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(2 mars 1999 au 9 mars 2001)

Le mardi 27 avril 1999 - Vol. 36 N° 4

Étude des crédits du ministère des Transports

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Table des matières

Centre de gestion de l'équipement roulant

Rôle de fournisseur auprès de ministères et organismes publics

Document déposé

Dette accumulée du Fonds

Période d'amortissement des achats de véhicules

Dette accumulée du Fonds (suite)

Rôle de fournisseur auprès de ministères et organismes publics (suite)

Société des traversiers du Québec (STQ) (suite)

Utilisation du traversier Félix-Antoine-Savard

Discussion générale

Projet de construction d'un réseau ferroviaire à grande vitesse

Démantèlement du tronçon ferroviaire Harlaka–Saint-Romuald

Normes de sécurité des compagnies de chemin de fer d'intérêt local

Programme de soutien aux compagnies de chemin de fer d'intérêt local

Compagnie de chemin de fer du Nord

Déclaration du ministre concernant le dossier aéroportuaire de la métropole

Amélioration des voies d'accès à l'aéroport de Dorval

Fonds des contributions des automobilistes au transport en commun (suite)

Niveau des crédits affectés au transport en commun

Construction de stations de métro à Laval

Partage des responsabilités en matière de transport en commun dans la région de Montréal

Tronçon de la route 277 dans les comtés de Bellechasse et de Lévis

Plan de transport de l'agglomération de Québec

Prolongement de la voie préférentielle d'autobus sur le territoire de Kahnawake

Prolongement de l'autoroute 30

Zones exclusives de remorquage à Montréal

Coût de la formation des chauffeurs de taxi

Identification des priorités dans la MRC de Papineau

Prolongement de l'autoroute 50

Implantation de postes de péage sur les autoroutes

Plan de transport de l'agglomération de Québec (suite)

Réfection de la route 389

Demande de tarif réduit à la STCUM pour les étudiants

Niveau des crédits affectés au transport adapté

Plan de transport de la Montérégie

Circulation de véhicules agricoles sur les chemins publics

Construction de la Route verte

Travaux d'entretien de l'aéroport de L'Isle-aux-Grues

Attribution aux municipalités de responsabilités en matière de voirie

Recommandations du rapport Bédard sur les finances et la fiscalité locales

Travaux de voirie sur le boulevard Pierre-Ouellet, à Baie-Comeau

Contournement des villages de Longue-Rive et de Sainte-Anne-de-Portneuf

Réfection de l'échangeur Taschereau, sur la Rive-Sud de Montréal

Travaux routiers projetés en Montérégie

Période d'émission des appels d'offres pour les travaux de voirie

Date des travaux de marquage des chaussées

Entretien des chaussées

Dossier de l'amiante-asphalte

Travaux sur la route 257 à Saint-Adrien-de-Ham

Travaux sur la route 161 entre Ham-Nord et Saints-Martyrs-Canadiens

Projet de voie de contournement de la ville de Danville

Gestion de l'emprise ferroviaire Tring-Jonction–Lac-Mégantic

Adoption de l'ensemble des crédits

Conclusions

Intervenants

M. Claude Lachance, président

M. Guy Chevrette

M. Jacques Baril

M. Yvan Bordeleau

M. Robert Middlemiss

M. Michel Côté

M. Gabriel-Yvan Gagnon

M. Serge Deslières

M. André Pelletier

M. Roger Bertrand

M. Claude Boucher

M. Michel Després

M. Jean-Marc Fournier

M. Norman MacMillan

M. Réal Gauvin

Mme Fatima Houda-Pepin

M. Yvon Vallières

Mme Diane Leblanc

M. Russell Williams

*M. Gérard Brichau, ministère des Transports

*M. Jacques Pelletier, idem

*M. Paul Saint-Jacques, idem

*M. Gordon Smith, idem

*M. André Trudeau, idem

*M. Henri Desmeules, idem

*Mme Anne-Marie Leclerc, idem

*M. Liguori Hinse, STQ

*Témoins interrogés par les membres de la commission

Journal des débats

(Neuf heures trente-quatre minutes)

Le Président (M. Lachance): À l'ordre! Je déclare la séance ouverte. La commission des transports et de l'environnement est réunie afin de poursuivre l'étude des crédits budgétaires du ministère des Transports pour l'année financière 1999-2000.

Est-ce qu'il y a des remplacements, M. le secrétaire?

Le Secrétaire: Il n'y a pas de remplacement.

Le Président (M. Lachance): Merci. Alors, je souhaite la bienvenue de nouveau aux membres de la commission, et en particulier au ministre des Transports ainsi qu'au ministre délégué aux Transports.

Centre de gestion de l'équipement roulant

M. Chevrette: Étant donné que les remarques préliminaires ont été faites de part et d'autre, on avait étudié la SAAQ, on a étudié la CTQ, on a étudié la Société des traversiers du Québec, il restait un programme, si ma mémoire est fidèle, c'était CGER. Si vous aviez des questions, avant d'entreprendre le ministère des Transports en général.

Le Président (M. Lachance): M. le député de l'Acadie.

Rôle de fournisseur auprès de ministères et organismes publics

M. Bordeleau: Oui, merci, M. le Président. Exactement, je voulais commencer ce matin par, justement, le CGER. Dans les rapports budgétaires de cette année, on mentionne... Je veux juste vous lire l'extrait, et je voudrais avoir certaines clarifications: «Le Fonds de gestion de l'équipement roulant est affecté depuis le 1er avril 1998 au financement des activités du Centre de gestion de l'équipement roulant. L'objectif premier de cette unité autonome de service est d'assurer la gestion intégrée du parc de matériel roulant du ministère.

À moyen terme, elle vise en outre à devenir le fournisseur choisi par les organismes publics du Québec pour assurer les services de gestion de leur parc de véhicules et d'équipements.»

Ensuite, à l'autre paragraphe, on mentionne: «Pour l'exercice financier 1999-2000, le Fonds présente un budget équilibré de 41 000 000 $, financé essentiellement par des revenus de 39 200 000 $ provenant du ministère. Un budget d'immobilisations de 14 900 000 $ est également prévu afin de procéder au renouvellement du parc de matériel roulant du ministère.»

Ce que j'aurais aimé savoir, c'est... On mentionne ici, dans le texte dont j'ai fait état, qu'à moyen terme il y a un objectif, au Fonds, d'être le fournisseur choisi des organismes publics du Québec, et j'aimerais savoir où ça en est rendu actuellement. Est-ce que le CGER s'occupe essentiellement ou exclusivement du matériel roulant du ministère? Sinon, quelles sont les ententes au niveau d'être fournisseur pour d'autres organismes publics du gouvernement du Québec?

M. Chevrette: Merci. Je voudrais demander à M. Gérard Brichau, qui est notre spécialiste, notre directeur, de vous dépeindre exactement la réalité d'aujourd'hui. M. Brichau, Gérard.

M. Brichau (Gérard): Alors, quand on parle de fournisseur choisi, il est clair qu'on parle d'une compétition ouverte. Il ne s'agit pas d'un monopole. Et nous offrons des services non seulement à l'intérieur du ministère des Transports, mais également aux autres ministères et organismes qui souhaitent faire affaire avec le CGER et qui souhaitent prendre des ententes avec nous pour la fourniture d'équipements, incluant l'entretien, les réparations et la fourniture des services reliés à la gestion du parc.

Actuellement, nous avons 91 ententes présentement, dont 65 avec le ministère des Transports, et la balance avec d'autres ministères et organismes publics.

Document déposé

M. Chevrette: Est-ce qu'on pourrait déposer à la commission la liste, le nombre et avec qui?

M. Bordeleau: S'il vous plaît. Et peut-être juste nous indiquer, en dehors du ministère... des ententes qui sont à l'intérieur du ministère, quelles sont les autres ententes avec d'autres organismes. Il y en a six, sept, d'après ce que je peux voir.

M. Brichau (Gérard): Nous avons: ministère de la Culture et des Communications, ministère de la Sécurité publique, ministère de la Santé et des Services sociaux, ministère de l'Agriculture, des Pêcheries et de l'Alimentation, Sûreté du Québec, ministère des Ressources naturelles, Régie des alcools, des courses et des jeux, Société de financement agricole et Régie des assurances agricoles du Québec.

Dette accumulée du Fonds

M. Bordeleau: O.K. Maintenant, ce Fonds-là existe depuis le 1er avril 1998, selon les informations qu'on a au budget. J'aimerais savoir, actuellement, quelle est la dette accumulée du Fonds?

M. Chevrette: Les investissements pour l'année en cours sont de 13 700 000 $; et la dette accumulée, est-ce que vous pouvez la donner?

M. Brichau (Gérard): 13 700 000 $. Nous avons payé actuellement 1 300 000 $, donc il y a un montant à financer de 12 400 000 $.

Période d'amortissement des achats de véhicules

M. Bordeleau: O.K. Maintenant, pour le ministère des Transports, vous amortissez l'achat des camions et des autos sur quelle période?

M. Brichau (Gérard): Alors, chaque type d'équipement a ce qu'on appelle une durée de vie économique; c'est un document, également, qu'on pourrait déposer. La vie économique pour les camionnettes, en moyenne, c'est cinq ans. D'autres types de camionnettes, ça peut aller à six ans parce qu'on utilise des moteurs diesels. Si on parle de nos camions six roues, on parle d'une dizaine d'années; si on parle de nos camions 10 roues, on parle de 14 ans; si on parle d'autres équipements, telles les niveleuses, on va parler de 17 ans. Alors, chaque type d'équipement est calculé pour atteindre une vie économique avant que les réparations deviennent excessives.

Dette accumulée du Fonds (suite)

M. Bordeleau: O.K. Vous avez mentionné tout à l'heure que la dette accumulée était de 13 000 000 $. Vous avez remboursé 1 000 000 $, c'est ça? Ça, c'est pour la période d'avril 1998 à avril 1999. C'est exact?

M. Brichau (Gérard): Oui.

M. Bordeleau: Pour l'année qui vient, les prévisions sont de 14 900 000 $. C'est ça?

M. Brichau (Gérard): 14 900 000 $.

M. Chevrette: 14 900 000 $.

M. Bordeleau: Pour l'année qui vient.

M. Chevrette: L'accumulation.

M. Bordeleau: Mais vous allez investir combien, en 1999-2000?

M. Chevrette: On investit combien? C'est 1 300 000 $?

M. Brichau (Gérard): S'il vous plaît?

(9 h 40)

M. Chevrette: Pour l'année en cours, quelles sont les immobilisations?

M. Brichau (Gérard): Pour l'année en cours, on est en cours de contrat. Donc, on visait une quinzaine de millions. Maintenant, dépendant des montants des contrats adjugés...

M. Bordeleau: D'accord. C'est des prévisions; je suis d'accord là-dessus.

M. Brichau (Gérard): C'est ça.

M. Bordeleau: Alors, vous prévoyez 14 000 000 $, en gros, pour l'année qui vient. Votre remboursement, cette année, va être de combien? Si vous dépensez 14 000 000 $, avec la dette accumulée de 13 000 000 $ l'an passé, on est rendu à 27 000 000 $. Et vous allez payer combien?

M. Brichau (Gérard): On vise un remboursement, sur la

partie du capital, de 2 000 000 $.

M. Bordeleau: Alors, ça veut dire qu'à la fin de 1999-2000 on aura une dette d'à peu près 25 000 000 $.

M. Brichau (Gérard): Oui. À peu près, oui.

M. Chevrette: Environ de.

M. Brichau (Gérard): Oui.

M. Bordeleau: Est-ce que c'est exact que ce genre de dépense là, avant la création du Fonds, était imputé directement au budget de l'année en cours, quand on achetait du matériel roulant?

M. Brichau (Gérard): Bien, c'est-à-dire qu'avant ça on achetait, puis on payait comptant.

M. Bordeleau: C'est ça que je mentionne.

M. Chevrette: C'était compris dans les crédits du ministère, effectivement.

M. Bordeleau: Alors, là, au fond, ce qui arrive, c'est qu'on se trouve à s'endetter, à l'intérieur de ce Fonds-là. Après deux ans d'opération, on aura une dette d'à peu près 25 000 000 $, qu'on aura à payer éventuellement, dans les années qui viennent, plutôt que de l'avoir imputé directement au budget, comme ça se faisait dans les années passées.

M. Brichau (Gérard): Oui. C'est-à-dire que le principe, c'est qu'on amortit la valeur des acquisitions, et la valeur de la dette ne dépasse jamais la valeur du parc qui est entre les mains du Centre de gestion.

M. Bordeleau: Non, je comprends. Je comprends que c'est une autre façon de fonctionner.

M. Brichau (Gérard): C'est une autre dynamique.

M. Chevrette: Mais ça fait

partie intégrante de toute la réforme comptable. Ce n'est pas seulement aux Transports. Dans toute la réforme comptable, au niveau des immobilisations, tout ce qui est amortissable sur une période de cinq, de six, de 10 ans, etc., c'est admis dans les nouvelles règles comptables qui ont été rendues publiques.

M. Bordeleau: Quand on dit que le gouvernement arrive à un déficit zéro, mettons, dans ce cas-là, ce 25 000 000 $ là, on en a tenu compte dans l'ensemble des opérations financières du gouvernement, de sorte qu'on a tenu compte de ça, comme on aura tenu compte du Fonds de conservation, par exemple, du réseau routier, pour conclure qu'on arrive à un déficit zéro, ou si c'est en dehors des opérations comptables du gouvernement?

M. Chevrette: Les nouvelles règles comptables sont appliquées dans l'ensemble des ministères du gouvernement. À chaque année, on prévoit les crédits, nous, en fonction de l'amortissement qu'on doit prévoir. Et on suit à la trace et à la lettre toutes les nouvelles règles comptables qui sont admissibles.

Quant au déficit, est-ce qu'on a tenu compte... Moi, je ne suis pas un spécialiste, je ne suis pas ministre des Finances non plus, mais la comptabilité gouvernementale est en fonction des nouvelles règles comptables. Par exemple, si on achète un camion – je vous donne un exemple – 40 000 $, s'il est sur cinq ans, on a les crédits disponibles pour les cinq ans. Chaque année, ça revient en fonction de ce qu'on doit rembourser comme montant.

M. Bordeleau: O.K. Mais, si on fait un portrait, mettons, aujourd'hui, je comprends que le montant qui est effectivement payé à chaque année, lui, il va paraître dans les opérations du budget du gouvernement. La dette qui est à payer, est-ce qu'elle est incluse dans les documents budgétaires du gouvernement? Le 25 000 000 $, là. Parce que, si vous dépensiez, mettons...

M. Chevrette: La dette globale consolidée, sûrement. Mais, seulement, il y a une durée de vie à cela. Au lieu de faire ce qu'on a déjà fait: on bâtissait des édifices, puis on payait des intérêts toute notre vie; l'édifice était démoli, puis on n'avait pas encore commencé à payer le capital. Dans les nouvelles règles comptables, on a des échéances au niveau du remboursement des intérêts et du capital. C'est de même que ça fonctionne maintenant. Donc, on sait qu'à l'échéance, quand un camion a une durée de vie économique normale, bien, il est payé; on s'organise pour qu'il soit payé à l'échéance.

Exactement comme quand vous faites un emprunt bancaire. Vous empruntez sur une maison pour 15 ans; si vous faites votre budget, vous devez figurer qu'à chaque année pendant 15 ans vous avez à remettre tant. C'est ce qu'on fait. Je sais ce que vous cherchez à dire. Vous cherchez à nous dire, là: Auriez-vous atteint le déficit zéro si vous n'aviez pas les nouvelles règles comptables? C'est un peu ça que vous nous posez comme question.

M. Bordeleau: Non, mais, l'autre élément, quand vous dites que le gouvernement précédent n'a pas atteint le déficit zéro, c'est que, quand il payait comptant l'achat d'un équipement, il le payait puis il l'imputait au budget. Il faut quand même nuancer, à ce moment-là, ce genre de jugement là.

M. Chevrette: Non. Ou bien on retardait puis on avait des équipements tout à fait désuets sur la route, ou bien on faisait comme vous faisiez: on prévoyait 4 000 000 000 $ de déficit puis on en faisait 6 000 000 000 $. Nous autres, on préfère cette formule-là.

M. Bordeleau: Par contre, quand le gouvernement payait comptant, il ne payait pas des intérêts aussi. Il sauvait ça. Quand le gouvernement payait comptant, il ne payait pas d'intérêts, non plus.

M. Chevrette: Non, mais, quand on faisait un déficit de 2 000 000 000 $ de plus, à 8 %, ça fait juste 160 000 000 $ d'intérêts à payer pour l'année suivante, sans remettre de capital!

M. Bordeleau: Mais, là, en deux ans, vous allez avoir une dette de 25 000 000 $ qui va être créée.

M. Chevrette: À l'échéance du camion, par exemple, il sera payé.

M. Bordeleau: Oui, oui. Je ne dis pas qu'il ne sera pas payé à l'échéance de la vie du camion. Moi, ça va pour... M. le Président.

Le Président (M. Lachance): M. le député de Pontiac.

Rôle de fournisseur auprès de ministères et organismes publics (suite)

M. Middlemiss: Vous avez mentionné qu'il y avait d'autres ministères et d'autres organismes. Ces organismes et ces ministères, avant, qui s'occupait de l'entretien de leurs automobiles, de leurs camions? Est-ce que ça a créé un certain problème en région? C'était l'entreprise privée, je présume, qui s'occupait de faire cet entretien. Aujourd'hui, est-ce que ça a affecté l'entreprise privée en région qui faisait déjà cet entretien-là?

M. Chevrette: M. Brichau.

M. Brichau (Gérard): Il y a deux choses. Premièrement, quand on prend en charge les véhicules d'autres ministères ou d'autres organismes, c'est sur la même formule que celle du ministère. Donc, c'est avec un financement puis un amortissement sur les véhicules. Ça, c'est le premier point. Le deuxième point, nous également, en région, on impartit une

partie des travaux qu'on fait. Donc, ça ne veut pas dire que, parce qu'on a pris en charge des véhicules d'autres ministères, on ne fait plus affaire avec l'entreprise privée. On fait affaire avec l'entreprise privée à deux niveaux, soit pour certains travaux de sous-traitance directement, soit pour l'achat des pièces qui servent à l'entretien et à la réparation.

M. Chevrette: Mais, à votre connaissance, la question...

M. Middlemiss: Oui, sur le net-net, là, est-ce que, les entreprises privées en région, elles sont perdantes? Oui ou non? Est-ce qu'on a les chiffres?

M. Chevrette: Est-ce que, les surplus de travaux à l'entreprise privée... Vous n'avez pas les chiffres?

Une voix: ...

M. Chevrette: Je sais que, dans certaines régions, par exemple, comme l'Abitibi, que le député de Pontiac connaît sans doute, il y avait une entente entre les ministères avant même qu'on ait ce Fonds-là. Pour éviter les mises à pied, par exemple, au ministère des Transports, la Faune, le ministère des Ressources naturelles, ils faisaient affaire directement... Au niveau de la CAR, ils avaient conçu un programme qui évitait des mises à pied. Ça vient de là, cette idée-là. Ça vient de la région de l'Abitibi.

Donc, on ne peut pas vous fournir de chiffres, ce matin, de l'impact sur l'entreprise privée de la prise en charge par le ministère des Transports, à la suite des ententes entre les autres ministères, mais on pourrait vous en donner plus tard, faire une certaine compilation et vous en donner.

M. Middlemiss: Oui, parce que je pense que c'est tout à fait normal qu'on ne fasse pas de compétition, surtout en région, où on a des gens qui donnent des services. Et peut-être que leur existence, des fois, dépend du fait que le gouvernement va leur donner un peu de travail, parce que le travail local n'est pas tellement élevé. Donc, il me semble qu'on ne devrait certainement pas faire de la concurrence. C'était une de nos préoccupations au moment où on a passé ce projet de loi, et je voudrais m'assurer que ce n'est pas ça qui survient. Qu'on ait une bonne gestion...

M. Chevrette: Mais il n'y a pas d'automaticité. Ça ne donne pas plus. On n'a pas engagé des mécaniciens additionnels, au ministère des Transports. Parce qu'on s'occupe d'une flotte, ce n'est pas nécessairement qu'on répare ou qu'on entretient, ça peut être aussi par sous-contrat avec l'entreprise privée, mais la flotte comme telle dépend du ministère des Transports.

M. Middlemiss: On voulait certainement rentabiliser les opérations du ministère. Sans ça...

M. Chevrette: Je suis convaincu que le député de Pontiac, d'autre part, ne serait pas fâché qu'on épargne des dépenses au niveau étatique en posant certains gestes.

(9 h 50)

M. Middlemiss: Je suis totalement d'accord, sauf qu'il me semble que, surtout vous, vous avez été ministre des Régions, vous devriez être assez sensible, à savoir l'importance de l'entreprise privée, des fois, en région, qui, elle, elle existe, puis elle n'existera pas si le gouvernement n'est pas là des fois pour lui donner une partie. Donc, c'est ça, ma préoccupation, pour qu'on puisse réussir à mieux faire avec moins d'argent et qu'on ne crée pas des faillites ou une disparition de services disponibles en région. Je suis totalement d'accord.

M. Chevrette: Je partage votre point de vue sur le faire-faire. Surtout à des prix plus que compétitifs, il n'y a pas de problème. Mais on me dit que, même auparavant, le ministère des Transports effectuait beaucoup d'entretien, et gratuitement, pour les autres ministères, ce qui faussait peut-être les chiffres comptables, justement. On va faire des compilations puis on va vous les faire parvenir.

M. Middlemiss: D'accord.

M. Chevrette: D'accord?

M. Middlemiss: Merci.

Le Président (M. Lachance): M. le député de La Peltrie, je pense que vous aviez un intérêt particulier pour la Société des traversiers du Québec.

Société des traversiers du Québec (STQ) (suite)

Utilisation du traversier Félix-Antoine-Savard

M. Côté (La Peltrie): Oui, M. le Président. Je vous remercie. Alors, suite aux séances que nous avons tenues la semaine dernière, pas plus tard que samedi, en date du samedi 24 avril, il y a eu un

article qui est paru dans le journal Les Affaires , avec un

titre qui est assez percutant: Un cauchemar de 37 000 000 $ pour la Société des traversiers du Québec . Alors, c'est concernant le Félix-Antoine-Savard, un contrat qui avait été donné en 1996 à la Davie et qui a été livré en automne 1997. Bon. Ce bateau devait être un bateau polyvalent, qui avait pour mission de remplacer les autres bateaux qui devaient aller en réparation, ou autre. Donc, suite au lancement, il semble qu'il y a plusieurs problèmes qui ont été constatés. Bon.

Et j'en cite quelques-uns. Entre autres, là, à la traverse Tadoussac, il brise son hélice au cours d'une procédure d'amarrage, à l'Île-aux-Coudres, c'est le quai qui est trop haut pour le bateau, ou le bateau est plus haut, pardon, que le quai, à Matane, Baie-Comeau, Godbout, bien, là, en haute mer, il semble y avoir des problèmes, et même, on dit qu'il sort des bulles sur le pont quand ça bouge trop. Alors, il y a des travaux qui ont été effectués sur le bateau par la suite, pour environ 3 000 000 $. Et aussi, à la traverse de Lévis, il semble que les essais n'ont pas été plus concluants, même qu'il aurait failli partir avec une

partie du quai, à un moment donné, que «lorsqu'il accoste au quai, toute la bâtisse tremble», lance un préposé de la traverse.

Alors, j'aimerais, moi, peut-être, relativement à cet article, à cette information, qu'on nous informe davantage sur l'utilisation de ce bateau qui semble apporter beaucoup de problèmes. Alors, pour le bénéfice des usagers et aussi des membres de la commission, j'aimerais avoir un peu plus d'information sur ces problèmes-là.

Le Président (M. Lachance): Alors, M. le ministre délégué aux Transports.

M. Baril (Arthabaska): Oui, M. le Président. J'ai pris connaissance de cet

article dans le journal Les Affaires du 24 avril 1999, de Mme Cathy Noël, et je trouve toujours désolant qu'il y ait toujours quelqu'un quelque part qui essaie de rapetisser, de démolir l'initiative québécoise. Et, si on se fie à l'article qui a paru dans le journal Les Affaires , il me semble que la journaliste aurait dû fouiller un peu plus son dossier, parce qu'il y a un paquet d'affirmations, plusieurs affirmations dans cet article-là qui sont fausses. Parce que, d'abord, l'article laissait sous-entendre que ce serait le gouvernement qui aurait imposé ce nouveau traversier à la Société des traversiers.

Pourtant, au milieu des années quatre-vingt, même, la Société des traversiers demandait – c'était prévu dans son plan de renouvellement de la flotte – sollicitait la possibilité d'avoir un traversier ou un bateau de remplacement. Parce que, quand un bateau qui était utilisé à différents endroits avait un bris et devait aller en cale sèche, il n'y avait pas d'alternative, ils étaient obligés d'en prendre un d'une traverse qui était un peu moins achalandée – mais tu créais des ennuis là – et de l'envoyer boucher un trou où il en manquait un.

Donc, même dans son plan, dans le rapport d'activité de 1992-1993, il était dénoncé qu'il y avait justement un manque d'un bateau de remplacement. Et, dans le projet de renouvellement de la flotte, la Société des traversiers, le 3 juin 1993, faisait mention, encore une fois, de la nécessité d'avoir un bateau de remplacement. Et on demandait un bateau polyvalent, puisque c'est vrai qu'il n'y avait pas... Ce traversier-là, Félix-Antoine-Savard, n'a pas été construit pour faire la navette entre une traverse bien précise.

On le dit, ils voulaient avoir un bateau polyvalent qui pouvait s'adapter à toutes les conditions des quais. Et c'est évident, quand on demande qu'un bateau, la confection soit faite pour s'adapter à un peu tous les quais, toutes les situations, bien, il ne peut être parfait nulle part. Ça, c'est un principe de base qui est tout à fait compréhensible, je crois. Donc, le Félix-Antoine-Savard a été construit, a été livré à la Société des traversiers en octobre 1997.

Après la construction, oui, effectivement, il y a eu des problèmes. Suite à la construction, il y a eu des problèmes que la Société des traversiers a fait réparer. Entre autres, on parle de la vibration du moteur. Bon. C'est un problème de conception, et la Société des traversiers n'a rien à voir avec ça. Et on a amené le bateau en cale sèche pour installer, entre le moteur et le plancher, des isolants, et on me dit que ça a diminué de 75 %, déjà, le bruit.

Maintenant, il y a eu un autre problème parce que l'hélice a accroché le fond, à Baie-Sainte-Catherine, et ça aurait tordu l'arbre de commande. Et on va réparer cet objet très précieux pour un navire, entre autres, et on espère bien que le 25 % qui reste sera corrigé. Mais, ces défauts, c'est des défauts de construction qui sont payés par le constructeur. Donc, la Société des traversiers n'a pas à payer pour ces réparations-là.

Dans l'article, on fait mention également qu'il y a eu des problèmes avec le pont, parce que ça lève à des places, là, les tuiles, le ciment, ou je ne sais pas quoi. Encore une fois, c'est un problème avec le sous-traitant, qui a repris son ouvrage à ses frais. Donc, la Société n'a pas non plus à défrayer les coûts pour réparer le pont.

Les coûts que la Société a eu à verser, ça a été pour adapter le Félix-Antoine-Savard à la traverse Matane-Godbout à cause du temps. On a fait installer, oui, des crochets ou des chaînes pour attacher les véhicules par mauvais temps; on a fait installer une cafétéria, et également des sièges plus confortables. Tout cela a coûté environ 300 000 $. On est loin du 3 000 000 $ auquel la journaliste du journal Les Affaires fait référence.

Dans le 3 000 000 $, la journaliste a dû probablement additionner les coûts qui ont été payés par le fabricant et le sous-traitant pour faire les adaptations d'usage. Donc, comme on peut voir, cet article-là était, pour moi, plus croche que l'arbre du moteur qui commandait l'hélice. Mais, de toute façon, aussi, ce navire avait été confectionné selon des normes reconnues internationalement puis selon les normes canadiennes de sécurité des navires. Donc, ça n'a pas été fait à peu près.

Et je pourrais vous dire que, quand on parle que c'est un éléphant blanc, depuis – le bateau a été livré en octobre 1997 – et sur deux saisons, avec l'an passé, la première saison, et celle qu'on prévoit cette année, avec juste l'utilisation qu'on va en faire, la Société des traversiers, déjà, va économiser... Des estimés, là: l'an passé, elle a économisé 941 000 $, tout près de 1 000 000 $, dans la saison; sinon, il aurait fallu qu'elle loue un bateau d'un fournisseur, d'une compagnie privée.

Et, avec les prévisions de remplacement pour cet été, entre autres, soit à Matane où il sera en service à deux reprises, là, bien, ça va être tout près d'un autre 1 000 000 $ que la Société des traversiers va économiser.

Donc, le Félix-Antoine-Savard, ce n'est un cauchemar pour personne, c'est un traversier dont la Société avait besoin. Et, imaginez-vous, dans deux ans, déjà, là, puis avec les problèmes qu'on reconnaît que nous avons eu à vivre, on a quand même économisé 2 000 000 $. Donc, je pense qu'avec le temps l'investissement du 37 000 000 $ va être largement compensé par le service qui va avoir été apporté.

Un autre point que je vous soumets. Quand, à Baie-Sainte-Catherine, le traversier, l'hélice a, je ne sais pas si on dit «accroché le fond», mais, en tout cas, la Société des traversiers avait fait faire une évaluation par un spécialiste pour évaluer les fonds marins. Et, encore là, il y a eu une erreur: les fonds marins n'avaient pas été évalués à leur juste niveau, et le bateau avait été construit en fonction, justement, de l'utilisation de la traverse à Baie-Sainte-Catherine et Tadoussac, et c'est là qu'il y a eu un bris. Et, encore là, pour le bris qui a été effectué là, c'est l'assurance du professionnel qui va indemniser, qui va se charger des frais encourus par ce bris-là.

Donc, pour terminer, vous pouvez voir que, si la journaliste avait fouillé un peu plus, si elle s'était adressée aux bonnes personnes, bien, peut-être qu'elle aurait modifié un peu son article.

M. Côté (La Peltrie): M. le ministre, on dit aussi dans l'article que le bateau n'est pas fait pour les vagues en haute mer, ou encore à marée haute, si vous voulez, et des longues traversées. Donc, lorsque la marée est basse, il accroche le fond, puis lorsque la marée est haute, ça ne semble pas aller trop bien. Alors, est-ce que ça limite son usage, au fond? Parce que, lorsqu'on sait que, la marée, elle baisse et elle monte deux fois par jour, est-ce que c'est corrigé, ou ce n'est pas exactement ce qui est dit dans l'article?

M. Baril (Arthabaska): Je vais laisser répondre M. Hinse sur ces détails plus pointus, M. Hinse qui le président-directeur de la Société des traversiers du Québec.

(10 heures)

M. Hinse (Liguori): Alors, le Félix-Antoine-Savard a été utilisé tout l'été dernier à Matane, alors qu'il n'avait pas été prévu d'être utilisé dans ce corridor-là. La Garde côtière, service de la sécurité, nous a donné toutes les autorisations. La seule limite qu'on a, c'est lorsque les vagues dépassent 3 m et plus. C'est la contrainte que la sécurité de la Garde côtière nous donne, de ne pas opérer. Mais l'instruction qui est donnée en tout temps, que ce soit un navire certifié à l'année longue ou pour quelques mois, c'est toujours le capitaine qui est maître de la décision.

Or, l'été dernier, à Matane, on a seulement fait un arrêt à deux occasions à cause de la mer. En tout temps, ce navire-là a traversé Matane–Baie-Comeau–Godbout en toute sécurité. Les gens étaient très à l'aise, c'est un bateau qui prend très bien la mer, très bien conçu. Il n'avait pas été construit pour là, mais on l'a utilisé là et, comme M. le ministre a dit, ça nous a permis d'éviter la location d'un navire qui nous aurait coûté presque 1 000 000 $. Alors, c'est un usage qui a été fait qui n'était pas prévu, c'est un usage qu'on a fait avec le Félix-Antoine.

Pour ce qui est de la marée basse, on parle ici d'extrême marée basse, comme on vit dans les hautes mers. On vit aussi des marées très, très basses. Et la difficulté qu'on a à Tadoussac, c'est une erreur d'un professionnel, lorsqu'il a pris le profil du roc à Tadoussac, il n'a pas suivi les règles de l'art pour rendre ce profil-là, et il s'avère qu'on a des pics de roc qui font surface, par rapport au profil que, lui, il avait établi. Alors, ce qu'il faut faire pour exercer en marée très basse, il faut aller couper ces pics de roche là, ce qu'on va s'apprêter à faire cette année.

Le bris qu'on a eu l'été dernier sera couvert vraisemblablement par l'assurance de ce professionnel. Alors, évidemment, c'est une difficulté temporaire, mais c'est un navire qui va pouvoir être utilisé en tout temps, éventuellement, à Tadoussac.

M. Baril (Arthabaska): Merci.

Le Président (M. Lachance): M. le député de l'Acadie.

M. Bordeleau: J'aimerais aller du côté du transport ferroviaire...

M. Middlemiss: Sur le traversier...

Le Président (M. Lachance): Oui, M. le député de Pontiac. Alors, est-ce qu'il y a d'autres questions? C'est parce que, là...

M. Middlemiss: ...oui, sur le traversier.

Le Président (M. Lachance): ...sur le traversier?

M. Middlemiss: Oui, oui.

Le Président (M. Lachance): Oui, M. le député de Pontiac.

M. Middlemiss: M. le ministre, vous avez indiqué que tous les coupables ont payé pour les réparations au traversier, puis l'ingénieur va payer pour faire couper le roc. Maintenant, pendant que le traversier n'était pas disponible, vous avez été obligé de le remplacer? Combien ça vous a coûté, et qui va payer cette facture?

M. Baril (Arthabaska): Il n'a pas été remplacé lorsqu'il n'était pas disponible. Il y a eu ici, entre autres à la traverse de Québec-Lévis, il aurait pu remplacer... C'est quel bateau qui était brisé? L'Alphonse-Desjardins était brisé. Il aurait pu remplacer l'Alphonse-Desjardins, mais il était en cale sèche, le Félix-Antoine Savard était en cale sèche pour réparer les vibrations de moteur. Donc, lorsqu'il n'a pas été utilisé, il n'y a pas eu de location pour remplacer le Félix-Antoine-Savard. Et je voulais juste corriger, je ne pense pas... L'assurance du professionnel, ce n'est pas elle qui va payer pour couper le roc, elle va payer pour réparer le bateau.

M. Middlemiss: L'assurance du professionnel... Si j'ai bien compris, on a dit que vraisemblablement l'assurance du professionnel paierait pour couper les pics de roc. Ceux qui ont construit le traversier ont fait les réparations qui étaient nécessaires, à leurs propres coûts, mais il n'y a eu aucune perte. En d'autres mots, tout le temps que le traversier n'était pas disponible, vous n'avez jamais été obligé de louer un autre traversier pour le remplacer?

M. Baril (Arthabaska): Non.

M. Middlemiss: Maintenant, vu que c'était un traversier qui était censé être... De quel terme on se servait?

M. Baril (Arthabaska): Polyvalent.

M. Middlemiss: Polyvalent. Pourquoi on n'a pas inclus dans les normes: un traversier qui pourrait être facilement opéré à Matane? Il me semble que, s'il est polyvalent... Est-ce que «polyvalent» voulait dire seulement entre Québec et Montréal? Il me semble qu'il y a eu certainement un manque, là, qu'on a pas... On aurait dû, pour un traversier polyvalent, s'assurer qu'il était polyvalent.

Le Président (M. Lachance): M. Hinse.

M. Hinse (Liguori): Dès la conception du navire, au moment du détail des plans de conception, la Société avait écrit dans le devis la phrase suivante, que j'aimerais peut-être vous lire, qui situe un petit peu le type de contraintes qu'on a avec un polyvalent. On dit ceci dans le devis: «Étant donné la diversité des zones d'opération et la variété des installations portuaires existantes, un ordre de priorité devrait être établi pour les différents services mentionnés précédemment. La conception du navire sera optimisée pour les services prioritaires, et certains compromis pourront être adoptés pour desservir les autres traverses.»

C'est évident, quand on connaît, à chaque port, des conditions de marées, de glace et de vent, c'est sûr qu'on ne peut pas construire un navire qui va, comme on dit en bon français, fitter parfaitement partout. Alors, il y a des compromis à faire. Normalement, ce navire-là opère sans aucune difficulté à Tadoussac et peut remplacer très bien le navire qui est en opération à Rivière-du-Loup–Saint-Siméon. S'il y avait un bris de navire à Rivière-du-Loup–Saint-Siméon, par exemple, le Félix-Antoine pourrait très bien desservir. Donc, c'est ces deux priorités là qu'on a.

Il n'avait pas été conçu pour des eaux intérieures 1, qu'on appelle. Un petit peu plus loin que Tadoussac. On a fait l'adaptation, à 200 000 $. La Garde côtière l'a certifié, et ça nous permet d'opérer pendant toute la saison d'été. Donc, on pense que c'est un navire qui est extrêmement utile pour la Société. Si on n'avait pas ça actuellement, là, on serait en très grande difficulté, très grande difficulté.

M. Middlemiss: Bien. Si la conception avait pu prévoir ça et si les travaux avaient été bien faits la première fois... Je n'ai rien contre un traversier polyvalent, mais il semble qu'il y a eu des erreurs de parcours soit dans la conception, soit dans la construction. Et, si on appelle quelque chose «polyvalent», il semble qu'on devrait tenter d'avoir ça pour servir tous les besoins qu'on a, comme traversier.

M. Baril (Arthabaska): Vous savez, M. le député, c'est à l'usage qu'on a découvert des corrections qui devaient être effectuées, et on les a fait effectuer. Dans les plans et devis qui avaient été confectionnés pour ce navire, ils avaient été préparés pour justement... On le dit: C'est un navire qui devait être utilisé à différents endroits. Donc, on ne pouvait pas le rendre propice pour chacun de ces endroits-là, puisqu'il devait être utilisé un peu partout où c'était nécessaire. Mais, je le répète, c'est à l'usage qu'on a vu qu'il y avait des corrections à faire, et c'est les fournisseurs qui ont réparé volontairement, sans hésitation, qui ont apporté les correctifs nécessaires.

Donc, si la Société des traversiers avait dit: On a besoin d'un traversier pour Matane–Godbout, bien, c'est évident que le bateau aurait été confectionné uniquement pour la traverse de Matane–Godbout, mais peut-être que, par la suite, il aurait été moins utilisable à d'autres traverses.

M. Middlemiss: La question, M. le Président, je l'ai dit, on accepte que ce soit quelque chose de polyvalent. Donc, polyvalent, ça veut dire qu'il aurait pu être...

M. Chevrette: Adaptable.

M. Middlemiss: ...partout, de a à z, pour tous nos besoins. C'est ça que je dis. Premièrement, qui a fait la conception et qui l'a construit, ce traversier-là?

M. Baril (Arthabaska): Le bateau a été construit au chantier de Lévis. Maintenant, qui a fait la conception, les plans? Je ne sais pas.

M. Hinse (Liguori): La conception a été faite chez MIL Davie.

M. Middlemiss: Et MIL Davie a fait la conception et la construction?

Hinse (Liguori): La construction.

(10 h 10)

M. Chevrette: Mais, le vrai titre, ça devrait être: Sans Antoine-Savard, ce serait un cauchemar!

Des voix: Ha, ha, ha!

M. Bordeleau: Oui, sur le même sujet.

Le Président (M. Lachance): Oui, M. le député de l'Acadie.

M. Bordeleau: À quel moment ce bateau-là a été lancé, Antoine-Savard?

M. Baril (Arthabaska): Le 20 octobre 1997.

M. Bordeleau: 1997?

M. Baril (Arthabaska): Oui.

M. Bordeleau: On parlait des différentes réparations qui ont été apportées. Le bateau a été retiré durant combien de temps, durant toute cette période-là pour ces diverses réparations?

M. Baril (Arthabaska): Il a été retiré seulement que l'hiver dernier pour faire les correctifs pour, entre autres, le moteur, empêcher les vibrations et, en même temps, réparer le plancher, les tuiles qu'ils veulent mettre sur le plancher.

M. Bordeleau: Il a été retiré pour tout l'hiver?

M. Baril (Arthabaska): Il n'était pas en service en hiver. Donc, on a profité du fait qu'il n'était pas en service pour faire les correctifs nécessaires. Il n'a pas été retiré, il n'était pas en service.

M. Bordeleau: Est-ce que c'est un bateau qui ne sera pas en service tous les hivers?

M. Baril (Arthabaska): Il va l'être selon les besoins. On ne peut pas présumer quand est-ce qu'un autre bateau, à Tadoussac ou à d'autres endroits, va avoir un bris ou va avoir besoin d'aller en cale sèche. On ne peut pas prévoir. C'est notre dépanneur, comme M. le ministre dit. C'est un dépanneur, ça fait qu'il va où besoin est. Et là il va passer une

partie de l'été à Matane–Godbout. Et on va économiser, cette année... Voyez-vous, du 15 au 30 mai, il est allé à Matane, 147 000 $ et, du 23 juin au 20 août, il sera encore à Matane, et on économisera 805 000 $. C'est pour ça qu'on disait que ça fait pratiquement 1 000 000 $, seulement cette année, qu'on va économiser.

M. Bordeleau: C'est une économie par rapport à de la location que vous auriez été obligé de faire, c'est ça?

M. Baril (Arthabaska): Ça, c'est par rapport à la location d'un autre navire d'une entreprise privée.

Le Président (M. Lachance): Toujours sur le même sujet, M. le député?

M. Bordeleau: Non, sur un autre sujet.

Le Président (M. Lachance): Voici, j'ai une demande concernant le même sujet. Est-ce que c'est M. le député de Saguenay? Allez-y, M. le député de Saguenay.

M. Gagnon: Merci, M. le Président. Je suis content d'entendre les explications qui ont été fournies par le président et le ministre concernant le traversier polyvalent. Mais, moi, je voudrais m'assurer que les difficultés qui ont été connues pour le Félix-Antoine-Savard ne se répètent pas non plus pour les deux autres traversiers, pour lesquels des travaux importants ont été faits au fil des récentes années. J'indique ça parce que je suis un usager régulier de cette traverse, et il arrive à l'occasion que des hommes de pont causent des difficultés qui sont rencontrées par les navires.

Et ce qu'on lisait dans l'article du journal Les Affaires ... On se préoccupe des coûts, mais aussi on se soucie que le service offert soit bien dispensé selon les indications que l'on donne. Ce qu'on entend souvent, c'est que le navire n'opère pas parce qu'il est trop gros, parce qu'il accroche le fond. C'est des choses qui ont été soulevées tantôt. Mais, moi, mon souci, c'est beaucoup plus quelles mesures sont prises pour qu'on assure que le service que l'on dit offrir est effectivement dispensé. Et, jeudi le 22, on sort de la commission parlementaire ici, et je descends, je retourne dans le comté.

Vers 21 h 30, quand je prends le bateau, d'abord, comme d'autres, je suis resté sur le quai parce qu'il y a beaucoup de trafic. Tout ça pour indiquer qu'il est nécessaire d'avoir des traversiers additionnels et que la décision qui a été prise est correcte là-dessus. Et, sur le traversier, c'est là qu'on entend des commentaires d'hommes de pont disant que le bateau, cette journée-là, ça faisait depuis 19 heures que le second navire n'était pas en opération puis qu'on prévoyait que, pour les prochains jours, ça allait être la même chose, toujours en lien avec les marées.

Moi, mon souci, c'est: est-ce qu'on est certain que le service que l'on dit offrir va être effectivement dispensé?

M. Baril (Arthabaska): Bien, écoutez. D'abord, comme on vous disait, c'est durant une période des hautes marées...

(Consultation)

M. Baril (Arthabaska): ...deux heures, à peu près, qu'on me dit, une période de deux heures où on ne peut l'utiliser, à cause du niveau de l'eau, bien entendu. C'est ce qu'on va corriger dans les plus brefs délais. Vous comprendrez que ça prend des permis pour aller fouiller dans l'eau. On va corriger ça. Mais la volonté de la Société des traversiers, c'est de vraiment donner un service, et, juste le fait qu'on avait augmenté les heures de service à la traverse de Baie-Sainte-Catherine–Tadoussac, ça a répondu à un besoin... Le besoin était là, et la Société des traversiers y a répondu.

Et nous avons reçu des lettres de félicitations pour l'initiative qu'on avait prise de, au lieu de laisser attendre les camions, entre autres... Parce que, la semaine passée, M. Hinse a dit qu'il y a entre 750 et 800 camions par jour qui passent à la traverse de Tadoussac. Ça fait du véhicule lourd pas mal!

En plus, la Société des traversiers a émis un communiqué informant la population que, par périodes, de telle heure à telle heure, le traversier ne pourrait pas être utilisé, pour les raisons que vous connaissez. Donc, on prend tous les moyens pour donner un bon service, et, aussitôt que l'on pourra aplanir les caps rocheux, bien, le problème va être résolu à la traverse de Tadoussac et Baie-Sainte-Catherine.

M. Gagnon: O.K. Mais ce que vous me dites, c'est que les problèmes sont circonscrits au Félix-Antoine-Savard. Ça ne se répète pas pour les deux autres traversiers qui ont été agrandis?

M. Baril (Arthabaska): Non, il n'y a pas de problème pour les autres.

M. Gagnon: C'est beau.

Le Président (M. Lachance): J'avais cru comprendre, M. le député de Saguenay, que c'était un pont que vous désiriez avoir.

Des voix: Ha, ha, ha!

M. Gagnon: Bien, si vous me permettez, là, je vais faire le pont avec votre question, parce que, à mettre 8 500 000 $ par année, par la Société des traversiers...

M. Chevrette: M. le Président, c'est de votre faute.

Le Président (M. Lachance): Oui, oui. Je ne veux pas vous entraîner dans un débat. M. le député de l'Acadie.

M. Gagnon: Ha, ha, ha! Plus les sous qu'il faut mettre pour le Félix-Antoine-Savard, plus les coûts que ça représente pour les usagers. L'exemple que je donnais l'autre jour... Pour les industriels, certains estiment que ça leur revient à 250 $ par traverse, le temps d'attente.

M. Chevrette: Vous n'auriez pas besoin de ça.

M. Gagnon: Non, mais je trouve que l'ouverture est belle.

Des voix: Ha, ha, ha!

M. Chevrette: Pour plaider, oui.

Le Président (M. Lachance): M. le député de l'Acadie.

M. Bordeleau : Oui. Merci.

M. Baril (Arthabaska): Juste pour compléter, pour leur montrer que la Société des traversiers donne un service qui est quand même bien acceptable, elle a gagné un prix du tourisme, voyez-vous, à cause des services que la Société rend, je dirais, pour avantager le tourisme de chacune des traverses qu'elle dessert. Donc, il faut dire que la Société fait tout en son possible pour desservir le monde et rendre à l'économie de la Côte-Nord, du Bas-Saint-Laurent, la Gaspésie... C'est une lettre, ici, du ministre du Tourisme, délégué au Tourisme, Maxime Arseneau: Grand prix du tourisme québécois, et je vous en félicite.

Ça veut dire qu'on n'a pas juste des problèmes; on apporte des solutions. Nous avons des félicitations. Nous allons essayer de continuer à améliorer le service.

Le Président (M. Lachance): M. le député de l'Acadie.

Une voix: Ha, ha, ha!

M. Bordeleau: Oui, Merci, M. le Président. Nous aussi, M. le Président, on reçoit de la correspondance, mais la correspondance qu'on reçoit, nous autres, ce n'est pas toujours du même ordre.

M. Baril (Arthabaska): Non, vous avez bien raison. Le soleil ne luit pas tous les jours non plus.

Discussion générale

Projet de construction d'un réseau ferroviaire à grande vitesse

M. Bordeleau: Je voudrais juste aborder quelques dossiers au niveau du transport ferroviaire. Il y a quelques mois, je pense, vous avez rencontré les gens du projet du train à haute vitesse, le projet Lynx. J'aimerais savoir quel est un peu l'avancement de ce dossier-là, où en est le gouvernement. Je crois que le consortium qui fait la promotion de ce dossier-là vous a rencontré, a rencontré le ministre des Finances, a rencontré aussi possiblement le premier ministre. Il y a eu un certain nombre de rencontres pour exposer l'ensemble du projet.

(10 h 20)

C'est un projet évidemment ambitieux. Selon les informations qu'on nous a fournies, c'est un projet qui pourrait quand même s'avérer assez intéressant au niveau de la rentabilité à long terme. Au niveau de l'implication des différents gouvernements, bien, évidemment, ça implique les gouvernements de l'Ontario, du Québec et le gouvernement fédéral. Il y a une phase qui est la phase, au fond, de faisabilité, les études de faisabilité qui doivent être entreprises, qui nécessitent une implication des trois niveaux de gouvernement.

Selon des informations que j'ai reçues, le montant de la phase de faisabilité serait absorbé à moitié par le gouvernement fédéral et l'autre moitié par les gouvernements de l'Ontario et du Québec conjointement. Alors, le groupe en question, je pense, bon, a fait des représentations auprès des différents gouvernements, attend la réaction des gouvernements. Et j'aimerais savoir, dans le cas du gouvernement du Québec, où en est le dossier et à quoi on peut s'attendre par rapport à ce dossier-là pour les prochains mois.

M. Chevrette: Oui. J'ai personnellement et effectivement rencontré les promoteurs du groupe Lynx qui nous présentent un projet fort ambitieux, comme vous dites. Les présentations ont été faites à tous les niveaux gouvernementaux jusqu'à date. C'est un projet qui demande dès le départ une participation financière, uniquement au niveau de l'étude de faisabilité, de 102 000 000 $, partagée 50-50 entre les gouvernements et le privé, comme vous l'avez mentionné, effectivement.

Nous avons fait faire une étude technique des données fournies par le groupe de promoteurs. Nous avons établi notre position de questionnement, mais nous avons convenu entre gouvernements de nous parler le 13 mai prochain, à la Conférence fédérale-provinciale des ministres des Transports.

Nous rencontrerons le ministre de l'Ontario des Transports et nous essaierons de parler également au ministre fédéral des Transports pour voir s'ils font les mêmes analyses que nous, s'ils ont les mêmes questionnements que nous, si on doit donner suite à cette première phase, qui est quand même très importante comme première phase, en termes de déboursés, vous le savez comme moi. C'est un projet de plusieurs milliards de dollars, qui se situe sur une dizaine d'années, 10, 12 ans, dont la première phase serait Ottawa–Toronto, si ma mémoire est fidèle. Après ça, on passe par Montréal via Québec, qui...

Il faut qu'on étudie davantage les répercussions sur les autres modes de transport ici. Déjà, on a de la difficulté, vous le savez, avec, par exemple, l'aéroport de Québec quant à la clientèle. On sait qu'on veut baisser même... Vous vous rappelez qu'on veut baisser la qualité du type d'avions qui transigent vers Québec. On a beaucoup de questionnements. On a des analyses à finaliser.

Mais je dois vous dire que c'est un projet extrêmement emballant dans sa présentation, parce que ça crée des dizaines et des milliers d'emplois un peu partout sur le territoire. Il y a des sommes assez phénoménales au niveau de l'expropriation. Si ma mémoire est fidèle, c'est tout près de 700 000 000 $, l'expropriation, ou dans les alentours de 700 000 000 $. Il y a l'analyse des sols qu'il faut faire de façon très sérieuse, puisque, dans les terrains argileux, les trains de cette vitesse-là... C'est la technologie française qui est empruntée, en l'occurrence. Donc, il faut...

On n'a pas tout à fait fini nos devoirs, mais, moi, je suis mandaté par le Conseil des ministres et le comité ministériel du développement économique pour faire la concertation entre les deux autres paliers de gouvernement avant de rendre publique quelque position que ce soit, au niveau du Québec.

M. Bordeleau: Le 13 mai, la consultation se fera avec l'Ontario et le gouvernement fédéral, c'est ce que je comprends?

M. Chevrette: Oui. M. Collenette et M. Clement.

Démantèlement du tronçon ferroviaire Harlaka–Saint-Romuald

M. Bordeleau: O.K. Un autre dossier au niveau du transport ferroviaire, c'est un tronçon qui relie Harlaka à Saint-Romuald. On a reçu de la documentation à ce sujet-là, et une lettre a été envoyée au premier ministre en date du 26 mars 1999. Je vais juste lire quelques extraits, ça va situer un peu la problématique. On dit: «En avril prochain débutera le démantèlement de la voie ferrée qui relie la gare et la traverse de Lévis de même que le chantier maritime Industries Davie inc. au reste du réseau ferroviaire québécois. Il s'agit du tronçon ferroviaire Harlaka–Saint-Romuald qui traverse la municipalité de Lévis en longeant la majeure

partie de la rive sud du fleuve Saint-Laurent, en face de Québec, sur une distance de 14 km.»

Un peu plus loin, on mentionne: «Le 22 février 1998, le ministre fédéral des Transports, David Collenette, a autorisé le Canadien National à démanteler la voie ferrée du tronçon Harlaka–Saint-Romuald. Cette décision fut prise malgré des investissements faits en 1984 à la gare de Lévis par les trois paliers de gouvernement. Le gouvernement du Québec a toujours maintenu son désaccord face à l'abandon de cette voie ferrée, notamment lors des audiences tenues sur le sujet par l'Office national des transports, en 1991.

Les membres du comité pour le maintien et l'utilisation accrue du rail croient fermement que le tronçon Harlaka– Saint-Romuald offre toujours un excellent potentiel de développement du transport ferroviaire dans la région de la capitale. Cette ligne de chemin de fer est fin prête pour reprendre son rôle de première importance dans l'activité économique de la région de Québec.»

On mentionne qu'on ouvrirait, par la conservation de cette ligne-là, ainsi la porte au développement d'un service passagers de train régional dont la gare de Lévis serait la plaque tournante. On mentionne également que le tronçon Harlaka–Saint-Romuald offre de surcroît la possibilité d'augmenter la fréquentation de la traverse Lévis–Québec grâce à l'exploitation d'un service de transport léger sur rail, et on mentionne que l'abandon du tronçon ferroviaire Harlaka–Saint-Romuald représente un frein de plus à la relance du chantier maritime Davie inc.

La lettre est adressée au premier ministre: «M. le premier ministre, nous réclamons une intervention urgente de votre part, avec la collaboration de la ministre des Affaires municipales et de la Métropole et du ministre des Transports, afin d'éviter que la région de la capitale perde ce bien stratégique favorable au développement durable.»

Alors, j'aimerais savoir, M. le ministre, qu'est-ce qu'il advient de ces représentations-là et quelle est la position du ministère des Transports par rapport à ce dossier.

M. Baril (Arthabaska): Est-ce qu'on peut savoir le nom du signataire?

M. Bordeleau: MM. Richard Couture et Simon Arbour.

M. Baril (Arthabaska): Au nom de qui?

M. Bordeleau: Pardon?

M. Baril (Arthabaska): En leur nom personnel ou au nom d'un groupe?

M. Bordeleau: Non, non, au nom du comité Coalition pour le maintien et l'utilisation accrue du rail. C'est une lettre qui a été adressée au premier ministre en date du 26 mars 1999.

M. Baril (Arthabaska): Bon, O.K. En tout cas, pour vous informer, c'est que la ville de Lévis a un projet, elle, d'utilisation du fonds de terres pour un parc linéaire, entre autres, ils veulent faire une piste cyclable. Ils ont d'autres projets d'investissement aussi autour de ça. C'est un projet qui est très avancé, le ministère des Transports a terminé, je pense, les négociations avec le CN. Il y a un accord de principe sur l'acquisition du tracé, et nous allons préparer un bail, que nous allons louer, le tracé, à la ville de Lévis, puis c'est un bail emphytéotique.

Donc, le ministère des Transports se préserve la propriété du tracé. Et, s'il y a plus de détails techniques, bien, j'aimerais que M. Pelletier puisse compléter.

M. Pelletier (Jacques): Ce qu'il est important de comprendre, c'est qu'à chaque fois...

Le Président (M. Lachance): Monsieur...

M. Pelletier (Jacques): Pardon?

Le Président (M. Lachance): ...est-ce que vous voudriez bien vous identifier, avec votre fonction?

M. Pelletier (Jacques): Jacques Pelletier. Je suis directeur de la mobilité à Transports Québec.

Le Président (M. Lachance): Merci. Allez-y.

M. Pelletier (Jacques): Alors, ce qu'il faut comprendre, c'est qu'à partir du moment où une des deux grosses compagnies ferroviaires qui opèrent au Québec, soit le Canadien National et maintenant Saint-Laurent & Hudson, veut mettre fin à un réseau d'exploitation ferroviaire, elle est tenue, en vertu d'une ordonnance qui a été émise par l'Office des transports, après qu'il y ait eu décision de mettre fin à l'exploitation, d'offrir au gouvernement du Québec la possibilité d'acheter, à des coûts moindres, ces réseaux-là.

Nous, on reprend ces réseaux-là et on se pose deux questions fondamentales. La première question, c'est de savoir: Est-ce que, économiquement parlant, on doit maintenir le réseau de façon ferroviaire, est-ce qu'on doit maintenir ce tronçon-là pour l'utilisation du transport de marchandises ou du transport de personnes? Si la réponse est oui, on peut, à ce moment-là, acquérir et maintenir le réseau comme tel, tout en essayant de trouver un promoteur pour pouvoir opérer ledit réseau. Si la réponse est non, économiquement parlant, ce n'est pas quelque chose qui est viable à court terme.

À ce moment-là, on va vers les utilisateurs et on leur demande: Est-ce que vous avez des projets, est-ce que vous avez des programmes pour l'utilisation de ce circuit-là? Et la ville de Lévis nous informe qu'elle a déjà commencé, depuis un certain temps, la création de son parc linéaire, où elle a déjà investi des argents, qu'elle veut effectivement continuer à le faire et que le tronçon Harlaka lui est requis.

Alors, nous, avec cette information-là, on est entré en contact avec les propriétaires et on leur a dit notre intention d'acheter ce tronçon-là. Les négociations ont eu lieu, et nous sommes actuellement au stage de la signature du protocole d'entente avec le CN.

M. Bordeleau: Est-ce qu'on doit conclure, d'après ce que vous dites, que l'étude, au fond, de l'utilisation pour le transport de passagers ou de marchandises, vous l'avez faite, que vous avez conclu que ce n'était pas rentable actuellement et que ces représentations-là n'auront aucun...

(10 h 30)

M. Pelletier (Jacques): Compte tenu déjà qu'il y a un circuit qui est utilisé actuellement par ce qu'on appelle l'Ultratrain, qui dessert, à ce moment-là, jusqu'à Saint-Charles et ces environs-là. Alors, le potentiel véritable n'était pas important.

M. Bordeleau: Puis, l'existence d'un lien ferroviaire pour le développement du chantier maritime Davie? Dans la même documentation, on mentionne que ça serait probablement un des seuls chantiers maritimes qui n'a pas de lien ferroviaire direct. Est-ce que ça ne peut pas avoir un effet sur, éventuellement, le développement économique de cette entreprise?

M. Pelletier (Jacques): Disons que ce n'était pas, lorsqu'on l'a regardé, significatif par rapport à même un développement potentiel de l'utilisation du chemin de fer. Il faut prendre pour acquis que nous sommes quand même assez près d'un réseau qui existe déjà puis qui peut être facilement accessible, tandis que le tronçon qui est présent actuellement, là, je ne pense pas qu'il va offrir véritablement des effets positifs au niveau économique.

M. Baril (Arthabaska): Nous avons analysé, comme M. Pelletier le dit, différentes alternatives, mais, comme on l'a dit, le milieu, la ville de Lévis, entre autres, a un gros projet d'investissement et y tient beaucoup pour faire son parc linéaire, qui fait

partie de la Route verte, en passant, qui est une continuité de la Route verte. Donc, nous avons convenu qu'on avantagerait la ville de Lévis pour qu'elle puisse développer son projet, concrétiser son projet.

M. Chevrette: Mais on en garde la propriété foncière puis on ne démolit pas l'emprise, de sorte que, si jamais, un jour, ça devenait un élément indispensable de développement économique, on y reviendrait.

M. Bordeleau: Le chemin de fer comme tel, est-ce qu'il va être démoli, lui?

M. Chevrette: Les rails vont être enlevés, certain.

M. Baril (Arthabaska): Les rails vont être enlevés, certain. Les rails vont être enlevés, mais on ne brisera pas l'infrastructure, là, les fondations.

Normes de sécurité des compagnies de chemin de fer d'intérêt local

M. Bordeleau: Juste sur la question des compagnies de chemin de fer privées au Québec, une question plutôt générale: Il y a combien d'entreprises privées actuellement au Québec qui exploitent des tronçons ferroviaires?

M. Chevrette: Il y a une dizaine de CFIL, qu'on appelle, de compagnies de chemin de fer.

M. Pelletier (Jacques): Au Saguenay, par exemple, on a un secteur privé qui est la propriété d'Arvida, c'est-à-dire de la compagnie d'aluminium ALCAN.

M. Chevrette: Il y a eu quelques lois privées. Vous vous rappellerez, par exemple, de Saint-Félix-de-Valois aller jusqu'à Lavaltrie, acheté par un particulier. Des petits embranchements à une voie nationale.

M. Pelletier (Jacques): On a le CFIL du Nord, par exemple, qui est immense, qui monte en Abitibi. On a à peu près 1 700 km sous la responsabilité de chemins de fer à intérêt local, mais on en a de tout petits, comme on en a de plus grands.

M. Chevrette: Mais il y a une reprise du ferroviaire au Québec.

M. Pelletier (Jacques): Énorme.

M. Chevrette: C'est très intéressant, ce qui se vit présentement, il y a beaucoup de compagnies privées qui veulent développer. Il y a des projets. Naturellement, il faut en analyser la rentabilité, mais c'est intéressant, la volonté d'utiliser le ferroviaire présentement. Puis, moi, je me réjouis du fait qu'il y a véritablement un engouement présentement pour développer au maximum ce moyen de transport, et on les appuie beaucoup. Vous avez vu, au niveau du budget même, on a 19 000 000 $ pour essayer de soutenir des projets, précisément pour les prochaines années.

M. Bordeleau: 18 000 000 $ sur quatre ans ou cinq ans?

M. Chevrette: 19 000 000 $ sur cinq ans. C'est quatre ans ou cinq ans?

Une voix: Cinq ans.

M. Chevrette: 19 000 000 $ sur cinq ans. On a déjà des projets sur la table.

M. Bordeleau: Bon. La multiplication de ces compagnies-là puis, quand même, l'étendue – on parle de 1 700 km, actuellement, qui sont opérés par des compagnies privées – ça amène peut-être un autre problème, et j'aimerais juste avoir des éclaircissements là-dessus. Actuellement, on n'a pas eu de malheurs, de tragédies, d'accidents, ou rien, mais, au niveau de la sécurité, c'est des compagnies différentes, là, quelles sont les normes de sécurité? Qui gère ça?

Et quel est le rôle du ministère à ce niveau-là pour s'assurer que, dans ce réseau-là, il y aura une certaine uniformité au niveau des exigences, des normes de sécurité, pour ne pas qu'on se retrouve à un moment donné avec un accident qu'on déplorera, mais qu'il sera malheureusement trop tard à ce moment-là?

Quand c'était une compagnie, bien, on faisait affaire avec une compagnie, bon, les normes étaient appliquées d'une façon générale partout, mais là on multiplie le nombre de compagnies qui sont impliquées. Il y en a qui sont probablement plus importantes que d'autres, dans les entreprises qui existent présentement, et comment on s'assure d'une certaine uniformité au niveau des exigences en termes de sécurité?

M. Chevrette: Je vais demander à M. Pelletier de vous répondre.

M. Pelletier (Jacques): D'abord, il y a une

loi sur les chemins de fer au Québec. À l'intérieur de cette loi-là, il y a un règlement sur la sécurité des chemins de fer. Il y a deux types de sécurité qui sont importants. Un premier type, ça a trait à l'inspection des wagons comme telle. Alors, c'est toute la notion de vérifier si les systèmes de freinage et autres... On a des équipes au ministère des Transports, à l'intérieur de la Direction de la sécurité, qui ont ça comme mandat, de vérifier ces wagons-là, et on a aussi actuellement, étant donné le manque de ressources, des contrats avec Transports Canada pour compléter l'ensemble des autres inspections que l'on ne peut faire.

Il y a également toute la surveillance en fonction de normes qui sont des normes, là, attribuées à toute l'industrie. Peu importe que tu sois l'industrie CN, ou CP, ou Saint-Laurent & Hudson, ou CFIL, il y a des normes qui sont établies de façon nord-américaine et qui ont pour objet de voir à la sécurité sur le fer, sur le réseau comme tel, et ces normes-là se doivent d'être appliquées par chacune des compagnies. Il y a des inspections qui sont faites également pour s'assurer que, ça, c'est en conformité. Alors, là-dessus, je pense que le Québec prend de plus en plus charge de ses responsabilités à ce niveau-là et se structure en conséquence.

Et, pour ce qui est de la période de transition, que l'on pourrait appeler, on a une collaboration à contrat avec soit Transports Canada, par exemple, qui fait de l'inspection au niveau des wagons.

M. Bordeleau: Vous avez combien d'inspecteurs actuellement au ministère?

M. Pelletier (Jacques): Trois, actuellement.

M. Bordeleau: Alors, ça veut dire qu'il doit y avoir beaucoup de contrats avec Transports Canada, je suppose, pour s'assurer présentement des...

M. Pelletier (Jacques): Oui.

M. Bordeleau: Trois inspecteurs pour l'ensemble des compagnies...

M. Pelletier (Jacques): Alors, on me dit qu'on couvre les 1 700 km, mais c'est à contrat avec Transports Canada, au fur et à mesure des besoins. Mais c'est bien sûr que c'est un secteur que l'on est en train de prendre en charge de plus en plus depuis quelques années.

M. Bordeleau: Les montants qui sont dédiés, disons, à l'inspection comme telle au niveau du ministère des Transports... Et je suppose que, quand vous établissez des contrats avec Transports Canada, vous payez en conséquence Transports Canada pour le travail qu'ils effectuent, mais c'est quoi, les budgets au niveau du ministère des Transports pour l'inspection de ces compagnies et des équipements?

M. Pelletier (Jacques): Alors, on parle de contrats, environ, de 20 000 $ par année, plus nos trois effectifs qui sont voués pleinement à ça. Donc, ça veut dire quelque chose, peut-être, là, d'une inspection de... Peut-être un 150 000 $ au global.

M. Bordeleau: Ça me paraît très peu, hein? 1 700 km et combien de compagnies? Dix-sept compagnies différentes que vous avez...

M. Pelletier (Jacques): Une dizaine de compagnies différentes.

M. Bordeleau: Une dizaine de compagnies, 1 700 km actuellement sous le contrôle d'entreprises privées, et puis à peu près 150 000 $ de budget pour assurer les inspections nécessaires à la sécurité. On voit, dans un autre domaine, là, toute la problématique du contrôle routier...

M. Pelletier (Jacques): On prend quand même pour acquis que, nous, on fait du contrôle pour s'assurer que les normes sont respectées, mais les compagnies, en tant que tel, ont des sommes importantes pour la sécurité.

M. Bordeleau: Je comprends. Je comprends, mais, si on regarde dans le contrôle routier, là, il y a quand même beaucoup d'investissements de la part du gouvernement, et on prend aussi pour acquis que les compagnies qui font du transport routier respectent les normes et s'assurent que leur équipement est en bon ordre, et il faut quand même investir beaucoup pour s'assurer qu'il n'y a pas de problèmes. Et on voit, quand il y a des failles de ce côté-là, les conséquences qui peuvent survenir.

Et quand vous me dites, actuellement, là, 150 000 $ consacrés soit en contrats avec le gouvernement fédéral ou payés directement par le ministère des Transports pour s'assurer que tout le réseau ferroviaire à travers le Québec opéré actuellement par des entreprises privées est sécuritaire, j'ai l'impression qu'il y a des problèmes là. Ce n'est pas évident que ça va convaincre la population qu'il n'y a pas de problèmes de ce côté-là.

(10 h 40)

M. Pelletier (Jacques): Ce que je pourrais rajouter à cette information-là, c'est que, en plus de la collaboration qu'on a des compagnies, il faut prendre pour acquis aussi que toute la notion des traverses à niveau, tout ce qui concerne la jonction, tout ça, c'est dans un budget à part, c'est un autre montant d'argent, où on investit tout près de 1 000 000 $ par année pour nous assurer que ces traverses à niveau là, qu'il y a des liens entre les territoires municipaux et puis que les chemins de fer puissent être adéquats, puissent être conformes.

Et, même, on augmente le niveau de sécurité en mettant, dépendant du nombre de véhicules qui passent, des barrières ou des signaux plus précis, ou autres. Alors, ce n'est pas juste une notion de sécurité via les wagons, via le réseau, c'est toute la notion de la sécurité, via le passage des véhicules, qui est... Et ça, à l'intérieur de ça, il y a quand même un budget beaucoup plus substantiel que l'on voue à cette partie-là.

M. Bordeleau: Ça, ça relève de votre Direction aussi?

M. Pelletier (Jacques): Ce secteur-là, au niveau des traverses de chemin de fer, relève de mon secteur, parce que souvent c'est de l'aménagement d'infrastructures.

M. Bordeleau: Quand vous dites que le budget est plus élevé à ce niveau-là, il est de combien?

M. Pelletier (Jacques): Pardon?

M. Bordeleau: Quand vous dites que le budget est plus élevé à ce niveau-là, il est de combien?

M. Pelletier (Jacques): Il est d'environ 1 000 000 $. 900 000 $, l'année dernière.

M. Bordeleau: Pour les traverses?

M. Pelletier (Jacques): Pour les traverses, la sécurité aux traverses à niveau. Et là, souvent, c'est des réaménagements, c'est des aménagements supplémentaires. Il y a des secteurs qui se sont développés plus que d'autres, alors on doit s'ajuster au fur et à mesure de ces démarches-là.

Le Président (M. Lachance): Le député de Portneuf m'a signalé son intention d'intervenir. Je crois que c'est sur un autre sujet. Est-ce que, concernant les chemins de fer, il y a... Pour ne pas qu'on fasse trop de va-et-vient, est-ce qu'il y a d'autres interventions du côté... Ça serait au tour du côté ministériel. M. le député de Saguenay.

Programme de soutien aux compagnies de chemin de fer d'intérêt local

M. Gagnon: Oui. Concernant le programme de soutien aux compagnies de chemin de fer d'intérêt local, le 19 000 000 $ qui est prévu sur cinq ans, dans votre propos introductif la semaine dernière, vous indiquiez que «ce programme vise essentiellement la réhabilitation et la restructuration des lignes ferroviaires secondaires – et vous aviez ajouté aussi – de même que la réalisation d'infrastructures liées à des lignes ayant un potentiel intermodal». Sur ce volet-là, moi, ce qui me préoccupe, ce que je voudrais savoir, c'est quels sont les critères qui vous guident dans la sélection des projets?

Plus spécifiquement, ce que j'ai à l'idée, la Société du port ferroviaire de Baie-Comeau a un projet sur les tables à dessin depuis quelque temps pour faire un bout de chemin entre le port de mer de Baie-comeau jusqu'au parc industriel; est-ce que ce programme-là peut englober un projet semblable?

M. Chevrette: Oui, mais on est à bâtir les critères, ce n'est pas finalisé complètement. Mais ça fait

partie précisément des analyses, puis je pense bien qu'il y aura des critères qui vont encadrer tout cela. Mais, à l'oeil, ce que vous me dites, c'est couvrable, oui.

M. Gagnon: Moi, ce qu'il m'intéresserait de savoir: est-ce qu'une société comme SOPOR, qui avait été créée par le gouvernement en 1977-1978... Est-ce qu'elle serait admissible à ce programme-là? Et le type de... parce que ça a un lien avec l'intermodalité, à ce moment-là, pour...

M. Chevrette: On l'a mis...

M. Gagnon: Vous l'avez mis dedans.

M. Chevrette: Dans mon exposé de départ, je l'ai mis précisément parce qu'on vise à couvrir ce genre de projet là. Et, à ce qu'on sache, on m'informe que la compagnie dont vous soulignez le nom est déjà en contact avec le ministère.

M. Gagnon: O.K. Et le programme va être bâti quand? Vous êtes en train de le compléter? Pourquoi...

M. Chevrette: Je n'ai pas compris le début.

M. Gagnon: Vous indiquiez tantôt que les critères sont en élaboration.

M. Chevrette: Oui.

M. Gagnon: Vous pensez avoir complété ça quand?

M. Chevrette: Ah, d'ici juin?

Une voix: ...

M. Chevrette: D'ici un mois, environ.

M. Gagnon: Parce qu'une enveloppe de 19 000 000 $...

M. Chevrette: Ce n'est pas gros.

M. Gagnon: ...ce n'est pas gros. Sur cinq ans, en plus...

M. Chevrette: Non, sauf qu'on peut véritablement soutenir des projets, des montages financiers. Il y a des petits tronçons. C'est sûr que, si on avait... Je donne un exemple. Si on avait le projet de la Beauce, par exemple, Québec Central, c'est clair que ça gobe l'ensemble d'une année. Mais c'est quand même pas archinombreux, les projets qu'il y a. Sauf qu'on se donne cinq ans...

Si c'était un projet par année, par exemple, déjà ce serait beaucoup, parce qu'un projet qui demanderait la participation financière de 1 000 000 $, 2 000 000 $ ou 3 000 000 $ du gouvernement puis qui engendre des immobilisations de 15 000 000 $, ou quelque chose du genre, c'est quelque chose sur le plan économique, parce que, après, les retombées directes d'après et indirectes en valent... Le prix en vaut la chandelle.

M. Gagnon: C'est beau. Merci.

Le Président (M. Lachance): M. le député de Salaberry-Soulanges.

M. Chevrette: Il n'y avait rien avant. Il n'y avait aucun programme de soutien pour ces montages financiers là.

Le Président (M. Lachance): Oui, M. le député de Salaberry-Soulanges.

M. Deslières: Merci, M. le Président. Rapidement, dans le même sens que les questions de mon collègue. On sait que Salaberry-de-Valleyfield possède le seul port municipal au Québec, et ils ont plusieurs projets, là, avec des compagnies privées qui ont besoin d'intermodal pour investir au port et pour le transport de leurs marchandises. Alors, dans le même genre de question, est-ce que ce genre de projet là serait acceptable dans le programme?

M. Pelletier (Jacques): Il faut comprendre que, en plus de la réhabilitation d'infrastructures, en plus de comprendre que ce qu'il faut faire, c'est de nous assurer de la sécurité, il y a aussi la capacité d'investir dans ce qu'on appelle des aires de transbordement, des zones de transbordement, et, à partir de là, c'est l'élément où, nous, on veut favoriser l'intermodalité entre la route et le ferroviaire.

Les objectifs autour desquels on tourne actuellement dans le programme, c'est évidemment toute la notion d'économie, autant pour l'industrie du routier que l'industrie du ferroviaire. Je pense que, ça, c'est très important. C'est la sauvegarde du patrimoine aussi. Le réseau routier, la surcharge qu'on a sur le réseau, si on est capable de faire du transfert modal... C'est aussi toute la sécurité des personnes qui sont sur... et le développement des régions, évidemment. Alors, tous les éléments qui viennent à l'intérieur de ces programmes-là, on les reçoit.

Dans le passé, sans que ces éléments-là soient écrits, que le programme soit adopté, et autres, on a travaillé sur beaucoup de dossiers ad hoc et on en a réglé plusieurs, que ce soit avec le chemin de fer de la Gaspésie, que ce soit... Il y a différents chemins de fer avec lesquels on a décidé de se mettre en marche et de donner des argents, notamment au niveau de la sécurité, parce qu'il y a des infrastructures, des ponts qui étaient faibles et puis qu'il a fallu renforcer le plus rapidement possible parce que ça empêchait la circulation sur le réseau. Alors, on est intervenu à l'intérieur de ce dossier.

M. Deslières: Merci.

Le Président (M. Lachance): M. le député d'Abitibi-Est, une question de chemins de fer, toujours?

M. Pelletier (Abitibi-Est): Toujours question de chemins de fer. M. le ministre, une région comme l'Abitibi-Témiscamingue, qui a des distances assez énormes, lorsqu'on part de Grand-Mère pour s'en venir chez nous, vous comprendrez que la décision du gouvernement fédéral de se retirer des chemins de fer a fait en sorte que notre région en mange tout un coup. En fait, lorsqu'ils se sont retirés, ils ont laissé le chemin de fer dans un état on ne peut plus piteux. Les ponts tombent, puis c'est vraiment dans un état délabré...

M. Chevrette: De décrépitude.

M. Pelletier (Abitibi-Est): ...ce qui fait en sorte que, au niveau de l'économie, c'est désastreux. Au niveau de l'économie, M. le ministre des Transports, ça a un effet direct sur les transports. C'est qu'on a une voie ferrée qui suit la route, il n'y a pratiquement rien qui passe sur la voie ferrée, puis tout le chemin, il est plein de camions de transport lourd. Je parle du minerai, entre autres. Est-ce qu'il n'y a pas une possibilité qu'en tant que ministre des Transports il y ait une entente, une négociation, une demande pour que, si le fédéral abandonne le chemin de fer, au moins qu'il l'abandonne dans un état raisonnable, un peu comme il a fait avec les aéroports?

M. Chevrette: Quand ils abandonnent, ils abandonnent, et ils demandent l'autorisation du fédéral, dans un premier temps, pour la désaffection. S'ils obtiennent l'autorisation, ils doivent l'offrir... La vraie procédure, ils l'offrent d'abord en priorité au gouvernement du Québec. Si on n'est pas preneur, là ils vont soit aux municipalités... Et, si ça ne fonctionne pas au niveau des corps publics, là ils s'en vont directement au privé. Ils ont ce privilège-là. Je pense que c'est une négociation, à ce moment-là.

Ce que vous dites, c'est qu'on ne peut pas automatiquement, dans une loi ou dans un règlement, prévoir les modalités. Moi aussi, ça me fait mal au coeur de voir, par exemple, que je suis obligé de donner un chèque de 1 000 000 $ pour acheter un bout de voie ferrée pour faire une piste cyclable, par exemple, alors qu'on se rappelle tous comment ils ont acquis ces choses-là. Ils ont acquis le fonds de terre pour une valeur symbolique, si ce n'est gratuitement, et ils ont utilisé à outrance ces lignes-là et, par la suite, bien, ils se retirent.

C'est pour ça que, quand on peut soutenir, nous, une entreprise privée... Parce que c'est un peu ça qu'on fait dans les circonstances. Il n'y avait pas de programme antérieurement, et, aujourd'hui, bien, devant la remontée ou l'engouement, dans l'entreprise privée, de se servir précisément de ce moyen de transport, bien, ça nous sourit, parce que, comme on le disait tantôt, l'entretien de nos routes, le camionnage lourd, le climat que l'on a font en sorte que, si de plus en plus on emprunte les voies ferrées pour le transport lourd des marchandises, automatiquement, notre patrimoine routier s'en ressent.

C'est à l'avantage de toute la collectivité. C'est un peu pour ça qu'on a soutenu la création de ce programme-là.

(10 h 50)

M. Pelletier (Abitibi-Est): Mais, M. le ministre, c'est sûr que le 19 000 000 $... Ce n'était pas notre domaine, les chemins de fer, jusqu'à tout récemment, donc que le gouvernement du Québec, il investisse un premier 19 000 000 $, je trouve ça tout à fait parfait, superbe, parce qu'on était devant zéro, rien, mais est-ce qu'il n'y aurait pas moyen... Parce que le 19 000 000 $, je vais vous dire, là, on en aurait besoin au complet chez nous. Donc, vous voyez la problématique, est-ce qu'il n'y aurait pas moyen d'essayer d'avoir un programme...

M. le ministre, comme le gouvernement fédéral s'est occupé des chemins de fer pendant 125 ans, il n'y aurait pas moyen d'améliorer le 19 000 000 $ avec une entente, avec un budget qui viendrait de la part du fédéral?

M. Chevrette: Bien, c'est-à-dire que, si vous avez un projet bien au-delà de 19 000 000 $, si vous m'arriviez avec un projet de 100 000 000 $ ou de 200 000 000 $, le projet est recevable pareil. Ce n'est peut-être pas dans ce programme-là, mais on regardera le montage financier avec d'autres programmes. Ça pourrait être le programme FAIRE, par exemple, dépendant de l'envergure du projet. Ça pourrait être via Investissement-Québec. Ça pourrait être via la Société générale de financement. Ça pourrait être la Caisse de dépôt et placement du Québec. Ça pourrait être le Fonds de solidarité à qui on fait appel.

Il y a une foule de programmes pour faire un montage financier, mais c'est clair que le 19 000 000 $, c'était... Ne nous le cachons pas, l'idée nous est venue de bâtir le programme quand on a travaillé sur Québec Central puis qu'on n'avait pas d'argent. On s'est dit: Bon, bien, pourquoi ne pas avoir un programme pour aider ces petits projets? Mais, des grands projets d'envergure, ça dépasse nettement une institution.

Vous le savez très, très bien, quand on arrive avec un projet de très grande envergure, on va nécessairement faire un montage financier, soit avec les différents fonds existants ou les différents ministères.

Compagnie de chemin de fer du Nord

M. Pelletier (Abitibi-Est): Est-ce que le programme actuel s'applique également au CFIL d'Abitibi-Témiscamingue?

M. Chevrette: Au CFIL, vous dites?

M. Pelletier (Abitibi-Est): Oui.

M. Chevrette: Le CFIL du Nord, il a une particularité, on me dit que ça relève du fédéral.

M. Pelletier (Jacques): Le CFIL du Nord est fait en vertu d'une réglementation fédérale. C'est le seul chemin de fer à intérêt local qui est encore propriété du Canadien National et puis qui est sous législation du fédéral. Ça n'empêche pas, parce que, dans le programme, on n'a quand même pas de délimitations dépendant de la juridiction légale qui appuie le chemin de fer. Ce que je peux vous dire, c'est que, au niveau de CFIL du Nord, il est très suivi par nous, parce que c'est l'élément de compensation que l'on a pour desservir toute l'Abitibi, dépendant...

Si on avait un problème routier, par exemple, un bris ou n'importe, il n'y a plus rien, alors, à ce niveau-là, nous, on suit de très, très proche ce dossier-là.

Ce que je peux vous dire, c'est que le Canadien National, c'est une des artères qu'il veut conserver, parce que c'est celle-là qui est la plus payante au moment où on se parle, par rapport à l'ensemble du réseau où il n'y a pas ces grandes lignes, là, O.K.? Alors, c'est pour ça que, au moment où on se parle, on surveille de proche. Et, advenant le cas où ils vont donner un signal à l'effet de dire qu'ils veulent se retirer, à ce moment-là on va s'impliquer de façon beaucoup plus active. Mais, pour l'instant, ils nous donnent toujours l'information à l'effet de dire que c'est une desserte, que c'est un CFIL qu'ils veulent conserver et qu'ils veulent maintenir opérationnel.

Ce que je voudrais rajouter aussi, si vous me permettez, c'est qu'il y a une démarche, actuellement, d'identification de besoins, à partir des expéditeurs versus les offreurs de services en matière de transport. Alors, il y a un comité qui a été créé où on demande aux expéditeurs d'identifier leurs besoins de transport, et, évidemment, si les besoins de matières correspondent plus à du transport en vrac ou correspondent plus à du transport ferroviaire, on va essayer de voir comment on peut inciter ce transfert modal de la route vers le ferroviaire.

On a commencé une première rencontre avec les représentants de toutes les associations d'expéditeurs, y compris les associations minières, les associations ferroviaires, pâtes et papiers, aluminium, et autres où, à ce moment-là, on essaie de pouvoir identifier quels sont les produits que l'on peut transférer d'un mode à l'autre, et ça, dans le but d'alléger le réseau routier, mais aussi en même temps dans le but de rendre beaucoup plus économique et efficace le réseau parallèle qui est, dans ce cas-là, le ferroviaire.

M. Pelletier (Abitibi-Est): Une dernière question, M. le Président. Le ministère, vous avez, je pense, mis en place un comité de travail. Est-ce que le comité est déjà en opération, fonctionnel?

M. Pelletier (Jacques): Oui.

M. Pelletier (Abitibi-Est): Est-ce qu'il est composé essentiellement d'internes au ministère ou s'il y a des gens de l'extérieur?

M. Pelletier (Jacques): Il y a six représentants sur le comité qui font

partie des expéditeurs. L'animation... Le coprésident est M. Ponton, de l'Association des manufacturiers exploitants. Il y a également des représentants des transporteurs. Il y en a également six. Il y en a deux, chemins de fer, grosses compagnies, deux CFIL et deux routiers. Et on a également un représentant au niveau syndical.

M. Pelletier (Abitibi-Est): C'est beau. Merci.

Le Président (M. Lachance): M. le député de l'Acadie.

Déclaration du ministre concernant le dossier aéroportuaire de la métropole

M. Bordeleau: Merci, M. le Président. Alors, j'aimerais aborder un dossier du côté du transport aérien. Il y a quelques mois, le ministre a créé beaucoup de remous par ses déclarations au niveau de Dorval. Juste citer peut-être un éditorial de M.

Vastel qui mentionne: «Après qu'on se soit entendu sur la concentration, tous les vols internationaux, à l'exception des charters, à l'aéroport international de Montréal, Dorval, que les grandes compagnies européennes soient revenues ici et qu'Air Canada ait rebâti son réseau pour faire de Montréal une miniplaque tournante entre plusieurs métropoles régionales des États-Unis et d'Europe, voilà que le ministre des Transports annonce sans même un sourire qu'il veut renvoyer tous les vols internationaux à Saint-Jérôme, Mirabel.

Avec une logique renversante, le même ministre annonce qu'il n'aura pas un sou pour moderniser l'autoroute métropolitaine, le seul axe est–ouest d'importance pour le trafic des routiers entre l'Ontario et les Maritimes, mais qu'il pourrait bien trouver quelques dizaines de millions de dollars pour assurer une liaison rapide entre Montréal et Mirabel. Mais, pour les Montréalais, surtout les administrateurs de l'aéroport de Montréal, qui ont lancé un vaste programme d'investissement à Dorval, cela tient de la folie pure.»

Le ministre, en même temps, dans certains journaux, faisait des déclarations, et on rapporte ici, le 4 février 1999: «À court terme, Transports Québec entend en outre travailler à la décongestion de la circulation à Dorval, note Guy Chevrette.»

Et, le 11 février, Alain Dubuc mentionne: «Mais, en octobre dernier, les deux ordres de gouvernement ont approuvé le financement d'un projet de 36 000 000 $ pour régler ce problème de l'échangeur. On est déjà au stade des travaux d'ingénierie et de conception, et le projet sera soumis au printemps à des audiences publiques. C'est le propre ministère de M. Chevrette qui a approuvé le financement. Faut-il aller plus loin?»

Alors, je suppose que le ministre, quand il a fait ces déclarations, quand même, qui étaient importantes dans le contexte où on venait de vivre le transfert de Mirabel à Dorval, et ça avait quand même créé beaucoup de remous dans la région de Montréal... Quand le ministre avance l'hypothèse, au moment où on est en train d'essayer de consolider Dorval et de régler les problèmes pour, en fait, centrer le développement des vols internationaux à Montréal...

La déclaration du ministre, de dire: Bien, en 2005, on va ramener ça possiblement à Mirabel, bien, ce n'est pas sans créer une certaine inquiétude, et d'autant plus qu'il y a toutes sortes de décisions dont j'ai fait état qui semblent démontrer que le gouvernement veut investir éventuellement dans l'échangeur. Il y a des investissements privés qui se sont faits par ADM à Dorval, et on se retrouve un peu dans une situation où c'est un peu ambigu de ce côté-là. Quelle est l'intention du gouvernement, au moment où le gouvernement pose des gestes, en tout cas, ou annonce des investissements dans les années à venir?

On parle en même temps, éventuellement, de ramener ça à Mirabel.

Le ministre des Finances, lui, dans son budget, nous informe qu'il va investir de l'argent dans un programme pour développer, bon, un certain concept de zone franche autour de Mirabel et essayer de donner une nouvelle vie à Mirabel, dans une orientation qu'il définit dans son budget, et là on se retrouve avec des déclarations du ministre qui nous dit: Bien, on va peut-être tout ramener ça à Dorval en 2005. Je suppose que le ministre, quand il a fait ces déclarations-là, il doit s'être basé sur des données, sur des chiffres.

J'aimerais savoir s'il y a des études particulières qui l'ont amené à avancer une hypothèse comme celle-là. Sur quoi c'est basé exactement, son intervention au niveau de ce dossier?

Le Président (M. Lachance): M. le ministre des Transports.

M. Chevrette: Tout d'abord, le député, tout comme ceux qui ont écrit, auraient dû écouter l'enregistrement du «scrum» en question, parce que le ministre n'a pas parlé en 2005, ce n'est pas vrai, ça. Je m'excuse, mais il y en a qui manquent de rigueur puis qui essaient de forger les opinions de tout le monde au Québec. C'est le cas de certains éditorialistes qui ne prennent pas la peine de nous appeler d'abord pour vérifier les avancés et qui interprètent une nouvelle qui a été lancée par un journaliste quelconque assistant au «scrum», sans demander de façon rigoureuse le transcript.

Vous viendrez l'écouter, je permets à mon attaché de presse de vous faire entendre tout le «scrum» concernant cette nouvelle qui a créé un émoi épouvantable.

(11 heures)

Est-ce qu'on a le droit au Québec, même si on n'est pas éditorialiste, de donner une opinion, surtout quand un gouvernement ne s'est pas branché sur la question de Mirabel versus Dorval, à l'époque, puis qu'ils nous ont laissé parler abondamment? Il y en avait, du pour, il y en avait, du contre. M. Bouchard a même déclaré à l'époque que l'équipe, on était déchiré entre nous. Et, moi, j'étais un de ceux qui croyaient qu'après avoir assisté à une des plus grandes déportations du monde... C'est plus gros que la déportation des Acadiens, ça, 10 000 personnes ont été évacuées de leurs terres.

On a évacué du monde des milles à la ronde pour venir à bout de créer un aéroport international qui était le sixième au monde, comme étant un qui n'avait jamais fermé ses portes quelle que soit la température; 90 000 hectares de terres, imaginez.

J'ai osé dire que ça aurait dû rester là, comme il y en a qui ont osé dire que ça ne devait pas rester là. Je m'excuse, mais vous avez été neuf ans au pouvoir, vous autres. Le lien rapide entre Mirabel puis Montréal, vous auriez pu en faire un petit bout, il en serait resté moins à faire quand on est arrivé au pouvoir.

Moi, là-dessus, on ne m'empêchera pas de dire ce que je pense, que ça a été, à mon point de vue – et l'histoire le dira – une erreur majeure, cette histoire-là. Je n'ai jamais dit que je n'investirais pas, parce que c'est notre propre ministère qui est en train de payer pour Dorval. On va payer, à part de ça, puis on va essayer de trouver des moyens. J'ai même demandé au ministère de regarder, il y a une voie ferrée pas loin de Dorval, à 1 km de Dorval, pour voir s'il n'y aurait pas un lien plus rapide pour rentrer le monde là. Mais, ce matin, Montréal a été classée comme ville aéroportuaire. Ce n'est pas Chevrette qui a fait la déclaration. Je n'ai pas parlé de Mirabel hier.

Moi, je m'excuse, mais ceux qui veulent forger des opinions, puis qui veulent faire des tempêtes, puis qui veulent faire opposer un ministre à... Moi, je vous dis très honnêtement ce que j'ai dit: Je pense qu'on aurait dû, dans le passé, travailler sur un lien rapide. On avait un aéroport international de très grande envergure, on n'avait pas de pollution ni de bruit, ni de quelque nature que ce soit pour les citoyens de ville Saint-Laurent ou autres, et on avait un équipement majeur. Je me rappelle du débat. Le député doit s'en rappeler, il y en a qui voulaient faire ça à Drummondville, au début.

Il y en avait d'autres qui voulaient ça à Saint-Hubert et à Saint-Jean, puis il y en a qui ont décidé de faire ça à Mirabel.

Puis rappelez-vous de toute l'histoire des expropriés de Mirabel. Puis c'était la solution miracle pour ne pas aller polluer Montréal, puis, aujourd'hui, c'est devenu indispensable pour Montréal. C'est parce qu'on n'a pas travaillé sur le lien rapide, précisément. Si ça prend une demi-heure de Dorval à aller au centre-ville ou que ça prend une demi-heure de Mirabel à venir au centre-ville, quel serait le problème? C'est parce qu'on n'a pas travaillé sur les bons objets en temps et lieu.

Moi, je vous dis très honnêtement, j'ai fait une déclaration qui ne reflète en rien l'article de journal que vous relevez, et je conseillerais à ces éditorialistes-là qui veulent forger les opinions, au moins, qu'ils aient la rigueur de demander à un attaché de presse ou demander à notre personnel d'écouter et d'entendre tous les propos, qui étaient beaucoup plus nuancés que cela.

Mais je disais que je suis sûr, personnellement, qu'un jour ou l'autre on devra retourner là parce qu'il n'y aura plus de place. On a des idées d'expansion, on a des idées de grossir, on avait 90 000 hectares. Puis il faut faire bien attention. J'espère au moins que l'ADM n'amputera pas les infrastructures puis qu'on pourra au moins garder cela pour ne pas avoir à corriger encore a posteriori un équipement qui a été fait au détriment de populations, d'une collectivité, comme c'est impossible de s'être comporté de la sorte.

Et ce n'est pas le gouvernement du Québec qui a la responsabilité de s'être comporté de la sorte. Ce n'est pas le gouvernement du Québec qui a la responsabilité de cela, c'est le gouvernement fédéral.

Donc, à mon point de vue, on ne doit pas toucher à ces infrastructures-là, en tout cas. On doit prévoir conserver cela parce que, un jour ou l'autre, il n'y aura plus de place à Dorval, à moins de faire de l'expropriation à Dorval. Puis, exproprier des maisons superposées, des maisons à logements, ça coûte très cher. Et je reçois des lettres assez abondantes, à part de ça, présentement de gens qui sont tannés de la pollution du bruit, de la pollution de l'air, etc., puis il y a des gens sur le couvre-feu.

Il y a des compagnies aériennes, vous le savez, il y a quelques compagnies aériennes, déjà, qui ont commencé à se plaindre. Il y en a qui ont été forcées, à cause du couvre-feu, d'aller atterrir pareil à Mirabel. Je pense que, quand on ne voit pas plus loin que son nez, c'est le genre de décision qu'on prend.

M. Bordeleau: Avez-vous des études, au ministère, qui mettent en évidence les difficultés, au fond, pour les années à venir, du développement de Dorval?

M. Chevrette: Si on a des études?

M. Bordeleau: Des études, au ministère, qui ont été faites, qui démontrent que dans les années à venir, dans cinq ans, dans 10 ans, il y aura des difficultés de développement de l'aéroport de Dorval à l'endroit même où il est actuellement?

M. Chevrette: C'est ADM qui a ces études-là. Vous pourriez les demander. Mais je dois vous dire que, ce matin, ce n'est pas très, très réjouissant. Le mardi 27 avril: «Montréal déclassée comme ville aéroportuaire». On était cinquième antérieurement avec Mirabel, puis on n'est même plus dans les 10 premières. J'espère que c'est très passager, cette histoire-là, puis que c'est parce qu'il y a des constructions en cours, dis-je, puis c'est parce qu'on n'a pas terminé les liens routiers. J'espère que c'est juste ça. Je le souhaite, en tout cas.

Moi, je ne souhaite pas de malheur parce qu'on a pris une mauvaise décision. On va essayer de s'en tirer le plus possible. On va essayer de redonner à la région de Mirabel les emplois perdus, par toutes sortes d'autres moyens, comme on a fait au niveau de l'annonce du budget. Mais, de grâce, on peut-u permettre à du monde d'avoir des idées, puis, quand on ne les partage pas, ne pas nécessairement essayer de les descendre?

Amélioration des voies d'accès à l'aéroport de Dorval

M. Bordeleau: Au niveau des difficultés de transport auxquelles vous avez fait référence, quels sont les projets actuellement en cours relativement à Dorval comme tel, pour faciliter l'accès à Dorval?

M. Chevrette: Toute la question de la métropolitaine fait

partie du plan de transport. Je peux vous dire une chose, c'est qu'on commence les consultations très bientôt, parce qu'on est à finaliser... On va commencer avec les élus de l'Assemblée nationale, après ça, les élus municipaux et toutes les personnes intéressées. Mais il y a un énorme chantier qui s'en vient par le plan de transport, je peux vous dire, sur la métropolitaine, à partir de la 720, qui va rentrer... Puis tout sur le Métropolitain, jusque dans l'est.

Mais je vous rappellerai que 90 % des usagers du Métropolitain ne font qu'une embardée sur le Métropolitain. Par exemple, on rentre à Viau puis on sort à Saint-Laurent; ou on rentre à Pie-IX puis on sort à Papineau. Il y a deux virages à gauche, sur Décarie et un sur L'Acadie, qui constituent des problèmes. Les descentes du Métropolitain sont trop courtes. Il y a des feux de circulation en bas, si bien que quand il y a 10 autos ça refoule sur le Métropolitain.

Tout ça a été analysé, et il y aura une présentation de faite aux élus de l'Assemblée nationale. Mais il faut que j'aille au Conseil des ministres et au Conseil du trésor, parce que ça commande de gros, gros, gros, gros sous, plusieurs centaines de millions de dollars d'investissements sur le lien est-ouest. Et il faut regarder...

M. Bordeleau: Puis, l'échangeur de Dorval, est-ce que ça entre dans ce plan global là, ou s'il y a des actions à court terme qui se prennent?

M. Chevrette: Ça entre dans le plan, mais il y a déjà des argents d'autorisés pour l'échangeur de Dorval. C'est bien sûr que ça fait

partie du plan global, mais ce n'est pas relié aux autorisations du Trésor. Ça, c'est déjà décidé.

M. Bordeleau: C'est des travaux qui vont se faire cette année?

M. Chevrette: Il y en a qui se font cette année, puis il y a, l'an prochain surtout, le gros du travail.

M. Bordeleau: L'an prochain, le gros du projet. Puis, la ligne ferroviaire, à laquelle vous avez fait référence, pour faciliter l'accès à Dorval, c'est quoi, ce projet-là?

M. Chevrette: J'ai demandé au ministère et à l'AMT, parce que l'AMT a la responsabilité du ferroviaire au niveau de l'intermodal, j'ai demandé de regarder cela. C'est à 1 km de ce que... M. le sous-ministre Saint-Jacques, Paul Saint-Jacques, va vous expliquer exactement c'est quoi, ça. J'ai demandé un rapport, un état de situation pour voir si ça ne serait pas un lien intéressant pour décongestionner très rapidement Dorval et le centre de Montréal. M. Paul Saint-Jacques.

M. Saint-Jacques (Paul): Depuis plusieurs années, il y a plusieurs études qui ont été faites pour tenter de faire une liaison rapide entre Dorval et le centre-ville. Il y a deux lignes ferroviaires qui passent proche de l'aéroport, qui pourraient permettre cette liaison-là.

La première est au sud de Dorval. Elle passe au rond-point Dorval. C'est la ligne du CP, sur laquelle il y a déjà un train de banlieue qui va du centre-ville jusqu'à Dorion. Et la deuxième ligne passe au nord de l'aéroport, sur laquelle il y a actuellement un service qu'on appelle le train de banlieue de Deux-Montagnes. Et, avec une antenne ferroviaire, on pourrait rejoindre l'aéroport de Dorval.

Ce dossier-là, évidemment, à Montréal, il est de la responsabilité de l'Agence métropolitaine, parce que c'est l'Agence métropolitaine qui est responsable des équipements de trains de banlieue dans la région. L'AMT est en train de terminer une étude avec ADM pour essayer de définir quelle serait la liaison la plus utile pour l'aéroport de Dorval, mais aussi pour voir comment cette ligne-là pourrait s'intégrer dans des dessertes de banlieue.

Alors, dans les mois qui viennent, l'AMT est supposée faire connaître les résultats de son étude. On parle d'un scénario qui pourrait être mis en place, j'imagine, dans entre deux et trois ans, dépendamment de la solution retenue et de l'ampleur de la solution retenue.

M. Bordeleau: Les rapports de l'AMT, vous dites «d'ici quelques mois». Est-ce qu'il y a un échéancier qui est prévu? À quel moment précis on peut s'attendre à avoir ce rapport-là, de l'AMT?

M. Saint-Jacques (Paul): Bien, nous, on nous dit que... d'ici quelques semaines, l'AMT va rencontrer l'ADM sur ses recommandations. J'imagine que, dans les semaines qui vont venir, ça va être accessible au gouvernement.

M. Chevrette: Aussitôt qu'on l'aura, on vous le fera parvenir.

M. Bordeleau: Parfait, merci.

(11 h 10)

Le Président (M. Lachance): M. le député de Portneuf, vous avez été patient, c'est maintenant votre tour d'intervenir.

Fonds des contributions des automobilistes au transport en commun (suite)

M. Bertrand (Portneuf): Merci, M. le Président. Je vous remercie de me permettre d'intervenir brièvement à ce moment-ci. C'est en relation, M. le Président, avec la sensibilisation qui m'est faite par certains de mes concitoyens dans ma circonscription. J'ai reçu en effet une pétition signée par plus d'un millier de résidents de Sainte-Catherine-de-la-Jacques-Cartier, sur un problème que le ministre et le ministre délégué connaissent bien, à propos, donc, d'une demande d'exemption pour ces citoyens de Sainte-Catherine-de-la-Jacques-Cartier du 30 $ qui leur est chargé sur leurs coûts d'immatriculation pour financer les organismes publics de transport.

Dans le cas particulier de Sainte-Catherine-de-la-Jacques-Cartier, il s'agit d'un secteur, bien sûr, où on ne retrouve pas de service de transport en commun, et, lorsqu'on compare ce secteur-là avec d'autres municipalités équivalentes, on voit qu'il y a une situation inéquitable, puisque le 30 $ n'est pas chargé à ces autres municipalités. Alors, je tenais donc à sensibiliser encore une fois... Je sais que ça a déjà été fait lors de cette commission, mais je tenais à le faire suite aux représentations de mes concitoyens.

J'ai pris connaissance de ce que le ministre déclarait à la séance du jeudi 15 avril dernier sur cette question. J'ai pris note, effectivement, que le ministre reconnaissait le problème, qu'il cherchait, dit-il – et je le crois, bien sûr – à rendre le système plus équitable, qu'il avait demandé à ses fonctionnaires de trouver d'autres modalités. Mais j'aimerais citer un petit bout de sa déclaration, lorsqu'il disait, et je cite: «Mais, pour l'instant, on n'a pas trouvé mieux à date.»

M. le Président, connaissant bien le souci envers l'équité dans différentes situations du député de Joliette et ministre des Transports – je pourrais en dire autant du député d'Arthabaska – je dois vous dire que je suis un peu surpris.

Je sais jusqu'à quel point, dans des causes qui lui tiennent à coeur, M. le ministre et député de Joliette peut y mettre de la vigueur pour faire en sorte, en poussant comme il faut sur la machine, qu'on puisse trouver une solution, d'autant plus qu'il dit lui-même qu'on n'a pas trouvé mieux à date, mais c'est mieux, à date, que ce que... je suis sûr qu'il est capable de trouver mieux que ce que le gouvernement précédent, celui qui nous a précédés, nous a légué à cet égard.

Alors, je me permets, M. le Président, de traduire, donc, cette demande de mes concitoyens, et je me permets d'insister auprès du ministre, au-delà de ce qu'il a déclaré, pour qu'il mette la pression nécessaire pour faire en sorte qu'on puisse régler ce problème le plus rapidement possible.

Le Président (M. Lachance): M. le ministre.

M. Chevrette: Oui, quand j'ai dit «à date», c'est avant la date de l'année budgétaire. Effectivement, ça fait seulement trois mois qu'on est là, ou quatre mois, et on a commencé à discuter très sérieusement de ce problème-là. Parce qu'il n'y a pas seulement Portneuf, il y a, comme vous le dites vous-même, le comté de Chauveau, il y a le comté de Montmorency, il y a la périphérie montréalaise, aussi, qui a ça. C'est depuis 1992 que ça existe, que ce 30 $ là a été introduit, dans la réforme de M. Ryan.

Et, comme le transport en commun ne s'est pas amélioré dans certaines municipalités, entre autres, c'est évident que les gens qui paient le 30 $ sont en furie. Ils disent: Au moins, si on avait la possibilité de le prendre, l'autobus, dans un CIT ou quelque chose du genre, on paierait le 30 $ pour quelque chose, mais on n'a même pas les moyens, on n'a même pas un autobus qui passe à la porte, ni dans le village. Et ça, ça crée de l'agressivité, effectivement, de la part des citoyens de plusieurs municipalités.

Je le regarde très, très sérieusement, effectivement, parce que je pense qu'il va falloir qu'on trouve une réponse à ça. Ça a été introduit dans le cadre de l'évaluation d'une RMR, d'une région métropolitaine de recensement. Donc, en prenant Montréal, ça va jusqu'au canton de Gore. Le canton de Gore, c'est à Saint-Colomban, en haut de Saint-Jérôme. Quand on regarde la région métropolitaine de Québec, c'est la même chose. Vous arrivez avec des villages qui ne sont nullement desservis par aucun type de transport en commun, puis ils paient le 30 $.

Je vais le regarder très sérieusement. J'essaie de trouver une solution d'ici le prochain budget, effectivement, parce que je considère, moi aussi, que ça agresse les gens plus que d'autres choses. Je comprends que l'État a une responsabilité au niveau du transport en commun, parce qu'il y a une question d'épargner ou de consolider notre réseau routier, de faire attention, de le sauvegarder. Mais est-ce qu'il y a d'autres moyens que celui de ficher des gens, là, attitrer des 30 $ à des têtes de pipe qui n'ont pas accès, ou est-ce qu'on ne doit pas penser que ça doit être collectivement, comme Québécois, qu'on paie pour une

partie du transport en commun, là où on en organise? Puis quelles sont les économies d'échelle sur le plan de l'entretien, après, du réseau routier, etc.? Il y a une série de données qui me porte à croire qu'on est capable de trouver une solution où l'équité est plus grande, effectivement. Je suis convaincu de cela. Je partage votre point de vue, moi, et j'ai demandé à nos fonctionnaires de trouver des formules de financement du transport en commun qui soient autre chose que ce 30 $ là, qui agresse beaucoup de citoyens.

Le Président (M. Lachance): M. le député de Portneuf.

M. Bertrand (Portneuf): Oui, M. le Président. En tout cas, je suis heureux de constater effectivement que ça correspond, pour le ministre, à une priorité et qu'il entend... Je reconnais effectivement que, après trois mois, même s'il s'agit du député de Joliette, on ne peut pas avoir réglé tous les problèmes encore. Ha, ha, ha! Bien sûr. Mais je suis néanmoins très heureux de constater effectivement qu'il s'agit là pour vous d'une priorité. Merci.

Le Président (M. Lachance): Avant de céder la parole au député de Johnson là-dessus, M. le ministre, ça serait une belle occasion pour vous de passer à l'histoire, de bien vouloir faire sauter cette aberration qui existe depuis déjà trop longtemps. C'est inéquitable, inacceptable que des gens qui paient pour quelque chose n'aient pas accès au service pour lequel ils paient. Alors, voilà une opinion qui va dans le sens de celle du député de Portneuf et de beaucoup de collègues. Et j'ai aussi une municipalité, Beaumont, qui a ce privilège d'être taxée de 30 $ et puis de ne pas avoir le service.

M. le député de Johnson.

M. Boucher: Je veux juste confirmer, vous allez passer à l'histoire, mais il y en a d'autres qui sont passés à l'histoire avant vous, en 1992, M. le ministre. À Saint-Denis-de-Brompton, dans mon village, on paie 30 $ puis on n'a aucun service en commun. À Stoke, on paie 30 $ puis on n'a aucun service en commun. On fait

partie de la région métropolitaine de recensement. Imaginez-vous que, dans ma région, lorsque ceci a été adopté, le canton de Hatley, par hasard, a été retiré, alors qu'il était dans la région métropolitaine de recensement. Il a été retiré. Pourquoi, M. le ministre? Si vous le voulez, en dehors de cette session, je vous dirai pourquoi. Il y avait quelqu'un, là, qui habitait, qui était un haut personnage du gouvernement dans le temps. Est-ce qu'il y a un lien entre les deux? Je ne le sais pas. Mais je peux vous dire que c'est considéré dans ma région comme un vol monumental. Les gens de Bromptonville, ils n'ont aucun accès au transport en commun.

Quand j'ai demandé au maire de Sherbrooke comment il se faisait que, moi, je paie 30 $, mes enfants, ma femme, sur vous savez quoi, pour avoir accès... on m'a dit que c'est parce que les gens de Saint-Denis vont à Sherbrooke et, de temps en temps, ils utilisent des routes, et qu'ils usent, vous savez, les rues de Sherbrooke, et qu'il fallait bien qu'on paie pour ça.

Alors, je trouve ça absolument fantastique, parce que les gens de Sherbrooke viennent à Saint-Denis-de-Brompton – bon, c'est un territoire de villégiature – utilisent les routes municipales de Saint-Denis, vont à Bromptonville, font la même chose, et beaucoup, puisqu'ils travaillent à la Kruger Brompton, beaucoup de gens de Sherbrooke, et, eux autres, ils n'ont pas à payer ça.

M. le ministre, là il y a une injustice grave, et je pense que je veux renchérir parce que je suis inondé de demandes, depuis que je suis député, par rapport à cette question-là qui est un irritant. Et qu'est-ce que ça donne, finalement, 30 $, tu sais? Qu'est-ce que ça donne, pour tous les inconvénients que ça nous cause? Et j'aimerais ça que vous alliez voir pourquoi le canton de Hatley a été retiré de la région métropolitaine de recensement, alors qu'il est tout à coup revenu, à l'occasion du rapport Bédard, dans la même région. Merci beaucoup.

M. Chevrette: Écoutez, je reçois les plaidoiries, et ça confirme que j'avais raison de demander, déjà avant même la tenue de cette commission, à nos fonctionnaires de trouver d'autres moyens qui assurent une forme d'équité, effectivement, qui ne soient pas... Parce que la région de recensement va loin, des fois, là. Moi, je vous avoue que celle de Montréal, quand j'ai regardé le canton de... Comment on l'appelle, en haut de Saint-Colomban?

Une voix: Gore.

(11 h 20)

M. Chevrette: Le canton de Gore. Imaginez-vous, il faut aller là pour savoir où est-ce que c'est, là, et ils sont dans la région métropolitaine de recensement. Ça existe effectivement, mais il y a des petits villages où l'autobus ne passe même pas à 50 km de chez eux. Il y a véritablement des questions de fond là-dedans; il y a une question de fond, d'abord, question du principe: si tu peux l'utiliser, le transport en commun, je comprends qu'on puisse te taxer, mais, si tu ne peux même pas l'utiliser...

Il n'y a même pas de stationnements incitatifs, pour certains citoyens, pour aller le prendre à l'endroit le plus proche, pour pouvoir s'en servir; ça serait sur la rue, en quelque part, ailleurs. Ça ne marche pas, ça. On va trouver quelque chose.

Le Président (M. Lachance): M. le ministre, vous pourriez nous indiquer – vous n'avez peut-être pas les chiffres maintenant, mais un peu plus tard – ce que représentent, en dollars...

M. Chevrette: Oui, oui.

Le Président (M. Lachance): ...les sommes d'argent payées par les citoyens et les municipalités qui ne sont pas desservis par le transport en commun...

M. Chevrette: Ah! qui ne sont pas desservis.

Le Président (M. Lachance): ...et qui doivent payer le 30 $.

M. Chevrette: Donc, il faudra faire la distinction. On va regarder exactement, puis on vous fera des chiffres précis. On sait ce que ça représente au global, le 30 $, mais, pour les municipalités qui ne sont pas touchées du tout par un CIT, on va faire les distinctions.

M. Pelletier (Jacques): En fait, il y a 194 municipalités qui font

partie des six régions métropolitaines de recense