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31e législature, 4e session (6 mars 1979 - 18 juin 1980)

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27e législature, 2e session (21 août 1963 - 23 août 1963)

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37 e législature, 1 re session

(4 juin 2003 au 10 mars 2006)

Le mardi 2 novembre 2004 - Vol. 38 N° 57

Consultation générale sur le projet de loi n° 61 -

Loi sur l'Agence des partenariats public-privé du Québec

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Table des matières

Auditions (suite)

Association des constructeurs de routes et

grands travaux du Québec (ACRGTQ)

Société de transport de Montréal (STM)

Syndicat professionnel des scientifiques à pratique

exclusive de Montréal (SPSPEM)

Bombardier Transport

Fédération canadienne de l'entreprise indépendante, Québec (FCEI-Québec)

Regroupement des partenaires du gouvernement en

technologie de l'information (RPGTI)

Intervenants

M. Alain Paquet, président

M. Rosaire Bertrand, vice-président

Mme Monique Jérôme-Forget

M. Sylvain Simard

Mme Nancy Charest

M. Marc Picard

Mme Fatima Houda-Pepin

M. Roch Cholette

M. Guy Lelièvre

Mme Denise Beaudoin

* M. Jean-Maurice Forget, ACRGTQ

* M. Pierre Vandelac, STM

* M. Robert Millette, SPSPEM

* M. William Spurr, Bombardier Transport

* Mme Hélène V. Gagnon, idem

* Mme Ann MacDonald, idem

* M. David Kaija, idem

* M. Richard Fahey, FCEI-Québec

* M. André Lavoie, idem

* M. Patrick O'Hara, RPGTI

* M. Gratien Côté, idem

* M. Claude Lemieux, idem

* Témoins interrogés par les membres de la commission

Journal des débats

(Neuf heures trente-sept minutes)

Le Président (M. Paquet): À l'ordre, s'il vous plaît! Alors, la Commission des finances publiques donc reprend ses travaux. J'inviterais toutes les personnes présentes dans la salle à bien s'assurer d'avoir éteint la sonnerie de leurs téléphones cellulaires, s'il vous plaît, afin de ne pas gêner nos travaux.

La Commission des finances publiques est réunie, ce matin, afin de poursuivre les auditions publiques dans le cadre de la consultation générale sur le projet de loi n° 61,

Loi sur l'Agence des partenariats public-privé du Québec.

Mme la secrétaire, d'abord, y a-t-il des remplacements?

La Secrétaire: Oui, M. le Président. M. Rioux (Iberville) est remplacé par M. Tomassi (LaFontaine). Je vous rappelle que M. Legault (Rousseau) est remplacé, pour la durée du mandat, par M. Simard (Richelieu).

Le Président (M. Paquet): Merci beaucoup, Mme la secrétaire. Alors, je vais d'abord faire lecture de l'ordre du jour de la séance du 2 novembre. Nous accueillerons d'abord, ce matin, l'Association des constructeurs de routes et de grands travaux du Québec. Par la suite, ce sera la Société de transport de Montréal. Et finalement, ce matin, nous accueillerons le Syndicat professionnel des scientifiques à pratique exclusive de Montréal. Cet après-midi, après la période des affaires courantes, nous accueillerons Bombardier Transport puis la Fédération canadienne de l'entreprise indépendante.

Et nous conclurons notre journée en recevant le Regroupement des partenaires du gouvernement en technologie de l'information.

Auditions (suite)

Sans plus tarder, j'inviterais les représentants de l'Association des constructeurs de routes et grands travaux du Québec de bien, s'il vous plaît, s'avancer et de prendre place à la table des témoins.

Une voix: Témoins?

Une voix: La table des témoins?

Le Président (M. Paquet): Témoins, bien des témoins en commission, de ceux qui lisent les mémoires. Effectivement, ce n'est pas... Je ne me suis pas trouvé de mandat d'avocat ce matin, là. Je rappelle que ce n'est pas une de mes caractéristiques. Alors, bonjour. Alors donc, nous accueillons M. Jean-Maurice Forget, président de l'Association des constructeurs de routes et grands travaux du Québec. Avec les gens qui vous accompagnent, nous vous souhaitons la bienvenue. Si vous voulez bien, s'il vous plaît, entreprendre votre présentation et présenter les gens qui vous accompagnent.

Association des constructeurs de routes

et grands travaux du Québec (ACRGTQ)

M. Forget (Jean-Maurice): Merci, M. Paquet. D'abord, bonjour à vous. Bonjour, Mmes, MM. les ministres et députés. Les gens qui m'accompagnent sont d'abord Mme Gisèle Bourque, la directrice générale de l'association, M. Alain Robert, à ma gauche, premier vice-président, et M. Pierre Tremblay, directeur adjoint.

D'abord, quelques mots sur notre association. Je ne vous demanderai pas de répéter les six lettres qui composent son nom, mais en fait on est l'Association des constructeurs de routes et grands travaux du Québec, qu'on va intituler ACRGTQ à partir de maintenant, et on représente la majorité des principaux entrepreneurs, fournisseurs de biens et services qui travaillent dans la construction de routes, d'ouvrages de génie civil et de grands travaux au Québec. C'est très important de souligner que les membres de notre association exécutent environ 90 % du volume total des contrats octroyés par les principaux donneurs d'ouvrage publics et parapublics de notre secteur.

(9 h 40)

On apprécie beaucoup l'opportunité qui nous est donnée de formuler nos commentaires sur le projet de loi n° 61, particulièrement parce que le domaine des infrastructures routières et souterraines sert de référence en matière de PPP. Pour les gens, je crois, qui sont allés à l'étranger ou qui se documentent sur les partenariats public-privé, le mot « PPP » et le mot « infrastructures routières » sont indissociables. Les expériences des agences étrangères sont, dans tous les cas, associées à des infrastructures routières. Pas uniquement des infrastructures routières mais majoritairement des infrastructures routières.

D'entrée de jeu, on tient à affirmer que nous encourageons toutes les solutions qui favorisent la mise en oeuvre de procédés novateurs pour développer et réhabiliter les infrastructures routières.

Ainsi, depuis la réalisation d'une étude qui évalue notamment les procédés de mise en oeuvre pour effectuer des travaux sur les réseaux routiers ailleurs dans le monde, l'ACRGTQ est convaincue que les partenariats public-privé représentent une solution efficace mais aussi indispensable pour le Québec, en regard de quoi l'ACRGTQ ne peut qu'appuyer le projet de loi visant à instituer l'Agence des PPP du Québec, une agence qui aura pour mission de contribuer au renouvellement des infrastructures publiques et à l'amélioration de la qualité des services aux citoyens par la mise en oeuvre de projets de partenariats public-privé.

Toutefois, notre appui envers les PPP, et par conséquent envers le projet de loi n° 61, n'est pas inconditionnel, et nous tenons fermement à faire entendre certaines réserves quant aux PPP et à émettre quelques commentaires sur le contenu du projet de loi. Vous n'êtes pas sans savoir que la collaboration entre le secteur public et privé ne date pas d'hier, surtout pas dans le domaine de la construction routière, et qu'elle peut prendre à cet effet plusieurs formes. Si les administrations publiques recourent aux services d'entrepreneurs privés dans le domaine des travaux d'infrastructures, c'est qu'elles considèrent que leur contribution permet de réaliser des avancées majeures.

Essentiellement, deux motivations poussent les administrations à solliciter leur participation ? et là je vais faire ça un peu simpliste ? réduire les coûts, réduire les délais parce que fondamentalement tous les autres bénéfices ne servent qu'à réduire les coûts et à réduire les délais quand on fait appel à l'entreprise privée, surtout parce qu'on met d'abord en compétition des entrepreneurs privés, ce qui oblige les entrepreneurs privés à faire preuve de beaucoup d'imagination pour réduire les coûts.

Et, comme les délais sont généralement fixés par l'agence qui demande les travaux, l'entreprise privée est contrainte à exécuter à l'intérieur des délais, sinon elle va subir des pénalités. Donc, coûts et délais sont le nerf de la guerre. La compétition permet d'arriver là, et aussi les mécanismes de gestion de l'entreprise privée, qui sont beaucoup, beaucoup axés sur les résultats.

Notre étude nous a aussi permis de constater que la collaboration la plus complète entre les secteurs public et privé prenait de plus en plus fréquemment la forme des partenariats public-privé. Pour l'instant, les expériences sont assez limitées au Québec, mais elles continuent de se multiplier à l'échelle de la planète. En effet, la réalisation des projets en PPP a connu une poussée fulgurante au cours des dernières années. À la lecture du mémoire que nous vous avons soumis, vous avez certainement pu constater le nombre important d'exemples de réussite de PPP. Je ne vais pas énumérer tous ces exemples.

Cependant, nous tenons à vous rappeler les grands avantages des PPP au niveau de la réalisation des travaux d'infrastructures.

Pour nous, ce sont ces avantages qui motivent la mise en oeuvre de travaux dans le cadre des partenariats public-privé, et il ne fait aucun doute que ceux qui y ont eu recours ont considéré ces avantages. Je vais me consacrer principalement à quatre grands avantages qu'on voit dans les partenariats public-privé.

Le premier ? et je reviens à ce que je disais un peu plus tôt ? si les secteurs publics ont eu recours au privé pour réduire les coûts et les délais, les partenariats public-privé poussent cet argument-là encore plus loin et permettent à l'État de réduire encore davantage les coûts et les délais qu'il doit assumer pour la réalisation des travaux d'infrastructures. Ainsi, avec la même quantité d'argent, on peut faire plus de travaux.

Rapidement, pourquoi est-ce qu'on arrive à réduire les coûts et les délais avec un PPP? Le processus actuel d'une mise en oeuvre de projet implique naturellement l'identification de besoins, des études d'avant-projet, préparation des plans et devis, mise en oeuvre d'un appel d'offres, choix d'un entrepreneur, choix d'un surveillant de travaux, choix d'un laboratoire, début des travaux, exécution des travaux, réception des travaux. Après ça, exécution des déficiences. Après ça, commence le stade d'entretien.

L'ouvrage est mis en oeuvre, utilisé par les usagers, et, quand il survient des problèmes au niveau de l'ouvrage lors de sa durée de vie, des problèmes généralement d'usure, on doit soit avoir des effectifs pour nous-mêmes, pour que l'État lui-même puisse réparer les travaux ou, si les travaux sont plus majeurs, retourner en demande de proposition, retourner en conception, retourner en surveillance, retourner en appel d'offres pour avoir encore un autre entrepreneur qui vient réaliser les travaux.

Et, lors de tout ce processus, il se perd une quantité importante de synergies entre le nombre important d'intervenants sur une période qui peut durer de 25 à 30 ans.

Le grand bénéfice des PPP, c'est d'intégrer tout ça sous le même chapeau. Pas tout en fait, parce que l'État demeure l'identificateur des besoins et certainement l'élaborateur des avant-projets, mais, à partir du moment où les besoins des avant-projets sont déterminés, l'entreprise privée est certainement en mesure d'intégrer toutes les étapes, qui incluent la conception, la construction, la surveillance des travaux et d'autant plus l'entretien et toutes les exécutions pour s'assurer la pérennité de l'ouvrage.

Et l'arbitrage entre la conception initiale et l'entretien est intégré par quelqu'un qui essaie d'y créer le plus grand bénéfice pour les usagers et pour son entreprise, et il y a là effectivement beaucoup de synergies qui peuvent être capturées.

Ensuite, deuxième avantage, après les coûts et les délais, c'est que les expériences étrangères démontrent que l'atteinte d'une meilleure efficience dans la production, telle que je viens de vous la décrire, ne se réalise pas au détriment de la qualité des services. Au contraire, avec cette intégration, on améliore, on est en mesure d'améliorer la qualité des services. Les standards de qualité sont fixés par l'État, indiquent un niveau de qualité garanti. Si le niveau n'est pas atteint, c'est assez clair, on applique des pénalités financières qui sont imposées à l'entrepreneur.

Ce dernier point permet de mettre en lumière l'avantage que représente le recours au PPP par rapport à la privatisation pure et simple. Ainsi, grâce au PPP, l'État conserve la possession de l'infrastructure ainsi que le contrôle sur ses conditions et sa sécurité.

Le Québec a à cet effet des expériences fort intéressantes qui ont été lancées par le ministère des Transports aussi tôt qu'en 1994, qui se sont intitulées les contrats de performance.

Les contrats de performance n'intègrent pas autant d'éléments qu'un partenariat public-privé mais intègrent des éléments qui sont importants, en l'occurrence la conception d'un ouvrage routier, sa construction, sa surveillance et aussi des périodes d'entretien mais qui sont pour l'instant relativement courtes, puisque les contrats de performance du ministère des Transports impliquent des périodes d'entretien de l'ordre de cinq à sept ans.

Il y a déjà, à ma mémoire, près d'une dizaine d'exemples de contrats de performance qui ont été exécutés depuis 1994 et ont permis effectivement de pouvoir certainement bénéficier de l'implication de l'entrepreneur dans la période d'entretien, même si elle est courte, dans la période d'entretien de l'ouvrage.

Troisième gros avantage, les PPP garantissent le financement adéquat de l'infrastructure durant une longue période de temps. Et je veux insister énormément sur cet avantage-là parce que ce n'est pas le cas dans la méthode traditionnelle. Dans la méthode traditionnelle, on débloque des fonds pour exécuter la construction initiale de travaux, mais on ne provisionne pas les fonds nécessaires lors de sa période... de sa durée de vie, lors de son entretien.

Comme on sait que les coûts de construction initiaux représentent seulement à peu près un tiers des coûts de l'ouvrage durant sa durée de vie, bien soudainement on se retrouve avec un problème dans la méthode traditionnelle.

Puis je pense qu'on peut certainement citer notre réseau en exemple: quand les fonds ne sont pas dédiés ou provisionnés pour l'entretien, bien, dans divers arbitrages, cet entretien-là devient déficient, les sommes ne sont pas consacrées, et on se retrouve avec un réseau, qu'il soit routier ou souterrain, qui a des carences très importantes tout simplement parce qu'on n'a pas eu la discipline d'y allouer les coûts à l'entretien.

Les PPP ont un avantage indéniable par rapport à la méthode traditionnelle, c'est que, dans le contrat initial, tout l'argent nécessaire à l'entretien de l'ouvrage au moins pendant une période de 25 à 30 ans est provisionné et inclus dans la démarche initiale.

(9 h 50)

Finalement, les PPP permettent à l'État de demeurer imputable. L'État doit pouvoir rendre des comptes concernant la façon dont l'argent est dépensé. Grâce aux standards de qualité établis par l'État, elle peut toujours expliquer à quelles fins sont dépensées les sommes engagées et elle peut se donner de cette façon les moyens de vérifier si les fonds sont utilisés à bon escient. Dans un souci de transparence, je pense que c'est un avantage non négligeable. Les contrats de PPP étant des contrats qui sont éminemment publics, on est en mesure de valider tout ça.

Donc, en guise de résumé, les administrations publiques ayant judicieusement mis en oeuvre des PPP pour effectuer des travaux majeurs sur leurs réseaux ont constaté les avantages que présente cette méthode. Effectivement, en sollicitant la collaboration des entrepreneurs privés tout en leur soumettant des standards de performance et de qualité à respecter, la production de ces services publics s'effectue dorénavant à moindre coût.

Bien que les conclusions préliminaires fournies par notre étude nous amènent à donner un fort appui aux PPP, nous jugeons nécessaire d'émettre certaines réserves face à ceux-ci. Essentiellement, encore quatre points à soulever.

À tort ou à raison, les PPP ne font pas toujours l'unanimité au Québec, particulièrement en ce qui concerne leur accessibilité au maximum d'entreprises. En effet, l'ACRGTQ estime que les PPP ne doivent pas être l'apanage des entreprises de grande envergure uniquement et être ainsi à la portée de seulement quelques privilégiés. Nous suggérons donc que le gouvernement du Québec envisage la réalisation de PPP de moindre envergure.

Puis, quand je parle de moindre envergure, je parle d'une échelle qui peut aller peut-être de 50 à 100 millions de dollars dans le domaine de l'entretien de réseaux, pas seulement du développement de réseaux, tel que le gouvernement l'envisage actuellement, mais aussi dans le domaine de l'entretien de réseaux.

Et, à

titre d'exemple, je pourrais citer des partenariats public-privé dans ce qui est communément appelé la gestion déléguée. C'est-à-dire qu'on confie à des entreprises généralement locales la gestion de réseaux... la gestion de l'entretien de réseaux routiers importants dans leurs secteurs géographiques. Et, quand je dis l'entretien, ce n'est pas que l'entretien déneigement et coupe de gazon, on parle aussi de réfections mineures, nids-de-poule, fissures et même, à l'occasion, réfections majeures qui permettent, sur une longue période de temps, d'optimiser les coûts d'entretien nécessaire.

Un réseau de quelques centaines de kilomètres peut être confié à un entrepreneur dans les régions ou un groupe d'entrepreneurs dans des régions de façon à ce qu'ils deviennent responsables, sous des critères de performance fixés par l'État, de l'entretien complet du réseau. Et, s'il y a lieu, ils peuvent prendre des décisions d'investissements majeurs dans certains secteurs de ces réseaux-là de façon à réduire leurs coûts d'entretien durant la période prolongée où ils sont responsables du réseau.

Deuxième suggestion sur les PPP ? et c'est aussi un volet crucial ? selon nous, devrait faire

partie intégrante dudit projet de loi un volet québécois.

Malgré que cela puisse sembler une évidence, il faut prévoir un mécanisme qui obligerait les partenaires qui auront à se procurer des biens, des services, de l'expertise à le faire au Québec, et ce, afin d'encourager le plus possible l'industrie et les gens de chez nous. Nous suggérons donc que les PPP du Québec soient soumis au Règlement sur les contrats d'approvisionnement, de construction et de service des ministères et organismes publics.

Troisièmement, comme vous le savez, la réalisation d'un projet de PPP réussi passe par une bonne répartition des risques. L'entreprise privée est en mesure d'assumer une quantité importante de risques à condition qu'elle puisse être garantie d'un niveau minimum de revenus. L'entreprise privée est en mesure d'assumer le risque du coût des travaux, assumer le risque des délais, assumer le risque de la conception, mais, où les risques deviennent très élevés, c'est quand il s'agit de prévoir les revenus d'un ouvrage.

Et d'ailleurs les expériences étrangères ont démontré qu'un trop grand risque sur les revenus pour le partenaire privé a souvent mené à des fiascos, parce que, quand ces revenus-là ne sont pas disponibles pour diverses raisons qui peuvent découler de la difficulté d'évaluer les revenus, surtout quand on parle de péage, bien on se retrouve devant un problème de toute façon parce que l'entreprise partenaire peut se retrouver devant des difficultés financières, et l'État doit reprendre possession de l'ouvrage.

Donc, on suggère qu'un niveau minimum de revenus soit garanti par le gouvernement à la mise en oeuvre de chaque PPP.

Finalement, dernier commentaire sur les PPP ? quatrième et dernier ? nous tenons à dire que nous sommes préoccupés par la composition du conseil d'administration et des comités de l'agence. Nous croyons que ceux-ci devraient être composés des acteurs concernés par les projets que vous souhaitez réaliser en partenariat. Et on peut facilement constater que, dans la liste des 10 projets qui a été soulevée dans le plan de modernisation de l'État, il y a plusieurs projets qui font référence... qui sont des travaux routiers.

Le conseil d'administration et les comités devront être représentatifs et inclure tant les acteurs provenant des administrations publiques et du secteur privé. Comme justement les projets impliquent beaucoup de projets routiers, nous sommes persuadés que l'ACRGTQ doit participer de façon active au processus.

En guise de conclusion ? ça tombe bien, il reste trois minutes ? permettez-moi de profiter de cette tribune pour vous rappeler que la réussite de tout projet d'infrastructure passe par le financement adéquat de sa construction et aussi de son entretien. Le plus grand bénéfice des PPP ? et je l'ai dit précédemment ? pour le Québec est que les infrastructures qui seront construites avec ce mode de construction bénéficieront d'un financement privilégié lors de leur période d'entretien. Malheureusement, seuls des projets d'expansion actuellement sont dans la mire du gouvernement.

Il est primordial que les PPP puissent aussi faire profiter aux infrastructures actuelles du privilège du financement de l'entretien.

Pourquoi seules les nouvelles constructions jouiraient de fonds dédiés à leur conservation, alors qu'un tiers de notre réseau routier québécois nécessite actuellement des réfections majeures? Nous proposons donc que le gouvernement se penche sur la création d'une société de réfection et d'entretien du réseau routier qui bénéficierait de fonds dédiés pour l'entretien du réseau à l'image des PPP, car, soyons réalistes, la situation actuelle du réseau ne peut perdurer. En effet, chaque année, 1,5 % de notre réseau supérieur passe dans la catégorie des routes à reconstruire. Les PPP actuels proposés ne changeront malheureusement rien à cette situation.

Pour finir, nous tenons à vous réitérer notre appui au projet de loi n° 61 visant à créer l'Agence des PPP au Québec. Ainsi, à

titre de président du conseil d'administration du l'ACRGTQ, je tiens à vous assurer de notre entière collaboration dans la réalisation de projets en partenariat. Je vous souligne aussi qu'il nous fera plaisir de vous faire bénéficier de notre expertise dans l'industrie du génie civil et de la voirie, et ce, dans les domaines technique, juridique ou des relations de travail. Étant la seule association représentative de ce secteur d'activité au Québec, l'expérience que nous... devrait bien servir les objectifs que vous poursuivez.

Maintenant, il ne me reste plus qu'à dire, et ce, autant dans l'intérêt de nos membres que pour l'ensemble des citoyens du Québec: Il est temps de passer à l'action. Merci.

Le Président (M. Paquet): Merci beaucoup, M. Forget. Alors, Mme la présidente du Conseil du trésor.

(10 heures)

Mme Jérôme-Forget: Merci, M. le Président. Alors, on entame notre deuxième semaine, M. Forget. Alors, comme vous êtes mon homonyme, je vérifierai après s'il y a un lien de parenté entre vous et moi. M. Robert, Mme Bourque et M. Tremblay, je veux vous féliciter pour le mémoire que vous avez présenté et vous remercier de vous être déplacés pour venir nous rencontrer et exprimer votre appui et vos réserves. C'est là bien sûr un travail colossal que vous avez fait. Manifestement, le mémoire est très étoffé, et je vous remercie infiniment. Je suis sûre que tous mes collègues vous remercient justement de ce travail que vous avez fait.

Maintenant, vous soulevez quelque chose dans votre mémoire ? je pense que c'est à la page 23 ? où vous dites, vous exprimez le souhait qu'on mette dans le fond ce qu'on pourrait appeler une clause Québec pour dans le fond privilégier les entreprises de chez nous et leur donner un accès aux partenariats public-privé. Et ce que vous soulevez est exprimé par plusieurs entrepreneurs justement qui ne voulaient pas que ce soit une façon où seulement les grandes entreprises puissent se prévaloir de cet outil que sont les partenariats public-privé. Maintenant, vous exprimez dans votre mémoire... vous semblez affirmer que la

loi sur les marchés publics actuellement permettrait justement d'avoir cette clause Québec, et je ne pense pas qu'elle le permette. Mais de facto ça se passe, et ça se passe à peu près partout dans le monde, parce que bien sûr que, même si un consortium, pour un grand projet... Parce qu'un consortium ne se déplacera pas pour une petite affaire, là. Même, un consortium, ça ne se déplacera pas pour 50 millions, c'est évident. Et, je veux dire, c'est clair que ce sont les entreprises de chez nous qui vont être impliquées dans tous ces projets d'infrastructures. De facto, c'est ça qui s'est passé. Mais est-ce que vous pouvez élaborer davantage sur justement cette

loi sur les marchés publics qui à mon avis nous empêche de mettre cette clause Québec?

Le Président (M. Paquet): M. Forget.

M. Forget (Jean-Maurice): Je vais certainement aller dans le même sens que vous quand il s'agit que cette clause-là s'applique de facto. Il est clair que l'entreprise... tout projet de construction d'infrastructure est éminemment local, O.K.? D'abord, les matériaux sont locaux. On n'a pas vu des matériaux pour faire des projets d'infrastructures voyager très, très loin. Il y a peu de matériaux pour les projets d'infrastructures qui traversent l'Atlantique ou qui prennent des distances importantes en camion, puisque ce sont essentiellement des matériaux granulaires, des matériaux locaux.

Donc, il n'y a pas un grand risque au niveau des matériaux. Les matériaux vont provenir des mêmes sources en fait qu'ils proviennent actuellement dans la méthode traditionnelle. Il en va de même pour la main-d'oeuvre, hein? La main-d'oeuvre va provenir des mêmes sources que dans les méthodes traditionnelles; ce n'est pas l'arrivée d'un consortium qui va pouvoir changer ça. Ça, on est très conscients de ça. Donc, il est clair que la majorité de ce que même une entreprise étrangère pourrait faire ici va être éminemment québécois.

Où on a certainement une préoccupation, c'est au niveau de l'expertise. On pense que ce serait important que les PPP servent à développer une expertise au Québec dans le domaine justement de leur réalisation, de leur financement, de leur gestion de projets, et ça, ça s'exporte beaucoup plus facilement. C'est sûr qu'on a avantage à avoir de l'expertise ou de profiter d'un transfert technologique de la part de gens qui ont beaucoup d'expérience dans ce domaine-là, mais on voudrait qu'il reste quelque chose au Québec pour qu'avec le temps les entreprises d'ici puissent s'approprier pleinement la capacité de faire des PPP, et même des PPP majeurs, et c'est ce qui nous préoccupe.

Comment peut-on l'insérer dans la loi ou dans un PPP? J'avoue que cette mécanique-là m'échappe, je suis obligé de vous le dire. Mais je pense que c'est une préoccupation qu'il faut avoir. Et, si vous souhaitez qu'on se penche un peu sur l'aspect juridique de ça, on est certainement en mesure de fouiller et d'élaborer un peu plus loin. Mais je pense que le plus important, c'est nos préoccupations, nos préoccupations de dire qu'il faut qu'il reste quelque chose pour les entreprises québécoises si... Après deux ou trois grands projets de PPP qui sont exécutés ici, il faut qu'il reste quelque chose aux entreprises québécoises.

De là toujours mon petit aparté à dire: Si on en fait des plus petits, c'est sûr que ça va rester ici. Et on revient toujours sur cet élément-là: on a certainement la capacité de prendre les risques d'expertise sur des projets de moins grande envergure qui permettraient peut-être de décoller les PPP avec risque moindre et de bâtir graduellement l'expertise québécoise. Je ne dis pas nécessairement que les petits projets devraient remplacer les gros, mais je pense que les deux sont nécessaires pour que les entreprises du Québec et l'expertise du Québec se développent à bon escient.

Le Président (M. Paquet): Mme la présidente du Conseil du trésor.

Mme Jérôme-Forget: Oui. Je partage tout à fait votre souhait qu'on développe une expertise au Québec. L'intention de l'agence, c'est développer également une expertise à l'intérieur du gouvernement. C'est ça, l'intention, parce que très souvent on a tendance à faire affaire seulement justement avec des gens de l'extérieur. Alors, je pense qu'il y a un souhait à cet égard-là de... puis je me suis inspirée beaucoup de l'impact qu'avait eu la construction d'Hydro-Québec avec la création de nos grosses firmes d'ingénieurs qu'on connaît aujourd'hui et qui rayonnent à travers le monde.

Maintenant, j'aimerais vous poser une question parce que j'ai l'impression que vous nous passez un autre message à travers votre mémoire, c'est l'implantation d'une société de réfection. Dans le fond, c'est d'un budget dédié aux routes. Ça fait longtemps qu'il y a des personnes qui nous passent ce message. Pouvez-vous expliquer davantage votre proposition de cette société de réfection et d'entretien?

Le Président (M. Paquet): M. Forget.

M. Forget (Jean-Maurice): Oui, merci. En fait, l'idée de discuter d'une société d'entretien et de réfection du réseau nous vient d'exemples dans le passé et actuels sur qu'est-ce qui se passe avec certains organismes de ce type-là. On se souvient très bien de l'Office des autoroutes, à l'époque, qui avait la capacité d'avoir des revenus qu'elle pouvait certainement dédier à l'entretien de certains réseaux. Des choix ont été faits, et on ne les met pas en cause, mais actuellement il n'y a pas de source de revenus directement de la route qui sont dédiés à la route.

Je vais vous donner un autre exemple. La création de l'Agence métropolitaine de transport, qui a elle-même des fonds dédiés à son fonctionnement, ça a permis quand même, je crois, dans la région métropolitaine, de faire de grandes percées dans le domaine des trains de banlieue, dans le domaine des stationnements incitatifs, dans divers domaines grâce justement à des fonds dédiés d'une façon récurrente dans... consacrés à une mission, à une vocation qui est le développement du transport en commun.

Donc, on s'aperçoit que l'entretien et la réfection du réseau ne jouit pas d'aucun mécanisme qui lui garantisse de pouvoir accomplir la mission qui, je pense, est importante pour les citoyens du Québec, la mission que notre infrastructure routière soit de qualité et qu'elle le demeure. Et actuellement cette situation fait qu'on est rendus, comme je le disais précédemment, à un kilomètre sur trois de nos routes qui ont besoin d'être reconstruites et, à chaque année, on a 1,5 % de plus de routes qui doivent être reconstruites.

Et, oui, c'est vrai que je me sers un peu des PPP pour dire: Il y a un grand privilège qui est donné aux PPP, c'est d'avoir le financement pendant une longue période. Je ne pense pas que ce privilège-là devrait être limité uniquement à quelques projets mais devrait être dédié à l'ensemble du réseau routier québécois ou certainement le réseau routier supérieur, qui est l'épine dorsale économique de la province. Donc, pour nous, ça nous apparaît important.

Est-ce que les PPP peuvent nous aider à faire ça? Bien, certainement, certainement. Ils ne vont pas tout faire; ils peuvent certainement nous aider. Mais ce serait d'autrement plus facile de faire des PPP dans le domaine de l'entretien du réseau si une dite société d'entretien avait une capacité d'avoir des fonds dédiés avec lesquels elle pourrait en l'occurrence assurer l'entretien, que ce soit avec ou sans PPP. Mais, si les PPP permettent de sauver des coûts, pourquoi est-ce qu'on ne les utiliserait pas même dans l'entretien du réseau grâce à ces fonds dédiés?

Et on me dit toujours, là: Ah, les fonds dédiés, les ministres des Finances ont horreur de ça, ont horreur de ça! Il n'y a pas beaucoup de budgets qui n'ont pas alloué des fonds dédiés. Récemment, je ne pourrai pas vous donner beaucoup de détails, mais, dans le dernier budget, il y a, je crois, une surcharge de l'immatriculation sur des véhicules, de grosses cylindrées, qui va créer des revenus d'environ 50 millions, qu'on a mis dans un fonds dédié pour les infrastructures municipales. La route sert à financer plein d'affaires, sauf elle-même, O.K.?

On se sert de la route, que ce soit par l'immatriculation, par l'essence, par plein, plein de mécanismes... On a toujours appelé la route la poule aux oeufs d'or du Québec parce qu'elle génère des revenus très, très, très importants qui ne lui sont jamais rendus. Et j'ai toujours ma petite boutade qui dit: La poule aux oeufs d'or du Québec crée les nids-de-poule de la province, tu sais. C'est vraiment un genre d'aberration.

Le Président (M. Paquet): M. le député de Richelieu et porte-parole de l'opposition officielle pour le Conseil du trésor.

M. Simard: Merci beaucoup, M. le Président. À mon tour de remercier l'Association des constructeurs de routes et grands travaux du Québec pour la qualité de son mémoire. D'emblée, je vous dirais ? et je le soulignais lorsque nous avons commencé nos travaux ? l'hypothèse de l'utilisation, comme outil de développement de certains grands travaux, des PPP ne nous choque pas en principe, hein? Et les exemples que nous avions cités à ce moment-là étaient justement des exemples routiers. Le gouvernement précédent d'ailleurs avait commencé, dans ce secteur, un certain nombre de démarches, vous le savez.

Cependant, il semble bien qu'il n'y ait pas de perspective... Vous-même d'ailleurs, vous sentez le malaise, dans votre mémoire. Les perspectives ne sont pas énormes de très grands projets. Si vous avez bien entendu et écouté la présidente du Conseil du trésor, la semaine dernière, qui essaie de nous donner une lecture un petit peu apaisante de son projet, ce ne serait que quelques grands projets. Et les quelques grands projets, on peut même les évoquer, ils ne sont pas si nombreux que ça et ils se situent à de très hauts niveaux financiers. On parle de l'autoroute 30: environ 1 milliard de dollars.

On parle du pont sur la 25: autour de 250 millions de dollars. La fourchette se situe entre 250 et 1 milliard de dollars.

(10 h 10)

Première remarque que vous avez faite, que vous faites à l'intérieur de votre mémoire, c'est: Il n'y a pas beaucoup d'entreprises québécoises qui seraient à même de supporter le poids financier de travaux de cette dimension-là. Donc, l'hypothèse la plus vraisemblable, c'est l'arrivée de grands consortiums internationaux. Vous citez vous-même... Je vous demanderais d'aller vérifier d'ailleurs un certain nombre d'exemples, en Amérique du Sud notamment, vous y verriez qu'il s'agit de grands consortiums européens et américains dans la grande majorité des cas qui ont eu ces travaux-là.

Donc, vous-même soulevez un problème majeur, c'est qu'à ce niveau d'investissement il y a peu de firmes qui ont les reins assez solides pour financer en

partie ces travaux sur des périodes de 25 ou 30 ans. Alors, il faut être bien conscient de ça.

Alors, pour la

partie qui vous intéresse, c'est la

partie que la ministre nous dit ne pas être dans son projet de loi, c'est-à-dire un PPP qui n'en est pas un, c'est-à-dire la gestion déléguée des routes, l'entretien, des fonds dédiés à l'entretien, ou que l'on confie au secteur privé le soin, sur plusieurs années, d'entretenir les routes. Ce n'est pas sans intérêt, mais vous êtes conscients que ce n'est pas selon la définition. Je cite la ministre: à l'occasion d'un aparté sur la 407, par exemple, elle a bien précisé qu'il ne s'agit pas d'un PPP, il s'agit de l'entretien... enfin, d'une autoroute qui a été vendue au privé pour être entretenue par le privé.

Évidemment, ces grands projets auxquels nous avons tous fait allusion jusqu'à maintenant, vous comprendrez bien que leur financement est dans tous les cas, jusqu'à maintenant, assuré par le citoyen, l'usager; c'est par péage. Parce que les autres exemples que vous donniez des projets de 25 millions, de 12 millions, de 34 millions, vous n'allez pas vous imaginer qu'on va parsemer le territoire du Québec de postes de péage à toutes les routes ou presque pour nous assurer de garantir l'entretien de la route pendant 20 ans, 30 ans, 40 ans.

Vous pouvez l'espérer, là, mais il me semble que c'est peu vraisemblable que ça se réalise. Je ne sais pas si les citoyens de la députée de Matane seraient très heureux d'apprendre ? en tout cas, nous, à Sorel, là... que leur bout de route, là, qui traverse chez eux, dorénavant ils devraient payer, passer à des péages pour l'entretenir. Alors, si ce n'est pas des péages, c'est donc l'État qui va financer l'entretien.

Qu'il y ait des déficiences dans la planification de l'État, nous en sommes tous. Les sommes consacrées à l'entretien des routes comme à l'entretien des édifices publics, comme à l'entretien des infrastructures ont été, de tout temps, inférieures aux besoins, tout le monde est clair là-dessus. Mais la question, c'est: Comment faire face maintenant à cette obligation? Où trouver les sommes d'argent? Quelle priorité devrons-nous donner dorénavant à l'entretien?

Il n'y a rien de plus choquant que d'arriver de l'Ontario ou des États-Unis et de tomber sur une route québécoise qui est toute cahoteuse, où l'hiver a laissé des traces insupportables. On se dit: Leur climat est à peu près le même que le nôtre; il y a donc eu un problème. Le même climat et le même type de construction devraient donner normalement le même type de routes au bout de la ligne. C'est donc dire qu'il y a eu des manques au niveau notamment de l'entretien.

Parce que, jusqu'à maintenant, vous les construisez toutes, les routes du Québec, j'aurais envie de me tourner vers vous puis dire: Elles vont mal, là, c'est vous qui les avez construites; on sait bien que ce n'est pas si simple que ça, hein?

Vous savez très bien que, lorsque vous disiez tout à l'heure: Dans un PPP, il y a la conception, il y a la surveillance, il y a les travaux eux-mêmes, la livraison des travaux... Mais tout ça, vous le faites déjà, vous êtes déjà liés avec le ministère des Transports. Dans chacun des contrats routiers que vous avez, vous êtes liés. Vous avez des pénalités si vous dépassez le coût. Vous avez des pénalités si vous dépassez le temps.

Ces contrats, avec les années, se sont perfectionnés, ils sont rendus d'une très grande précision, mais, malgré tout ça, malgré ces contrats béton avec des pénalités, vous livrez des routes souvent en retard et souvent en dépassement de coûts. En quoi la formule des PPP changerait grand-chose à ça? Le risque, vous l'avez déjà. Il existe déjà, ce risque. Il est différent, mais il existe.

Alors, je sais que je vous transmets un certain nombre de réactions un peu dans le désordre, mais vous vous rendez compte que la dimension des travaux que la ministre vise jusqu'à maintenant dans les PPP ne correspond pas aux ambitions que vous semblez manifester aujourd'hui, dans votre mémoire.

Le Président (M. Paquet): M. Forget.

M. Forget (Jean-Maurice): Oui, merci. Je vais essayer de répondre à vos diverses interrogations dans l'ordre ou dans le désordre, là. D'abord, pour ce qui est des groupes internationaux, c'est clair que, quand un projet est un projet majeur, si on parle d'une échelle de, disons, au-dessus de 500 millions ou 2 milliards, les partenaires internationaux sont nécessaires. Ce n'est pas tant à cause de la capacité des entreprises québécoises mais bien à cause de leur expertise, soyons clairs.

Les Européens ont beaucoup, beaucoup plus d'expérience dans les partenariats public-privé, ce qui fait qu'ils sont naturellement plus sujets à s'y intéresser et aussi à y être performants. Les exemples cités dans notre mémoire pour l'Amérique du Sud incluaient, oui, des partenaires internationaux mais toujours avec des partenaires locaux, il faut comprendre. Et ce qui est transporté par le partenaire international, c'est bien l'expertise.

D'ailleurs, si vous suivez un peu les regroupements qui se font et se défont au fil du temps au Québec pour des groupes ou des consortiums relatifs à la préparation d'offres dans le domaine des PPP, parce qu'on en parle déjà depuis au moins cinq ans, il n'y a jamais plus d'un partenaire international sur des groupes qui vont de trois à cinq partenaires totaux. Donc, on parle toujours de deux à quatre partenaires locaux.

Pour ce qui est du financement, les entreprises qui font les PPP ne financent pas eux-mêmes, ils font appel à des groupes financiers extérieurs qui sont des banques. Et, encore là, l'expertise européenne, l'expertise et l'expérience des banques européennes s'est développée à l'usage. Donc ? puis je reviens encore là-dessus ? ce n'est pas tellement la non-capacité des entreprises ici, des banques canadiennes à financer, mais bien qu'ils sont avec moins d'expertise.

J'étais, hier, à une conférence sur justement le financement des partenariats public-privé et j'ai été impressionné de voir comment des groupes banquiers canadiens, des groupes importants, sont documentés, prêts, organisés. Ils se mettent devant les entrepreneurs privés pour faire des offres de façons de financer. Moi-même, j'en suis renversé, tout le monde se prépare, et je pense que tout le monde va être prêt.

Si je continue un peu dans votre raisonnement, le fameux problème des péages, soyez assuré actuellement que n'importe quel bout de route, aussi court soit-il, dans la province, qui est en mauvais état constitue un péage pour le citoyen, O.K.? Chaque nid-de-poule est un péage au Québec, là. Soyons bien clairs, O.K.? Il ne s'agit pas, là, qu'on ne paie pas, là, on paie. Tous les citoyens paient, mais ils paient aux garagistes, O.K.? On souhaiterait bien pouvoir payer ailleurs, je pense.

Si l'État ou si le gouvernement nous en donnait l'occasion, je pense que tous les citoyens préféreraient mettre l'argent pour rouler sur une route de qualité plutôt que de passer au garage tous les trois mois, O.K.? Et, à cet effet, c'est sûr que la mécanique pour créer des péages sur des réseaux dédiés est, j'en conviens, à peu près impossible, mais on peut certainement se servir de sources de financement actuelles.

Et je reviens sur le fait que la route est la poule aux oeufs d'or du Québec. On peut certainement se servir des argents actuellement dans l'immatriculation ou dans l'essence pour y dédier des sommes qui vont garantir qu'au lieu de payer au garage on va payer à l'État pour avoir des routes de qualité. Donc, pour moi, le péage, il existe déjà, O.K.? Et la solution, c'est de prendre l'argent de l'essence et de l'envoyer vers des... envoyer des sommes dédiées, des portions dédiées vers une éventuelle société d'entretien du réseau routier.

Bon, vous dites qu'on a construit ces routes et qu'elles sont en problème. Bon, je sais que vous avez fait peut-être un résumé rapide de ce qui se passe, O.K.?

Il faut être conscient, comme je le disais, que, quand un entrepreneur, on lui confie la construction d'une route alors que les plans et devis sont déjà tout élaborés, c'est un peu triste à dire, mais on est confinés souvent au rôle de pousser la brouette dans la direction où on nous dit de la pousser, là, parce que tout est inscrit sur comment est-ce qu'on doit faire, et il n'y a que 30 % de l'ensemble de l'investissement d'une route qui est fait par l'entrepreneur. On ne fait pas la conception, on n'en fait pas l'entretien, il y a plein de choses qu'on ne fait pas.

Il y a beaucoup d'entrepreneurs, je vous dirais, qui s'insurgent, trois ans ou cinq ans après qu'ils ont construit une route, de voir que l'entretien est complètement délaissé puis là ils sont capables de dire au ministère: Écoutez, là, il va arriver tel problème si vous ne prenez pas telle mesure d'entretien. Si les entretiens ne se font pas, tous les entrepreneurs vont avoir l'air fou, je suis d'accord avec vous.

Confiez-leur l'entretien, O.K., et vous allez voir que les désastres que vous nous décrivez actuellement ne se reproduiront plus parce qu'ils vont avoir la capacité d'intervenir durant la période d'entretien.

Donc, ça, c'est quelque chose... Je suis peut-être un petit peu vif sur... de mettre les entrepreneurs au banc des accusés pour la qualité des routes. Il ne s'agit pas que de la construire, il s'agit de s'en occuper aussi. Puis confiez ça aux entrepreneurs, vous allez voir, la qualité des routes va s'améliorer grandement.

(10 h 20)

Le Président (M. Paquet): Merci, M. Forget. Mme la présidente du Conseil du trésor.

Mme Jérôme-Forget: Alors, M. le Président, simplement apporter un éclaircissement. Quand mon collègue le député de Richelieu dit que ça va s'adresser seulement pour les grands projets pour faire appel à l'agence, mais il n'y a rien qui empêche les entrepreneurs et le ministère des Transports de faire des PPP plus petits sans avoir besoin finalement de l'agence. L'agence, c'est une... On parle ici de la création d'une agence qui va donner des conseils pointus au niveau contractuel. Alors, c'est ça qui est important, là, c'est de ça qu'on discute.

Mais par ailleurs je suis d'accord avec vous, M. Forget, que de parler de PPP, moi, je suis renversée combien tout le monde m'en parle dans le moment. Et tout le monde en parle parce qu'ils voient là une avenue pour toutes sortes de volets dans l'économie québécoise qui souvent ne sont pas des partenariats public-privé. C'est simplement ou de la privatisation ou une entente entre le public et le privé, là, pour construire quelque chose, mais ce ne sont pas ce que j'appelle des partenariats public-privé.

Maintenant, vous avez parlé également des petits projets et vous avez parfaitement raison, mais il n'y a rien qui empêche justement de développer cette même philosophie de partenariat public-privé, c'est-à-dire d'entretien, de planifier, d'entretenir... de bâtir et d'entretenir un projet qui est moins que même 50 millions. D'ailleurs, il y a des projets qui ont été faits en gestion déléguée au Québec. Il n'y en a pas beaucoup, mais il y en a eu quelques-uns.

Donc, je pense que l'expertise qu'on peut développer va pouvoir s'élargir à plein d'autres volets inférieurs en termes de coût mais quand même qui vont apporter un enrichissement au niveau de la qualité de notre patrimoine, je dirais, routier.

Vous avez parlé également de péage, mon collègue a parlé de péage. Et, à bien des égards, c'est bien important de le rappeler, ça, c'est qu'en Angleterre ils ont construit plein de routes en partenariat public-privé, il y en a une qui est payante, d'accord, contrairement à la France où tout le monde paie, et ça fait

partie de la culture. On remarquera par ailleurs que les routes françaises sont belles, d'accord? Quand on se promène en France, on ne se pose pas la question si on va tomber sur un nid-de-poule ou pas, il n'y en a pas.

Alors, maintenant, je voudrais poser une question. Vous avez parlé de contrats par gestion déléguée. Et, de plus en plus justement, souvent, on met en doute la longueur des contrats en gestion déléguée. C'étaient déjà des contrats de 30 ans, on tente de les diminuer à 20 ans. On veut, en Europe notamment, réduire à 12 ans pour augmenter la concurrence. Qu'est-ce que vous pensez de ça?

Le Président (M. Paquet): M. Forget.

M. Forget (Jean-Maurice): Merci. Je dirais qu'il y a une contrepartie dans les deux options. C'est sûr que, pour augmenter la concurrence, si on garde la période de la gestion déléguée entre 10 et 15 ans, oui, on va atteindre notre but, mais on ne pourra pas bénéficier de la capacité d'une entreprise, sur 10 ou 12 ans, de faire le choix d'une réfection majeure qui lui permettrait de financer des économies d'entretien sur une période de l'ordre de 25 ou 30 ans.

Et je vous dirais qu'on se priverait, en allant de 10 à 15 ans, de cette possibilité-là que quelqu'un décide de dépenser 5 millions le premier jour de sa gestion déléguée pour sauver 5,2 millions de dollars sur 20 ans, O.K.? On se priverait de ça, parce que la période, pour une route, 10 à 15 ans, c'est relativement court. Je pense... on a avantage à garder la période importante si on veut bénéficier d'investissements majeurs.

Si on garde les périodes courtes, on risque de tomber dans une difficulté pour changer le modèle, c'est-à-dire le modèle actuel qui décide d'étirer l'infrastructure qu'on a qui est déjà rendue à sa durée de vie. On l'étire encore pendant cinq ans, on l'étire encore pendant sept ans, on l'étire encore. Et, moi, ma crainte, c'est que, si les périodes sont courtes, on va perpétuer le modèle actuel qui est d'étirer les infrastructures qui sont déjà rendues au bout de leur durée de vie.

Donc, je vous dirais, il y a une contrepartie. La compétition est importante, mais il faut aussi que l'entreprise ait la capacité de faire des investissements et de récupérer son argent sur une période assez longue. Et, dans le domaine de la route, 20 ans est à peu près, pour une construction neuve, la durée de vie minimum qu'on doit envisager. Généralement, de plus en plus, les durées de vie des conceptions actuelles tendent à aller beaucoup plus vers 25, 30 et même, à l'occasion, 40 ans. Parce qu'on réalise bien que 20 ans, là, c'est vite passé, hein? On vient rapidement, là, avec le problème de reconstruire.

Donc, comment est-ce qu'on fait pour avoir le beurre et l'argent du beurre dans ce domaine-là? Peut-être en faisant attention sur la grandeur des réseaux qu'on confie. Peut-être que la solution serait de confier des réseaux de gestion déléguée de moindre importance mais sur des périodes plus longues ou de prévoir, sur le plan contractuel, des mécanismes plus détaillés pour qu'on puisse rétrocéder des contrats à d'autres entreprises. Il y a peut-être moyen de regarder des solutions dans ce domaine-là. Ce serait définitivement à investiguer.

Le Président (M. Paquet): Mme la ministre.

Mme Jérôme-Forget: Je vais laisser la parole à ma collègue la députée de Matane.

Le Président (M. Paquet): D'accord. Mme la députée de Matane.

Mme Charest (Matane): Merci, M. le Président. M. Forget, ma question revient toujours sur une des recommandations importantes que vous avez faites dans votre rapport, et je la cite: « ...nous insistons [également] sur le fait que ce genre de programme ne doit pas demeurer l'apanage d'un nombre [inférieur] d'entreprises de grandes envergures, au détriment d'un nombre beaucoup plus élevé de petites et moyennes entreprises. »

Notamment dans le domaine de la construction des routes, j'ai de la difficulté, M. Forget, à imaginer comment il pourrait être rentable pour une entreprise, petite ou moyenne entreprise, de se réserver uniquement l'entretien des routes. Et où peut-on réaliser plus de bénéfices que sur le mode actuel où on est... On sait bien, actuellement, le ministère des Transports donne la plupart des contrats d'entretien à sous-contrat ou, comme on parlait tout à l'heure, de contrats à gestion déléguée qui ramènent finalement au secteur privé une grande

partie des opérations au niveau de l'entretien des routes. Je pourrais comprendre, dans un contrat de grande envergure, que le constructeur d'une route puisse vouloir améliorer la qualité de l'infrastructure pour justement économiser sur les coûts d'entretien et ainsi réaliser des économies d'échelle considérables, mais, lorsqu'un entrepreneur ne fait qu'assumer l'entretien des routes, comment peut-il pouvoir avoir une marge de manoeuvre suffisante pour réaliser plus de bénéfices qu'il n'en fait sous forme de sous-contrats ou de contrats à gestion déléguée?

Le Président (M. Paquet): M. Forget, en trois minutes.

M. Forget (Jean-Maurice): Excellente question. Il faut comprendre la dynamique actuelle des entreprises de construction routière. Si on regarde les budgets de construction routière alloués par le gouvernement du Québec au ministère des Transports des 10 ou 15 dernières années, c'est très facile à comprendre, la difficulté de gérer des entreprises de construction routière, et ça, c'est à cause de la fluctuation des sommes allouées à l'entretien du réseau. Elles passent du simple au triple à l'intérieur de cinq ans, autant à la hausse qu'à la baisse.

Donc, le volume de travail qui est disponible pour les entreprises privées de la province dans le domaine de la réfection routière est très variable. Ça amène des aléas très... Elle est variable sur le plan de l'ensemble du Québec, elle l'est encore plus sur le plan régional, parce que même si le budget...

Supposons que le budget du ministère des Transports soit relativement constant dans le temps, elle peut varier énormément d'une région à l'autre, ce qui fait que les entrepreneurs régionaux sont tributaires de variations énormes dans la quantité de travaux qui leur sont accessibles des fois à des quantités importantes, des fois, presque rien. Essayer de comprendre comment une entreprise privée réussit à faire sa planification à long terme et sa gestion à long terme de sa main-d'oeuvre et de ses équipements dans ce contexte-là, ça relève de la quadrature du cercle.

Ce que des contrats à long terme permettraient, c'est d'abord, un, de pouvoir financer mieux des acquisitions d'équipement en disant: Regardez, j'ai un contrat de 20 ans, je suis capable d'aller m'acheter cet équipement-là. Je n'ai pas un contrat de trois mois, là, que je ne sais pas si, l'année prochaine, le contrat va revenir parce que peut-être que l'argent va être rendu dans l'autre région.

L'autre chose, il va pouvoir aussi, sur la main-d'oeuvre, prendre des engagements à long terme et développer une main-d'oeuvre qui est toujours la même plutôt que d'avoir de la main-d'oeuvre qui se déplace constamment d'une région à une autre parce que les sommes varient. Donc, facilité de planification des équipements, facilité de planification de la main-d'oeuvre. Et je ne crois pas que les entreprises se limiteraient à ne faire que de l'entretien.

Au contraire, elles jumelleraient des activités continues, récurrentes d'entretien, sur une période assez longue, à des activités plus ponctuelles de constructions routières importantes qui peuvent passer dans leurs régions à l'occasion. Donc, je pense que c'est une combinaison d'un revenu stable que permettrait la gestion déléguée avec des projets plus ponctuels de réfection majeure qui permettrait à nos entreprises régionales d'avoir certainement une meilleure santé financière. Merci.

n (10 h 30) n

Le Président (M. Paquet): Merci. M. le député de Richelieu.

M. Simard: Merci, M. le Président. Bon. Tout à l'heure... Je ne vais pas revenir sur l'ensemble des questions, mais il est évident, et la présidente du Conseil du trésor l'a confirmé, que tout le secteur que vous voudriez ouvrir, de l'entretien des routes, ne relève pas des PPP tels que définis par le projet de loi n° 61 qui est devant nous, là. On est dans la gestion déléguée. Il y a des formules qui peuvent être intéressantes. Vous-même insistez beaucoup sur la nécessité d'assurer un financement pour la durée des routes ou une

partie de la durée des routes, de fonds... Vous parlez de fonds dédié. Il y a toutes sortes de formules qu'il va falloir certainement creuser davantage, étant entendu que les méthodes actuelles ne semblent pas donner les résultats. Mais on n'est pas dans les PPP. Là où on l'est, par contre, c'est dans les grands projets.

Et êtes-vous conscient que ces partenariats risquent d'être un peu déséquilibrés? Je pense, par exemple, à l'exemple de l'autoroute 30. Actuellement, le nombre de passages quotidiens dans cet axe ? on peut envisager qu'avec une autoroute il augmente, mais en même temps il sera partagé entre l'autoroute et les autres routes ? c'est à peu près 25 000 véhicules par jour. S'il y avait une vérité des coûts et un véritable partenariat, avez-vous imaginé quels seraient les coûts de péage nécessaires pour le financement de la construction et l'entretien de ces routes-là? Ça risquerait d'être faramineux.

Est-ce que vous êtes conscient qu'un PPP dans un projet comme celui-là, ça va être une très, très forte participation de l'État, des deux ordres de gouvernement d'ailleurs, et un contrat de participation au risque de l'entreprise privée surtout pour l'entretien et la continuité de la route, donc par des péages?

Le Président (M. Paquet): M. Forget.

M. Forget (Jean-Maurice): Oui. Je pense que le recours aux PPP, pour beaucoup d'agences gouvernementales, a servi d'abord à devancer des projets qui sont reconnus, étant nécessaires dans un horizon pas nécessairement immédiat. Je pense que, quand on décide de construire un ouvrage pour une période de 40 ans... En fait, nos routes, on ne les détruit jamais, hein, à partir du moment où on en met une, on l'entretient pour une durée de temps que j'appellerais illimitée.

Mais, quand on décide de lancer un ouvrage, ce qui suppose qu'on a un horizon de 50 ans, il est clair que le moment où il devient absolument nécessaire, il est trop tard pour réfléchir à le construire. On doit débuter sa construction, le processus d'avant-projet, et tout ça, dans l'horizon qu'au moment où il sera en service il sera nécessaire. Et, comme les délais sont importants, je pense qu'il faut prévoir ces délais-là.

Vous faites référence à des trafics de l'ordre de 25 000 véhicules par jour pour la 30. Bon. Je ne peux pas commenter sur ce chiffre-là, mais c'est clair que, si c'est le cas, 25 000 véhicules par jour, vous avez raison, ce n'est pas très élevé et ça risque... ça pourrait potentiellement faire des péages importants. Mais qu'est-ce qui se produit si on ne la construit pas puis qu'on attend d'avoir 100 000 véhicules par jour pour la construire? Quels vont être les coûts sociaux d'avoir attendu? Donc, il y a une interrogation.

Le meilleur exemple pour ça, c'est la fameuse autoroute 407. Lorsque la 407 a été planifiée, dans les cartons du gouvernement de l'Ontario, il était clair que, si le gouvernement de l'Ontario se lançait à faire la 407 dans le procédé traditionnel, il leur en aurait pris environ 15 ans, tronçon par tronçon, selon les tronçons les plus prioritaires, où le trafic probablement motive un peu mieux la construction, vers des tronçons moins nécessaires.

Graduellement, et sur un horizon de 15 ans, ils auraient fait des petits bouts d'autoroute, mais à chaque fois qu'ils font un petit bout d'autoroute, ils ne sont pas capables d'en utiliser le plein potentiel parce qu'il manque le petit bout qui amène un 10 000 ou un 15 000 véhicules par jour de plus qui permet au bout le plus sollicité de devenir rentable.

Donc, le gouvernement de l'Ontario a pris un risque mais aussi une attitude, je crois, très proactive de dire: Écoutez, on va construire sur un horizon de quatre ans. C'est ce que ça a permis. On a devancé la livraison complète d'un tronçon de 67 km, je parle bien du tronçon initial. Maintenant, il va être poursuivi. Il est poursuivi pour un peu plus long, mais le tronçon initial était de 67 km.

On a décidé sur quatre ans de construire 67 km plutôt que d'attendre 15 ans, et immédiatement le bénéfice du trafic s'est produit parce qu'avec 67 km les gens se sont mis à utiliser une infrastructure qui avait une masse critique suffisante pour qu'elle soit efficace. La méthode traditionnelle est d'en faire 5 km à tous les ans, mais chaque 5 km ne produit pas son bénéfice, donc il faut à un moment donné se lancer pour en construire une quantité suffisante.

La démonstration de la 407 est d'autant plus éloquente qu'après avoir construit 67 km ? avec le risque de dire: Peut-être qu'il y a des bouts là-dedans qui sont un petit peu moins urgents ? ils ont vite réalisé qu'il fallait qu'ils en rajoutent un autre 40 km, parce que ? comme on dit: construisez une route, le trafic viendra, là ? elle a généré une activité économique telle que soudainement le 40 km additionnel a été nécessaire. Et à l'intérieur de l'horizon de 15 ans que ça aurait pris pour faire le 67 km original, en fait, au bout de 10 ans à peine, ils vont avoir 100 km d'autoroute, donc c'est carrément deux fois plus vite, ça, là. Je pense que c'est important.

La 30 ne pourra pas se construire en petits bouts, là. Vous faites le pont, le monde va aller où, là? Il faut qu'elle se fasse d'un bout à l'autre. Et c'est vrai qu'elle va se faire peut-être avec des trafics qui sont limites, mais par le temps qu'elle va être terminée, les trafics ne seront plus de 25 000 véhicules par jour, ils vont nettement être supérieurs à ça.

Le Président (M. Paquet): M. le député des Chutes-de-la-Chaudière, en 2 min 25 s.

M. Picard: Merci, M. le Président. M. Robert, dans les avantages, tantôt, vous parliez de réduction des coûts, des coûts de réalisation. Et aussi, à une réponse tout à l'heure d'un de mes collègues, vous avez parlé que, hier, vous étiez à un colloque où on a parlé des banques canadiennes qui étaient après financer les PPP. Vous savez que les opposants aux PPP souvent lancent l'idée que le gouvernement peut emprunter à moindres coûts par rapport aux consortiums, aux entreprises privées. Hier, dans votre colloque, est-ce qu'on a parlé de structures de financement?

Et qu'est-ce qu'on pourrait espérer, je veux dire, comme taux de financement des projets en PPP? Est-ce que ce serait l'équivalent des gouvernements, un petit peu plus? Est-ce que vous pourriez élaborer là-dessus, s'il vous plaît?

Le Président (M. Paquet): 1 min 30 s, M. Forget.

M. Forget (Jean-Maurice): Certainement. Les taux des entreprises privées ou des banques canadiennes pour financer les PPP vont être supérieurs légèrement aux taux que les gouvernements peuvent obtenir, c'est clair. Par contre, si on met dans la balance tous les autres bénéfices des PPP puis qu'on regarde ça dans un ensemble, il reste des économies. Globalement, il reste des économies à utiliser l'entreprise privée pour faire à la fois le financement, la construction et l'entretien des réseaux importants.

Le Président (M. Paquet): Merci beaucoup. Alors, au nom de la Commission des finances publiques, je remercie l'Association des constructeurs de routes et grands travaux du Québec, M. Forget, Mme Bourque, M. Tremblay, M. Robert, pour votre participation à nos travaux. Je suspends les travaux de la commission pour quelques instants et j'invite les prochains invités à bien vouloir se joindre à nous.

(Suspension de la séance à 10 h 38)

(Reprise à 10 h 40)

Le Président (M. Paquet): À l'ordre, s'il vous plaît! Alors, nous accueillons maintenant... nous poursuivons nos travaux et nous accueillons la Société de transport de Montréal. M. Pierre Vandelac, directeur général de la Société de transport, bienvenue, et si vous voulez présenter, s'il vous plaît, les gens qui vous accompagnent. Et vous disposez d'une période maximale de 20 minutes pour votre présentation. Bienvenue.

Société de transport de Montréal (STM)

M. Vandelac (Pierre): Merci, M. le Président. À mon extrême gauche, donc, M. Robert Olivier, qui est directeur Planification et soutien à l'exploitation; Me Sylvie Tremblay, qui est secrétaire de la STM et directrice des affaires juridiques; à mon extrême droite, M. Sylvain Gonthier, directeur des ressources humaines; et finalement Mme Francine Gauthier, directrice exécutive Finances et approvisionnement.

Je tiens donc à vous remercier pour l'opportunité que vous nous donnez d'exposer nos commentaires sur le projet de loi. Donc, ma présentation tentera de résumer le mémoire et me permettra d'insister et de clarifier, je l'espère, certains points.

Dans le mémoire qu'on vous a présenté, la Société de transport de Montréal tient à vous signifier d'abord qu'elle partage les préoccupations du gouvernement concernant l'efficacité, l'efficience et la qualité, qu'elle adhère à l'approche des partenariats public-privé, l'appliquant déjà à certaines de ses activités, dépendamment de la définition qu'on lui donne.

Toutefois, la STM considère le P3 comme un des moyens et non comme une fin en soi. Cependant, elle a certaines réserves quant au rôle prévu de l'agence de même que sur le processus décisionnel de la mise en place des P3.

Finalement, la STM partage la position prise par l'association des transporteurs urbains du Québec, qui a analysé

article par

article le projet de loi. L'ATUQ, donc l'association, la présentera dans quelques jours devant cette commission. Quant à nous, nous nous concentrerons sur les enjeux spécifiques qui nous concernent directement.

Je vais d'abord, si vous le permettez, présenter

sommairement ce qu'est la Société de transport de Montréal, la STM, donc une entreprise publique de transport en commun qui est au coeur même du développement économique de la région de Montréal, qui développe et exploite un réseau de transport en commun intégré.

La STM assure, par les modes de transport collectif, la mobilité des personnes sur l'île de Montréal. Elle dessert 3,5 millions d'habitants dans la grande région de Montréal. Elle assume près de 85 % des déplacements effectués en transport collectif de la région de Montréal et près de 75 % de tous ceux réalisés au Québec. Elle emploie plus de 7 600 personnes. Elle gère un budget de 811 millions et possède un vaste patrimoine dont la valeur de remplacement est estimée à 8,8 milliards de dollars. Elle figure au 18e rang des entreprises en importance au Québec. Annuellement, elle assure donc plus de 363 millions de déplacements, dont 218 millions dans le réseau du métro.

Prenons quelques instants pour vous décrire brièvement le réseau et les infrastructures de la STM. Donc, le réseau du métro est composé d'abord de quatre lignes totalisant 66 km de tunnels et 65 stations. Le métro opère avec 759 voitures, dont 336 ont été mises en service pour l'ouverture du métro en 1966. Elles parcourent 60 millions de kilomètres par année.

Quant au réseau des autobus, il compte 1 590 autobus dans son parc, dont l'âge moyen est de 8,5 ans. Répartis dans sept centres de transport, ces autobus desservent 165 lignes, dont 98 sont accessibles aux personnes en fauteuil roulant. Les autobus parcourent près de 71 millions de kilomètres par année.

La société assure également un service de transport adapté. Elle répond aux besoins de quelque 15 000 clients qui effectuent annuellement près de 1,5 million de déplacements, soit 6 000 par jour. Le service est assuré en régie par 93 minibus et par une trentaine de compagnies de taxi avec qui elle a des ententes contractuelles. Près de 70 % des déplacements en transport adapté sont effectués en taxi.

L'objet central de ce mémoire porte sur la création de l'Agence des partenariats public-privé. Mais, avant de l'aborder spécifiquement, il m'apparaît important, dans le contexte actuel, d'apporter quelques éléments de précision quant à la position de la STM face au P3.

La société donc considère que le P3 est un moyen et non une fin en soi et qu'il doit être réalisé dans le respect des conditions de travail de ses employés. Elle croit que ce mode de gestion peut être bénéfique s'il contribue directement à l'accroissement de la performance de l'entreprise, à l'amélioration de la satisfaction de la clientèle ou à une diminution des coûts pour un même service. Plus précisément, la contribution des partenaires privés doit permettre aux organismes publics d'envisager les P3 comme un moyen d'améliorer la qualité et l'accessibilité des services, d'améliorer l'efficacité des méthodes et pratiques technologiques et d'accélérer les investissements.

Toutefois, la pertinence d'appliquer un P3 à la STM en tout ou en

partie ne peut s'envisager sans une évaluation rigoureuse de la performance et du coût des services rendus. À cet effet, depuis plusieurs années, le réseau du métro fait l'objet d'une comparaison continue avec d'autres réseaux publics et privés au niveau international. Selon l'Imperial College of London, le réseau du métro de Montréal se situe parmi les plus performants dans le monde, et ce, dans sa catégorie. Pour le réseau des autobus, la STM a pris le leadership d'un groupe de balisage concurrentiel international, donc de la même forme que pour ce qui est du métro.

La STM entend généraliser cette pratique continue d'évaluation de la performance à l'ensemble de ses activités, élément dominant de son plan d'affaires 2004-2008. D'ailleurs, depuis plusieurs années, la STM profite de l'expertise du secteur privé dans certains champs d'activité comme la gestion, l'installation, l'entretien et le financement de plus de la moitié du parc des abribus de la STM, la gestion de l'entretien des autobus depuis quelques années, la mise sur pied de bureaux de projets pour la réalisation de différents programmes, entre autres Réno-Systèmes.

Abordons maintenant le coeur du sujet, le projet de loi n° 61 sur la création de l'agence. Le guichet unique favorisé par le projet de loi présente certes un intérêt en matière de concentration des expertises relativement aux P3, mais il soulève des questionnements, à la STM, formulés ici sous forme de préoccupations qui concernent d'une façon plus particulière le rôle de l'agence, le processus décisionnel et la mise en place des P3, les modifications législatives inhérentes à la concrétisation des P3 et la participation des ressources humaines.

La STM émet quelques réserves quant au rôle dévolu à l'agence dans le projet de loi, notamment en ce qui concerne l'obligation de recourir à ses services avant la mise en place de tout projet d'infrastructure, d'équipement ou de prestation de services publics financé en tout ou en

partie par le gouvernement. Déjà, il existe un programme de financement du ministère des Transports pour l'ensemble de l'infrastructure dans les sociétés de transport pour l'évaluation de la faisabilité en mode P3, pour le choix des partenaires, pour la négociation et la conclusion des contrats.

L'agence se place comme maître d'oeuvre des projets pour chacune des phases, et ce, même dans des domaines d'expertise spécifiques comme le transport en commun. Ainsi, selon notre compréhension, le gouvernement peut confier à l'agence le mandat de choisir un partenaire et de conclure un contrat en vue de sa réalisation. Avec de tels pouvoirs et peu importe son niveau d'apport financier, le gouvernement pourrait s'approprier la gestion du processus de mise en place de tout partenariat.

L'effet combiné du présent projet de loi, du projet de loi n° 60 sur la Société de financement des infrastructures locales du Québec et du Programme d'aide gouvernemental au transport collectif des personnes amène la société à se questionner sur les effets de l'appropriation et de la diffusion du pouvoir décisionnel du gouvernement sur nos priorités et sur nos besoins d'investissements majeurs.

Une seconde préoccupation de la STM porte sur le processus décisionnel et la mise en place des P3 proposés dans le projet de loi. Selon les procédures prévues à la politique-cadre pour la réalisation d'un projet d'infrastructure en mode P3, le ministre devra intervenir jusqu'à quatre reprises avant qu'un contrat puisse être octroyé. Cette situation risque de produire des délais importants et d'alourdir les processus administratifs.

Pour la STM, cette question de délais additionnels constitue un enjeu majeur qui s'explique par les raisons suivantes: tout d'abord, l'urgence d'agir dans le métro. La majorité des équipements fixes du métro ont atteint, même dépassé, la fin de leur vie utile. La plupart des infrastructures n'ont pas été remises à neuf depuis l'inauguration du métro en 1966. La STM possède un des plus vieux parcs de matériel roulant. Les MR-63 donc ont été mis en service en 1966. Nous en avons 336.

Ils ont donc actuellement 38 ans, et, avant de pouvoir penser les renouveler, évidemment on pourrait être rendu à l'âge de 43, 45 ans. Je peux vous dire que la moyenne dans le monde, c'est autour de 30 ans où il y a des changements, des renouvellements de parcs de matériel roulant.

n (10 h 50) n

La somme des investissements requis au cours de la prochaine décennie pour le métro atteint les 2,4 milliards. Le réseau des autobus requiert également des investissements importants. Près de 1 milliard est requis pour l'achat d'autobus et le renouvellement des infrastructures d'entretien et de remisage des autobus, et ça aussi pour les 10 prochaines années. Tout délai supplémentaire compromettra le bon fonctionnement des infrastructures du métro. Cet élément est au coeur de nos préoccupations.

Il ne fait aucun doute quant aux conséquences néfastes qu'engendrerait cette situation non seulement pour la clientèle du transport en commun, mais également pour l'ensemble des déplacements de la région métropolitaine de Montréal.

La STM se préoccupe aussi des difficultés d'application de la démarche proposée par le projet de loi. La négociation avec les soumissionnaires, au coeur du principe des P3, ne peut s'effectuer dans l'encadrement législatif strict actuel des sociétés de transport. Le législateur devrait prévoir dans la

Loi sur l'Agence que les contrats en P3 qui seront conclus par un organisme public ne seront pas soumis aux mêmes règles d'octroi de contrats actuellement prévues, entre autres, dans la Loi des sociétés de transport en commun. Par cet énoncé, il faut bien comprendre que la STM ne veut pas que la loi permette d'éviter les règles de transparence liées à la procédure d'appel d'offres. Bien au contraire, elle veut plutôt faire ressortir que les règles actuelles auxquelles elle est assujettie ne permettent pas la négociation par étapes qui est nécessaire à la conclusion des ententes de partenariat.

En fait, la loi devrait fournir les balises et donner les moyens de choisir le meilleur partenaire avec lequel elle pourra négocier la meilleure entente.

Le dernier élément mais non le moindre. Bien sûr, nous sommes d'avis que tout projet doit se faire dans le respect de nos conventions collectives.

En conclusion. Par conséquent, après l'examen du projet de loi, la STM recommande au gouvernement de modifier, d'adapter son projet de loi selon les énoncés suivants. L'agence doit avoir un rôle de promoteur, d'accompagnateur, de conseil et d'expertise en matière de P3 et ainsi laisser aux autorités locales le contrôle de leurs infrastructures et services, et ce, en mode privé ou public. La décision de procéder à un P3 doit revenir à l'organisme public dans le respect des orientations et directives gouvernementales.

Le rôle de l'agence en matière de négociation et d'octroi doit se limiter aux projets qui sont entièrement financés par le gouvernement. Le projet de loi doit se faire dans le respect des conventions collectives. Le projet de loi doit circonscrire davantage la définition des projets applicables, l'ampleur des projets, le niveau de participation financière du gouvernement, le type de financement, etc. Également, le processus de développement d'un partenariat doit être simplifié et limité dans le temps.

Les projets critiques de la STM, comme le maintien de son infrastructure de métro, ne doivent pas donc en faire les frais. Et finalement le projet de loi doit prévoir des modifications législatives appropriées, notamment devrait contenir un assouplissement à la procédure d'appel d'offres contenue dans les différentes lois municipales et les sociétés de transport.

Enfin, au-delà des considérations techniques, ce projet de loi amène des conséquences importantes sur le financement et sur l'autonomie des AOT dans l'accomplissement de leur mission. Par ce projet, la STM espère que le gouvernement du Québec n'a pas opté pour la voie d'évitement en ce qui a trait à la révision du cadre institutionnel et financier du transport en commun. Je tiens à vous remercier d'avoir écouté nos préoccupations et recommandations à l'égard du projet de loi. Merci.

Le Président (M. Paquet): Merci. Mme la présidente du Conseil du trésor.

Mme Jérôme-Forget: Merci, M. le Président. Alors, M. Vandelac, bienvenue à votre équipe également. Évidemment, la Société de transport, c'est un organisme bien important, et je vous souhaite la bienvenue et je vous remercie surtout d'avoir pris le soin de rédiger un mémoire et de réfléchir dans le fond sur le mandat, la mission et le fonctionnement d'une agence, tels que compris dans le projet de loi n° 61.

Maintenant, j'aimerais... Vous mentionnez plusieurs craintes à l'effet que ça occasionnerait énormément de délais si vous deviez poursuivre dans l'évaluation de tous vos contrats que vous avez finalement avec le secteur privé pour déterminer s'il s'agit d'un projet de PPP ou non. Et, en page 9 de votre mémoire, en particulier, vous soulignez que le législateur ne précise pas s'il s'agit de projet actuel ou de projet à venir seulement, et il ne définit pas non plus le niveau de financement du gouvernement du Québec ni l'ampleur du projet.

Vous parlez également, à la Société de transport de Montréal, de 35 projets pour un total de 312 millions. Bon, j'ai fait un calcul, c'est 8 millions par projet. Vous comprendrez que ce n'est pas 12 à 15 personnes dans une agence qui vont vouloir s'immiscer dans des projets de 8 millions. Je pense que ça ne tient pas la route, là. Ce n'est manifestement pas possible, souhaitable, nécessaire. Et que ça s'accompagne d'améliorations... Manifestement, on n'a pas besoin d'une agence pour faire un contrat de 8 millions.

Ce pourquoi on a des agences un peu partout dans le monde, c'est précisément quand il s'agit de grands projets majeurs et de développer une expertise au niveau contractuel pour assister, aider les gens à développer.

Maintenant, vous avez raison. Vous avez raison au niveau de l'évaluation. Il ne faut pas prendre trop de temps pour retarder le processus, mais il faut également bien faire le processus. Et je ne veux pas être méchante, mais je vous rappellerai que, dans la proposition du métro de Laval, on avait oublié 1,2 km, ce qui a été rapporté dans les journaux. Peut-être que vous allez nous rapporter que ce n'était pas exact, mais il n'en demeure pas moins que, lors d'une soumission, on avait omis d'inclure 1,2 km dans le métro de Laval.

Je vais vous poser une question très directement: Pour le métro de Laval, voyant l'expérience qu'on a connue, est-ce que vous croyez qu'il aurait été opportun de passer en PPP?

M. Vandelac (Pierre): Bon, pour le métro de Laval, évidemment, on est a posteriori à partir du moment où on connaît les résultats. On sait toutefois que les coûts au kilomètre varient entre 100 et 150 millions du kilomètre. Et, lorsqu'on regarde ce qui a été... le nombre de kilomètres au métro de Laval et qu'on multiplie par 150 millions comme ça s'est fait à Toronto, par exemple, on arrive à peu près au montant qu'on a aujourd'hui. Donc, est-ce qu'on aurait réussi à contenir les coûts à ce qui avait été annoncé au départ?

Et, quand vous faites référence au 1,2 km, évidemment c'est en tout début de projet, et ce projet-là a évolué dans le temps, et lorsqu'il a été approuvé finalement, il était connu, le nombre de kilomètres exact à faire, donc à construire.

Donc, le métro de Laval, aujourd'hui, selon... il serait difficile de savoir si on aurait contraint les coûts. Il s'agit toujours, dans un PPP, évidemment d'évaluer avec précision l'ensemble des risques qui sont associés, les risques qui sont pris par le secteur privé, la garantie qui leur est accordée, et, dans ce sens-là, aujourd'hui, on peut dire que le métro de Laval, lorsqu'il sera complété, sera à l'intérieur, à tout le moins, des coûts qu'on peut évaluer dans la construction au niveau... dans le monde, actuellement.

Le Président (M. Bertrand): Mme la ministre.

Mme Jérôme-Forget: Bonjour, M. le Président, bienvenue.

Le Président (M. Bertrand): Bonjour, madame.

Mme Jérôme-Forget: Moi, je vous dirai que voilà un projet qu'on aurait pu faire en partenariat public-privé et qui, potentiellement en tous les cas, aurait pu se traduire par une gestion plus rigoureuse du projet, et qu'on n'aurait pas eu des nouvelles successives comme on a eues pendant plusieurs mois où, de mois en mois, le projet augmentait de quelques millions de dollars, pour ne pas dire quelques centaines de millions de dollars.

Je veux simplement vous rappeler... C'est amusant parce que je lisais, dans le Financial Times d'hier... Un pays, l'Inde, un des pays les plus protectionnistes au monde, d'accord, où les entreprises étrangères étaient vues avec grande méfiance, imaginez-vous donc qu'ils ont emprunté des Japonais, ils vont construire 225 stations de métro, et le

titre du journal, c'est: Clean, Efficient, on Time... Welcome to the New India . D'accord? Pour que le Financial Times en parle, c'est parce que manifestement il y a un changement de vision, de culture, d'approche, y compris en Inde. D'accord? Et quiconque est allé en Inde, M. le Président... Et comme je suis une amoureuse de l'Inde, vous comprendrez que j'étais surprise de lire ça. Et ça a été fait en PPP. C'est fait en partenariat public-privé.

n (11 heures) n

Alors, tout ça pour dire que tout... Vous avez raison, je suis parfaitement en accord pour dire que ce n'est pas une panacée. C'est pour ça d'ailleurs que, dans l'énumération, il y a quelques projets qui sont énumérés, qui ont été annoncés, la 25, la 30, des grands projets, là, d'infrastructures. Et ce sont les approches... D'ailleurs, il faut commencer à faire notre apprentissage comment les faire, les PPP, développer l'expertise, ne pas nous tromper, pour ensuite réussir. Mais voilà un peu le volet, là, l'approche. Maintenant, est-ce que vous croyez que vous feriez appel à l'agence à quelque moment que ce soit?

Le Président (M. Paquet): M. Vandelac.

M. Vandelac (Pierre): Mme la ministre, les investissements, tels que je les mentionnais tantôt, évidemment sont importants pour les 10 prochaines années, à la STM. On parle, combinés, métro et autobus, de plus de 3 milliards de dollars. Donc, à l'intérieur de ce 3 milliards de dollars là, bien sûr vous avez des projets qui sont des projets de renouvellement d'équipement du métro, entre autres, les MR-63, qui est un projet majeur qui représente 1,2 milliard de dollars.

Ce que nous avons fait pour ce projet en particulier, nous avons, en collaboration avec le ministère des Transports, mandaté une firme pour regarder les différentes options qui s'offrent à nous en termes de financement de cette infrastructure à renouveler. Donc, nous sommes à travailler actuellement avec la firme pour regarder l'ensemble des options dans un mode traditionnel jusqu'à un mode élaboré de PPP.

Donc, nous allons regarder toutes les solutions qui s'offrent à nous. Nous allons en retenir probablement deux ou trois pour fins d'approfondissement et pour faire un choix avec bien sûr le gouvernement, puisque le ministère des Transports, avec son programme d'aide, nous subventionne le renouvellement du parc à 75 %. Donc, voilà un projet que nous étudions attentivement quant à son mode de financement, et, compte tenu évidemment de l'urgence d'agir, nous allons procéder rapidement à cette étude-là.

Le Président (M. Paquet): Mme la ministre.

Mme Jérôme-Forget: ...M. le Président. Vous mentionnez dans votre mémoire que vos négociations avec les soumissionnaires ne peuvent s'effectuer dans l'encadrement strict actuel. Qu'est-ce que vous voulez dire par ça?

Le Président (M. Paquet): Une minute, M. Vandelac.

M. Vandelac (Pierre): Actuellement, la loi... lorsqu'on fait un choix d'un soumissionnaire, lorsque nous allons, c'est-à-dire, en soumissions et que nous analysons les offres, il faut choisir le plus bas soumissionnaire conforme bien sûr, et nous ne pouvons plus négocier avec lui par la suite. Donc, c'est vraiment une question habituellement de prix et de conformité évidemment au devis qui est présenté. Donc, ça nous limite. Il n'y a pas de négociation possible avec le fournisseur. Donc, ça, c'est la loi actuelle. Dans un partenariat, il faut évoluer dans une solution où évidemment il y aura négociation.

Et, pour nous permettre de le faire, il faudrait donc qu'il y ait des modifications à notre loi constitutive.

Le Président (M. Paquet): Merci. M. le député de Richelieu.

M. Simard: Merci, M. le Président. Bienvenue, à mon tour, aux dirigeants de la Société de transport de Montréal. Vous avez fait une démonstration extrêmement importante dans ce mémoire. D'ailleurs, nous avions entendu de la part de vos employés, depuis quelques semaines déjà, la même démonstration. Vous êtes une société efficiente, efficace, et le seul barème pour l'évaluer, c'est évidemment la comparaison internationale.

Dans votre secteur, on ne peut pas comparer le métro de Montréal et celui de Chicoutimi, donc vous êtes allés en comparaison avec les grandes sociétés semblables à travers le monde et vous avez été jugés extrêmement performants, c'est-à-dire que, pour l'argent investi, le service rendu est très élevé, le ratio est extrêmement élevé.

Je vais aller très directement. Dans l'hypothèse où le renouvellement de l'équipement des rames de métro, au coût approximatif... on parle de plus de 2 milliards de dollars. Au cas où on vous amènerait ? prenons la formule la plus directe ? à choisir une formule de partenariat public-privé qui impliquerait évidemment une participation de la gestion du privé aux services que vous rendez, à l'entretien des voies et des véhicules, est-ce que vous seriez plus performants que vous ne l'êtes actuellement?

Le Président (M. Paquet): M. Vandelac.

M. Vandelac (Pierre): Donc, effectivement, on se classe très bien en termes de performance lorsque nous sommes comparés, balisés avec les autres métros dans le monde. Effectivement, nous sommes, selon un certain nombre d'éléments, parmi les cinq premiers en termes de performance: tantôt premier, tantôt troisième, tantôt cinquième. Donc, nous avons une performance, à l'entretien, en particulier, du métro de Montréal, qui est assez exceptionnelle, compte tenu bien sûr de l'âge des équipements et du matériel roulant.

Donc, il est effectivement plus difficile, lorsqu'on est très performant, évidemment de pouvoir trouver des économies de l'ordre de 10 %, 15 %, 20 %, 30 %. Moi, ce que j'en pense là-dessus, c'est que ça prend une analyse très rigoureuse de la performance actuelle connue, ce que nous avons déjà fait, et il faudra la comparer bien sûr, si tel est le cas, à des offres qui nous seront faites du secteur privé et en comparaison évidemment avec le coût du capital investi, donc l'investissement lui-même, et les coûts d'entretien ou d'exploitation.

Nous avons un renouvellement de flotte, les MR-63, qui est partiel évidemment, puisque nous avons 759 voitures, et il y en a 336 à renouveler. Et donc, avec un seul centre de contrôle, ça complexifie notre opération, mais évidemment ça nécessite des travaux beaucoup plus approfondis pour détailler en soi l'ensemble de l'opération, puisque les autres véhicules au niveau de la flotte, le matériel roulant, ce sont les MR-73, qui donc effectivement sont 10 ans plus jeunes, mais qui seront renouvelés finalement au moment où on aura renouvelé les MR-63.

Le Président (M. Paquet): Merci. M. le député de Richelieu.

M. Simard: Oui. Étant donné, M. Vandelac, que... M. le Président, j'aimerais poser cette question: Étant donné, M.

Vandelac, que l'investisseur privé potentiel, pour le renouvellement de ce matériel, serait obligé d'emprunter évidemment... d'avoir recours à des consortiums bancaires, où ses coûts d'emprunt seraient plus élevés que le gouvernement, étant donné qu'il devrait se garder une marge bénéficiaire, une marge de profit supplémentaire, est-ce que vous pouvez envisager sérieusement que les économies de gestion ? vous qui êtes déjà une entreprise extrêmement performante et qui se compare aux meilleures au monde ? ces économies de gestion pourraient combler à la fois les surcoûts de financement et le profit attendu par l'investisseur?

Le Président (M. Paquet): M. Vandelac.

M. Vandelac (Pierre): Bon, il est clair qu'en ce qui concerne les coûts de financement le secteur privé devrait en effet payer une prime par rapport à un financement qui est d'ordre public. Bon, à quelle hauteur? 0,5 %, 1 %, 1,5 %? Et là c'est toute la question de la qualité de la notation de crédit de l'entreprise comme telle. Donc, évidemment qu'une entreprise bien cotée aurait un taux qui se rapprocherait davantage de ceux que nous avons, nous, comme société; une moins bien cotée, bien, l'écart grandirait. Et donc c'est en fonction vraiment de cet écart-là qu'on pourrait mesurer évidemment.

À partir de la performance et des économies qu'ils pourraient nous présenter dans une proposition, on pourrait être en mesure d'analyser. Mais effectivement il y a un écart au niveau du financement. C'est la hauteur de l'écart qui devient importante évidemment. Dans un financement, quand on parle de 1 milliard, 1,5 milliard, évidemment ça peut faire une grande différence.

n (11 h 10) n

Le Président (M. Paquet): M. le député de Richelieu.

M. Simard: Questions rapides: M. Vandelac, est-ce que vous êtes rassuré par les propos de la ministre, étant entendu que le projet de loi n° 61 concerne l'ensemble de tous les ministères et organismes au Québec? Est-ce que vous êtes rassuré de voir que tous vos projets de partenariat avec le privé devraient passer par cette agence, sachant que le nombre d'employés de cette agence, qui est actuellement, au secrétariat, de six, passerait à 12 ? on vient d'en gagner trois ce matin ? possiblement 15? Est-ce que ça vous rassure sur la rapidité du traitement de vos dossiers?

Le Président (M. Paquet): M. Vandelac.

M. Vandelac (Pierre): Il est clair... Bon. Nous avions cette préoccupation ici, ce matin. Les propos tantôt de la ministre, mentionnant que ce seraient des projets d'envergure... Donc, il s'agit de déterminer évidemment l'ampleur des projets et évidemment la participation financière du gouvernement, jusqu'à quelle hauteur ces projets seront soumis effectivement à l'agence. Donc, il s'agit de voir l'ampleur des projets et le pourcentage de financement du gouvernement pour que ça puisse passer par... effectivement étudié par l'agence mise sur pied.

Le Président (M. Paquet): M. le député de Richelieu.

M. Simard: Oui. Évidemment, vous faites la même lecture qu'à peu près tous les groupes qui sont venus ici. Dans sa rédaction, son libellé actuel, le projet de loi ne précise pas l'ampleur des projets. Vous, c'est tout à fait normal que vous soyez inquiets et que vous y voyiez hypothétiquement l'ensemble de vos projets soumis à l'agence parce que le texte de loi que vous avez devant vous ne prévoit pas de limite. « Grands projets » , tout ça est toujours relatif, hein? Pour vous, dans votre vie privée, 1 million de dollars, c'est beaucoup. Est-ce que « grands projets » , c'est cinq, c'est 10, c'est 100, c'est 500?

Rien ne le précise dans le projet de loi, d'où l'inquiétude qui s'empare actuellement de plusieurs secteurs au Québec.

M. le président, je vais vous poser une question rapide mais quand même inquiétante, enfin qui reflète une inquiétude de ma part. Vous avez récemment réalisé un partenariat public-privé dans le domaine de la publicité dans les métros ? c'est les médias qui nous ont rapporté ça ? sans aller en appel d'offres public. Est-ce que vous considérez que c'est une chose normale?

M. Vandelac (Pierre): Bon. D'abord...

Le Président (M. Paquet): M. Vandelac.

M. Vandelac (Pierre): Excusez. D'abord, ce qu'il faut dire, c'est que, depuis 2002, la Loi des sociétés de transport en commun prévoit que la STM dispose de tous les pouvoirs d'une personne morale pour réaliser des activités commerciales. Il est prévu dans la loi effectivement que nous puissions négocier de gré à gré pour ce qui est des revenus des activités commerciales connexes, donc négocier de gré à gré avec des partenaires. La loi, elle est très claire là-dessus, le permet et elle a été interprétée à maintes reprises. Donc, là-dessus, ça, c'est très clair.

Donc, un partenariat dans le sens de celui que vous évoquez au niveau de la publicité... Donc, nous avons créé une coentreprise. Nous étions déjà en affaires avec cette entreprise-là, avec des contrats de publicité qui ont peut-être une dizaine d'années, je crois, donc en affaires avec, et ils nous ont vraiment présenté un nouveau produit pour rendre plus dynamique l'information à notre clientèle et effectivement la publicité. Et donc c'est dans ce sens-là que nous avons négocié avec eux, pendant plusieurs mois, l'entente qui nous a permis de réaliser le projet.

Le Président (M. Paquet): Merci. Avec le consentement, Mme la députée de La Pinière, vous pourrez intervenir. Est-ce qu'il y a consentement? Il y a consentement. Alors, Mme la députée de La Pinière.

Mme Houda-Pepin: Merci beaucoup, M. le Président. Alors, M. Vandelac, Mesdames et messieurs de la Société de transport de Montréal, merci pour votre mémoire.

M. Vandelac, j'ai été un petit peu surprise par le diagnostic que vous avez fait des PPP. Vous avez dit que c'était un processus qui allait alourdir le mécanisme administratif, que ça allait engendrer des délais supplémentaires. Le groupe qui vous a précédés, l'Association des constructeurs de routes et grands travaux du Québec, qui sont un peu dans la même pratique que vous, parce que vous êtes des gens d'expertise, ils font le diagnostic opposé. Et ils sont venus nous dire, ce matin, que cela va réduire les délais, que réduire les délais, ça veut dire réduire les coûts, que c'est une gestion par résultats.

Et, en vous écoutant et en lisant vos deux mémoires, je me demandais si on parlait de la même chose, si on comprenait la même chose lorsqu'on parlait des PPP ou s'il n'y a pas peut-être un objectif ou un devoir de pédagogie à faire pour qu'au moins les gens qui ont la main à la pâte, qui opèrent dans ces domaines-là comprennent la même chose que ce qu'on veut leur proposer par le projet de loi n° 61. Ça, vraiment, là, ça m'a...

Ce matin, ça a été un constat que j'ai fait, puis je me suis dit: Comment ça se fait qu'on arrive à des diagnostics opposés à partir d'un projet de loi, à partir d'une expertise qui vient des gens qui sont vraiment dans le domaine? J'aimerais que vous m'éclairiez là-dessus.

Deuxième volet à ma question. Lorsqu'on parle de réduire ou d'alléger le processus administratif par les PPP, donc réduire les délais, donc réduire les coûts, on compare avec le processus actuel d'attribution des contrats, et vous êtes très familier, M. Vandelac, avec ça et vous savez que ça prend un temps fou. Je donne un exemple concret de l'échangeur Taschereau, que vous connaissez. Ça m'a pris quatre ans avec le gouvernement du Québec pour débloquer 86 millions, premier engagement financier.

Et le projet, qui actuellement est de l'ordre de 110 millions de dollars, est échelonné sur six ans, et chaque année on fait un petit bout, et chaque année on fait un appel d'offres, et chaque année on attend les crédits. On a même annoncé la mort de l'échangeur Taschereau il y a quelque temps, parce qu'on avait des difficultés financières.

Est-ce que vous ne pensez pas que, dans ce cas comme dans d'autres grands projets peut-être encore plus grands que celui-là, le fait de procéder par PPP, d'intégrer tous les éléments de la conception à l'entretien, ça nous permettrait de régler justement ce problème de délais, de revenir à la charge à chaque année? Parce que le gouvernement fonctionne avec des années financières et il ne peut pas s'engager sur trois ans, sur quatre ans, encore moins sur 25 ans. Expliquez-moi, vous qui êtes un homme de terrain et qui connaissez ces choses-là, et vous savez comment ça marche.

Le Président (M. Paquet): M. Vandelac.

M. Vandelac (Pierre): D'abord, vous avez parfaitement raison, une définition universelle de PPP, ça n'existe pas. Donc, pour avoir fait quelques recherches et même avec l'association des transporteurs urbains du Québec, on s'est rendu compte qu'effectivement les définitions sont propres à peu près à chacun. Donc, dans ce sens-là, il est difficile effectivement, lorsqu'on parle de PPP, de bien en juger toutes les dimensions selon évidemment la définition qu'on lui donne.

Maintenant, les délais. En ce qui nous concerne effectivement, nous, nous avons déjà toute une démarche avec le ministère des Transports qui subventionne l'ensemble de notre infrastructure. Donc, autant l'achat d'autobus que l'infrastructure des garages, les dépôts, le métro, etc., donc sont discutés, analysés, approuvés par le ministère des Transports dans évidemment un PTI, bon, un programme triennal d'immobilisations. C'est la première étape. Donc, nous avons à faire valoir évidemment chacun des projets et à faire valoir effectivement le besoin de ces projets-là. Donc, c'est la première étape.

n (11 h 20) n

On a actuellement... Il y a sur la table également une corporation qui est la corporation d'investissement, ce qu'on appelle la CFIL, qui aussi interviendra au niveau du financement. Et on parle de l'Agence des partenariats privé-public au moment où, dans la définition... En fait, l'interprétation que nous avons faite du texte nous dit qu'aussitôt qu'il y aura une subvention du gouvernement on pourrait être appelés donc à déposer le projet à l'agence. Donc, pris comme exploitant, quand on regarde tout ça, c'est des délais pour nous qui...

Ça pourrait être des délais importants, dans chacune de ces étapes-là, avant de réaliser un projet. Donc, le questionnement que nous avons est vraiment à l'effet que l'ensemble des interventions que nous devrons faire pourrait faire en sorte d'allonger les délais. Et, compte tenu de l'urgence des investissements que nous avons à faire au niveau du métro, donc cette inquiétude-là nous est venue en lisant le projet de loi.

Maintenant, on est conscients, fort conscients que les demandes d'investissements au-delà de 3 milliards sur 10 ans, c'est important, et, pour un gouvernement, effectivement qu'on travaille à trouver les meilleures solutions pour réaliser ces investissements-là et les financer ? c'est tout à fait approprié, puisqu'on partage bien sûr le fait qu'on veut être les plus efficients, les plus efficaces possible ? et donc qu'on fasse nos projets au moindre coût et qu'on puisse les entretenir également au moindre coût.

Donc, dans ce sens-là, voilà notre inquiétude, nous, quant aux délais qui pourraient être impartis suite évidemment à tout le processus que nous avons à suivre.

On sait fort bien également qu'un processus au niveau d'un PPP, si on veut bien le faire, si on veut être très rigoureux, il faut d'abord connaître exactement la situation dans laquelle nous sommes, donc la performance là où on se trouve, la valeur des investissements, les risques qui sont à prendre sur ces investissements, la durée des travaux, puisque souvent on est obligés... ça dépasse une année financière effectivement, on est obligés de phaser même des travaux pour différentes raisons.

Mais il reste que ce financement-là par voie de PPP demande également vraiment une rigueur absolue dans tout le processus comme tel, et donc, dans les investissements majeurs, on a vu que ça pouvait prendre un an, deux ans, trois ans avant la mise en place d'un tel processus.

Le Président (M. Paquet): Mme la députée de La Pinière, 2 min 30 s.

Mme Houda-Pepin: Merci beaucoup. Dans votre mémoire, vous êtes très préoccupés, voire même inquiets de la portée du projet de loi n° 61 et vous le dites clairement. Vous dites que le rôle de l'agence... Elle embrasse trop, elle a un pouvoir d'obligation à caractère prescriptif, et vous voulez limiter son rôle à un rôle conseil, si j'ai bien compris.

Est-ce que vous allez jusqu'à rejoindre la position qui a été exprimée par le milieu municipal à l'effet que, telle que définie, l'agence serait comme une ingérence dans l'autonomie d'une administration? Est-ce que c'est comme ça que vous le voyez ou vous apportez des nuances?

M. Vandelac (Pierre): Bien, nous, ce qu'on dit...

Le Président (M. Paquet): M. Vandelac.

M. Vandelac (Pierre): Excusez, M. le Président. Ce que nous disons, c'est: Si les projets sont financés à 100 % par le gouvernement, bien sûr, à partir de ce moment-là, il appartient au gouvernement de choisir le moyen et d'en discuter avec les AOT. Ça, c'est le premier élément.

Pour ce qui est des autres éléments, on est ouverts donc à regarder les meilleurs moyens. Et, comme on dit, on ne veut pas se limiter à un seul moyen. On n'en fait pas une fin en soi, mais on en fait vraiment un moyen parmi tant d'autres pour arriver aux meilleurs résultats. Donc, dans ce sens-là, on n'exclut pas aucune solution qui pourrait nous apporter évidemment soit une expertise additionnelle, meilleure qualité des services, diminution des coûts, etc. On est prêts à regarder ça.

Le Président (M. Paquet): Merci. M. le député de Richelieu.

M. Simard: Oui. Merci, M. le Président. La Société de transport de Montréal fait face actuellement à des problèmes considérables. Vous avez adopté, si je ne me trompe, votre budget, la semaine dernière, vous y étiez requis par la loi. J'imagine que le manque de financement, le fait que l'État ne soit pas venu suppléer vos revenus va probablement vous forcer à prendre des décisions assez impopulaires dans les prochains mois. Donc, vous êtes dans une situation financièrement, dès le départ, vraiment serrée.

Vous rappelez avec justesse que vous avez devant vous l'obligation de renouveler un matériel qui a été mis en circulation à la fin des années soixante, donc qui a 40 ans d'usage, de bon usage, ce qui prouve que c'était du bon matériel.

Mais il arrive un moment où il faut absolument remplacer ces équipements, ce qui entraîne évidemment des coûts considérables ? on parle de plusieurs milliards de dollars ? à un moment où l'État, qui a réussi, au cours des dernières années, à ramener à zéro son déficit ? son budget annuel a éliminé tout déficit de ses opérations ? est pris quand même avec une dette publique considérable et envisage toujours avec beaucoup de réticence d'augmenter, même pour des équipements de cette nature, son endettement.

Il faut cependant toujours se rappeler ici que c'est un endettement avec, en contrepartie, un équipement de très grande valeur, qui a une fonction économique et sociale considérable sur une longue durée. Mais vous comprenez la difficulté actuelle de l'État pour faire face à ces financements très importants.

Vous avez devant vous le projet de création d'une agence auquel vous semblez plutôt réticents pour toutes les raisons que vous avez abordées. Vous avez vous-mêmes noté tout à l'heure que les coûts de financement du privé seraient sans doute plus élevés, et, si je me réfère à l'expérience passée dans les principaux pays occidentaux, c'est rarement les chiffres que vous avez donnés tout à l'heure. C'est bien plus de l'ordre de 1,5 % à 2 %, les taux que... sauf quelques très grands consortiums peuvent aller chercher sur le marché financier. Donc, il y a une prime importante à aller au privé.

Il y aussi, évidemment, annuellement un profit. Les actionnaires de ces entreprises, dès la première année, exigent un profit sur le capital investi, vous vous en doutez bien. Comment pouvez-vous envisager actuellement faire face à vos obligations face à vos usagers, c'est-à-dire leur fournir un service de qualité à un coût qui socialement soit acceptable, tout en envisageant l'hypothèse de devoir rembourser à une société privée ces profits supplémentaires et ces primes au financement bancaire qu'elle devrait envisager? Alors, l'effet réel sur l'usager de ces nouvelles façons de financer un projet.

Le Président (M. Paquet): M. Vandelac.

M. Vandelac (Pierre): D'abord, en ce qui concerne le budget, il sera adopté très bientôt. Ce qu'on a pu lire dans les journaux, évidemment, c'est de l'information qui est préliminaire. Mais effectivement nous comptons sur une révision du cadre financier, et ce, depuis plusieurs années, pour pleinement être capables de rencontrer notre mission et de faire en sorte qu'on puisse maintenir notre taux de pénétration de l'utilisation du transport en commun, un des plus élevés et même le plus élevé en Amérique du Nord. Donc, ce cadre financier nous est nécessaire pour rencontrer l'ensemble de nos obligations et maintenir des tarifs et une qualité de service qui est appropriée.

Donc, en ce qui concerne évidemment ce budget, il y a, à l'intérieur de ce budget, des coûts qui sont rattachés au financement, donc les coûts de capital, le service de dette et les intérêts. Et encore une fois nous devrons mesurer l'ampleur des propositions ou analyser d'une façon très rigoureuse l'ensemble des propositions que nous sommes à regarder actuellement avec une firme pour des fins de financement et voir quel est le meilleur mode, le plus approprié pour des investissements de cette ampleur dans le métro.

Le Président (M. Paquet): Ça va? M. le député des Chutes-de-la-Chaudière.

n (11 h 30) n

M. Picard: Merci, M. le Président. M. Vandelac, moi, je vais aborder le côté ressources humaines. Dans votre mémoire, vous en parlez, vous indiquez que « la loi [amène] peu d'encadrement pour le passage d'une activité du public au privé » . Et, dans vos recommandations, à la fin, vous indiquez que « le projet de loi doit encadrer la protection du droit des travailleurs et assurer la participation des syndicats dans l'identification des solutions » .

Certaines centrales syndicales que nous avons reçues la semaine dernière demandaient à la ministre un temps d'arrêt, un temps de réflexion pour créer une table de concertation, discuter de différentes pistes de solution pour nous amener vers les PPP. Même, certaines centrales étaient plus réfractaires aux PPP, mais ils demandaient un temps d'arrêt. Qu'est-ce que vous pensez de cette proposition-là de certaines centrales?

Le Président (M. Paquet): M. Vandelac.

M. Vandelac (Pierre): Nous, dans notre mémoire, on fait référence effectivement au capital humain et aux conventions collectives que nous avons signées et que nous devons, comme toute bonne administration, respecter. Dans ce sens-là, les conventions collectives ne nous permettraient pas actuellement de procéder à un transfert d'activités en tout ou en partie, selon évidemment les opinions que nous avons obtenues de nos juristes. Donc, dans ce sens-là, c'est ce que nous disons, il va falloir considérer le fait que nos conventions collectives ne nous permettent pas de transférer des activités, sauf évidemment si on s'entend avec la

partie syndicale.

Le Président (M. Paquet): ...M. Vandelac. D'autres questions? Il reste deux minutes.

M. Simard: Oui. Là-dessus, je pense que vous avez, dans votre mémoire...

Le Président (M. Paquet): M. le député de Richelieu.

M. Simard: M. le Président, dans le mémoire de la Société de transport de Montréal, les rédacteurs ont, avec beaucoup, je pense, de corrections... se sont assurés de cette préoccupation du personnel, de l'avenir du personnel. Vous dites qu'il n'y a même pas de marge de manoeuvre dans l'état actuel de la législation.

Mais, étant donné ce qui s'est passé l'an dernier avec les modifications à l'article 45, la volonté affirmée du gouvernement d'aller de l'avant dans ces partenariats, n'avez-vous pas l'impression que les modifications législatives qui pourraient être nécessaires pourraient être imposées par le gouvernement de façon à permettre ces partenariats public-privé auxquels le gouvernement libéral semble si attaché?

Le Président (M. Paquet): M. Vandelac, une minute.

M. Vandelac (Pierre): Je ne pourrais répondre pour le gouvernement quant à ses intentions, mais je réitère le fait qu'actuellement nos conventions collectives ne permettent pas effectivement de transférer des activités en tout ou en

partie au secteur privé. Donc, dans ce sens-là, ça prendrait des modifications, effectivement.

Le Président (M. Paquet): Alors, merci beaucoup. Au nom de la Commission des finances publiques, je remercie la Société de transport de Montréal, représentée par M. Vandelac, M. Gonthier, Mme Gauthier, Me Tremblay et M. Olivier, pour votre participation à nos travaux. Je suspends quelques instants et j'inviterais les prochains intervenants à s'approcher de la table pour la présentation du prochain mémoire. Merci.

(Suspension de la séance à 11 h 33)

(Reprise à 11 h 38)

Le Président (M. Paquet): À l'ordre, s'il vous plaît! Alors, nous accueillons maintenant le Syndicat professionnel des scientifiques à pratique exclusive de Montréal représenté par M. Robert Millette, son président. Et si vous voulez nous présenter la personne qui vous accompagne, s'il vous plaît. Nous vous souhaitons la bienvenue.

Syndicat professionnel des scientifiques

à pratique exclusive de Montréal (SPSPEM)

M. Millette (Robert): Merci. Merci, M. le Président. Bonjour, mesdames messieurs de la commission. Donc, en guise de présentation, le Syndicat professionnel des scientifiques à pratique exclusive de Montréal est un nouveau syndicat issu de la création de la nouvelle ville de Montréal. En effet, nous regroupons quatre anciens syndicats, soit ceux des arpenteurs-géomètres, des chimistes, des ingénieurs et des médecins vétérinaires. Nous comptons, aujourd'hui, près de 200 membres.

Nos professionnels possèdent des expertises dans une grande variété de champs d'activité. On leur doit plusieurs réalisations importantes sur l'île de Montréal, notamment les usines de production d'eau potable, les réseaux de distribution d'eau potable et de drainage, l'assainissement des eaux usées, l'assainissement de l'air, l'aménagement des îles Sainte-Hélène et Notre-Dame ainsi que le métro de Montréal. On constate facilement l'étendue du rôle qu'ils ont joué dans le développement de la société montréalaise où leur participation remonte au début du siècle.

Après 20 ans d'expérience à la ville de Montréal, je constate encore la motivation des employés municipaux à vouloir offrir aux citoyens des services de qualité au moindre coût. Bien sûr, ils veulent de bonnes conditions de travail comme tout le monde et comme les employés du secteur privé, mais ils sont également fiers de bien servir la population. Il est facile de véhiculer une image négative de l'ensemble des employés municipaux. Cependant, si on y regarde de plus près, on y voit des êtres humains préoccupés par les services qu'ils offrent.

En lisant un livre récemment sur le partenariat, qui s'appelle Le partenariat: Entre utopie et réalité , j'ai été surpris par la clarté de la citation suivante: « Le fait que des gens se réunissent pour travailler dans un but commun ne signifie tout simplement pas qu'ils font

partie d'un partenariat. Il ne peut y avoir de partenariat que si les motivations personnelles cèdent largement le pas à un engagement authentique de la part de tous les participants dans une démarche collective. »

n (11 h 40) n

Malheureusement, le projet de création de l'Agence des partenariats public-privé du Québec ne respecte pas cette approche. En effet, l'approche utilisée correspond plutôt à un type de partenariat institutionnalisé, c'est-à-dire qui est réalisé sans que les acteurs du terrain soient mobilisé