre, ce n'est pas là, la

partie où on est peut-être le plus capable de définir ce qui est du commercial

puis ce qui ne l'est pas, à savoir... Tu sais, un stationnement, là, c'est sûr

qu'un coût à Sherbrooke versus le coût à Place Ville-Marie...

Ducas (Marc-Antoine) : ...ce n'est pas la même chose. C'est

30 $ à Sherbrooke.

Bonnardel :

Oui, c'est ça, là, tu sais, ce n'est vraiment pas pareil.

Ducas (Marc-Antoine) : Non.

Bonnardel : Donc, il va falloir être assez habiles dans

notre façon, là, de définir ce coût. C'est pour ça qu'on...

Ducas (Marc-Antoine) : L'équation est définie. Vous l'avez en

main.

Bonnardel :

Est-ce qu'on peut faire du mur-à-mur ou...

M. Ducas (Marc-Antoine) : Oui. C'est une demi-page. On l'a déjà remise.

Dans la proposition qu'on a faite pour notre projet pilote, il y a une

demi-page qui décrit l'équation. Le gouvernement du Québec a ça en main

actuellement. Ça me fait plaisir de le partager, parce que je pense que c'est

extrêmement simple et extrêmement facile à implanter.

Bonnardel :

O.K. Je vais laisser, M. le Président, la parole à mes collègues qui ont des

questions.

Président (M. Polo) : Peut-être,

cher collègue, juste vous nommer et nommer votre... C'est le député de

Bourget, si je ne me trompe

pas. Voilà.

M. Campeau : C'est bien ça. Merci. Bien, c'est dur d'aller

contre ce que vous venez de dire quand on parle de réduire les gaz à

effet de serre en utilisant quelque chose qui existe déjà. C'est assez dur

d'être contre la vertu.

J'aimerais juste

parler d'autres aspects. Vous avez combien de chauffeurs actuellement au Québec?

M. Ducas (Marc-Antoine) : Alors, on a deux catégories de chauffeurs :

on a des covoitureurs, qu'on appelle, de

l'ordre de 30 000 personnes,

et on a aussi des chauffeurs de taxi avec qui on a fait des partenariats pour

donner des garanties de service. Il y

en a 1 800 qui sont partenaires actuellement, donc à peu près 300 qui sont

des statuts indépendants, et le reste,

ce sont des gens qui sont associés à des entreprises de taxi. Donc, des compagnies

de taxi sont partenaires également de Netlift.

M. Campeau :

O.K. Est-ce que tous ces gens-là sont essentiellement en ville?

Ducas (Marc-Antoine) : Non. Il y a à peu près 80 % des

gens qui vont être dans des régions urbaines et peut-être un 20 % qui vont

être des régions un petit peu plus éloignées, par exemple, la Gaspésie,

l'Outaouais, l'Estrie. Donc, ce n'est pas unanimement relié à la ville.

Campeau : Je comprends que votre modèle fait en sorte que, même dans

des endroits peu densément peuplés, ça peut devenir intéressant. Il n'y

aura peut-être pas tant de courses que ça, mais il peut y en avoir et que ça va

faire l'affaire de quelques personnes en même temps.

Comment

on devient un «shooter»... un «shooter»! Pas un «shooter», non, un

chauffeur — il est

tôt, il est un peu tôt pour des «shooters» — un chauffeur Netlift?

M. Ducas (Marc-Antoine) : Oui. O.K. Alors, si vous êtes un individu, ce qu'on appelle

un citoyen privé, et que votre projet, c'est d'aller travailler matin et soir, évidemment,

vous êtes un automobiliste, et ce que vous allez faire, c'est la même chose qu'hier. La différence, c'est que vous allez vous rendre disponible

pour rendre service à vos collègues, à vos voisins de quartier, et tout ça. Alors, vous allez télécharger l'application, entrer votre origine et destination et vous allez entrer aussi l'horaire type de votre travail. Il

peut toujours y avoir des petites variations, mais les

infirmières de l'hôpital avec lesquelles

on travaille, c'est 8 à 4, O.K.? Alors, une fois qu'elles ont entré ça, notre

algorithme va calculer l'ensemble des jumelages

possibles, et on va faire des recommandations. Parce

qu'il faut savoir que — et c'est contre-intuitif, ce que je vais vous dire — par exemple, auprès de la clientèle

féminine, elles vont préférer faire des compromis plus importants sur les détours, les délais, même le prix pour pouvoir

être associées avec une personne qui leur ressemble davantage. Il y a un

enjeu de sécurité qui est très important.

Les jeunes garçons étudiants, cégep, université, sont extrêmement

imprévisibles. Ils vont offrir un trajet, ils vont changer d'avis trois

fois dans la journée, O.K.? Donc, on a des dimensions quand même sociologiques

là-dedans.

vous voulez conduire pour gagner votre vie avec ça, donc vous êtes un chauffeur

de taxi. il y a des... Évidemment, un chauffeur Uber nous appelle en

disant : Je peux-tu travailler pour vous autres? Pour l'instant, on doit

dire : Non, vous ne pouvez pas,

la loi ne le permet pas. Bien là, c'est différent, parce que ce sont des

courses à profit, c'est des courses de 15 $,

20 $, 25 $ que les gens vont faire une fois de temps en temps. Là,

c'est un autre scénario, complètement. Donc, suivant le besoin que vous

avez, Netlift va être capable d'absorber ces deux choses-là.

Pourquoi

on est devenus obligés de faire du taxi? C'est parce que, quand il est 11 heures

le matin, que vous partez de L'Assomption pour aller à Montréal, il n'y en a

plus, de covoitureurs, tout le monde est au travail. Puis ça a été la

faiblesse pas juste de nous, mais tous les systèmes de covoiturage

domicile-travail dans le monde ont échoué sur cette question-là : en dehors de l'hyperpointe, il n'y a plus de

«supply», il n'y a plus d'offre. Alors, on s'est dit : Il faut quand

même servir le client, puis ça tombe bien,

les chauffeurs de taxi, à 11 h 30 le matin, ils ne font rien. La

semaine, là, c'est assez tranquille. Ça fait qu'on leur dit : Venez

travailler pour nous, et là on est capable de créer des lignes, on est capables de créer du service là où les gens ne le

peuvent plus. Ça fait qu'en ce moment, je vous dirais, dans le Grand Montréal, parce

que c'est là qu'on a surtout du taxi, n'importe qui peut avoir du porte-à-porte

24/7, là.

M. Campeau :

Là, j'ai une dernière question : parlez-moi donc de la sécurité. Les

chauffeurs, comment on vérifie qu'ils n'ont

pas de casier judiciaire ou qu'ils n'ont pas de... ils n'ont pas eu 22 accidents

le mois passé ou... Est-ce que vous faites une vérification?

M. Ducas (Marc-Antoine) : Oui, bien sûr. Alors, c'est pour ça que,

notamment, les autorités de Mexico ont préféré notre système, parce

qu'on était de loin le système le plus sécuritaire qui avait été mis en place.

Il y a plusieurs façons d'y arriver. Au

Québec, si vous êtes un chauffeur dit professionnel, par exemple, un chauffeur

de taxi, ça, il y a des antécédents judiciaires qui doivent être faits.

Ça, ça va de soi.

Mais,

si vous êtes un citoyen privé, je n'ai pas le droit de le faire, parce que vous

n'êtes pas un employé. Donc, le plus loin que je peux aller, c'est de faire une

vérification du dossier de conduite, et, grâce à votre permis, votre

immatriculation, vos assurances, on va

faire des vérifications, par exemple, aussi avec... Est-ce que la photo que

vous avez mise dans l'application, c'est

celle qu'il y a sur votre permis de conduire? Parce que ce n'est pas très

intéressant de covoiturer avec un chat, O.K.? Je fais des blagues, là,

mais on a vu ça. Donc, nous, le plus loin où on peut aller, c'est ça.

Mais la bonne

nouvelle, c'est que, la plupart du temps, nos membres sont des employés qui ont

déjà fait des vérifications similaires avec

leur employeur. Donc, ça ne pose pas de problème du tout, du tout. Ce n'est

plus du tout une question qu'on entend, ça, sur le point, parce que

l'acceptation, elle est bidirectionnelle : le passager et le conducteur

s'acceptent mutuellement.

Le Président (M. Polo) : Merci,

merci beaucoup. J'invite le collègue du comté de Beauharnois. Merci.

Reid : Merci

beaucoup, merci, M. le Président. Bonjour. Vous avez mentionné, tout à l'heure,

sur Montréal, il y avait, vous me corrigez, 4 millions de sièges

disponibles par jour, c'est bien ça?

M. Ducas (Marc-Antoine) :

Non, juste l'heure de pointe du matin.

Reid : L'heure de

pointe du matin. Donc, c'est un nombre assez intéressant de sièges disponibles.

Moi, ma question, en fait, est assez large, mais l'impact sur... Il y a

4 millions de sièges disponibles. À partir du moment que les 4 millions de personnes, dire : On

s'organise, on comble ces sièges-là, l'impact va être sur le transport en

commun, va être sur les taxis? Qui va... pas nécessairement payer pour, mais, à

quelque part, il y a un effet de substitution qui peut arriver.

M. Ducas (Marc-Antoine) :

La question est excellente. Je vais probablement y revenir un peu plus tard,

mais, encore une fois, c'est ce qu'on

appelle le report modal. Votre question pose sur quand quelqu'un

passe d'un mode à un autre mode, O.K.,

comment on mesure ces choses-là? Puis là, pas juste nous, mais dans le monde,

il commence à y avoir des statistiques assez bonnes là-dessus. Le report

modal, lorsqu'il est fait de l'automobile vers le transport collectif, ça se passe souvent dans des endroits où on est proche des grands

réseaux ferrés : le train, le métro ont un extrêmement bon succès pour être capables d'amener des gens... parce qu'ils vont plus vite, c'est des voies dédiées, O.K.?

Donc, on ne peut pas battre ça. Puis nous autres, on veut les remplir.

Par contre, lorsqu'on fait des scénarios de

déplacement entre, par exemple, une banlieue — Montréal, Québec, peu importe — et

une destination, là où on peut avoir un gain réel, je l'ai dit tantôt, c'est

lorsque le stationnement devient difficile,

O.K.? Beaucoup de gens veulent se rendre à destination avec le

transport collectif. Des fois, ils nous disent : Je ne sais pas comment me rendre. J'essaie de prendre le

train, le stationnement est saturé. Donc, ça répond exactement

au schéma dont on parlait.

Et ça nous évite un autre terme un peu technique

qu'on appelle l'effet rebond, c'est-à-dire que nous, on peut mesurer que non seulement nous ne vidons pas

le transport collectif, nous le remplissons, mais qu'il n'y a pas ensuite de

rebond, O.K.? C'est-à-dire qu'il y a quelqu'un, dans la région de Mascouche,

qui m'avait dit : J'ai hâte qu'il y ait des voies réservées ou que le train arrive, parce que ça va être plus

rapide pour me déplacer tout seul, O.K.? C'est vrai que, si on vide des autos, on va créer de l'espace pour

les automobilistes, qui vont dire : Super! Et c'est pour ça que les

mesures... À Washington, c'est ce

qu'ils ont fait. Ils ont fait une voie réservée pour le covoiturage, mais il y

a un péage à côté. Vous voulez

conduire seul? Pas de problème. C'est un luxe, conduire seul, O.K.? On

ne peut pas faire ça tout de suite au Québec, parce

que, si on fait un péage demain

matin, on n'a pas l'alternative qui va permettre aux gens de le contourner. Il

faut que ces mesures-là aillent

ensemble. Mais, à Mexico, par exemple, on nous a proposé que ça soit intégré aussi dans

l'application. Mesurons, par l'application mobile, comment

les gens se déplacent, et donnons-leur des crédits. Vous avez un bon comportement, vous aidez la collectivité?

Parfait. C'est un peu l'image que j'utilisais tantôt sur les panneaux solaires en

Californie. Le Québec peut faire ça. Au Québec, on est bons quand on est

audacieux.

Reid : Mon autre question, puis vous avez, en partie,

répondu tout à l'heure, je voulais aussi connaître l'impact du covoiturage, en fait, du système

que vous utilisez, en lien avec les taxis. Donc, vous avez déjà 1 800 taxis,

je pense, qui travaillent en collaboration avec vous. Donc, l'effet de substitution... moi, ma question, en fait,

c'est... la première, c'était : Est-ce que

ça va avoir un impact également sur les taxis? Mais, de la façon que vous m'avez

expliqué tout à l'heure, donc, vous travaillez déjà avec

l'industrie du taxi.

M. Ducas (Marc-Antoine) :

Oui, bien sûr. Et en fait, non seulement... mais on investit beaucoup aussi

auprès de l'École polytechnique, le CIRRELT,

pour faire de la recherche-développement pour, en fait, optimiser le parc des taxis.

Je m'explique : l'expérience de taxi ou

le Uber, elle est bonne pourquoi? Parce

qu'on pèse sur un piton, puis, en cinq minutes, on se fait ramasser. C'est ça qui vide les métros, parce que c'est

vraiment une belle expérience. C'est plus rapide puis c'est moins cher.

C'est sûr qu'à New York puis à Silicon Valley, le transport collectif a

souffert. Mais, pour qu'on puisse vivre ça,

il faut que le taxi soit presque toujours prêt à venir vous chercher. Il est

sur le bord de la rue, il attend, il est vide, il tourne à vide, pourquoi? Pour

que votre expérience de consommateur soit exceptionnelle. On appelle ça la

liquidité de l'offre. Donc, plus

l'expérience est exceptionnelle, plus il y a de la congestion dans la ville.

C'est paradoxal, mais... on se fait ramasser en cinq minutes, mais ça

prend quand même une heure pour se rendre, O.K.? On ne veut pas ça.

Pour être capable d'y arriver, et ce qu'on a

fait avec les taxis, c'est qu'on a dit : Quelle est la capacité du parc de taxis à Montréal? À peu près 4 000 véhicules.

Ça fait combien de sièges, ça? Une douzaine de mille. Si on réorganise les

taxis pour en faire des mininavettes, on peut faire du transport collectif à

peu près partout pour une fraction du prix. C'est-à-dire que, quand il est 11 heures,

dans une banlieue éloignée, à Mirabel, quelqu'un a besoin d'un transport, elle peut l'avoir, et on peut mettre une, et deux, et

trois personnes, on peut payer le chauffeur à l'heure. Et on offre aussi...

encore une fois, dans la proposition

qu'on avait faite, remis une équation

qui permet de densifier le parc de taxis, d'augmenter les revenus à

l'heure, parce qu'on est capable d'amener plus de clients.

Beaucoup de gens nous disent : Je voudrais

quitter ma voiture, mais c'est quoi l'alternative? Pourrions-nous déployer une alternative qui soit quand même

rapide et flexible, mais que ce ne soit pas nécessairement le fétichisme

du mode lourd, O.K., c'est juste d'essayer de trouver ce juste milieu en

fonction de la géographie. C'est un peu comme ça qu'on a travaillé avec le taxi. Donc, oui, on

permet de livrer des petites routes de taxis navettes sur demande, et, ça, les

entreprises aiment beaucoup ça, ça, ça donne des solutions de mobilité

concrètes.

Une voix : Il y avait mon

collègue Vincent...

Le Président (M. Polo) : Le collègue

de Portneuf. La parole est à vous.

Caron : Oui, bonjour. Merci,

oui, absolument. Merci, M. le

Président. Je suis content d'entendre

cette portion, qui touche aussi à toute la question environnementale, et

un moment où on parle de disparition d'à peu près 1 million d'espèces animales ou végétales prochaines, je

pense que l'enjeu est vraiment important. Donc, encore une fois, je trouve

l'idée intéressante. Mon collègue a abordé,

tout à l'heure, la question de la sécurité, moi, j'aimerais vous

entendre : Comment ça fonctionne en matière d'assurances chez vous?

Ducas (Marc-Antoine) : O.K.

Bien, encore une fois, ça dépend quel type de course vous faites. Lorsque vous

faites une course dite rémunérée, par

exemple, vous êtes un chauffeur de taxi, bien entendu, le cadre de l'assurance

qui s'applique à ça est déjà couvert, c'est pour ça que nous n'acceptons

que des chauffeurs de taxi qui sont détenteurs d'un permis, qui ont déjà fait l'inspection au Bureau du taxi puis CTQ et

compagnie. Donc, ça, ça va pour les chauffeurs rémunérés, il n'y a pas

de zone grise, c'est un ou l'autre.

Lorsqu'on

fait du covoiturage, et ce que la loi actuelle prévoyait, prévoit toujours,

c'est que les gens doivent pouvoir prouver qu'ils auraient fait ce trajet

de toute façon. Autrement dit, je me déplace vers le travail avec ou sans

passagers. Le fait d'embarquer un client

n'est pas un objectif de ma course. À ce moment-là, le régime d'assurances au

Québec couvre déjà l'ensemble des possibilités. Donc, nous, pour

protéger les usagers, on doit leur demander de respecter le contexte

domicile-travail ou planifié, parce que, s'ils sortent de ça, ils perdent la

couverture d'assurances. Chaque législation en

Amérique du Nord ou en Europe a des nuances là-dessus, mais, au Québec, la

bonne nouvelle, puis Dieu sait qu'on a essayé

de vraiment se «pader», là, mur à mur, là, tout est couvert déjà par le régime

d'assurances à condition que les gens puissent

prouver qu'ils auraient fait leur trajet et ne font pas ça dans un but de

générer du profit. La zone floue, elle est là. Si je vous offre 4 $ ou 6 $ pour faire un trajet matin et

soir, 60 $ par semaine, ça devient intéressant, ça peut couvrir des

frais, vous êtes dans le profit ou pas, en ce moment, ce n'est pas clair, c'est

mal défini.

Caron : Moi, je suis député de Portneuf et il y a des secteurs qui

sont identifiés covoiturage, stationnement de covoiturage. Est-ce que votre concept, là je vous entends dire, à

plusieurs reprises, depuis tout à l'heure qu'il faut que ce soit

domicile-travail, est-ce que, si la société abonde un peu plus dans ce que vous

proposez, est-ce que, justement, si plutôt

que d'être domicile-travail sur le lieu routier, sur la route, finalement, on

trouve un endroit de covoiturage, est-ce que là ça s'applique encore à votre

principe ou le fait que ce ne soit plus domicile-travail précisément, ça vient

différer?

M. Ducas (Marc-Antoine) :

J'ai insisté un peu sur cette question-là parce que le domicile-travail, c'est

là où la plus grosse émission de pollution a

lieu, donc tous les matins, tous les soirs, le Québec réémet, pompe ses

émissions, mais j'aurais dû dire origine-destination. La loi, actuellement,

prévoit que lorsque l'origine et la destination sont prédéfinies, c'est correct. Ça pourrait être domicile-rendez-vous

chez le médecin, ce serait correct, O.K., il n'y aurait pas de domicile-station

de métro, il n'y a pas de soucis avec ça, il faut que l'origine et la

destination soient spécifiées.

M. Caron : O.K. Merci beaucoup.

Est-ce que... combien il reste de temps?

Le Président (M. Polo) : Il reste

25 secondes.

M. Caron : Écoutez, merci beaucoup

pour votre excellente présentation.

M. Ducas (Marc-Antoine) :

Je vous en prie, merci.

Le Président (M. Polo) : Est-ce que

le collègue de Bourget veut utiliser les 18... non?

M. Campeau : Ça va aller.

Le Président (M. Polo) : Ça va

aller, parfait. Merci beaucoup, M. Ducas. On va poursuivre avec

l'opposition officielle et le député de La Pinière pour 17 minutes.

Barrette : Oui. Merci, M. le Président. Alors, M. Ducas,

bienvenue. Là, je ne veux pas... Alors, moi, je suis le dinosaure de la

pièce.

M. Ducas (Marc-Antoine) :

Je vous écoute.

Barrette : Puis, bien honnêtement, là, j'aurais bien aimé avoir un

mémoire, là, parce que j'ai beaucoup, beaucoup de difficultés à vous suivre.

Alors, peut-être que d'autres vous connaissent, moi, je ne vous connais pas du

tout. Je croyais comprendre votre affaire, je ne le comprends pas et je

ne comprends pas non plus votre intention. Non, votre point d'arrivée, pas votre intention, je comprends

votre intention, je ne comprends pas votre point d'arrivée. Alors, là, on

a 17 minutes, il va falloir que vous m'expliquiez bien clairement où vous

vous situez, là.

Moi, je vous écoute, là, puis je vois une organisation... En passant, vous êtes une

organisation d'abord montréalaise, mais

vous n'êtes pas... vous êtes peut-être implantés ailleurs, mais vous n'êtes pas

à grande, grande échelle. Non, vous n'êtes pas une succursale de quelqu'un d'autre, là. Vous êtes vous, à Montréal,

on a utilisé votre application ailleurs dans les villes que vous avez

mentionnées, c'est ça?

M. Ducas (Marc-Antoine) :

Oui.

M. Barrette : Parfait. Écoutez, il y

a les mots clés, ils sont dans votre présentation. Je vous écoute puis je vois

une personne qui a une application qui se met exactement sur la clôture, à

cheval entre le covoiturage compris par le commun

des mortels et les Uber, Netflix, pas Netflix, mais Lyft de ce monde. Là, moi,

je vous entends, là, puis vous êtes entre

les deux puis vous voulez être un petit peu plus d'un bord que de l'autre. Là,

où c'est que vous voulez être exactement, là? Moi, je ne comprends pas

où vous voulez être.

M. Ducas (Marc-Antoine) :

C'est-à-dire?

Barrette : Bien, c'est parce que je ne le comprends pas, là. Ça fait

que ne me demandez-moi pas de c'est-à-dire, là.

M. Ducas (Marc-Antoine) :

Sur le plan technique? Sur le plan de l'occupation de marché? Sur le...

Barrette : Je ne sais pas où est-ce que vous voulez être. Alors, si

vous voulez savoir plus, à ce moment-là, les réponses que je recherche, bon, je vais les poser différemment, O.K.? À

un extrême, là, c'est un peu comme un combat de boxe, à gauche, là, dans le coin gauche, il y a... puis gauche, c'est

choisi comme mot, là... il y a le covoiturage classique. Le covoiturage classique, c'est : j'embarque

quelqu'un, je m'en vais à quelque part, on partage les frais, «that's it», les

dépenses... puis là, là, on est dans le quasi communautaire. C'est à but

non lucratif.

M. Ducas (Marc-Antoine) :

C'est ça.

M. Barrette : Le projet de loi met

des limitations.

M. Ducas (Marc-Antoine) :

Oui.

Barrette : En distance et

ainsi de suite. Bon. Vous, dans le coin droit, là, il y a ceux qui sont ici

depuis maintenant plusieurs jours.

Bien, ces gens-là vivent de ça, O.K.? Dans le champ... dans le coin gauche, pas

dans le champ gauche, mais dans le coin gauche, ils ne vivent pas de ça.

Ducas (Marc-Antoine) : Non.

Le modèle n'est pas fonctionnel nulle part dans le monde. Je vous l'annonce,

là. Même les gens de BlaBlaCar, en France, se tapent la tête sur le mur depuis

des années...

M. Barrette : Vous parlez de quoi,

M. Ducas (Marc-Antoine) :

De ce que vous donnez à l'extrémité gauche, là.

M. Barrette : Bien, moi, je ne

dirais pas ça, là...

M. Ducas (Marc-Antoine) :

Le covoiturage domicile-travail n'est pas un modèle viable.

Barrette : Non, non, non.

Là, là, vous voyez, là, c'est pour ça qu'on ne se comprend pas, parce que

vous ne me laissez pas finir.

M. Ducas (Marc-Antoine) : Oui. Pardon.

Barrette : Alors, moi, là,

je vous parle du... je vous dis qu'à un extrême il y a le covoiturage

classique que tout le monde

comprend, là. On va sur le trottoir, là, c'est quoi, le covoiturage? Je m'en

vais à Sherbrooke, puis on est quatre

étudiants, puis on s'en va à l'université, puis on partage le prix de l'essence

puis de l'auto. Bon. Puis ça, là, c'est quasiment du communautaire, là,

il n'y a personne qui fait de l'argent avec ça, et il n'y a personne qui vit de

ça, et la loi a prévu que ça, ça allait rester à condition que... bien, rester,

peut-être pas parfaitement, là, il y a des écueils, d'autres viendront après vous nous dire qu'il y a des

écueils. Mais je ne pense pas que, dans l'esprit du gouvernement, ils veulent

empêcher le covoiturage que j'appelle classique que tout le monde comprend sur

la rue si on sort du Parlement.

Tout le monde

comprend aujourd'hui ce qu'est un taxi dans le coin droit, tout le monde

comprend c'est quoi Uber, tout le monde comprend le choc entre les deux.

Moi, je ne

vous comprends pas. Alors, je vous écoute, là, puis je ne sais pas où est-ce

que vous voulez être. Alors, moi, je

vous écoute, là, et puis vous avez une présentation qui vous met dans une

position de covoiturage dans une condition expresse qui

est domicile-travail. Puis je vous écoute, puis là, bien, là, vous élargissez

ça au taxi, des navettes, des ceci, des cela. Puis c'est très bien, là, je ne conteste pas la validité du

raisonnement. Mais, quand je vous écoute, vous vous en allez sur un

territoire qui n'est pas celui du covoiturage, et, à la fin, vous souhaitez ne

pas être assujetti aux mêmes règles.

Ducas (Marc-Antoine) : On sait très bien... O.K.

Barrette : Là, c'est parce que je vais vous prendre l'expression qui,

elle aussi, est consacrée, là. On ne peut pas être à moitié enceinte,

là. On l'est ou on ne l'est pas. Alors, là, vous êtes d'un bord ou vous êtes de

l'autre puis là vous cherchez un chemin pour être dans d'autre chose.

Ducas (Marc-Antoine) : C'est bon.

M. Barrette :

Alors, là, moi, là, je ne vous comprends absolument pas.

M. Ducas (Marc-Antoine) : Alors, oui, je saisis bien votre question puis je

vous remercie. En affaire, on appelle ça le positionnement.

C'est-à-dire, sur le marché, comment on veut l'occuper.

M. Barrette :

J'ai compris ça.

Ducas (Marc-Antoine) : O.K. Dans les présentations que je fais,

la plupart du temps, j'ai une «slide» avec trois catégories. Vous m'en avez

très bien décrites deux. Alors, à un bout du spectre, ce fameux covoiturage

interurbain occasionnel, non profitable,

communautaire qu'on comprend bien. Je vous l'accorde. Cet espace-là est déjà

très bien occupé et fonctionne depuis

des décennies par une foule d'acteurs qui font extrêmement bien ça. Ce n'est

pas notre positionnement. Dès le

début, là, jamais on a voulu aller là, parce qu'on pense actuellement qu'il n'y

avait pas besoin d'une nouvelle compagnie pour venir occuper cet

espace-là, O.K.?

l'autre bout du spectre, ce qu'on appelle malheureusement, en français, le covoiturage,

mais, en anglais, on a l'avantage

d'avoir deux termes, ils appellent ça le «ride sharing», par rapport au «car

pooling». En français, il n'y a que les deux. Uber concurrence le taxi,

c'est-à-dire le transport à la demande pour faire du profit. Là-dessus, je suis

bien d'accord avec vous. Et je vous dirais que la raison pour laquelle... Alors, nous

ne voulons pas faire ça. Notre but, ce n'est pas de faire ça. Nous avons

été obligés, un peu malgré nous, de développer cette chose-là. Pourquoi? Oui?

M. Barrette : Juste pour que je puisse vous comprendre, je vais

vous interrompre de temps en temps, puis ce n'est pas pour être impoli,

là...

M. Ducas

(Marc-Antoine) : Oui, je vous en prie. Non, non, non.

M. Barrette :

...c'est pour vous suivre. Là, vous venez de dire, là, puis votre idée est

suffisamment claire dans ma tête, vous vous

exprimez très bien, je ne couperai probablement pas votre fil des

idées. Regardez. Là, vous dites que vous

ne voulez pas faire de profit, mais vous demandez du financement puis vous demandez des aménagements fiscaux, réglementaires et

fiscaux. Là, vous vous rapprochez constamment du profit, là.

M. Ducas (Marc-Antoine) : Juste pour compléter. Je vais revenir sur la question

du profit, mais je veux terminer votre première question, en fait, qui

était sur le positionnement.

raison pour laquelle on a dû développer une fonctionnalité de taxi dans

Netlift, c'est parce que le modèle du milieu que nous visons, c'est-à-dire l'impact environnemental des grands volumes, des gens qui se déplacent

tous les matins, il est limité pour

une raison. C'est lorsque votre collègue qui avait un match avec vous vous laisse tomber parce qu'il doit faire des heures supplémentaires. Elle ne

peut pas rentrer à la maison, son covoitureur

ne conduit plus. Qu'est-ce que je fais? J'espère que des gens se

matchent ensemble. Les Québécois refusent, en grande quantité, d'aller vers le covoiturage pour des raisons de fiabilité. On l'a

dit, le bénévolat, c'est sympathique, mais je ne peux pas laisser ma voiture

à la maison si je n'ai pas une garantie de service.

Nous,

nous occupons le milieu du milieu, c'est-à-dire une société de transport

numérique qui donne des garanties de

service. Et, lorsque mon covoitureur nous laisse tomber, mon offre me laisse

tomber, je dois aller piger auprès des taxis pour qu'ils viennent donner une

patch. Et cette patch-là, c'est ce qui fait que les gens peuvent laisser leur

voiture à la maison, parce qu'ils

savent qu'en cas de défaut ils auront un retour garanti à domicile payé par

Netlift. Oui, des fois, nous payons des taxis à des gens sur 20 ou

30 kilomètres, à un chauffeur de taxi que nous payons le prix du marché et

que nous avons seulement vendu

4 $. Donc, nous perdons beaucoup d'argent sur cette garantie de service,

sauf que c'est la petite clé qui a fait que le modèle fonctionne.

M. Barrette :

C'est intéressant ce que vous venez de dire là. Ça veut dire que vous n'êtes

plus dans le coin gauche, là. Vous êtes rendus dans le coin droit.

M. Ducas

(Marc-Antoine) : Nous sommes, nous, une compagnie d'extrême

centre.

M. Barrette :

Ah! bien, je vais vous dire une affaire, vous êtes une compagnie excentrique.

C'est surtout ça, là. Vous n'êtes pas

dans l'extrême centre, vous êtes excentrique. Parce que vous venez de dire

essentiellement que vous n'êtes pas dans le covoiturage au sens classique du

terme, qui est communautaire et sans profit. À gauche, ça, c'est de l'OBNL,

à la limite. Ils ne sont pas enregistrés, là, mais on s'entend, là, c'est du

covoiturage.

M. Ducas

(Marc-Antoine) : C'est du volontariat, oui.

M. Barrette :

De l'autre côté, là, c'est à but lucratif. Et là vous venez de dire, là, que

vous, là, compte tenu de votre présentation,

c'est domicile à lieu de travail. À cause des horaires, vous perdez du monde,

vous perdez des joueurs, pardon. Et là il faut que vous alliez piger

dans le taxi.

M. Ducas

(Marc-Antoine) : Oui.

M. Barrette :

Bien là, c'est parce que, là, vous décrivez une compagnie qui est à but

lucratif qui a besoin d'une part de

marché supplémentaire. C'est ça que vous décrivez, là. Vous parlez un langage

de part de marché qui, si vous n'avez pas cette part-là, ne vous permet

pas de vivre. Si vous voulez vivre, c'est parce que c'est à but lucratif.

M. Ducas

(Marc-Antoine) : Bien sûr. Oui, oui. Bien sûr qu'on est à but

lucratif.

M. Barrette :

Bon. Bien là, alors, à ce moment-là, vous êtes une version x d'Uber.

M. Ducas

(Marc-Antoine) : Je ne partage pas votre point de vue pour deux

raisons.

M. Barrette :

Bien, c'est parce que ça ressemble à ça, hein? Vous connaissez la métaphore du

cheval. Je ne la prendrai pas, là, mais ça ressemble à ça, là.

M. Ducas

(Marc-Antoine) : Oui, parce qu'on est à but lucratif, on est un

équivalent d'Uber?

M. Barrette :

Non. Parce que vous... C'est parce que, de la manière que vous présentez, là,

vous prenez des arguments écologiques. Tout le monde les...

M. Ducas

(Marc-Antoine) : Oui. Tout le monde est pour la vertu, comme on

dit, oui.

M. Barrette :

Tout le monde les prend. On est tous pour la vertu, là. Mais, de la manière que

vous construisez votre discours, c'est du

covoiturage, puis, au bout de la ligne, vous avez un modèle d'affaires qui

demande des intrants autres, entre autres, que celui de l'acheteur des

services.

M. Ducas

(Marc-Antoine) : Oui.

M. Barrette :

Vous voulez avoir des aménagements fiscaux, réglementaires, à la limite, des

subventions du gouvernement ou des crédits d'impôt.

M. Ducas

(Marc-Antoine) : Pas nous. Attention, là. Permettez-moi.

Peut-être je n'ai pas été clair.

M. Barrette :

Bien, pas vous, mais vous voulez que le client l'ait pour que vous, vous

puissiez vivre.

M. Ducas (Marc-Antoine) : Pas nécessairement nous personnellement, mais...

L'idée qu'on propose, ce n'est pas que Netlift soit le seul bénéficiaire d'un

programme comme celui-là, bien au contraire. D'autres compagnies de covoiturage

vont se présenter au Québec, certaines à but

lucratif, d'autres à but non lucratif. Et j'embrasse la compétition, parce que

ça veut dire qu'il y a un marché

quand il y a de la compétition, O.K.? Mon point est le suivant : si le

Québec vise à atteindre des cibles de

GES et qu'ils sont disposés, que l'État est disposé à investir des capitaux

pour y arriver, il faut que les entreprises qui vont présenter les

projets puissent, en échange, donner des garanties au gouvernement.

Barrette : Bon, bien, alors,

je vais vous poser, avant de passer la parole à mon collègue, parce que,

là, ça vient d'éclaircir pas mal de

choses, là, pour moi, je vais vous faire une demande. Vous n'avez pas de

mémoire, mais vous avez déposé au ministère une grille de calcul qui est

une grille de calcul qui met en application votre modèle.

Ducas (Marc-Antoine) : C'est-à-dire, pas seulement

le nôtre, parce que...

M. Barrette :

Bien, en tout cas, on peut-u l'avoir?

M. Ducas (Marc-Antoine) : Alors, il a été déposé il y a deux ans auprès du gouvernement du Québec, le ministre

des Transports...

M. Barrette :

Oui, il n'est plus là, là.

M. Ducas (Marc-Antoine) :

Alors, je pense que peut-être certains de vos anciens collègues ont dû le

voir...

Barrette : Oui, mais là...

Ducas (Marc-Antoine) : ...mais ça va me faire plaisir de le

repartager avec la commission.

M. Barrette :

Merci. Dernière question, vous questionnez le 0,43 $.

Ducas (Marc-Antoine) : Bien sûr.

M. Barrette :

Alors, si vous le questionnez, c'est que vous avez en tête une réponse.

M. Ducas (Marc-Antoine) : Oui, mais c'est une... j'aimerais vous... ce

serait simple, d'un trait de plume, d'écrire qu'il y a un seuil, par exemple, à 0,75 $, mais ce que j'explique,

c'est que c'est une équation, ce n'est pas un chiffre, parce que, si on veut une... Ma recommandation, c'est

que c'est l'État québécois qui peut superviser ça, et il y a des variabilités

qui dépendent de la densité, qui dépendent

de l'urbanisme. Dans certains endroits, le stationnement coûte 400 $ par

mois; à d'autres endroits, il est

gratuit, mais je dois parcourir de plus grandes distances. Cette équation-là

tient compte de ces quelques

paramètres. Il y en a quatre. C'est très simple. Donc, encore là, ce n'est pas

seulement nous qui l'avons sorti, on a investi

en recherche-développement auprès des universités qui nous ont aidés à le

trouver, mais on ne prétend pas avoir une propriété intellectuelle sur cette équation-là. On pense que c'est le

genre de gain que l'État peut faire, et l'ensemble des acteurs de

covoiturage qui veulent s'en prémunir seront les bienvenus pour le faire, là.

M. Barrette :

Bon. Donc, vous allez nous faire parvenir...

Ducas (Marc-Antoine) : Bien sûr. Oui.

M. Barrette :

...cette affaire-là pour qu'on puisse y réfléchir un petit peu plus...

Le Président (M.

Polo) : M. Ducas, vous déposerez la grille au secrétariat, puis on la

partagera.

Ducas (Marc-Antoine) : Oui, auprès de... Oui, bien sûr.

M. Barrette :

Très bien. M. le Président, je suis disposé à passer la parole à mon collègue

de Viau. Merci.

Le Président (M.

Polo) : M. le collègue de Viau.

M. Benjamin :

Merci. Il reste combien de temps, M. le Président?

Le Président (M.

Polo) : Il reste 4 min 15 s.

M. Benjamin :

4 min 15 s. Merci. Merci, M. Ducas.

Ducas (Marc-Antoine) : Je vais répondre courtement, ne vous en

faites pas. Oui.

Benjamin : Donc, moi aussi, j'aurais beaucoup aimé avoir votre

mémoire. Donc, je déplore le fait que vous n'ayez pas déposé de mémoire. En début de présentation, vous avez

mentionné, et je vous cite, qu'en lien avec tout ce qui concerne la déréglementation, le fait que ce

projet de loi exprime l'idée d'expropriation de permis, donc, des propriétaires

de taxi, vous avez mentionné qu'il

fallait... que le gouvernement devait faire preuve d'humanité, de sensibilité.

Plusieurs intervenants avant vous

sont venus rappeler, donc, que cette compensation-là, c'était à la hauteur de

la valeur marchande. Quelle est votre position là-dessus?

M. Ducas (Marc-Antoine) : J'aimerais vous donner quelque chose

d'intelligent, mais, malheureusement, je n'ai pas la compétence pour répondre précisément à ça. Je peux simplement

vous donner un cadre général, parce qu'on travaille effectivement avec beaucoup de chauffeurs

indépendants, et je pense que, pour le bien de la compréhension de tous, et...

On l'a découvert en le faisant, il y a trois catégories d'acteurs dans le

milieu du taxi. Il y a, bien sûr, les propriétaires, et il y a les chauffeurs, et il y a les intermédiaires, d'accord? Moi,

j'ai une pensée pour les propriétaires, actuellement. Les chauffeurs, bien sûr, vont se retrouver du travail

avec nous, il n'y aura pas de problème de ce côté-là. Mais le propriétaire

qui a investi et qui voit ça, cette forme

d'expropriation là, ils les vivent de façon très difficile. Là-dessus, je suis

d'accord.

Benjamin : Là-dessus, on est d'accord, et d'ailleurs plusieurs

intervenants de l'industrie sont venus rappeler, donc, le caractère

dramatique, donc, de ce projet de loi là sur leur vie personnelle...

Ducas (Marc-Antoine) : Oui. Sur cette question-là, bien sûr.

M. Benjamin :

Et aussi sur leur portefeuille.

M. Ducas (Marc-Antoine) :

Oui.

Benjamin : Donc, je comprends que, pour vous, le gouvernement doit

faire preuve d'humanité, je vous cite encore...

M. Ducas (Marc-Antoine) :

Oui, bien je pense qu'il pourrait...

M. Benjamin : ...dans la

compensation.

M. Ducas (Marc-Antoine) :

...je pense que le mode de compensation, il y a la question de l'enveloppe

globale, il pourrait y avoir, je pense, un

doigté sur... créer... essayer de comprendre les différents cas possibles. Pour

certaines personnes qui arrivent à la fin de leur carrière, il était

presque payé, ce permis-là, tout s'effondre. Alors, c'est un cas particulier qui est différent de quelqu'un qui l'a acheté il y

a un ou deux ans peut-être. Je pense que de faire preuve d'un peu de souplesse

dans la répartition des sommes risque d'avoir un résultat plus positif, mais ça

ne m'appartient pas.

Benjamin : Un enjeu que j'aimerais savoir, chez vous, Netlift, est-ce

qu'il y a des plaintes? Quel est le taux de plaintes au niveau de vos

clients?

M. Ducas (Marc-Antoine) :

Mon Dieu, c'est... le taux de plaintes est anémique, moins de 1 %.

Benjamin : Moins de 1 %, d'accord. Plusieurs... et qu'en est-il

de vos usagers? Vous avez mentionné que... j'aimerais avoir un profil de

votre clientèle, pas de vos chauffeurs...

M. Ducas (Marc-Antoine) :

Non, non, d'accord, des usagers.

M. Benjamin : ...mais des usagers.

M. Ducas (Marc-Antoine) :

C'est ça.

M. Benjamin : Quel est le profil?

M. Ducas (Marc-Antoine) :

Ça va être... entre 60 et 40 hommes-femmes, un petit peu plus de femmes, entre 18 et 55 ans à peu près, donc, des gens qui

sont habitués avec le téléphone et mobile, qui ont une certaine flexibilité autour des

modes de transport. Donc, c'est des gens qui sont déjà

gagnés à l'idée de faire autre chose que conduire leur voiture, par

exemple. Donc, profil socioéconomique relativement moyen à aisé.

M. Benjamin : Donc, je

comprends qu'actuellement... Est-ce que vous desservez aussi une clientèle

ayant des limitations fonctionnelles?

M. Ducas

(Marc-Antoine) : Alors, on

n'a pas le droit de le faire parce

que les chauffeurs de taxi avec

lesquels on travaille, on ne leur fournit pas des courses de type transport

adapté. Nous pourrions le faire. On a déjà des discussions avec des autorités de transport collectif sur cette question-là,

mais ça prend une certaine formation et certains types de véhicule, par exemple,

pour des gens qui ont des...

M. Benjamin : Plusieurs usagers, justement, du transport adapté, la clientèle, sont venus

rappeler, donc, au gouvernement, cette semaine, donc, l'absence totale d'une prise en compte des besoins

de la clientèle du transport adapté. Et

certains de ces usagers-là souhaitent d'ailleurs non seulement que le gouvernement tienne compte des besoins du transport

adapté, mais que ce soit réservé à l'industrie du taxi.

M. Ducas

(Marc-Antoine) : Je pense

que ce n'est pas déraisonnable de le voir comme ça parce que

je vois bien que le taxi... et les

gens de taxi avec qui je discute, je leur propose des options pour l'avenir, je pense

qu'ils sont très préoccupés par ce qu'il se passe maintenant, mais je

leur dis : Pensez à ce que ça pourrait devenir...

Le Président (M. Polo) :

M. Ducas.

M. Ducas

(Marc-Antoine) : Oui?

Le Président (M. Polo) : Je

vais inviter le député des Îles-de-la-Madeleine à poursuivre.

M. Arseneau : Pour combien de

temps?

Le Président (M. Polo) : Pour un

peu plus de quatre minutes... 4 min 15 s.

M. Arseneau : Amélioration sensible du temps qu'on a aujourd'hui avec vous, je l'apprécie. Le covoiturage que vous décrivez ne crée pas d'emplois à proprement

parler. Vous n'avez pas d'employés, sauf la relation contractuelle que

vous pouvez avoir occasionnellement avec des chauffeurs de taxi. C'est bien ça?

M. Ducas

(Marc-Antoine) : C'est bien ça.

M. Ducas

(Marc-Antoine) : Nos

usagers, majoritairement, sont des

citoyens qui vont travailler et qui en reviennent, donc ce n'est pas un

emploi. Ils ont une job, il faut qu'ils aillent travailler.

M. Arseneau :

D'accord, merci. J'ai noté que vous avez quand même 30 000 membres,

c'est ça, ou utilisateurs?

M. Ducas

(Marc-Antoine) : Non, c'est un petit peu plus, là. C'est

30 000 conducteurs. C'est 65 000 usagers.

M. Arseneau : Donc, vous fonctionnez

actuellement depuis combien de temps déjà?

M. Ducas

(Marc-Antoine) : Alors, on est incorporé depuis 2012, mais

l'application est live depuis 2015.

M. Arseneau :

D'accord. J'aimerais comprendre, à ce moment-là, si vous opérez, et ça semble

fonctionner... Quelles sont les contraintes du cadre législatif actuel,

de façon plus ciblée, là, qui vous empêchent d'avancer?

M. Ducas

(Marc-Antoine) : Il reste deux minutes...

M. Arseneau : On n'a que

15 secondes de plus que d'habitude.

M. Ducas

(Marc-Antoine) : Il y a beaucoup de paramètres. Mais, écoutez,

les recommandations qu'on a faites il y a

quatre ans devant cette commission... il y a trois ans, ont toutes été

acceptées et incluses dans le nouveau projet de loi actuel. Donc, ça va dans la bonne direction. Il

reste la question de la compensation et de la planification. Actuellement, si

les entreprises pouvaient déployer

des solutions de transport et gérer entre eux la question de la tarification

pour leurs employés, le Québec aurait un gain assez impressionnant

rapidement.

M. Arseneau : O.K. Donc, c'est

ces éléments-là, là...

M. Ducas

(Marc-Antoine) : C'est des nuances, c'est des détails, oui.

M. Arseneau :

D'accord, c'est des détails. Vous avez parlé de... Québec, si j'ai bien

compris, serait le seul maître d'oeuvre du transport des personnes...

M. Ducas

(Marc-Antoine) : Ce serait préférable.

M. Arseneau :

...alors que votre approche semble très ciblée sur les besoins des individus

localement, et j'ai de la difficulté

à comprendre que, par exemple, dans une ville comme Montréal, si vous voulez du

transport relativement ordonné, vous excluriez, si je comprends bien,

tout pouvoir à la ville de mieux cibler les... ou de mieux...

M. Ducas

(Marc-Antoine) : Je me suis

peut-être mal exprimé. La ville va évidemment travailler en concertation

avec nous. Ça, c'est bien entendu. Mais le

citoyen québécois automobiliste, en fait, répond au ministère du gouvernement

du Québec. D'accord? Donc, je verrais... Je pense, ça risque d'être très compliqué que je

m'occupe d'avoir un permis, que je m'occupe de, fiscalement, travailler

avec le gouvernement du Québec d'une main, mais que je doive répondre à des contraintes de planification qui arrivent,

dépendamment... Je traverse une rivière puis la règle change. Ça me semble

assez ingérable, là. Donc... être prudent là-dessus.

M. Arseneau : Oui. Mais

j'espère que vous allez pouvoir — je répète ce que certains de mes

collègues ont dit — coucher

sur papier les éléments principaux de votre proposition parce qu'il y a

sûrement des détails qui nous échappent.

Vous êtes très éloquent, mais ça va très vite, puis on est peu familiers avec

votre modèle. Parce qu'il y a des éléments,

pour moi, qui me semblent vaguement contradictoires entre l'idée d'avoir un

transport planifié de la maison jusqu'au travail, ordonné, complémentaire à ce qui existe déjà, et le projet du

gouvernement, qui est le projet de libéralisation complète, où, un matin, les chauffeurs d'Uber peuvent

décider d'aller travailler ou non, ce qui peut, évidemment, faire tomber

l'offre.

Et là je vais

vous poser une question plus ciblée. Votre modèle repose, si je comprends bien,

pour donner confiance à l'utilisateur, sur un bassin de chauffeurs de

taxi qui, eux, sont disponibles, là?

M. Ducas

(Marc-Antoine) : Oui, de chauffeurs rémunérés.

M. Arseneau : Ou de taxi ou

d'Uber, ou...

M. Ducas

(Marc-Antoine) : C'est ça, oui, oui.

M. Ducas (Marc-Antoine) : C'est-à-dire

que c'est la béquille qui permet au reste du modèle de tenir.

M. Arseneau :

Exactement, mais c'est plus que la béquille, ça semble le point d'ancrage de

votre modèle, sinon, les gens ne feront pas confiance, ça ne sera pas

aussi fiable que voulu.

M. Ducas

(Marc-Antoine) : Exact.

M. Arseneau :

Donc, quand le projet... quand, dans

les discussions de la commission, on dit que le modèle actuel de transport des personnes et du taxi va être

durement mal mené, est-ce que ça, ça ne vous fait pas un peu peur pour votre

modèle?

M. Ducas (Marc-Antoine) : Au contraire, ça va être beaucoup

plus simple pour nous parce qu'il y a des endroits au Québec où ne pouvait pas opérer parce que la compagnie

de taxis avait un monopole et refusait toute souplesse, alors notre zone d'opération a été un fromage. Là, ça va

devenir simple, on va pouvoir opérer partout au Québec facilement, là, donc ça

simplifie beaucoup notre modèle.

M. Arseneau :

Ah! d'accord, je n'ai plus de temps. Merci beaucoup.

Ducas (Marc-Antoine) : Prochaine fois.

Président (M. Polo) : Merci beaucoup,

M. le député des Îles-de-la-Madeleine. M. Ducas, je vous remercie pour

votre contribution aux travaux de la commission.

suspends les travaux quelques instants afin de permettre aux représentants de Covoiturage Amigo Express de prendre place. Merci beaucoup.

(Suspension de la séance à

10 h 31)

Président (M. Polo) : À

l'ordre s'il vous plaît! À l'ordre s'il vous plaît! Ayant

constaté le quorum, je déclare...

Le Président (M.

Polo) : Je souhaite maintenant la bienvenue à Covoiturage Amigo

Express. Je vous rappelle que vous disposez

de 10 minutes pour votre exposé, puis nous procéderons à une période

d'échange avec les membres de la

commission. Je vous invite donc à vous présenter, parce qu'ici j'ai quatre

noms, mais je vois que vous êtes trois, donc je vous invite à vous présenter ainsi que les personnes qui vous accompagnent

et à procéder à votre exposé. La parole est à vous. Merci.

M. Vachon (Marc-Olivier) : Bonjour. Bonjour, M. le ministre, bonjour, tout le monde. C'est un plaisir d'être là. Alors, moi, c'est Marc-Olivier

Vachon, directeur général et fondateur.

M. Proulx

(Félix) : Ici, Félix Proulx, directeur, Produits.

Ouellet

(Jean-Sébastien)

: Jean-Sébastien Ouellet,

directeur et service à la clientèle.

M. Vachon (Marc-Olivier) : Alors, on est heureux d'être ici pour aider le gouvernement à bonifier le projet de

loi.

On va parler de covoiturage interurbain puis je vais m'attarder sur c'est

quoi, du covoiturage. Vous allez trouver, il est dont bien motivé, ce gars-là, de nous parler de covoiturage, mais c'est parce qu'il y a beaucoup de confusion. Le covoiturage, la définition du dictionnaire, si on veut, puis la

définition qu'en fait la loi, et votre projet

de loi aussi, d'une certaine façon,

c'est quoi? C'est quelqu'un qui a à se déplacer et puis qui décide d'offrir des

places dans son véhicule pour rendre service puis pour rentabiliser... bien, en fait, pas pour rentabiliser, mais

pour partager des frais, si on veut. Donc, ce n'est pas du transport à la demande, c'est réellement quelque

chose qu'on fait comme une... ce n'est pas la raison pour laquelle on se

déplace. J'espère que c'est clair pour tout le monde.

y a la confusion pour deux raisons. La première, c'est qu'il y a des joueurs de

transport à la demande qui martèlent le

mot «covoiturage». Pourquoi? Bien, parce que ça a une bonne presse, le covoiturage, mais ce n'en est pas, c'est des gens... ils sont faciles à

reconnaître, là, ils disent «covoiturage urbain» à toutes les phrases. Il y a des gens qui

parlent de covoiturage

commercial aussi. Moi, quand j'entends ça, j'ai de la misère à ne pas rire, là,

j'ai comme l'impression d'entendre «bénévolat rémunéré», là, pour moi, ça ne

fait pas de sens. Mais on parle de covoiturage, O.K.? Covoiturage interurbain, pour nous, bien, c'est ce qu'on fait

chez Amigo Express. Je ne sais pas si vous connaissez Amigo Express, mais,

si vous ne le connaissez pas, vous êtes à un degré de séparation de quelqu'un

qui connaît très bien ça, parce qu'on a un

demi-million de membres au Québec. Un demi-million, ça, c'est deux fois le nombre

de personnes qui ont signé le pacte.

Amigo Express et le

covoiturage interurbain, c'est une particularité québécoise qu'il faut

défendre, qu'il faut reconnaître. Pourquoi

je vous dis ça? Parce que... On va y

arriver. Mais on sort la définition du covoiturage dans le projet de loi n° 17, puis c'est

extrêmement malheureux. Ça fait 40 ans qu'il y a des passionnés qui vont

la promotion du covoiturage de longue distance au Québec. Ça a commencé

avec Allo-Stop. Peut-être qu'il y en a d'entre vous qui se souviennent d'Allo-Stop. Nous, on a poursuivi, et puis ça va

super bien. Il n'y a aucune autre province canadienne, aucun autre État

américain qui peut se vanter d'avoir une communauté de covoiturage de longue

distance aussi vivante que le Québec. Donc,

j'espère que j'ai assez insisté pour vous faire voir que... On ne fait pas

beaucoup de bruit. On a un gros défaut, par exemple, c'est qu'on focusse 100 % nos énergies à s'occuper de

notre clientèle au lieu de faire du lobbying. Je m'excuse, là, mais,

moi, c'est... il faut que ça sorte. Je pense que c'est important.

Ce qu'il

arrive avec le projet de loi... Bien, premièrement, là, donnons un exemple de

c'est quoi, du covoiturage. Je vais

encore continuer sur mon lien de covoiturage, là. Bon. Vous retournez à Granby

ce soir, vous retournez dans votre comté

de Lotbinière ce soir, vous y allez dans votre propre véhicule. Vous avez trois

places de libres dans votre auto, vous dites :

Aïe! Je pourrais en faire profiter quelqu'un. Et là vous dites : Bien, on

va charger 15 $ par personne. On ne fait pas d'argent avec ça, et

ça, c'est une particularité aussi.

Il y a de la confusion envers le covoiturage,

parce que le covoiturage dérange. Qui dérange-t-il? Bien, les autres joueurs dans l'industrie qui font du longue

distance pour... On ne va pas les nommer, mais on les connaît. Et puis ce qu'on

a remarqué, nous, depuis quelques années, c'est qu'il y a de la désinformation

qui est faite sur Amigo Express, sur le covoiturage de longue distance. Mais

nous, on est là pour vous l'assurer, on a mis en place beaucoup de procédures

en interne pour s'assurer qu'on respecte la

loi actuelle. Donc, la raison du transport, ce n'est pas prendre des passagers.

Prendre des passagers, c'est accessoire

à la raison du transport. La deuxième raison, c'est l'argent. Dans le fond, le

but, ce n'est pas de faire de l'argent avec ça, et ça, c'est défini dans

le projet de loi que vous avez fait pour ce qui est du longue distance.

Mais, malheureusement, la condition essentielle

qui protège le covoiturage, c'est la raison du transport, et ça, si on y arrive, ça se trouve, dans le fond, dans

l'article 150. Nous, dans le fond, on sort de la définition du covoiturage,

O.K., parce qu'il y a la limite de 100 kilomètres. Donc, là, nous,

on est protégés uniquement par l'exception de l'article 150, paragraphe 5°,

donc on se retrouve après les baptêmes puis les voitures antiques de plus de 30 ans :

«La somme versée pour une course, pour

chaque passager, n'excède pas le montant prévu par [le] règlement du

gouvernement.» Donc, ça, c'est

l'article qui nous... fait en sorte qu'on a encore le droit d'opérer, si on

veut. Mais c'est de notre avis qu'on devrait faire toujours

partie de la définition du covoiturage,

parce que c'en est, et puis que la condition de la raison du transport, bien,

devrait nous concerner aussi. Ça, c'est bien évident.

Si on garde seulement l'idée qu'il ne faut pas

dépasser tel prix, bien vous allez avoir des gens qui vont se transformer en espèces de professionnels du

covoiturage puis qui vont faire des transports de longue distance. Ils ne font

à peu près pas d'argent avec ça. Mais, nous,

ça, ce genre d'individus là, on n'en veut pas dans notre communauté. On n'en

veut pas, pourquoi? Parce que c'est

désagréable, pour un passager, de voyager avec ces gens-là, ce n'est pas

l'esprit du covoiturage. Quand on entre dans une voiture de covoiturage

d'Amigo Express, on voyage avec quelqu'un qui retourne dans sa région, qui peut nous parler de sa région. D'ailleurs, c'est une

super façon de visiter le Québec. Vous avez toutes les chances d'embarquer avec un Gaspésien

supercool si vous voulez être passager dans un départ de covoiturage. Donc,

ça, c'est hyperimportant pour nous. Donc,

ça, ce n'est pas l'esprit du covoiturage, ce n'est pas ce que, nous, on veut

promouvoir. Puis aussi ce n'est pas sécuritaire. Pourquoi? Bien, parce qu'une

espèce de professionnel du covoiturage qui fait plusieurs allers-retours, lui, là, c'est sûr que ce n'est

pas... il n'est peut-être pas superalerte, là, tu sais, après son deuxième

aller-retour, et... Bon, je pense

qu'on comprend assez bien. Puis ça, c'était dans la loi actuelle. Il y avait des bonnes raisons pour lesquelles la loi actuelle était là. Puis moi, j'ai participé

à une autre commission parlementaire il y a trois ans. Puis on était tellement contents

d'avoir pu mettre ces deux points-là dans la loi, la raison du transport, et la

deuxième, c'est ne pas dépasser un certain montant parce qu'on ne veut

pas faire d'argent avec ça.

maintenant, je comprends que... On a entendu l'autre intervenant avant nous. Il

a l'idée de donner un incitatif de plus avec une question monétaire, là. Je ne

suis pas contre ça. Tu sais, moi, je vous parle de covoiturage interurbain,

le reste... D'ailleurs, je peux peut-être

même vous le dire, je vous félicite, comme gouvernement, de vouloir faire

bouger des choses. C'est

extraordinaire pour la mobilité au Québec. C'est juste que, des fois, en

faisant bouger des choses, c'est un peu comme changer une ligne de code en programmation, le site Web est

«down», O.K.? Nous, c'est un peu comme ça qu'on le vit.

Alors, je ne sais pas si mes collègues ont

d'autres choses à rajouter. Je vous félicite aussi d'avoir nommé le covoiturage dans la loi. Pourquoi? Parce que ça en

fait un peu une appellation contrôlée. Il y a différents joueurs qui veulent

s'appeler «covoiturage», mais qui n'en sont pas. Je vous rappellerais qu'en

France on n'a pas le droit d'utiliser le mot «covoiturage»

si ce n'en pas réellement. Ils en ont fait un peu comme le vin d'appellation

contrôlée. Donc, ça, c'est bien. C'est

ce que vous avez fait un peu ici, malgré qu'on en soit exclu. Donc, si tu mets

du gaz carbonique dans une bouteille de vin blanc, ce n'est pas du

champagne. Donc, le covoiturage, ça devrait être la même chose.

Je ne sais

pas si mes collègues ont d'autres choses à rajouter. J'ajouterais peut-être

aussi qu'Amigo Express est tenu à

bout de bras par des passionnés. On est 23 employés. Zéro subvention

depuis notre fondation. Et puis on encadre le covoiturage aussi de façon très intense. On a un centre d'appel. Le

client est vraiment au centre de nos préoccupations. On vérifie les permis de conduire, on fait un paquet

de choses pour encadrer la communauté. Et puis il y a des effets environnementaux indéniables. Est-ce qu'encore, à

notre époque, il faut défendre le covoiturage en disant qu'il a des effets

environnementaux? Je vais le faire.

20 500 tonnes de CO 2 de moins dans l'atmosphère en 2018,

537 000 places offertes. Donc,

c'est ça, le covoiturage interurbain. C'est quelque chose... C'est un trésor

national. C'est comme ça qu'il faut le voir.

Le Président (M. Polo) : Il

vous reste 1 min 20 s à peu près. Poursuivez.

Ouellet

(Jean-Sébastien)

: Oui. Puis on a une très belle communauté, une

communauté de membres, en fait, qui

vont afficher des transports, pas dans le but nécessairement dans un objectif,

c'est important, en fait, de le mentionner, dans un objectif mercantile, de générer un revenu, de générer un emploi.

C'est vraiment un échange de services qui est fait. Donc, n'importe qui qui peut être en contact, même, qui va prendre

le temps d'aller regarder les témoignages, le forum qu'on a, en fait, nos réseaux sociaux de la

compagnie, vont comprendre rapidement en tant que tel c'est qui, les

utilisateurs. Ces utilisateurs-là,

c'est des citoyens québécois qui ont le droit, en fait, dans ce cas-ci, d'avoir

une plateforme comme ça. Donc, tout

le monde est fier de pouvoir entraider, de façon globale, le Québec, mais aussi

les citoyens, nos membres, somme toute, à partager la route, partager la

route en esprit de partage et d'entraide avant tout.

Président (M. Polo) : Merci. Quelques dernières paroles avant

qu'on procède au... Il vous reste 30 secondes à peu près.

M. Vachon

(Marc-Olivier) : Bien,

peut-être vous dire que ce qu'on souhaite, en fait, nous, ce n'est pas de

changer la loi, c'est de conserver des dispositions qui sont dans la loi

actuelle, la raison du transport. Vous l'avez reconduite, mais juste pour le 100 kilomètres et moins.

Puis la question aussi de la rémunération, on va en parler, mais vous, vous

avez prévu une limite par passager

pour la contribution de nos conducteurs. Nous, ce qu'on aimerait, c'est

conserver la limite par course. Donc,

on ne veut pas qu'un conducteur pacte son char de passagers pour avoir le plus

d'argent possible. C'est : la limite, elle devrait être les frais

d'utilisation du véhicule tout simplement.

Le Président (M. Polo) : Je

vous remercie pour votre exposé. Nous allons maintenant commencer la période

d'échange. M. le ministre, la parole est à vous.

M. Bonnardel :

Merci, M. le Président. Messieurs, bienvenue. Oui, vous avez un foutu beau

modèle d'affaires. On s'amusait juste avant

à être capable de vois si je pouvais partir de Québec tantôt et me rendre à

Granby avec Amigo, à Montréal. Ce n'est pas trop, trop compliqué. C'est

assez simple. Bien, le coût est de 15 $, 20 $ maximum.

Maintenant,

expliquez-moi un petit peu. Vous n'êtes pas un OBNL. Vous êtes une société en

bonne et due forme, incorporée,

j'imagine, et tout ça. Juste m'expliquer le modèle, là. Si j'avais, tantôt,

pesé sur le bouton, je partais de l'Université

Laval ou peu importe à Québec, là, ça me coûtait 15 $, me rendre à

Montréal, ou 20 $. Le modèle, là, le 15 $, les frais que vous gardez versus la somme que le

conducteur a décidé de garder... Je vois que c'est assez bien écrit, là, le

nombre de places dans l'auto, fumeur, pas fumeur, machin, là. Je pense que vous

avec bien défini.

M. Vachon

(Marc-Olivier) : Le portrait

d'affaires, c'est un abonnement annuel, dans le fond, ce qui nous permet,

nous, d'encadrer la communauté, le centre

d'appel, tout ça, il faut payer ces gens-là. On a cinq programmeurs aussi. On

est en train de lancer une application mobile. Donc, tu sais, il faut faire

vivre ces gens-là. Donc, c'est un abonnement annuel. Ça coûte 7,50 $ pour s'abonner de façon

annuelle. Puis, à la réservation, aussi, il y a un frais qu'on appelle de mise

en contact. Donc, ça, c'est un frais

qui est payé à Amigo Express. Donc, c'est en dehors de l'échange d'argent des

passagers. Donc, ça, c'est le moteur économique de l'entreprise, si on

veut.

M. Bonnardel :

O.K. Vous dites qu'il y a 500 000 personnes qui utilisent Amigo et,

vous m'avez entendu maintes et maintes fois, là... Dans un contexte de

changement de comportement des gens, puis de délaisser l'auto solo, puis d'être

capable d'amener les gens à covoiturer, quelle est la progression de votre

société depuis les cinq dernières années? Êtes-vous capables de me donner ça

ou...

Vachon (Marc-Olivier) :

Bien, j'ai la courbe ici devant moi, là. Mettons, en 2012, on était

97 000, en 2016, 341 000.

Là, on est rendus à 588 000. Ce n'est pas tous des membres actifs, là, il

faut dire, là. C'est des gens qui ont utilisé notre service, c'est des gens qui sont favorables à la cause. On

continue d'être en contact avec ces gens-là. Les membres actifs,

réellement, je crois que c'est de l'ordre de 200 quelques milles, je ne suis

pas absolument certain.

Une voix : Un peu plus de

200 000, oui.

M. Vachon (Marc-Olivier) :

Un peu plus de 200 000. Donc, c'est beaucoup, beaucoup de monde qui font

du covoiturage. Puis je pense que ce qu'il

faut dire là-dedans, c'est qu'on a un superbeau modèle d'affaires. Oui, c'est

vrai, on... Bon, moi, je suis

là-dedans depuis 15 ans. J'ai déployé... Je pense que vous êtes, vous,

entrepreneur, là. Tu sais, on a déployé des efforts absolument incroyables pour

ça. Mais le mérite revient aux usagers du service. Le mérite revient à

la culture du Québec aussi. Pourquoi? Parce

qu'on est une culture où les gens sont fins, où les gens partagent la route. Ça

fait que ça, ce n'est pas nous autres qui l'a inventé, puis ça, le crédit

revient au Québec. Puis c'est un peu pour ça que le... vous avez peut-être ressenti un peu d'indignation,

malgré que je sais que c'est peut-être juste un oubli, en fait. Je le crois

parce que ça n'a juste pas de bon sens.

Mais le

crédit revient à ces gens-là, et puis il faut le reconnaître. Je pense que

c'est bien de faire de la place aux nouveaux

joueurs. C'est bien de dire : Aïe! Le domicile-travail, là, il faudrait

que ça marche au Québec. Puis on est tout à fait d'accord avec ça. Donc, le

projet de loi a été fait en ce sens-là, puis je pense que la limite du 100 kilomètres

vient un peu de l'idée d'encadrer ça puis de l'encourager. Mais, c'est

ça, qu'Amigo Express devienne l'exception, bien, c'est... Amigo Express est exceptionnel, mais ne devrait

pas être l'exception, au contraire, devrait être vraiment inclus dans la

définition du covoiturage.

Bonnardel : Est-ce qu'on devrait mieux définir l'intra puis

l'interrégional? Est-ce qu'on devrait... Parce qu'à quelque part soyez

rassurés, là, votre modèle, je l'adore, puis on veut le protéger, puis je veux

que vous vous rendiez à un million

d'usagers. C'est aussi simple que ça. Mais là est-ce qu'on devrait... Bon, si

on parle à Netlift, tantôt, là, qui disait : Nous, c'est de la

maison au travail, lieu de travail. Vous, c'est plus interrégional. Est-ce

qu'on devrait mieux situer ces deux formes de transport?

M. Proulx

(Félix) : Bien, ça dépend,

en fait, c'est quoi, le but. On est au courant, en fait, que ce ne sont pas les

mêmes incitatifs qui sont efficaces pour le trajet à courte puis à longue

distance. Bon, les raisons ont été discutées tout à l'heure, le nombre de kilomètres, même la

consommation d'essence en ville n'est pas pareille. Il y a l'enjeu du

stationnement, l'enjeu du trafic, qui

sont beaucoup moins importants sur le covoiturage longue distance. Donc, c'est

sûr que ça va être extrêmement

difficile pour vous si vous souhaitez promouvoir les deux pratiques sans qu'il

y ait de dérives commerciales. Ça

pourrait être un outil intéressant que d'avoir un palier intermédiaire en bas

de 100 kilomètres. Donc, ce que j'en comprends, c'est que c'était

ça, l'esprit du projet de loi. On n'a pas d'objection, en fait, à ce qu'une

telle séparation existe, tant qu'elle ne pénalise pas les activités déjà

existantes pour les covoiturages à plus longue distance, les covoiturages

interurbains.

Bonnardel :

Ça fait que, dans votre compréhension de ce qu'on a écrit, vous, demain matin,

là, la loi est adoptée, il n'y a rien

qui change, là? Votre objectif, votre objectif est encore d'aller en chercher

le plus possible, puis on ne vous a pas mis d'écueil.

M. Vachon (Marc-Olivier) :

Ce qui change, c'est que l'élément important qui protège la pratique, si on

veut, la raison du transport, disparaît. Alors là, ce qu'on va voir

apparaître... Puis c'est contre-intuitif, ça, de penser ça. S'il n'y a pas d'argent à faire, pourquoi est-ce qu'il

y aurait des gens qui feraient du faux covoiturage? Mais nous, on est, de

nos 15 ans d'expérience... C'est ça

qu'on essaie de vous expliquer, en fait, là. De notre expérience, nous, on sait

qu'il y a des comportements

divergents qui vont apparaître si on exclut la raison du transport. On est un

peu comme des gens qui habitent dans la forêt, là, puis il y a des

moustiquaires, puis il y a quelqu'un qui arrive, puis il dit : Ah!

j'aimerais ça avoir plus d'air, on va

enlever les moustiquaires. Mais c'est, comme, non. Il va y avoir des brûlots

qui vont rentrer, puis ça va être tannant, puis ça va entacher la

pratique du covoiturage.

Présentement,

nous, on montre patte blanche, là. Tous nos usagers, à notre connaissance, font

du vrai covoiturage. Mais, à partir du moment où est-ce que les gens auront le

droit de faire du transport pas pour leurs propres besoins, mais parce que ça leur tente d'avoir des passagers,

bien ce n'est plus du covoiturage, puis là ça risque de pénaliser tout le

monde. Et là le seul levier législatif qu'il va vous rester, c'est la

limite de contribution par passager. Et là comment vous allez faire pour ne pas pénaliser les gens qui font du

vrai covoiturage de façon ponctuelle? Si vous dites : Ah! on baisse ça,

là, les gens ne font vraiment plus

d'argent pantoute avec ça, et même que

ça va être... tu sais, c'est un moustiquaire, là, tu sais,

cette affaire-là. Puis il est important. Puis c'est ça qu'on essaie

d'expliquer.

Bonnardel :

Voulez-vous... Oui, allez-y.

M. Proulx

(Félix) : Oui. Bien, c'est ça,

en fait, ce qu'on essayait de dire, c'est que, si le seul levier législatif,

c'est l'argent, il est

essentiellement impossible de trouver un montant qui soit à la fois dissuasif

pour une personne qui essaierait de faire un minimum d'argent et qui soit à la fois un incitatif intéressant pour une personne qui en fait de manière occasionnelle. Bon,

là, le problème, plus spécifiquement, c'est qu'il y a...

Le montant

ici, dans l'exclusion, est défini par passager. Ça veut dire, par exemple, que le montant pour un étudiant qui fait ça une fois par mois, un aller-retour, qui embarque deux personnes

dans son auto, il n'est plus du tout soumis aux mêmes contraintes qu'une... en

fait, il est justement soumis aux mêmes contraintes qu'une personne

qui aurait, par exemple, une minivan puis qui passerait sa journée à faire

des allers-retours entre Montréal puis Québec. C'est

sûr que, spécifiquement, si le prix, là, est défini par passager, il y a une énorme... bien, une

sorte d'économie d'échelle si on fait beaucoup, beaucoup de kilométrage avec beaucoup de places. Puis il y a des gens qui vont

réussir à s'en tirer puis dire : Ah! bien, moi, j'entre dans le

cadre de la loi, mais je suis quand même capable de faire un petit profit.

Puis ça,

c'est pour ça qu'on dit que la raison du transport, c'est ça qui est le plus important.

Même, tout à l'heure, on entendait M. Ducas parler, j'avais envie de

sauter dans l'arène pour dire : La raison du transport, c'est ça

qui définit ce qui est un covoiturage puis ce qui ne l'est pas. C'est

presque impossible de définir un montant. Même quand, au final, vous allez définir un montant par course, que ce

soit 0,43 $ du kilomètre ou quoi

que ce soit, ce montant-là ne sera jamais totalement efficace pour

différencier ce qui est un covoiturage puis ce qui n'en est pas un, parce que

les gens peuvent trouver une manière de faire des économies par-ci, par-là en

faisant plus de kilométrage. La raison du déplacement est absolument

primordiale dans la définition de la loi.

Bonnardel :

Vous amenez un bon point, là. Là-dessus, on va y travailler, ça, je vous le

garantis. Mais à l'article... Avez-vous le projet de loi devant vous?

Bonnardel :

À l'article 147, l'alinéa 2°, on dit...

L'article se lit comme suit :

«Pour l'application de l'article 146, le covoiturage s'entend du

transport rémunéré de personnes par automobile qui remplit les conditions

suivantes :

le chauffeur décide de la destination finale et la prise de passagers à bord

est accessoire à la raison pour laquelle il se déplace.»

Est-ce qu'il faut

modifier ça ou ça...

Une voix :

C'est parfait.

M. Proulx (Félix) : Bien, c'est qu'il ne nous inclut pas, parce que selon le 3° ici, cette

définition-là ne concerne que les covoitureurs qui font moins d'un total

de 100 kilomètres, alors que ça concerne peu nos membres, qui font faire

majoritairement des transports au-dessus de 100 à 200 kilomètres.

Bonnardel :

O.K. Je vous suis. Avez-vous des questions, les collègues?

Une voix :

Non, merci.

M. Vachon (Marc-Olivier) : Je sais, ça porte à confusion, hein, cela dit. On

comprend qu'on est dans une forme d'exception. Bon, ce n'est pas une

interdiction, là, tu sais, mais, pour vrai, nous, quand on a lu le texte de

loi, pendant un bon 48 heures, on pensait qu'on n'avait plus le

droit d'opérer. On a appelé un haut fonctionnaire du ministère des Transports. Lui aussi, ça lui a pris comme un 24,

48 heures avant de nous rappeler. Ah, non, non, non, il y a quelque chose

pour vous. Équiterre, même chose, ils ont contactés, ils étaient en panique

totale, qu'est-ce qu'il se passe, le covoiturage interurbain... Vous voyez? J'ai même contacté des compagnies d'autobus,

puis eux étaient comme... pas mécontentes de ça, tu sais? Mais c'est de

reconduire qu'est-ce qu'il existait déjà pour le plus de 100 kilomètres

essentiellement.

Bonnardel :

Je vous assure, avant de passer la parole, je vous assure d'une chose, là...

Vachon (Marc-Olivier) : Bien, je vous crois totalement, puis

d'ailleurs l'article qui est paru ce matin dans Le Journal de Montréal ,

moi, il y a juste ma photo là-dedans, là, il n'y a rien de ce que j'ai dit au

journaliste, là. Parce que je... On le sait, là, que votre but, ce n'est

pas d'empêcher l'interurbain, là, tu sais?

Bonnardel :

Non, non. Ce serait ridicule, dans une politique de PMD...

Vachon (Marc-Olivier) : Tout à fait.

Bonnardel : ...de vous oublier puis de mettre à mort le

travail que vous avez fait dans les dernières années avec aujourd'hui

près de 600 000 personnes, là. Ce serait à l'encontre de ce qu'on

peut imaginer puis pour se préparer pour les

10, 15, 25 prochaines années, là. Soyez assuré, si on doit modifier

certaines choses pour que vous soyez, encore une fois, assuré d'où on

s'en va, on va le faire. On va le faire.

Président (M. Polo) : Bienvenue à... j'allais vous dire :

Bienvenue en politique. De se faire mal citer... M. le député de

Beauharnois.

Reid : Merci beaucoup, M. le Président. J'aimerais vous

entendre sur votre clientèle type. Comment... Le profil de la clientèle puis

également la provenance. Quelque part, tant de pour cent vient de Montréal...

Bien, sans entrer dans le détail, mais votre gros pourcentage de la

clientèle provient d'où?

Ouellet

(Jean-Sébastien)

: On peut observer trois

pôles en fait, principalement, pour la provenance de la clientèle. Donc, on va avoir, en fait, principalement, des gens qui vont

résider dans le Grand Montréal, on va avoir, en fait, la population qui va

résider évidemment dans la belle ville de Québec, mais aussi on va avoir

beaucoup d'universitaires, beaucoup

d'étudiants qui vont fréquenter, par exemple, l'Université de Sherbrooke. Donc, on a ces trois pôles-là, nécessairement. Puis les transports, principalement, vont se coordonner dans ces régions-là, nécessairement. C'est sûr qu'on n'oublie pas, bien, les petites régions,

qu'on pourrait mentionner, l'Abitibi... Parfois, il n'y a pas beaucoup

d'alternatives, en fait, dans ce

cas-ci, au covoiturage pour le déplacement. Donc, c'est un... on pourrait dire,

en fait, une option de choix, là, pour les personnes qui ont à se

déplacer.

Mais principalement

on entend Québec, la ville de Québec, le Grand Montréal, puis on va...

Ouellet

(Jean-Sébastien)

: Exactement.

M. Reid :

...centres urbains. Il y a un enjeu aussi qui a été soulevé tout au long de la commission,

c'est au niveau de la sécurité des conducteurs. Vous avez parlé...

bon, vous avez une façon de faire pour s'assurer que le conducteur est

correct, mais est-ce que vous allez plus loin? Parce qu'il y a toujours une question

d'inquiétude du passager ou du covoitureur. Qu'est-ce que vous...

Ouellet

(Jean-Sébastien)

: On a un processus, en

fait, dans ce cas-ci. La sécurité, pour nous, va venir principalement dans la vérification du permis de conduire, mais pas seulement dans la vérification du permis de conduire. Donc, à l'inscription, lorsqu'un

membre, en fait, dans ce cas-ci, va s'inscrire sur la plateforme pour devenir

conducteur, il est soumis à l'obligation de fournir un permis de conduire

pour ouvrir son dossier.

Par la suite, évidemment, nous, dans ce cas-ci, dès que le conducteur va

afficher un transport, on a une équipe au service à la clientèle — donc,

on parlait tout à l'heure du nombre d'employés, là — une

équipe de plus de 17 représentants au service à la clientèle qui vont contacter le membre dès le départ, en

fait, dans ce cas-ci, pour s'assurer que les informations téléphoniques, nominatives, sont à jour dans le

dossier, évidemment, c'est toujours très important avant le premier départ.

Par la suite, évidemment, on va aussi expliquer le fonctionnement du service. Donc, on va prendre le temps d'avoir un contact avec tous

les membres. On parle à tous les membres de notre communauté,

c'est important pour nous. Donc, on va

expliquer le fonctionnement du service. S'il y a des questions, on

réaligne un petit peu, dans ce cas-ci, les appréhensions du

membre, dans ce cas-ci, le conducteur.

Puis, par la suite, le membre est évalué. Donc,

pour les cinq premiers départs, toujours l'équipe au service à la clientèle s'assure de toujours

faire l'évaluation de vive voix avec les membres qui ont covoituré

avec ce conducteur-là pour que tous

les membres aient des étoiles, donc, des étoiles, qu'ils soient évalués sur la

plateforme. Ces étoiles-là vont servir,

évidemment, aux passagers par la suite sur le site Internet à faire un choix, donc choisir avec quel conducteur ils vont

pouvoir covoiturer.

Et, par la suite, après ça, dès qu'on a, on pourrait dire, un nombre d'évaluations minimum requis, l'évaluation est laissée à la discrétion du membre

passager. On peut, dans le cas où est-ce que, par exemple, parce que ça peut

arriver, nécessairement, on a une évaluation moins positive, contacter... et,

ça, on va le faire automatiquement, contacter le membre passager qui aura rempli l'évaluation pour prendre les détails en note, s'il y a

un besoin, discuter avec les autres passagers

pour bien documenter le dossier et intervenir en cas de besoin. On peut aussi

signaler un membre, c'est-à-dire,

de facto, tous ses transports vont être

évalués par téléphone. Donc, c'est un processus, en fait, qui est spécifique, qui est à

part, un outil qu'on a, en fait, pour...

M. Reid : Les

antécédents judiciaires, c'est-u vérifié?

Ouellet (Jean-Sébastien)

: Antécédents judiciaires, je dois confirmer en tant que tel qu'on ne va

pas là, en tant que tel. Donc, on va plutôt s'assurer que le conducteur, nécessairement, soit en mesure d'opérer un véhicule dans le cadre d'un

covoiturage, et c'est sûr qu'on va prendre le temps de discuter avec lui. Mais

antécédents judiciaires, je dois vous confirmer que non.

M. Vachon

(Marc-Olivier) : Ce ne sont

pas des employés, comme disait le monsieur de Netlift juste avant nous.

Donc, c'est des citoyens. Donc, je ne sais même pas si on a le droit d'aller

là, en fait.

Reid : Vous avez mentionné une phrase tout à l'heure, puis je veux juste vous entendre, vous avez mentionné : Le

covoiturage dérange. Est-ce que vous pouvez élaborer un petit peu là-dessus, s'il

vous plaît? Ça a piqué ma curiosité.

M. Vachon

(Marc-Olivier) : Le

covoiturage, qui qu'il ne dérange pas? Il ne dérange pas les régions, parce qu'on a besoin d'habiter notre territoire. Il ne dérange pas la planète, il ne dérange pas

les changements climatiques. Je

pense que c'est assez évident, qui il

dérange. Qui fait qu'est-ce qu'on fait? Qui fait des Montréal-Québec? Qui fait des

Québec—Sept-Îles? Bon. Ça, c'est là où est-ce qu'on

dérange.

Par contre,

il y a une super belle complémentarité avec les services de transport

interurbains. Pourquoi? Parce

qu'ils ne vont pas partout, et nous, on va partout au Québec. Donc, ça, c'est

génial. Par contre, ce n'est pas des axes qui sont aussi

populaires.

Mais c'est clair que le covoiturage, c'est une

épine dans le pied, mais qui sera toujours là. Est-ce qu'on va faire disparaître une épine verte? C'est un peu

ça, la question. Ça

fait qu'il dérange, et tant mieux, en fait. Pourquoi? Parce qu'il est

populaire.

M. Reid : Merci

beaucoup.

Le Président (M. Polo) : M. le

député de Bourget.

M. Campeau : Moi qui aime

beaucoup jouer avec les mots, j'ai bien aimé ça quand vous avez parlé d'une

appellation contrôlée. Mêler la SAQ avec le covoiturage, oui, elle était bonne.

Pourriez-vous me parler un peu plus de votre

clientèle? Hommes versus femmes, l'âge moyen. Est-ce que les particularités... mettons, un groupe de femmes

voudrait voyager ensemble, mais ne veulent pas voyager avec des hommes,

par exemple. Sécurité, nombre de kilomètres moyen fait.

Ouellet

(Jean-Sébastien)

: Pour la population

hommes-femmes, on peut entendre, en fait, dans ce cas-ci, dans la communauté en

date d'aujourd'hui, un pourcentage de 53 % de femmes contre, dans ce cas-ci,

47 % d'hommes. Est-ce qu'une femme peut

choisir de covoiturer simplement, seulement avec des femmes? Non. Pour nous, ça

va à l'encontre, en fait, des valeurs de partage, de mise en contact,

nécessairement. Une crainte qui peut s'opérer dans le covoiturage, c'est

nécessairement aller vers l'inconnu, rencontrer quelqu'un qu'on ne connaît pas.

Chez Amigo Express, on va toujours expliquer nécessairement que, bien qu'on

covoiture avec un inconnu, on covoiture avec un Amigo. Et c'est la force d'Amigo Express, c'est d'encadrer, en fait, bien de

prendre en charge, dans ce cas-ci, les membres, pour s'assurer que les membres entre eux, nécessairement, ils aient des bonnes

expériences. Une personne, dans ce cas-ci, qui pourrait avoir des

craintes peut être rassurée aussi avant le départ, nécessairement, et contacter

le conducteur ou le passager, parce que ça

va aussi à l'inverse, nécessairement, les informations sont transmises, sont

mises disponibles après la réservation sur le site Internet. Donc, aspect... on pourrait parler nécessairement de

sécurité, parce que vous avez parlé de femmes et sécurité. Pour nous, ce n'est pas quelque chose qui va

ensemble, c'est plutôt nécessairement, en tant que tel, une situation où est-ce

qu'on va plutôt s'attarder au membre, non pas à son sexe.

M. Campeau : L'âge moyen des amigos

ou des amigas?

Ouellet

(Jean-Sébastien)

: Vous serez surpris. Il y a en fait, dans ce

cas-ci, des tranches d'âge qui sont très, très variées dans la communauté.

Principalement, par contre, on a une très grosse communauté, on ne peut pas le

nier, là, d'étudiants. Donc, il y a beaucoup, beaucoup d'étudiants qui vont

utiliser la plateforme. On pourrait parler d'une moyenne d'âge, en ce

moment, d'environ 27 à 30 ans, on pourrait dire. Donc, la tranche 25-30,

oui.

Campeau : En général, les courses que vous faites sont de distance

de... Vous allez me dire que c'est variable, bien sûr, là, mais...

Ouellet

(Jean-Sébastien)

: Oui, encore, mais on

peut...

Campeau : Vous n'en avez pas beaucoup de 1 à 2 kilomètres. Vous

allez en avoir... ça va être beaucoup plus grand que ça.

Vachon (Marc-Olivier) :

C'est des départs ponctuels, donc c'est sûr que le domicile-travail, nous, on

n'y touche pas vraiment encore. On a un outil domicile-travail, là, tu sais,

qui est utilisé, mais ce n'est pas ça, le centre de nos activités. Donc,

je ne sais pas exactement ce serait quoi, la moyenne de kilométrage, là.

Ouellet (Jean-Sébastien)

: Ça va varier. Je ne pourrais pas non plus, malheureusement... en fait,

on ne pourrait pas vous donner une fausse information, vous renseigner

par rapport à ça. Par curiosité, ça serait simplement d'ouvrir la plateforme puis de voir le nombre de

transports. Je vous dirais généralement du Montréal-Québec, hein? Donc, on

parle d'environ 300 kilomètres, hein? Je ne connais... oui?

Vachon (Marc-Olivier) :

Jean-Sébastien amène quelque chose d'intéressant aussi, c'est qu'Amigo Express,

c'est ouvert, hein? On parlait... j'ai

entendu hier, j'ai attrapé la commission au vol, là, je ne sais pas c'était qui

qui était là, mais on parlait de

divulguer l'information. Tout ce que vous avez à faire, ça serait aller sur

amigoexpress.com, puis vous voyez tous nos départs, là, tu sais. Donc,

il n'y a rien de caché.

C'est sûr

que, si vous voulez aller voir qu'est-ce qu'il se passe de... antécédent, là,

si on veut... Mais, ça, nous, on a déjà été contactés par le ministère des

Transports puis on a manifesté beaucoup d'ouverture, en fait, à divulguer

certaines informations, pourvu qu'on conserve la confidentialité des membres,

là. Donc, il n'y a aucun problème là-dessus.

Ça pourrait

être vraiment très intéressant, en fait, de voir comment est-ce qu'on pourrait

développer le covoiturage ailleurs aussi, dans les régions. Je pense qu'il y a

un besoin criant de covoiturage. Ça donne une fausse impression :

on a l'air d'être gros puis populaires, là,

mais la moyenne de personnes dans un véhicule sur nos autoroutes, c'est 1,25.

On a besoin de 10 fois plus de

covoiturage au Québec, surtout pour les régions. Donc, c'est pour ça qu'on

pense que c'est important que le... on ne parle pas juste de domicile-travail,

on ne parle pas juste de VTC ou de transport à la demande, mais que... Puis ça,

c'est un peu de notre faute, là, en fait, là. Nous, on se concentre vraiment sur

nos membres, là, puis sur faire fonctionner ça, puis c'est le bouche à oreille,

mais, si on pouvait avoir de l'aide du gouvernement pour parler davantage du

covoiturage interurbain, surtout pour les régions, en fait, nous, on serait

vraiment intéressés à collaborer pour ça.

M. Campeau : Merci beaucoup. Moi, je

n'ai pas d'autre question.

Le Président (M. Polo) : M. le

ministre.

Bonnardel :

Oui. C'est quoi, le pourcentage, là, la concentration de ces courses faites, je

pense, principalement, Montréal-Québec? Quand vous dites : Il

faudrait qu'on soit peut-être plus connus au Saguenay, en Abitibi...

M. Vachon (Marc-Olivier) :

Bien, il y a déjà beaucoup de départs, tu sais, qui se font vers la Gaspésie,

le Bas-Saint-Laurent, tout ça, mais, là-bas,

tu sais, c'est un peu l'oeuf et la poule, là, tu sais. Comment on fait pour que

les gens arrêtent de s'acheter un

char puis dire : Aïe! Il y a assez de covoiturage pour que je n'aie plus

besoin de m'en acheter un, autrement

dit. Donc, c'est... je pense que ça passe par un effort de promotion. Quand ça

va devenir vraiment évident que, aïe! il y a un départ aux demi-heures,

là, vers Québec, à partir de Baie-Comeau, exemple...

M. Proulx

(Félix) : Bien, on est dans

une situation particulière où la communauté, c'est aussi le produit en même

temps. Donc, ça prend une certaine base, une

certaine masse critique pour que ça fonctionne bien. Ça fait que, traditionnellement,

Amigo Express s'est étendu, pour faire

l'image, un peu en tache d'huile. Donc, en ce moment, par exemple, on a des

trajets qui vont quand même assez

facilement jusqu'à Toronto, quand même assez facilement jusqu'à Sept-Îles,

etc., mais on n'en a pas beaucoup, par exemple, sur la

côte ouest. Donc, ce qu'on voit, en

fait, c'est que cette masse critique là grandit, mais avec une certaine

proximité géographique. Donc, à savoir comment faire pour rendre ça plus

populaire en région, bien ça commence par bien développer les axes entre

les principales villes de régions.

Vachon (Marc-Olivier) :

L'axe principal Montréal-Québec est super important, pourquoi? Parce que les gens

de Québec, Montréal, bien, ça va leur arriver d'aller en région.

Donc, ça, c'est des gens qui sont déjà convertis au covoiturage, donc c'est des gens : Aïe! Il faut que j'aille voir ma mère,

c'est la fête des Mères, je m'en vais à, je ne sais pas, moi, Forestville, bien

c'est des gens qui, spontanément, vont l'annoncer. Donc, les axes qui sont très

populaires, c'est un peu le bassin, en fait, qui fait que ça se répand comme en

toile d'araignée ou en tache d'huile, si on veut.

Président (M. Polo) :

Parfait. Je vois le député de Rivière-du-Loup—Témiscouata qui souhaiterait intervenir.

Tardif : Merci. Alors, rapidement,

oui, Allo-Stop, je suis de cette génération-là et j'ai bien connu. Amigo, bien j'ai

une jeune fille, donc bravo pour l'ouvrage que vous faites et surtout les

services que vous offrez. Ce qui m'intéresse, évidemment il y a beaucoup

de départs Montréal-Québec, Québec-Sherbrooke, on le sait, que c'est le

triangle d'or, je reviens aux régions, et

vous comprendrez, comme représentant régional... Qu'est-ce que vous avez à

faire... au niveau de votre notoriété, je pense que c'est clair aussi,

mais qu'est-ce que vous voulez faire concrètement pour offrir aux régions ou interrégions, vous avez abordé brièvement, mais

avez-vous un plan d'entreprise pour pouvoir et vouloir développer cet aspect-là? Je vais prendre l'exemple

Rivière-du-Loup-Rimouski, Rivière-du-Loup—Matane, est-ce qu'il y a quelque chose de

votre côté, il y a une réflexion ou il y a quelques éléments qui s'en viennent

pour ça?

Vachon (Marc-Olivier) :

J'aimerais vous dire oui, mais la réflexion, elle est entamée, elle est entamée

depuis longtemps. Ce qui arrive,

c'est que nous, on s'est fait connaître beaucoup par le bouche à

oreille, en fait, puis c'est là-dessus qu'on

a misé depuis le début, donc on a fonctionné avec du référencement. Ce qui

arrivait, c'est qu'on offre, et on offre toujours la possibilité, pour

un membre du service, d'abonner gratuitement un ami pendant six mois. Donc, on

a essayé de faire de la publicité, cela dit, là, même en région, je me souviens

qu'on avait fait une brochure dans les Publi-sac, on a essayé plusieurs choses, mais c'est réellement le bouche à oreille

qui fonctionne bien. Et puis je vous dirais même que, par des efforts publicitaires, on s'est même dit,

à un certain moment, on va aller à L'oeil du dragon mais version

anglophone, à la CBC, ça s'appelle Dragons' Den . Moi, je déteste passer

à la télé ou... bon, tout ça, mais on va le faire, on va se sacrifier,

c'est ça, ça fait que rappelez-moi pas une quatrième fois, s'il vous plaît.

M. Vachon (Marc-Olivier) :

Oui. Mais ce qu'on s'est rendu compte, c'est que, dans l'espace d'une soirée, 1 000 membres. Le lendemain, 500, puis ça

s'est amenuisé après. Mais ce qu'on remarque, c'est que le bouche à oreille,

puis de focusser sur notre clientèle, puis

d'offrir un excellent service, 1 000 membres par semaine, régulièrement, toujours, c'est comme ça qu'on progresse. Donc, on n'est pas

assez... on devrait faire venir, peut-être, de l'expertise, en fait, un peu

plus pour maîtriser ça, la publicité, maîtriser le marketing, mais c'est une

fierté qu'on a de dire : Nous, on ne fait pas de publicité, là, nous, on n'en fait pas de lobbying, là. Nous, notre

publicité puis notre lobbying, là, ça s'appelle du service à la clientèle. Mais c'est un défaut, puis

j'entends tout à fait ce que vous me dites. J'aimerais ça pouvoir vous

dire : Oui, on a un plan pour

les régions, mais on a essayé plusieurs choses, mais ça n'a jamais vraiment

fonctionné, bon, selon nos espérances, malheureusement. Mais peut-être

que...

M. Proulx (Félix) : Oui, bien, ceci

dit, je veux quand même préciser que les exemples que vous avez donnés, Rimouski, Rivière-du-Loup, Matane, généralement,

il est assez facile de trouver des trajets, là. C'est sûr que... je considère,

en fait, que c'est des corridors qui marchent déjà assez bien.

M. Tardif :

Donc, je prenais ces exemples-là...

M. Proulx (Félix) : Oui, c'est ça...

M. Tardif :

...j'étais dans ma région, mais j'en connais d'autres, là.

M. Proulx

(Félix) : En fait, ce que je

veux dire, c'est que c'est sûr que, là où va parler, peut-être, plus de

difficulté à aller rejoindre les gens, on parle quand même de communautés

beaucoup plus petites que ça, là, par exemple, qui ne seront pas sur la route entre un grand axe. Mais, quand

on parle de régions comme, par exemple, la Gaspésie, le Saguenay, l'Abitibi,

ils sont desservis dans la mesure où il

n'est pas difficile pour une personne qui peut être un petit peu flexible avec

les heures, là, de se trouver facilement un trajet pour voyager.

M. Vachon (Marc-Olivier) :

On offre des destinations intermédiaires aussi. Donc, une personne qui annonce,

mettons, Montréal vers Gaspé, il va pouvoir égrainer, tu sais, sa route puis

dire : J'arrête à Drummondville, à Québec, à Montmagny, bon, tous ces

endroits-là, donc on peut offrir plusieurs possibilités. Si on veut même

prendre des gens en route aussi, donc la

plateforme le permet, puis on encourage les gens à le faire aussi. Quand on

annonce un départ, il y a une grosse annonce qui dit... Oui?

Le Président (M. Polo) :

Merci beaucoup. Je suis désolé d'interrompe votre réponse. Votre temps est

écoulé pour le groupe gouvernemental.

Alors, j'invite l'opposition officielle, M. le député de La Pinière, à procéder.

Vous avez 17 minutes.

M. Barrette :

Merci, M. le Président. Alors, bienvenu. À mon tour de vous souhaiter la

bienvenue à cette consultation.

Vous étiez là tantôt,

là, je vous ai vu. Alors, bon, je pense que vous êtes dans la gang de ceux que tout

le monde comprend ce que c'est, là. C'est vous autres qui êtes dans le coin,

pas dans le champ gauche, dans le coin gauche.

Vous

avez beaucoup de préoccupations sur votre reconnaissance et la

perception que le milieu politique peut avoir de votre milieu puis vous

souhaitez très clairement à ce que ce qui est dans la loi actuelle soit

reconduit, n'est-ce pas? C'est un peu

l'esprit de votre mémoire, là. Mais il me semble qu'il y a

des choses qui ne sont pas là qui vous voudriez qui soient, ça se

peut-u? Dans la loi actuelle, là, qui...

Vachon (Marc-Olivier) : Il y a quelque chose qui est reconduit,

mais qui est reconduit de façon bizarre. C'est

la limite de contribution pour les passagers. Puis je vais vous lire qu'est-ce qu'il y a dans la loi actuelle puis je vais

vous lire qu'est-ce que...

M. Barrette :

Je ne me rappelle pas si...

M. Vachon (Marc-Olivier) : Bien, je l'ai ici, dans notre mémoire, c'est la

page... attendez, là... c'est la page 8. Donc, la loi actuelle, pour ce qui est de la

contribution de nos conducteurs : «Le transport est offert moyennant une

contribution financière qui se

limite, quel que soit le nombre de personnes à bord de l'automobile — j'aurais dû le souligner, là — aux frais

de l'utilisation de celle-ci...»

Donc, là, c'est clair, là. Ça, c'est codé. En programmation, on dirait «hard

coded» dans la loi. C'est pour tes frais. C'est tout.

Dans

le projet de loi, à quoi ça ressemble, c'est... puis ça, je l'ai à

la page... O.K., excusez-moi, je l'ai un peu plus loin... je l'ai

à la page 11 : «La somme versée pour une course, pour chaque

passager, n'excède pas le montant prévu par [le] règlement du gouvernement.»

Donc,

de un, pour chaque passager, on pense que c'est une erreur, puis, de deux, le

règlement du gouvernement, on appelle

ça un «back door» en programmation. Donc, c'est quelque chose qui n'est pas

hard codé, c'est quelque chose qui est en dehors de la loi. Donc, s'il y a

une administration qui arrive puis qui est très favorable au covoiturage, le

règlement, wou hou! Puis une administration au contraire qui ne serait pas favorable au covoiturage pourrait

dire : Bien, on va baisser ça, tu sais.

Nous,

dans le fond, ce qu'on dit, c'est : Pourquoi avoir changé

ça, pourquoi pas, laisser... si vous voulez mettre une limite d'argent, là, peut-être

que vous ne voulez pas la mettre, je ne sais pas, pour nous, ce n'est pas la

condition essentielle, mais si vous

voulez la mettre, mettez-la pour que ça dit exactement ce qui en est. Donc

c'est quoi, le covoiturage? C'est payer les frais d'utilisation de mon

véhicule. «That's it.»

Donc, là, on fait

référence à un règlement que nous, on ne sai