Alors, je

souhaite la bienvenue à nos invités d'ENvironnement JEUnesse. Vous avez

10 minutes pour faire votre présentation. Par la suite, nous aurons

un échange avec les membres de la commission. Je vous demanderais de vous

présenter et de présenter la personne qui vous accompagne pour les fins

d'enregistrement. Vous avez la parole.

Mme Gauthier (Catherine) : Merci, M.

le Président. Mon nom est Catherine Gauthier, je suis présidente

d'ENvironnement JEUnesse et je suis accompagnée par Jean-François Veilleux,

vice-président de l'organisme.

Je vous

remercie de nous avoir invités à cette importante consultation sur la question

des changements climatiques et des cibles de réduction de gaz à effet de

serre pour le Québec.

Juste un mot

sur ENvironnement JEUnesse. C'est une organisation qui a été créée en 1979 et

qui est un organisme, en fait,

d'éducation relative à l'environnement qui vise à conscientiser les jeunes du

Québec aux enjeux environnementaux, à

les outiller à travers ses projets éducatifs mais aussi à les inciter à agir

dans leurs milieux. Un de nos objectifs, c'est aussi de participer à des consultations, à des audiences

publiques sur les enjeux environnementaux pour y promouvoir la place de

la jeunesse et de l'éducation relative à l'environnement comme nous le faisons

aujourd'hui.

Veilleux (Jean-François) :

Aujourd'hui, dans le cadre des consultations particulières et auditions

publiques sur le document de consultation Cible

de réduction d'émissions de gaz à effet de serre du Québec pour 2030 , on

présente notre mémoire intitulé Top chrono — Réduire

les émissions du Québec d'ici 2030 .

Dans un

premier temps, nous verrons qu'une cible de l'ordre de 37,5 % sous le

niveau de 1990 pour le Québec en 2030

est insuffisante. De plus, nous croyons que le Québec doit se doter d'une cible

à mi-chemin et que la province n'a d'autre

choix que de mettre en oeuvre une décarbonisation dans les différents secteurs

de son économie pour atteindre cette cible.

Dans un

deuxième temps, nous identifions un obstacle majeur à la mise en oeuvre des

actions pour lutter contre les changements climatiques, soit celui du

manque de financement des groupes communautaires et environnementaux.

D'abord, on tient à rappeler que le délai entre

l'annonce de cette consultation et le début des consultations est beaucoup trop court. Cette consultation, on se le

rappellera, a été annoncée le 17 septembre 2015 par voie de

communiqué. Nous avons reçu un avis de

convocation le 23 septembre, et les consultations ont débuté le

30 septembre. En d'autres mots, nous

avons eu à peine 20 jours pour se préparer à cette consultation. Ce n'est

pas la première fois qu'ENJEU déplore des délais aussi serrés, et on espère que cette remarque sera prise au

sérieux dans les prochains processus de consultation.

Gauthier (Catherine) :

Maintenant, pour se pencher sur le document de consultation, comme le

document même l'admet, l'objectif de limiter le réchauffement climatique global

à 2 °C peut encore être atteint, mais, plus que jamais, le temps presse. Pour y parvenir, des réductions drastiques sont

nécessaires. C'est dans ce contexte que le Québec s'est doté de cibles

de réduction des émissions de gaz à effet de serre.

Québec a pour objectif de réduire ses émissions de GES de 20 % sous les

niveaux de 1990 d'ici 2020 et de 80 % à 95 % d'ici 2050. Or, bien que le Québec ait annoncé des objectifs

ambitieux, il se lance dans des projets à fortes émissions de GES, une approche qu'on tient à souligner parce

que c'est tout simplement incohérent avec des objectifs ambitieux de

réduction des émissions de gaz à effet de serre. ENJEU est plutôt d'avis que la

cible pour 2030 devrait être de l'ordre de

50 % par rapport à 1990. Avec un objectif, à l'horizon de 2050, de

80 % à 95 % de réduction, le Québec doit atteindre des réductions

importantes, et ce, le plus rapidement possible pour ne pas compromettre ses

objectifs à plus long terme. En

effet, plus on tarde à réduire les émissions, plus les émissions de GES

s'accumulent dans l'atmosphère et contribuent au réchauffement

planétaire.

Par ailleurs, nous

sommes d'avis que le Québec devrait également établir des cibles sectorielles

et des cibles précises dans des domaines

névralgiques pour concrétiser la volonté du gouvernement de réduire les

émissions de GES. À cet effet, nous recommandons au gouvernement du

Québec d'adopter un objectif de réduction de la consommation d'hydrocarbures, puis, pour reprendre les mots du

ministre, «l'urgence d'agir appelle à des transformations profondes de notre économie et de notre société. [...]Nous

entrons dans une période de transition vers une société sobre en

carbone, avec les défis qu'implique toute

période de changements majeurs.» À notre avis, afin de réaliser les

transformations profondes de notre

économie et de notre société, tous les secteurs doivent être mobilisés. La

cible de réduction d'émissions de GES pour 2030 doit donc avoir des

impacts dans tous les ministères.

Dans

le but d'accélérer la mise en oeuvre des actions de réduction des émissions de

GES, ENJEU considère que le Québec doit amorcer une décarbonisation de

l'ensemble de ses secteurs économiques.

M. Veilleux (Jean-François) : Au vu des plus récentes statistiques sur les

émissions de GES du Québec, nous sommes

inquiets. Si les derniers chiffres montrent que le Québec a réduit ses

émissions de GES de 6,8 % entre 1990 et 2012, tout n'est pas gagné d'avance. Dans l'inventaire 2012, les

émissions de GES liées au transport routier ont connu une hausse de

32 % entre 1990 et 2012, puis, selon l'inventaire fédéral, les émissions

du Québec étaient à la hausse entre 2012 et 2013, atteignant

83 mégatonnes, alors qu'elles devraient plutôt diminuer rapidement.

données démontrent que l'atteinte des cibles annoncées du Québec nécessite une

transformation profonde de nos modes de vie et de nos économies. Les

changements de comportement ne peuvent se faire qu'en impliquant les

communautés et les groupes environnementaux, et ce, à toutes les échelles.

Selon

ENJEU, le manque de mobilisation des groupes communautaires et environnementaux

pourrait constituer un obstacle majeur freinant la mise en oeuvre de

l'action climatique. Les organismes comme ENJEU représentent une courroie de

transmission essentielle auprès des jeunes, des professeurs, des écoles, des

cégeps et, plus largement, des citoyens. Par

ses projets et programmes éducatifs, ENJEU permet une réduction à la source des

émissions de GES. En effet, l'organisme contribue à transformer nos

modes de vie en sensibilisant le public à consommer autrement, à opter pour des

modes de déplacement à faibles émissions de GES, à créer des emplois verts,

etc.

Depuis plus de 35 ans,

ENJEU s'est avéré être l'organisme en éducation environnementale de référence

au Québec. En dépit de son expertise et de ses efforts soutenus, le financement

par projets est insuffisant. Il nous amène aujourd'hui au constat que, si le

soutien à la mission des groupes environnementaux nationaux n'est pas renouvelé

cette année, nous devrons fermer nos portes.

Pour l'année en cours, rien n'indique que le financement à la mission

sera versé aux groupes environnementaux

pourtant qualifiés. En plus d'être vécue comme un désaveu du gouvernement

envers des groupes qui agissent dans

l'intérêt du Québec, du ministère, des citoyens en général, cette situation est

catastrophique pour la survie des groupes et doit être corrigée dans les plus

brefs délais.

Mme Gauthier (Catherine) : À l'heure actuelle, la situation précaire d'ENJEU

mais aussi de plusieurs groupes environnementaux ou communautaires

menace leur existence même.

Or, l'action des

organismes comme ENJEU est essentielle à la lutte contre les changements

climatiques et à l'atteinte des cibles du

gouvernement du Québec. Sans groupes environnementaux pour créer des projets

qui impliquent la population, les jeunes dans le cas d'ENvironnement

JEUnesse, les cibles sont vaines, car elles ne seront pas mises en application à travers des projets bien implantés

dans les communautés. En somme, les politiques du gouvernement du Québec sabrent dans des subventions aux organismes

au nom de la rigueur budgétaire et soi-disant pour réduire le fardeau fiscal dont hériteront les prochaines générations,

mais pourtant, en menant à la fermeture des organismes, on hypothèque

les capacités des générations futures à

s'adapter aux changements climatiques et à lutter efficacement contre le

réchauffement planétaire. On laisse ainsi

une dette aux générations futures bien plus importante encore que celle qu'on

prétend éviter.

En conséquence, ENJEU

émet les recommandations suivantes au gouvernement du Québec :

premièrement, adopter une cible de réduction

d'émissions de GES de l'ordre de 50 % sous le niveau de 1990 pour le Québec en

2030; deuxièmement, adopter un objectif de

réduction de la consommation d'hydrocarbures pour la province en

complément d'une cible globale de réduction

d'émissions de GES et que cet objectif soit inscrit dans un plan crédible comme

le plan sur les changements

climatiques; troisièmement, s'engager dans une décarbonisation de l'économie

québécoise, et ce, dès maintenant, pour une décarbonisation totale à

l'horizon de 2050; et, quatrièmement, signer rapidement une nouvelle entente

avec les groupes qualifiés au Programme de soutien à la mission des organismes

nationaux pour l'année en cours, de relever

les fonds alloués à la mission des groupes environnementaux et de maintenir un

financement adéquat à plus long terme. Je vous remercie.

Président (M. Reid) : Merci. Alors, nous allons passer

maintenant à une période d'échange. Nous commençons par le côté

gouvernemental. M. le ministre, vous avez la parole.

M. Heurtel : Merci, M. le Président. Bonjour, Mme Gauthier.

Bonjour, M. Veilleux. Merci pour votre présentation. Pouvez-vous, relativement à votre cible proposée

de 50 %, nous donner des exemples concrets de moyens qu'on devrait

mettre en oeuvre?

Gauthier (Catherine) : Comme

on l'évoque, un des moyens concrets, c'est d'effectuer un virage

vraiment à 180 degrés et d'aller vers une décarbonisation de l'économie.

le sait, mon collègue M. Veilleux l'a expliqué, les émissions de gaz à effet de

serre continuent d'augmenter, en particulier dans le secteur des

transports, et pourtant on n'a pas de mesure suffisamment robuste jusqu'à

présent pour freiner la hausse des émissions

dans ce secteur. Donc, une des mesures, ce serait effectivement de s'attaquer à

ce secteur, notamment en faisant la

promotion du transport en commun, de mettre en place des infrastructures. Un de

nos projets-phares, c'est aussi un projet de vélo, donc, à l'année, de roues

quatre saisons, donc, d'encourager également les

transports actifs, donc pas seulement l'offre de transport en commun, mais de

mettre en place les infrastructures au niveau

de l'urbanisme, par exemple, pour accueillir un transport qui ne fait peut-être

pas une aussi grande place à l'auto en solo, là, comme c'est le cas actuellement.

M. Heurtel : Voulez-vous ajouter quelque

chose?

M. Veilleux (Jean-François) : Non,

j'abonde dans le même sens.

Heurtel : C'est rassurant. Parce que

le Plan d'action 2006‑2012

sur les changements climatiques ainsi que le PACC 2013‑2020 comprennent des mesures sur chaque point, je crois,

que vous venez de mentionner. Alors, je conviens avec vous que c'est clair qu'il faut aller plus loin tant pour atteindre

une cible de 37,5 % tel qu'il est proposé ou même pour se rendre à

50 %.

Alors, ce que

j'aimerais savoir, que ça soit en... parce que vous parlez qu'il faut des

mesures suffisamment robustes, il

faut une transformation profonde, il faut décarboniser, oui. Alors, concrètement,

qu'est-ce qu'on doit faire, selon vous, là? Des mesures concrètes, parce

que toutes les mesures que vous m'avez données sont déjà dans le PACC. Alors,

qu'est-ce qu'il faut faire concrètement pour aller plus loin puis pour

Mme Gauthier (Catherine) : Quand on

parle de décarbonisation massive, ça veut également dire d'avoir une cible de réduction de la consommation du

pétrole et du gaz. Puis un des éléments qu'on souligne dans notre

mémoire, c'est que, si on a des cibles

ambitieuses à l'horizon de 2050, on ne peut pas également aller de l'avant

avec des projets de gaz de schiste ou

encore des projets de pipeline comme celui d'Énergie Est. Donc, ces projets-là

sont tout simplement incompatibles avec les objectifs du Québec. Puis un

autre élément qui pourrait nous amener dans une direction complètement opposée,

c'est des projets à fortes émissions de gaz à effet de serre comme le projet de

cimenterie McInnis, qui va venir annuler tous

les efforts de réduction des émissions de GES du Québec dans les prochaines

années.

Donc, c'est certain que, si on a des projets

massifs comme ceux-là, même si on fait des mesures, au niveau individuel, de

transport actif, il faut aussi qu'on ait une politique qui est cohérente. Donc,

on se pose la question à chaque projet de

développement : Est-ce qu'on peut vraiment l'autoriser sans compromettre

l'atteinte, par exemple, des cibles de réduction, là, à l'horizon 2020,

2030 ou 2050?

M. Heurtel : Vous parlez justement

d'un objectif, vous parlez de la mise en oeuvre d'un objectif sectoriel...

bien, de plusieurs objectifs sectoriels, dont un dans le domaine des

hydrocarbures. Est-ce que vous avez chiffré cet objectif-là?

Gauthier (Catherine) : Bien,

en fait, le gouvernement du Québec lui-même l'avait chiffré, l'objectif de réduction de la consommation de pétrole et de gaz, le chiffre qui avait

été avancé était de 30 % d'ici

2020. Malheureusement, on n'a jamais

vu ce chiffre-là se répercuter ou se concrétiser dans un plan concret, dans une

loi, une politique. Donc, on peut avancer, bien sûr, des chiffres, on

n'est pas là aujourd'hui, là, pour faire tous les calculs puis faire la

démonstration mathématique, mais on va certainement surveiller le plan d'action

qui suivra l'établissement de la cible, là.

Heurtel : O.K. Je comprends ça, mais ma question... C'est parce que

vous proposez des objectifs sectoriels, vous proposez spécifiquement un

objectif en matière de réduction d'hydrocarbures. Alors, par rapport à votre

chiffre de 50 %, que vous avez établi,

que vous proposez, je voulais juste savoir si vous aviez des recommandations à

nous faire sur des objectifs sectoriels, notamment sur celui des

hydrocarbures, ou dans d'autres secteurs.

Gauthier (Catherine) : Pour

les hydrocarbures, bien, c'est certain que, comme on l'explique dans

notre mémoire, si on ne s'attaque pas à cet

enjeu-là, on n'atteindra pas la cible en 2050. Donc, le plus tôt on aura une

cible qui est vraiment ambitieuse... si vous me demandez, par exemple,

une cible pour 2030, il faudrait tout simplement qu'elle soit cohérente, là. C'est difficile de donner une

cible sans qu'on regarde l'ensemble des mesures, parce que, même si on

opte pour une réduction de la consommation

de 100 % mais qu'on va quand

même de l'avant avec des projets de cimenterie, par exemple, ou qu'on

dit oui à l'exportation, la cible n'aura pas d'impact, elle ne se concrétisera

pas par un résultat comme on le souhaite, là.

M. Veilleux (Jean-François) : On...

M. Veilleux (Jean-François) : On veut aussi, également, tu sais, rappeler que

ces cibles-là sont sectorielles mais il faut que ce soit pris dans un

ensemble de tous les ministères. Donc, tous les ministères doivent travailler

ensemble, donc que, le ministère de l'Environnement, du

Développement durable et de la Lutte aux changements climatiques, bien, sa politique, ça ne soit pas juste sa

politique à lui. Il faut que ça transparaisse à travers tous les autres

ministères.

Le Président (M.

Reid) : M. le député d'Abitibi-Est.

Bourgeois : M. le Président. Mme Gauthier, M. Veilleux, j'ai quelques

questions qui vont se décliner sur deux volets.

Premièrement, au

niveau du groupe que vous représentez, auprès des jeunes en tant que tels,

c'est... vous travaillez avec eux, mais, selon vous, quels sont les meilleurs

moyens pour rejoindre cette clientèle-là pour l'amener à justement être plus impliquée dans ces objectifs-là? Comment on peut

mieux agir avec eux pour réussir à les mettre en collaboration dans cet

objectif-là?

Mme Gauthier (Catherine) : Oui. C'est une excellente question. Avec

l'expertise qu'on a développée, je vous dirais qu'il n'y a pas de recette miracle, il faut des projets qui

soient adaptés à chacune des clientèles. On travaille, par exemple, avec les jeunes dans les CPE, donc dans

les centres de la petite enfance, puis on a développé une certification CPE durable qui est spécifiquement adaptée à cette

clientèle-là. C'est une certification soeur de Cégep vert du Québec, qui est une certification qui est plus adaptée aux

jeunes du cégep. Puis on a également des projets comme Tendance bazar,

où les jeunes sont invités à fabriquer des vêtements. Ça s'adresse davantage

aux jeunes du secondaire.

Donc,

l'approche à privilégier, c'est vraiment une approche qui ne va pas

nécessairement comprendre tous les jeunes,

si on dit, par exemple, «les moins de 30 ans ou les moins de 35 ans», mais bien

des projets qui s'adaptent aux jeunes au

préscolaire, primaire, secondaire, cégep ou encore universitaires. Donc, c'est

vraiment l'approche qui fonctionne le mieux, qui permet d'avoir une

approche qui est personnalisée et qui a des effets concrets, parce que les

enjeux ou les préoccupations des jeunes du

primaire ne sont vraiment pas les mêmes que celles au début de l'université,

là, par exemple.

M. Veilleux (Jean-François) : On doit également adapter nos projets avec les générations. Donc, à

chaque année, on revoit et on modifie parce qu'il vient un moment où il

devient plus difficile de rejoindre certains jeunes d'une génération. Et je pense qu'on est un bel exemple

étant donné qu'on a, tous les deux, gravité autour de l'organisme et on

a commencé en rejoignant certains projets et

puis on est maintenant rendus administrateurs : présidente et vice-président

de l'organisme.

Bourgeois : Dans un autre ordre d'idées — vous parlez beaucoup des objectifs — moi, j'aimerais que vous me parliez

aussi des moyens que vous voyez qui pourraient être vraiment, concrètement,

privilégiés pour l'atteinte de la réalisation

de ces objectifs-là. Et je voudrais aussi que vous nous en parliez dans la

lorgnette... parce que ce que j'ai senti tout à l'heure dans votre

présentation, c'était beaucoup en lien avec, bon, quelqu'un qui vit dans un

centre urbain. Mais, quelqu'un qui vit en

région, dans les secteurs ruraux, il y a moins de facilité, par exemple, au

niveau du transport.

Est-ce

que c'est des volets que vous avez regardés? Avez-vous des recommandations sur

des moyens pour être participants là-dedans?

M. Veilleux

(Jean-François) : ENJEU est impliqué dans toutes les régions du

Québec. Et, personnellement, pour avoir déjà habité en région, à Chicoutimi, et

avoir participé à un gros projet d'ENJEU, qui était, à ce moment-là, l'Action nationale à vélo — donc, on partait de Chicoutimi en plein

hiver et on venait jusqu'à Québec déposer un mémoire favorisant le transport durable et le transport

actif même l'hiver, donc le vélo à l'année — il y a des mesures à mettre en place. C'est moins facile, effectivement, il y a

une plus grande dépendance, en région, à l'automobile, à l'auto solo,

mais il y a des très beaux exemples, justement en région, où il se crée des

mini... excusez l'anglicisme, des mini «hubs» de transport urbain, de

covoiturage et de transport actif. Nous, pour ce qui est au niveau du

transport, c'est ça qui serait à favoriser.

Ma collègue a

peut-être...

Mme Gauthier (Catherine) : Il y a beaucoup d'innovations qui peuvent être

mises en place pour le transport, il y a vraiment un ensemble de

transports actifs ou de transports en commun qui peuvent être développés. On le

voit, avec les nouvelles technologies, il y a plusieurs applications qui

permettent de partager un même trajet. Donc, il y a beaucoup d'outils vers lesquels on pourrait tendre qui vont rejoindre en

particulier les jeunes pour changer les habitudes, parce que, on le sait, quand on est jeune, on a

beaucoup plus de chances de conserver les mêmes comportements à plus

long terme, que ce soit par rapport à la

mobilisation, l'implication citoyenne, le vote. Il y a plusieurs phénomènes

comme ça qu'on observe. Donc, si on

peut implanter des nouvelles habitudes, des nouveaux comportements par de

l'éducation, de la sensibilisation et par l'utilisation des nouvelles

technologies, c'est certainement une avenue, là, qu'on privilégie.

Bourgeois : Merci. Moi, ça va.

Président (M. Reid) : Merci. Est-ce qu'il y a d'autres

questions du côté gouvernemental? Alors, nous passons maintenant à

l'opposition officielle. M. le député de Terrebonne.

M. Traversy :

Merci beaucoup, M. le Président. Merci, Mme Gauthier, merci, M. Veilleux,

d'être avec nous aujourd'hui, merci aussi

d'avoir pris la peine de rédiger un mémoire, là, pour cette commission malgré

les délais, qui sont souvent

restreints. J'ai compris que ce n'était pas la première fois, mais, bon,

écoutez, le message a été entendu.

J'ai vu des sourires, là, puis de la

complicité, des regards, donc j'en suis convaincu, que, la prochaine fois, vous aurez plus de

temps. Et sachez que vous n'êtes pas les seuls dans cette situation.

Alors, vous dire que vous avez, tout d'abord,

des cibles très ambitieuses : 50 % en 2030, 100 % de réduction

en 2050. Vous parlez d'équité générationnelle en parlant évidemment, là, du

legs à laisser aux générations futures. Il y

a dans votre discours, là, clairement une situation d'urgence. Vous parlez que

la réduction doit être drastique au cours des prochaines années. Vous

n'êtes pas les seuls à évoquer cette situation comme quoi que, dans les 10, 15

prochaines années, c'est là que les efforts

doivent être entrepris pour infléchir, dans le fond, la réduction de nos gaz à

effet de serre. Et je pense qu'il y a

des termes qui sont utilisés par la commission Lanoue-Mousseau, notamment, qui

viennent un peu correspondre à ce que vous nous avez dit.

J'aimerais

donc savoir, pour entreprendre un virage aussi drastique et aussi urgent, quel

est le moyen prioritaire que vous voyez pour y parvenir. Vous en avez

décrit quelques-uns dans votre rapport, mais j'aimerais quand même prioriser et voir, selon vous, quelle devrait

être, dans le fond, l'action principale sur laquelle le ministre devrait se

pencher.

Gauthier (Catherine) : Je

pense qu'on l'a évoqué, il faut absolument une approche globale qui

implique tous les ministères, donc, contrairement à la stratégie précédente,

qu'on soit en mesure d'établir un plan d'action qui implique l'ensemble de l'action gouvernementale, l'ensemble des

secteurs. C'est vraiment la clé, parce que, même si le ministère, ce

ministère des Changements climatiques, met en place une série de mesures, si,

de l'autre côté, du côté du ministère des

Transports, bien on se lance dans des projets d'infrastructure qui vont faire

augmenter le parc automobile, on nuit

vraiment à la stratégie globale. Donc, c'est certain qu'il faut avoir une

approche qui est beaucoup plus globale puis qu'on s'attaque, là, aux

secteurs névralgiques. Dans le document de consultation, on a d'ailleurs été

surpris de lire que les émissions liées au

secteur du transport devraient être stables dans les prochaines années et même

décroître. On se demande vraiment de

quelle manière, dans le fond, ce phénomène va pouvoir se concrétiser, parce

qu'à l'heure actuelle la tendance est tout autre.

Traversy : Vous avez raison, donc, de mentionner que le

ministère de l'Environnement est très transversal. Donc, il y a une volonté, à ce moment-là,

d'essayer de donner peut-être plus de poids, dans un point de vue plus

global, à tout son rayonnement. C'est un supraministère que celui de

l'Environnement, dans le fond, alors il y a, comment je pourrais dire, là, une

ligne qui touche à pas mal d'autres ministères, et donc je comprends votre

point de vue.

Vous parlez beaucoup de financement des

organismes communautaires, de leur apport essentiel dans la collectivité. Vous dénoncez un peu l'austérité en

place, si je comprends bien, puis je voulais que vous puissiez le dire

plus ouvertement.

Malgré les contextes budgétaires que nous connaissons, vous

lancez un cri du coeur pour qu'il y ait un rehaussement

rapide des sommes qui sont allouées aux organismes environnementaux ou encore

communautaires qui oeuvrent dans ce domaine.

Est-ce que vous pouvez juste nous faire l'état

de la situation pour votre organisme? Parce que je comprends que c'est très précaire, là, à l'heure actuelle.

Puis peut-être que c'est la dernière fois qu'on se voit. Non, non, je ne

veux pas être pessimiste, mais je veux dire, donc, qu'il y a urgence d'agir.

M. Veilleux (Jean-François) : En

fait, je pense que ça ne serait tout de même pas la dernière fois qu'on se verrait, étant donné que nous sommes bénévoles,

mais nous avons une équipe en place et disons que, depuis deux ans et demi, trois ans, il y a un peu de morosité étant

donné que le financement de soutien à la mission des groupes nationaux

en environnement a été très difficile à avoir. Et ça reste tout de même un

sujet d'actualité. On a des rencontres avec les gouvernements depuis justement deux ans et demi et, par contre, on a

beaucoup de misère à aller chercher les sommes qui nous sont promises,

qui nous sont dues peut-être.

Et donc c'est ça, pour nous, au niveau de la

situation, c'est très critique, et on dit : L'année prochaine, ce serait fort possible, si le financement de soutien

à la mission n'existe plus, on devrait fermer... on devra fermer les

portes, en fait. C'est bien simple. Le

financement par projets, c'est bien beau, sauf que, dans une enveloppe

budgétaire par projets, on n'a pas de

montant alloué ou un montant très petit alloué que ce soit pour le loyer ou

pour du personnel qui ne travaille

pas nécessairement sur le projet en particulier, que ce soit un directeur

général ou un adjoint de direction. C'est quand même très pratique à avoir dans un organisme qui rejoint autant de

cégeps et d'institutions. Donc, on doit avoir des appels, on doit avoir

des représentations.

Gauthier (Catherine) : Mon

collègue fait référence à un projet de certification qui est bien établi

depuis déjà plus de 10 ans, Cégep vert du

Québec, qui n'est, malheureusement, plus un projet nouveau mais qui quand même

a des résultats. Donc, le fait que ce

ne soit pas un projet nouveau mais qu'il est toutefois très bien implanté dans

les cégeps, ça rend le financement un peu plus difficile, parce que

justement on ne dépose pas un nouveau projet, on ne se lance pas dans une nouvelle initiative, mais pourtant il y a

des objectifs concrets, tellement qu'on a dû, au fil des années,

rehausser les critères de la certification parce que les cégeps en

redemandaient, atteignaient des niveaux plus durables au niveau de leur

gestion.

Donc, c'est

vraiment le type de projet qu'on cherche, par exemple, à soutenir, à

développer, mais, comme mon collègue

l'expliquait, là, le financement par projets est difficile, puis il faut se

rappeler aussi que le contexte d'austérité frappe l'ensemble des milieux dans lesquels on est impliqués. Donc,

quand on va dans les écoles, les CPE, c'est certain que ce n'est pas des entreprises, on ne va pas

vendre nos services comme consultants, on va offrir des services

d'éducation et de sensibilisation et souvent

on offre ces services de manière gratuite ou à faible coût pour s'assurer que

le prix des services, dans le fond, ne soit pas un frein à la

participation des établissements scolaires ou des CPE, par exemple.

Donc, c'est vraiment une préoccupation qu'on a

d'offrir nos services et que ça reste abordable, là, pour qu'un ensemble

d'institutions et d'acteurs puissent en bénéficier et changer leurs

comportements.

Traversy : Je vous remercie beaucoup de cette clarification et

je pense que, le message étant entendu, donc, ça vous a... ça nous a

donc permis d'avoir un portrait un peu plus clair, là, de l'état de la

situation de votre organisme. Également,

vous parlez peut-être de certaines recommandations qui nous ont été apportées

par d'autres groupes avant vous, donc,

la nécessité notamment de tenir des redditions de comptes dans l'atteinte

justement des cibles qui sont fixées. Je voulais voir avec vous si vous étiez ouverts pour l'atteinte de la cible

qui sera choisie par le gouvernement de devoir faire un rapport ou de devoir faire une mise à jour après

un certain nombre d'années de manière constante afin d'y parvenir.

Est-ce que c'est quelque chose auquel vous auriez réfléchi et auquel vous

seriez d'accord?

Gauthier (Catherine) : Je

pense qu'on est évidemment ouverts à collaborer pour l'évaluation de la

stratégie au fur et à mesure. Un des enjeux, c'est évidemment de prévoir, dans

le plan d'action, un budget pour le soutien aux groupes communautaires. Par exemple, si l'enveloppe est insuffisante

pour réaliser les projets de réduction des émissions de GES, là, concrètement, dans les communautés, ce

serait alors un bon moment pour réajuster le tir avant qu'il soit trop

tard, parce que c'est certain que, si on

fait le bilan de l'atteinte de la cible pour 2030 en 2030, il va effectivement

être trop tard, là.

Traversy : Excellent, écoutez, une suggestion intéressante.

Est-ce que votre organisme est éligible aux sommes qui sont disponibles

dans le PACC 2013‑2020?

Donc,

simplement vous dire que plusieurs disent que l'argent qui est disponible dans

ce portefeuille est dépensé de façon

un peu frileuse pour l'instant, donc beaucoup d'argent s'y trouve, mais elle

n'est pas complètement utilisée encore à pleine capacité. Est-ce que vous seriez donc d'accord pour suggérer

qu'on accélère la cadence, là, dans l'utilisation des fonds qui sont prévus pour justement, là, faire la

sensibilisation, l'amélioration de nos conditions environnementales et

soutenir des groupes comme le vôtre? Je vois que notamment il y a de l'argent

qui dort pour mobiliser le Québec en soutenant

des initiatives de la société civile et de la communauté. Je pense que vous en

faites partie. Il y a 4,5 % seulement du budget qui a été utilisé à ce jour. Ce que j'entends de votre cri du

coeur, c'est : vous, demain matin, le ministre est prêt à débloquer

un peu plus, vous êtes fidèles sous les drapeaux, vous êtes prêts à commencer.

Gauthier (Catherine) : On ne

connaît peut-être pas les détails de la situation financière, mais c'est

certain qu'on serait ouverts... comme notre mission touche à la mobilisation, à

la sensibilisation, l'éducation du public, en particulier

les jeunes, on serait évidemment intéressés à collaborer puis à avoir les

possibilités, là, pour développer un projet ou soutenir un projet

existant qui est déjà bien implanté avec un ensemble de partenaires.

M. Traversy : Je vous remercie

beaucoup.

Le Président (M. Reid) :

Merci. Nous allons passer maintenant au deuxième groupe d'opposition. M. le

député de Groulx.

Surprenant : Merci, M. le Président. Alors, Mme Gauthier,

M. Veilleux, bonjour. Je vous félicite de votre implication et puis de votre engagement civiques,

d'autant plus que ce que je comprends bien, c'est que c'est du bénévolat

que vous faites. Alors, mes félicitations.

L'engagement

des jeunes est important dans les échanges qui ont lieu au niveau des gaz à effet

de serre. Alors, ce que j'ai compris

tantôt, c'est que vous avez parlé de Cégep vert, c'est un programme qui a une

mission importante, mais il pourrait

être coupé. Mais, vous, en ce qui vous concerne — mon

collègue, tantôt, a fait état de disponibilité peut-être de fonds pour vous supporter — mais, actuellement, est-ce que vous êtes

supportés financièrement par quelque institution, ou fonds, ou programme

que ce soit?

Veilleux (Jean-François) :

Oui. Alors, oui, tout à fait, on est soutenus présentement, on reçoit des

sommes, du financement, de soutien à la

mission pratiquement une année en retard ou... ça dépend. Donc, on engage des

dépenses et puis on s'attend à ce que le

gouvernement, étant donné qu'il y a un engagement... qu'on reçoive cette

somme-là. Sinon, on a du financement par projets et des partenaires

financiers, que ce soient des fondations, ou peu importe, de différents partenaires privés. C'est sûr, dans les dernières

années, on a été obligés d'aller vérifier, d'aller chercher un peu plus

de financement privé, sauf... le contexte

économique reste le même pour tout le monde. Il y a de moins en moins de dons,

et donc ça devient de plus en plus difficile

pour nous. Et Cégep vert est justement un projet qui est soutenu, entre

autres, par des organisations, des

institutions qui participent. Donc, on a plus que 40 institutions qui

paient une cotisation annuelle, donc ça, ça fait un bon fonds de

roulement. Mais il reste qu'il n'en demeure pas moins que, pour avoir une

ressource attitrée à ce projet-là, il faut encore plus de sommes. Et les cégeps

sont touchés aussi par les coupures budgétaires et sont de plus en plus frileux

à vouloir payer pour une certification. On trouve ça un peu dommage.

Surprenant : Écoutez, je vous remercie puis, en fait, j'ajoute ma

voix, donc, et celle de mon parti au collègue de Terrebonne pour lancer le message au gouvernement que votre apport

est important, puisque ce qu'on fait, en particulier dans une commission comme celle-ci, bien ça va

avoir des impacts pour vous plus que pour nous, alors c'est important que vous puissiez avoir votre mot à dire, puis que

c'est organisé pour pouvoir bien nous faire part de vos préoccupations.

Alors,

maintenant, en ce qui concerne la... à la page 3 de votre mémoire, vous

avez fait allusion... le paragraphe du bas, je vais le lire, là, pour le

bénéfice des gens : «Le document de consultation affirme qu'"entre

2012 et 2030 les émissions [du secteur du

transport] demeureraient stables ou seraient appelées à diminuer légèrement

malgré la croissance de la population

et la hausse des volumes de marchandises transportées par camion."» Alors,

également, dans les données, là, il y

a eu des hausses, entre 2012 et 2013, d'émissions de gaz à effet de serre, et

donc vous croyez peu qu'il y aurait un potentiel

de réduction, là, de niveau des gaz à effet de serre au niveau des transports.

Puis d'ailleurs j'ai consulté suite à ça le document que le gouvernement

avait préparé pour la commission, et puis il mentionne qu'il y a d'abord des

mesures d'efficacité énergétique du fédéral

qui vont avoir un impact positif, la structure démographique, donc, le

vieillissement de la population, donc moins de gens probablement qui pourraient

être appelés à prendre leurs autos, et puis donc le point le plus important, ce

sont les véhicules électriques.

Alors,

ce que je comprends, au niveau des véhicules électriques, il y a eu des efforts

louables du gouvernement pour des

bornes de recharge, il y a aussi des programmes qui vont supporter les gens à

acquérir des voitures électriques. Au Québec,

on a à peu près 50 % du parc automobile électrique du Canada, donc il y a

des efforts qui sont concrets, mais, malgré

ça, dans le document du gouvernement, on dit qu'«en l'absence de mesures

additionnelles de réduction d'émissions de GES, celles-ci reprendraient leur progression à la hausse [dès]

2030». Donc, comment vous voyez ça, puis qu'est-ce que vous pourriez

suggérer comme décision à prendre, là? Focussez sur des éléments particuliers.

M. Veilleux (Jean-François) : En fait, on trouve particulier qu'on dise que,

d'ici 2030, les émissions vont être stabilisées.

Les mesures que vous avez mentionnées, ce sont des bons mouvements, donc on va

dans le bon sens. Qu'on incite la

population à acquérir des voitures électriques, qu'on fasse la promotion de

l'électrification des transports et qu'on investisse dans les

infrastructures de recharge, c'est une très bonne chose. Il n'en demeure pas

moins, même avec le vieillissement de la population... on a aussi constaté

qu'il y a de plus en plus de véhicules utilitaires sport qui sont achetés par

la population. Il y avait une augmentation du parc automobile de 0,8 %

entre 2013 et 2014 et, si je me souviens

bien, il y avait 15 % d'augmentation entre 2013 et 2014 seulement pour les

camions légers, donc, qui sont utilisés comme véhicules de promenade.

Donc,

oui, il y a des mesures d'efficacité énergétique. Il y a de plus en plus de

petites voitures, sauf qu'elles sont de moins en moins achetées. On voit

qu'il y a plus de camions légers qui sont achetés. Donc, à ce niveau-là, ça

devient justement plus compliqué à suivre que les émissions du transport vont

être stabilisées. Donc, il y a du travail encore à faire à ce niveau-là en

sensibilisation et en mobilisation de la population.

Surprenant : Et on peut ajouter qu'on peut prétendre qu'avec le prix

du litre d'essence, qui est bas présentement,

donc, l'acquisition de véhicules utilitaires sport ou utilitaires tout court

pourrait être en progression, donc on pourrait reculer encore, là, bon,

puis tout ça finalement dans un contexte où on veut faire des efforts au niveau

des véhicules et puis on voit qu'on n'y

arrive pas. Puis, comme vous disiez tantôt, en contrepartie, bien le

gouvernement a pris des décisions

particulières en ce qui concerne la cimenterie McInnis, qui va produire des gaz

à effet de serre de façon très, très,

très importante au cours des années à venir. Donc, ce que je peux comprendre de

ce que vous dites, c'est que vous ne sentez

pas qu'on va y arriver puis que tous les efforts qu'on fait n'offrent pas les

résultats escomptés, puis qu'en plus de ça, bien, on arrive avec des

projets comme ça qui font que... Comment allons-nous y arriver, là?

Alors,

est-ce que vous auriez peut-être des suggestions à faire, au niveau des projets

d'envergure comme McInnis, des mesures que vous souhaiteriez voir qui

pourraient peut-être empêcher des décisions comme celles-là?

Mme Gauthier (Catherine) : Il y a plusieurs groupes avec lesquels, bon, on

collabore ou on cohabite, là, à la Maison

du développement durable qui ont suggéré, dans le cadre des consultations sur

la réforme de la

Loi sur la qualité de l'environnement,

d'inclure une évaluation des émissions de gaz à effet de serre dans le cadre

des projets d'envergure, donc ça, ça peut être un outil, parce qu'il ne

faut pas analyser les projets à la pièce, parce que, même si on a une dizaine de

petits projets, l'ensemble, la somme de ces petits projets là peut faire

déborder, en fait, le budget carbone du Québec.

Donc,

c'est vraiment important de faire une analyse qui est plus globale, parce que,

si, comme on le soulignait tout à

l'heure, le plan d'action se limite à l'action du MDDELCC, ça va être beaucoup

trop étroit comme vision. Donc, il faut vraiment une mobilisation du

gouvernement du Québec, là, au grand complet, là, donc d'aller discuter avec

d'autres collègues dans d'autres ministères puis de s'assurer, là, qu'il y ait

une approche qui est cohérente, qui est globale. Donc, c'est de ça qu'on parle,

là, quand on parle de mobilisation de l'ensemble du gouvernement.

Le Président (M.

Reid) : Merci. Merci de votre présentation, merci de la

contribution à nos travaux.

Alors, je lève la

séance pendant quelques instants, le temps de permettre à nos prochains invités

de prendre place. Merci.

(Suspension de la séance à

10 h 43)

Le Président (M.

Reid) : Nous reprenons nos travaux. Alors, je souhaite la

bienvenue à nos invités de l'Association du

transport urbain du Québec. Vous avez 10 minutes pour faire votre présentation.

Par la suite, nous aurons une période d'échange avec les membres de la commission. Je vous demande

de vous nommer, nommer les personnes qui vous accompagnent pour les fins

de l'enregistrement, et vous avez la parole.

M. Beauchamp (Daniel) : Moi, je suis Daniel Beauchamp, je suis directeur

général de l'Association du transport urbain

du Québec. Je vous présente M. Michel Party, qui est le vice-président du

conseil d'administration de l'ATUQ...

M. Patry

(Michel) : Bonjour.

M. Beauchamp (Daniel) : ...et de M. Alain Mercier, qui est le

secrétaire-trésorier de l'ATUQ en plus d'être le directeur général de la

société de... en fait, du Réseau de transport de la Capitale.

Le Président (M.

Reid) : Alors, allez-y, vous avez la parole.

M. Beauchamp

(Daniel) : O.K. Donc, l'ATUQ et les neuf sociétés de transport du

Québec sont des alliés incontournables du gouvernement pour répondre aux

principaux enjeux énergétiques du Québec. Les neuf sociétés de transport du Québec, en 2014, c'est

559 millions de déplacements, soit 90 % des déplacements qui ont été

réalisés au Québec, puis à ça il faut

ajouter un 6 millions de déplacements en matière de transport adapté.

Donc, peu de secteurs sont aussi

bénéfiques pour le développement durable que le transport en commun, et ce,

tant d'un point de vue économique, social qu'environnemental.

cours des dernières années, l'ATUQ a su démontrer par différentes études que le

transport en commun contribue significativement au développement durable

des villes et partout au Québec.

transport en commun est un moteur de notre économie. De façon précise, en 2013,

les activités de l'ensemble des sociétés de transport en commun du

Québec ont eu des retombées économiques positives dans plusieurs villes du Québec, car elles ont soutenu 16 831 emplois

directs de qualité, 4 140 emplois indirects années-personnes.

Conjointement, les neuf sociétés ont injecté

plus de 2,5 milliards de dollars dans l'économie du Québec, elles ont

permis de générer des recettes fiscales de l'ordre de 366 millions

de dollars pour le gouvernement du Québec et de 129 millions pour le gouvernement fédéral. C'est donc une contribution

majeure pour tous les citoyens. C'est une source importante d'activités

commerciales pour le Québec. Des entreprises québécoises comme Bombardier et

Nova Bus, dont le savoir-faire est reconnu à l'échelle internationale,

témoignent de l'impact économique généré par les investissements en matière de transport en commun. Par ailleurs, selon la

Chambre de commerce du Montréal métropolitain, les retombées des

dépenses du transport en commun dans

l'économie québécoise sont bien supérieures à celles dans le secteur

automobile. Ainsi, 10 millions dépensés en transport en commun

contribuent à soutenir 183 emplois-année et 17 millions en valeur ajoutée.

En comparaison, la même somme dépense en transport automobile génère 66 emplois

années-personnes et 6,8 millions en valeur ajoutée.

TEC a donc un impact sur l'économie québécoise près de trois fois supérieur à

celui du transport privé par automobile,

tant en matière d'argent que d'emploi. C'est un créateur de valeur. La présence

du transport en commun sur un territoire a des retombées positives,

parce qu'il accroît la valeur foncière des propriétés, favorise le

développement d'aménagements résidentiels,

institutionnels et commerciaux et diminue la congestion routière et les coûts

qui y sont liés.

L'ATUQ

est un allié de l'environnement. Donc, le transport en commun représente une

stratégie incontournable pour réduire

les émissions de GES. Puisque le gouvernement du Québec souhaite améliorer de

façon importante son bilan énergétique

et notamment de réduire ses émissions de GES de façon ambitieuse, il doit miser

sur le transport en commun et aider

les sociétés de transport à augmenter l'achalandage et la part modale. En

effet, tel que mentionné dans le document de consultation de la Commission sur les enjeux énergétiques du Québec

publié en 2013 par l'ATUQ et AVT, le transport en commun fait meilleure figure en ce qui concerne la

quantité d'énergie utilisée par kilomètre-passager parcouru et la forme d'énergie utilisée. En effet, le transport

interurbain ou intra-urbain par autobus consomme 2,2 fois moins d'énergie

que le transport individuel par kilomètre

parcouru. Conséquemment, plus le transfert modal de l'automobile vers le

transport en commun s'effectue, plus le

bilan énergétique s'améliore. Pour permettre un transfert modal, il est non

seulement nécessaire d'augmenter

l'offre de services en transport en commun, mais également de l'améliorer pour

s'assurer qu'elle répond aux besoins

de la clientèle. De nouveaux clients choisiront le TEC, le transport en commun,

s'il est disponible mais également s'il

répond à leurs besoins à divers niveaux, tels la rapidité, la fiabilité, la fréquence,

le confort, la sécurité et l'accessibilité.

Donc,

l'ATUQ confirme au ministre son accord avec la cible de 37,5 % sous le

niveau de 1990 pour 2030. La lutte contre

les changements climatiques et le développement durable sont au coeur des

stratégies des membres de l'ATUQ.

L'ATUQ

est membre du Comité-conseil sur les changements climatiques, qui a recommandé

au ministre la cible de 37,5 %.

Cette augmentation a été le fruit de nombreuses heures de travail auxquelles

l'ATUQ a participé activement. La cible permet de consolider le

leadership du Québec en matière de lutte contre les changements climatiques et

elle est cohérente avec celle fixée en 2009, donc, 20 % sous 1990 d'ici

2020, qui est en voie de réalisation. De plus, la cible de 37,5 % est également en lien avec les objectifs de réduction de

80 % à 85 % pour les horizons 2050. L'ATUQ a besoin de connaître... dans cette cible-là, qui est

ambitieuse, a besoin de connaître sa part, en fait, qu'est-ce qui va être

attribuable au transport en commun, afin de

permettre à ses membres d'élaborer un plan d'action et d'évaluer le financement

requis pour réaliser ce mandat. Donc,

conscients de leur rôle stratégique, les membres de l'ATUQ sont prêts à tout

mettre en oeuvre ce qui est sous leur contrôle pour permettre au

gouvernement d'atteindre la cible de 37,5 %, mais une telle implication

doit être harmonisée d'un financement approprié.

Les pistes de solution. Donc, on parle

d'une augmentation de l'offre de services conjuguée à des mesures de

gestion de la demande pour modifier les

habitudes des déplacements et le recours à l'auto solo; une amélioration de

l'efficience du transport en commun afin de diminuer les temps de parcours — donc,

les travaux routiers... voies réservées, feux prioritaires; l'instauration de

mesures de gestion de la demande en transport — donc, tarification au niveau

des stationnements; une vision globale en

matière d'électrification du transport — le bon véhicule et la bonne

technologie appropriés, à la bonne place;

une concertation relative à l'aménagement urbain afin de faciliter en amont le

déploiement du transport en commun; puis une vision d'ensemble qui intègre tous

les modes de transport ainsi que les différentes stratégies — du

mode lourd au mode léger.

L'ATUQ

souligne quelques défis à prendre en considération. Donc, les revenus de la

bourse du carbone, le Fonds vert ou

d'autres types de revenus, le cas échéant, le PACC doivent être dédiés

spécifiquement à des actions qui permettront d'atteindre la cible de

37,5 %. Donc, nous recommandons des critères de sélection, des mesures de

performance, une notion de reddition de comptes. En matière de transport en

commun, l'investissement dans le maintien des actifs est essentiel — il faut comprendre ça, puis ça, tout le monde

est d'accord avec ça — mais il ne permet pas de déployer de nouvelles stratégies

pour améliorer l'offre de services. La base de référence pour l'amélioration de

l'offre de services en 2015 devrait être le

niveau de service atteint suite au PACC 2006‑2012, qui avait été un grand

succès, il va sans dire, puisqu'il a permis de générer plus de

50 millions de déplacements additionnels.

cible de 37,5 % nécessite un leadership, une cohérence décisionnelle,

puisque plusieurs ministères, municipalités ou autres parties prenantes

seront concernés — donc,

financement, aménagement urbain, etc. Le changement de culture de l'auto solo au transport en commun est un grand défi qui

nécessitera des améliorations concrètes à la gamme de services. Puis il

faut prendre en considération, finalement, que le coût de l'électrification du

réseau de surface a deux composantes

indissociables : il y a l'acquisition des autobus et le financement de la

mise en service, donc. Mais ce qui est aussi très important, c'est tous

les coûts qui sont liés aux modifications des infrastructures, la formation,

les changements, les technologies

émergentes, avec lesquelles on doit composer, qui sont, de par leur nature,

moins fiables parce qu'elles doivent être expérimentées, et évidemment

les coûts d'exploitation qui y sont associés.

N'oublions

pas que le transport en commun joue un rôle social important, c'est un moyen de

transport accessible. Le transport en

commun a toujours été un élément structurant en matière de développement et de

forme urbaine. Tous les types

d'activité peuvent être accessibles en transport en commun, et cela favorise un

dynamisme et une activité étalés sur toute la journée. C'est d'autant

plus important... que certains segments de la population qui, autrement, ne

pourraient se déplacer. Les ménages ne

possédant pas de voiture, les personnes sans permis de conduire, les aînés et

les jeunes en dépendent davantage pour leurs déplacements. Ainsi, les

sociétés de transport assurent à plus de 90 % des ménages une option de transport à moins de cinq minutes de

marche de leur résidence. De plus, le transport en commun permet aux usagers d'accéder à tous les services de base,

que ce soit dans le domaine de la santé, dans celui de l'éducation, le

travail, le loisir, puisqu'il couvre 90 % des voies de circulation dans

les zones où sont situées ces activités.

s'assurant de l'égalité des chances en matière d'accessibilité pour toutes les

personnes, le transport en commun permet d'améliorer l'équité entre les

individus. Dans un contexte de vieillissement de la population, son importance

se fait de plus en plus sentir.

C'est

un moyen abordable de se déplacer quotidiennement. Les coûts associés à la

mobilité sont très élevés pour la population.

En effet, le transport est le deuxième poste de dépenses des ménages québécois,

se classant immédiatement après le

logement et devançant même l'alimentation. Par contre, sur une base

quotidienne, l'utilisation du transport en commun est presque neuf fois moins chère que le recours à l'automobile.

Le transport en commun s'impose donc comme une solution économique.

Le Président (M.

Reid) : En terminant, s'il vous plaît.

M. Beauchamp

(Daniel) : Pardon?

Le Président (M.

Reid) : Il reste quelques secondes.

M. Beauchamp (Daniel) :

D'accord. Bien, en fait, je peux terminer là. S'il y a quelque chose...

Président (M. Reid) : Oui. O.K. D'accord. Alors, vous aurez

l'occasion de continuer les échanges, bien sûr.

Alors, nous allons

commencer par le côté gouvernemental. M. le ministre, vous avez la parole.

Heurtel : Merci beaucoup, M. le Président. Bonjour, M. Beauchamp, M.

Patry, M. Mercier, bonjour, merci pour votre mémoire ainsi que votre

présentation.

La semaine dernière,

on a eu plusieurs groupes qui nous ont parlé, justement, de transport

collectif, du développement nécessaire du transport collectif pour atteindre

nos cibles 2020 ainsi que la cible proposée par le gouvernement. Et puis, en passant, je vais faire une parenthèse pour

vous remercier particulièrement, M. Beauchamp, pour votre participation au sein du Comité-conseil sur

les changements climatiques ainsi que celle de votre prédécesseur. Merci

beaucoup pour tout le temps que vous avez

mis et que vous continuerez à mettre dans les travaux en continu du

comité.

Il y a eu beaucoup de

conversations et d'échanges, la semaine dernière, sur la question du transport

collectif en région, alors j'aimerais ça

approfondir cette notion-là avec vous, parce que vous parlez, bon, de vouloir

faire votre part, puis on va pouvoir

approfondir ça également, là, dans les questions subséquentes, mais

particulièrement, quand on parle des... mettons qu'on sort des grands

centres comme la région de Montréal, la région de Québec, quel rôle L'ATUQ peut

jouer? Comment vous voyez la notion de transport collectif se développer

davantage dans les régions?

Beauchamp (Daniel) : Au

niveau des régions, c'est évident que les enjeux sont différents de par... il

n'y a pas les mêmes enjeux de

circulation, donc, et, de là, je pense, doublement l'importance de créer, au

sein des jeunes, l'accès, de

faciliter l'accès, parce que, si on y va, dans les régions, d'un point de vue

purement économique, d'un point de vue purement

en termes de contraintes, probablement qu'on aurait tendance à... on pourrait

avoir le réflexe de dire : Bien, c'est moins important que dans les

grandes régions comme la région métropolitaine de Montréal. Je pense, entre

autres, à des discussions que j'ai avec mes

collègues. Que ça soit à Sherbrooke, que ça soit à Chicoutimi, au Saguenay, que

ça soit à Trois-Rivières, c'est

doublement important de faire une offre de services qui va attirer les gens

puis de faire en sorte... sinon, il

va y avoir une érosion, et les gens vont avoir tendance à quitter le transport

en commun. Donc, doublement important, là, au niveau de mettre les

énergies et de les maintenir.

M. Heurtel : Également, un des

sujets dont on a parlé beaucoup, c'est : en même temps, il y a une

question importante de changement

d'habitudes qui doit s'opérer, parce que, d'un côté, on voit que les

achalandages de certains systèmes de transport collectif sont en hausse,

et c'est très encourageant, mais en même temps, du même côté, on voit que l'histoire d'amour entre la population

québécoise et ses véhicules est aussi forte que jamais, hein; on achète

de plus en plus de véhicules puis on achète des véhicules aussi à grosse

cylindrée.

Alors, de

votre point de vue, qu'est-ce qu'on doit faire? Quel genre de moyen concret

doit-on mettre en oeuvre, outre ce qu'on fait déjà en vertu du plan

d'action sur les changements climatiques 2013‑2020, pour justement faire

davantage et changer les comportements?

Beauchamp (Daniel) : En

fait, ça fait 35 ans que j'oeuvre dans le milieu du transport en commun. Et

donc il est clair que, pour la personne qui

est dans son automobile solo, ce qui vient un des points majeurs, c'est le

temps de se rendre entre le point a et le point b. Et il faut tout

mettre en oeuvre pour faire en sorte de limiter les temps de parcours, la vitesse commerciale associés au transport en

commun par des voies réservées, par des accès privilégiés pour le

transport en commun et il faut que l'offre

de services aussi soit représentative. Présentement, là, en matière de

transport en commun, un des enjeux,

c'est qu'on va avoir une offre de services assez significative en heures de

pointe, et, en dehors des heures de pointe,

ça va être plus limité, ça va être plus... Donc, il faut vraiment élargir, il

faut que le transport en commun devienne le moyen de se déplacer, puis, pour faire en sorte que ça se réalise, bien

il faut que la personne y voie un avantage. Si c'est plus simple pour

moi d'embarquer dans mon automobile puis de me rendre au travail, ou de me

rendre au centre d'achats, ou d'aller dans des spectacles, bien c'est sûr

que...

Donc, il faut vraiment travailler sur la qualité

de l'offre, sur la variété de l'offre, et c'est vraiment ce qu'on considère, au

niveau de l'ATUQ, comme le point majeur.

M. Patry

(Michel) : Si vous

permettez, M. le ministre, pour compléter un peu. C'est une lorgnette, puis il

y a deux bouts de la lorgnette : il y a l'attractivité du transport

collectif et la très grande facilité de pouvoir circuler en voiture sur les réseaux routiers, stationnements à

des prix, bon. Alors, je pense qu'il faut travailler sur les deux bouts

de la lorgnette, c'est-à-dire que le

transport collectif soit davantage attractif, réponde davantage aux besoins des

gens. Moi, je suis président d'une

société de transport à Lévis, on a mis le wifi dans nos autobus. Bien, je peux

vous dire que, le wifi dans nos

autobus, là, les gens commencent à travailler le matin dans l'autobus avec

leurs tablettes. Alors, voyez-vous, c'est plus attractif. C'en est un

aspect.

D'un autre côté,

je dirais que le transport en commun, c'est un produit, il faut être capable de

le vendre, il faut le publiciser. À

mon sens, il y a un manquement là. Quand est-ce que vous avez vu passer à la

télévision un spot publicitaire vantant les mérites du transport en

commun? Je peux vous avouer que je n'ai pas vu ça souvent. Alors, voyez-vous, il y a un marketing de ce moyen de transport là,

peu importe ce qu'il va être, parce qu'on veut le bonifier — tout le monde, hein, on ne peut pas

être contre la vertu — mais

il faut le vendre, et ça, ça m'apparaît important, parce qu'il y a un changement de culture à faire puis il ne se fera

pas seul. Il va se faire par des incitatifs, par des messages puis

renfoncer le clou autant qu'on peut le

faire. Alors, je pense que c'est de cette façon-là, puis ça ne se fera pas du

jour au lendemain non plus, mais il

faut commencer à quelque part. Je pense que, là, vraiment on aurait, si vous

voulez, des pistes de solution, parce que l'objectif à atteindre est

quand même intéressant, est assez élevé également.

Le Président (M. Reid) : M.

le député de Saint-François.

M. Hardy : Oui. Bonjour, messieurs.

Je vous salue. Je regarde dans votre mémoire que vous proposez plusieurs pistes

de solution liées au transport en commun, je vais vous en lire trois :

«Une augmentation de l'offre de services

conjuguée à des mesures de gestion de la demande pour modifier les habitudes de

déplacement et le recours à l'auto

solo.» Il y en a une autre : «Une amélioration de l'efficience du

transport en commun afin de diminuer les temps de parcours — travaux

routiers, voies réservées, feux prioritaires, etc.» Puis il y en a une qui

m'accroche aussi, il y a «une vision

d'ensemble qui intègre tous les modes de transport ainsi que les différentes

stratégies». On parle de modes de transport lourd ou léger.

Selon vous, quelles seraient les approches à

privilégier dans les différents types de transport, soit pour les marchandises,

l'individuel ou le commun?

M. Beauchamp (Daniel) : En fait, en

matière de transport en commun? Excusez-moi, parce que...

Hardy : En matière de transport en commun, de marchandises, de camions

lourds ou légers, là, quelle est votre position là-dessus, puis

qu'est-ce qui serait bon à privilégier, d'après vous?

Beauchamp (Daniel) : En

fait, étant les représentants des neuf sociétés de transport du Québec ayant

comme mandat de développer et de travailler

particulièrement en matière de transport en commun, je pense que ça ne serait

pas honnête de ma part de commencer à

vouloir exploiter ou donner des explications sur un domaine que je ne connais

pas, que je ne maîtrise pas, le transport de

marchandises, et ainsi de suite. Comme je vous disais tantôt, moi, ça fait 35

ans que je suis dans le transport en

commun. Ça, je peux vous en parler pendant de nombreuses heures. Mais,

malheureusement, je n'ai pas de réponse. Je ne sais pas si un de mes deux

collègues aurait une réponse par rapport à ça, mais...

M. Mercier

(Alain) : Peut-être juste pour agencer le point important. L'effet du

transfert modal entre l'auto solo et le

transport en commun génère, comme mon collègue a mentionné, une réduction

importante au niveau de gaz d'effet de serre,

des émissions de particules, et, au niveau de la gestion de l'environnement, le

transport en commun peut être un des modes qui est très intéressant pour

le gouvernement du Québec à utiliser comme levier. C'est sûr et certain, si on

concentre simplement la réduction ou l'efficacité des moteurs diesel dans nos

bus, et tout ça, notre impact est moins important

peut-être qu'un tracteur routier, juste pour utiliser un exemple. Mais, je

pense, l'important, c'est le choix des Québécois dans les milieux

urbains et aussi dans les régions d'avoir le choix du transport en commun comme

levier important. Donc, on privilégie cette

facette-là, c'est l'augmentation de l'offre de services, pour donner une

alternative pour les bénéfices économiques et aussi environnementaux.

M. Hardy : Merci. J'ai une autre

petite question à vous poser sur le transport en commun.

Vous

représentez plusieurs villes qui sont dans votre association. Parmi ces

villes-là, le pourcentage d'autobus hybrides ou électriques, est-ce

qu'il est assez haut ou si c'est encore à moteur diesel ou au gaz?

Beauchamp (Daniel) : En

fait, le pourcentage est encore faible, parce que le déploiement a commencé

voilà un an, ça a commencé en juin l'année dernière. Donc, on est rendus à peu

près à 150... tout près de 200 véhicules, là, qui ont été livrés dans une des

neuf sociétés de transport. Donc, le déploiement se fait progressivement, mais

il faut comprendre que depuis l'an passé,

finalement, depuis le mois de juin, tous les véhicules qui vont être livrés

dans les sociétés de transport sont des véhicules hybrides, que ce

soient des véhicules de type 40 pieds ou même, prochainement, les

véhicules articulés.

Le Président (M. Reid) : Oui,

M. le député de Portneuf.

Matte : Merci, M. le Président. Bien, bienvenue à vous trois ici.

M. Patry — c'est

bien ça, votre nom? — ...

M. Patry (Michel) : Oui, monsieur.

Matte : M. Patry, vous avez mentionné que vous aviez fait

l'installation du wifi dans les autobus. Pour les gens qui nous

écoutent, c'est-u un investissement qui est très dispendieux? Ça peut

représenter combien par autobus si c'est de même que vous évaluez ça?

M. Patry

(Michel) : Bien, écoutez, je

n'ai pas les chiffres exacts, là. Avoir su que j'aurais la question que

vous me posez, j'aurais apporté les chiffres

exacts. Je ne voudrais pas vous dire n'importe quoi. Ça dépend de

l'utilisation, puis des bandes passantes,

puis de la fréquence. Il y a tout un aspect technique dans ça. Il faut dire

qu'on ne l'a pas sur tous nos réseaux,

sur tous nos parcours, c'est sur les principaux parcours, par exemple le

Lévisien-1, le Lévisien-2 et le Lévisien-3. Alors, c'est les autobus qui partent de Lévis qui s'en viennent à Québec

le matin, hein, les grandes lignes, et l'autobus qui part de Lévis qui s'en va à Saint-Étienne, là,

puis qui fait toute la ville de Lévis, et qui partent de Saint-Étienne et qui

s'en viennent à l'Université Laval. Alors, les trois grands parcours, il y a le

wifi dans nos autobus. Mais, sur les lignes de raccordement, il n'y en a pas,

hein?

Alors, ça a été une expérience pilote, ça a

commencé il y a quatre ans, et on s'est rendu compte que les gens apprécient

beaucoup ce service. Et, comme tous les services, par exemple, modernes,

maintenant, d'indication aux passagers que

l'arrêt d'autobus s'en vient et la voix dans les autobus, alors, ce sont tous

des systèmes qui n'existaient pas il

y a quelques années et que Québec a également. Québec, vous avez des systèmes

comme ça. Ça augmente le confort, l'attractivité

aussi. Et, aussi, les modèles d'autobus s'améliorent, alors les gens aiment

bien... Il faut que ce soit convivial, hein, il faut que ce soit appétissant.

Une salade, pour la manger, il faut qu'elle soit appétissante. Alors, le

transport en commun, c'est un peu pareil. Il

y a cet aspect-là, qui, il me semble, m'apparaît important, et le wifi

contribue à la vente, si vous voulez,

de ce produit-là. Puis c'est très utile aussi, parce que ça permet aux gens,

aux étudiants, aux gens qui vont travailler de commencer à travailler

même dans l'autobus. Il y en a que leur bureau commence à 8 heures sur

leur tablette. Alors, voyez-vous, on s'en va vers ces technologies-là.

Alors, ça ne

répond peut-être pas en chiffres à votre question, mais c'est le mieux que je

peux faire dans le moment.

M. Matte : Est-ce qu'on peut faire

parvenir l'information à la commission, ici, sur les données?

Le Président (M. Reid) :

Bien sûr. Vous n'avez pas objection?

M. Patry (Michel) : Il n'y a pas de

problème.

Le Président (M. Reid) :

Alors, vous l'envoyez à la secrétaire de la commission.

M. Patry (Michel) : Oui.

Matte : Puis j'aimerais ça aussi savoir est-ce que... il y a Lévis,

Québec, est-ce qu'il y a d'autres commissions de transport aussi qui ont utilisé le wifi dans leur réseau? Si cette

information-là est disponible, je trouve que ce serait intéressant, là,

pour...

M. Patry

(Michel) : Je vais vérifier.

Nous, à Lévis, oui. Pas sur l'ensemble du réseau, comme je vous

l'expliquais, mais on peut le vérifier. Je vais demander à M. Beauchamp de...

M. Beauchamp (Daniel) : Je vais

faire le suivi, puis je vais vous revenir.

Le Président (M. Reid) :

Allez-y, oui, M. le député de Portneuf.

Matte : M. le Président, j'ai également une autre question. Vous avez

identifié, M. Patry, le fait qu'il y a un manquement, là, dans la vente du produit qu'est le transport en commun,

bon, vous avez identifié aussi certaines lacunes, là, en termes de réseau routier, en termes, là...

Maintenant que vous avez mis de l'avant le wifi — je pense que c'est un actif, là, positif — qu'est-ce qu'on peut faire aussi de plus

pour faire en sorte que le produit soit intéressant, soit recherché?

Avez-vous

identifié, là, des solutions, quoi que vous pouvez faire pour faire en sorte

que ce produit-là est intéressant?

M. Patry

(Michel) : D'abord, il faut

que la tarification reste abordable pour l'usager, il faut de la fréquence

puis il faut de l'exactitude à l'horaire.

Quelqu'un qui attend l'autobus, là, c'est bien de valeur, s'il l'attend 15, 20

minutes de trop parce que l'autobus

est pris dans la circulation, ce n'est rien d'attractif puis d'incitatif à le

reprendre. Puis il faut de la fréquence à la pointe, respect des

horaires, fréquence. Alors, tout ça, c'est des éléments.

Mon collègue

ici M. Mercier, qui est directeur général du RTC, pourrait vous en parler,

justement, de ce que ça prend pour que les gens le prennent, il pourrait

possiblement compléter ma réponse.

M. Mercier (Alain) : Je pense, je

pourrais utiliser un exemple local et récent de l'attractivité du transport en commun, c'est l'investissement du gouvernement du

Québec dans la voie réservée de Robert-Bourassa, qui était un projet de

réflexion qui a incorporé une voie réservée. L'importance de ce projet-là pour

les clients du RTC, essentiellement, c'était

dans les banlieues nord-ouest de la ville de Québec. Essentiellement, il y a eu

une réduction du temps pour aller au travail et de retour à

l'université, on parle d'entre cinq et 15 minutes par client. Donc, un

investissement a eu un effet essentiellement

d'un transfert de notre clientèle. On a eu des augmentations de 25 % dans

ces services qui ont bénéficié de l'utilisation d'une voie réservée. On

parle d'environ 400 bus dans l'heure de pointe du matin. Donc, on a amélioré la qualité de vie de milliers de personnes par

jour, 5 000 personnes par jour, il y a une réduction du temps de

déplacement. Le RTC a bénéficié par des

réductions de coût d'opération, donc on pouvait déployer plus de services pour

le même dollar d'investissement par le réseau municipal et aussi par la

contribution municipale et nos clients.

Donc, on a vu qu'un incitatif qui a aidé le

temps de déplacement, l'augmentation de la fiabilité du réseau a eu un impact majeur sur l'utilisation du service. Et,

je peux vous dire, le RTC n'est pas différent des autres réseaux, où on

voit de plus en plus aujourd'hui que les familles qui ont une auto ou deux

autos sont aussi des utilisateurs du transport en commun. Aujourd'hui, par exemple, on a réussi, depuis les cinq à 10

dernières années, que 68 % de nos clients réguliers qui utilisent

le transport en commun sont aussi propriétaires des automobiles. Donc, les

investissements qu'on fait en termes de confort, fréquence et aussi réduction

de temps de déplacement par des investissements importants par le gouvernement nous aident à faire cette transition.

La question, c'est : Comment est-ce qu'on va le bonifier pour le

futur?

Président (M. Reid) : Merci. Nous passons maintenant à

l'opposition officielle. M. le député de Terrebonne.

M. Traversy : Merci beaucoup,

M. le Président. Merci beaucoup, messieurs, pour votre présence à cette

commission. Donc, tout d'abord, je voulais également, là, saluer le travail que

vous avez fait dans le cadre, là, du comité-conseil

qui a été présenté, là, au début de ces consultations. Merci beaucoup pour

l'énergie que vous y avez mise.

Et là, aujourd'hui,

vous revenez autour de la table mais avec un autre chapeau, donc, celui de

l'Association du transport urbain du Québec. Je vais donc m'attarder évidemment

davantage à la question du transport, qui vous touche plus particulièrement. Je voulais avoir votre opinion, parce que

plusieurs groupes sont venus nous dire autour de la table qu'il... bon, qu'il fallait pour l'avenir

essayer d'avoir une vision à long terme en ce qui concerne le secteur des

transports, qu'il fallait essayer de développer des cibles de réduction de gaz

à effet de serre par programmes puis trouver

des moyens par secteurs pour être capables d'y parvenir. Je voulais savoir,

donc, de votre côté, comme vous avez une expertise et une expérience

dans le domaine, pensez-vous qu'une politique du transport durable pourrait

être essentielle pour

essayer de mettre un peu de clarté, là, dans cette vision qui nous amènerait à

réduire nos émissions de gaz à effet de

serre? Est-ce que vous trouveriez que ça amènerait plus, c'est ça, de

transparence ou, du moins, une plus grande efficacité dans notre action pour parvenir à atteindre les cibles que le

gouvernement choisira dans les prochaines semaines?

M. Beauchamp (Daniel) :

En fait, ça nous apparaît évident, au niveau de l'ATUQ, qu'il est important...

la solution, elle est multi... en fait,

c'est plusieurs types d'intervention et plusieurs types de stratégie qui vont

permettre, donc... ne serait-ce qu'en

matière d'électrification des autobus, O.K.? Donc, d'ici les prochaines années,

il va... Dans le réseau, présentement,

on est en train de rendre disponibles des véhicules qui sont hybrides.

Éventuellement, on aura des véhicules hybrides rechargeables. On aura

éventuellement des véhicules totalement électriques.

faut prendre un certain recul et s'assurer d'avoir le bon moyen à la bonne

place, et ça, je pense qu'avec des cibles pour chacun... parce que je pense qu'on peut aller chercher une

partie

de la réduction des émissions au niveau de la cible avec un transfert modal, avec une augmentation de

l'offre de services, mais ce n'est pas le seul geste. Faire juste ça, ça

serait déjà porteur comme le fait

d'électrifier l'ensemble du réseau. Demain matin, 4 000 autobus électrifiés

pour l'ensemble du réseau

permettraient de réduire... puis, si on ne fait pas d'autres gestes, d'autres

stratégies associés à ça, on aurait réduit les émissions d'à peu près

1 %.

Donc,

si on veut vraiment avoir un impact significatif au niveau du transport en

commun, c'est un amalgame de solutions et une intégration des réseaux.

Donc, on s'en va avec des modes lourds, avec les trains de surface, ainsi de suite, des SRB du côté de Québec. Il faut vraiment

avoir une vision d'ensemble qui fait en sorte qu'on prend les gens, on facilite les gens, on leur donne le maximum de

services pour les amener... aller les chercher près de leurs maisons

pour amener ça dans des troncs communs dans lesquels on va pouvoir faire du

déplacement de masse, et c'est ça qui va permettre de réduire les coûts. Mais

c'est vraiment une approche intégrée qui va permettre d'atteindre notre

objectif.

M. Traversy :

Donc, vous avez cette vision d'ensemble, vous n'êtes pas contre non plus le

fait d'y aller par secteurs ou, en tout cas,

de cibler, là, certains moyens qui sont en lien avec des départements précis

dans le milieu des transports. Vous

semblez notamment, là, nous faire des démonstrations par rapport, bon, à

l'électrification des autobus. Il y a

différents aspects que vous avez mis en place. Donc, je comprends que vous

recevez de façon positive ce genre de suggestions pour le ministère.

Vous

nous avez parlé beaucoup aussi du Fonds vert. Dans votre mémoire, vous parlez

de défis, alors je trouve ça intéressant,

je trouve que les mots sont bien choisis, ça garde un aspect positif, là, pour

la suite des choses. Donc, un des défis,

pour vous, si j'ai bien compris, c'est d'essayer de rendre plus transparent un

peu le Fonds vert. Vous semblez nous dire

qu'il n'y a pas une garantie ou une certitude à 100 % que tous les fonds

utilisés à l'intérieur de ce... de cette capacité de Fonds vert là est

utilisée pour le transport collectif, le transport en commun. Vous pensez qu'il

y a peut-être... pas un détournement des

fonds, il y en a certains qui sont venus nous dire des mots plus durs autour de

cette table, mais disons que vous

avez une crainte que tout l'argent associé au Fonds vert ne soit pas utilisé au

fondement même de la mission pour lequel

il a été créé. J'aimerais vous entendre un peu plus là-dessus et bien

comprendre, là, votre inquiétude à ce niveau-là.

M. Beauchamp (Daniel) : En fait, je pense que vous l'avez bien cerné,

l'objectif de l'ATUQ, c'est de s'assurer que les argents qui sont disponibles sont... puis ça pourrait

s'appliquer à n'importe quel domaine, là, O.K., donc, c'est de s'assurer que l'ensemble des argents qui aura été

recueilli à des fins pour principal... et pour réduire les émissions,

donc lutte contre les changements climatiques, bien ça nous apparaît comme

évident, compte tenu du nombre de personnes concernées, de groupes, ainsi de

suite, qu'il nous apparaît évident et fondamental de se donner une méthode pour

être capables de bien suivre et de pouvoir

faire la démonstration de l'apport réel qui a été en matière de... pour un

programme, pour un budget qui a été associé à...

Donc, nous, tout ce

qu'on dit en matière de reddition de comptes, je pense que ça serait important,

et ça serait motivant pour nous, au niveau de l'ATUQ, de connaître c'est quoi,

l'ampleur du mandat qu'on veut nous soumettre, puis qu'on puisse se mesurer

pour s'assurer que, dans le temps, on a vraiment livré la marchandise.

Traversy : Puis, même j'irais peut-être un petit peu plus loin

pour être sûr de bien comprendre, même, dans un monde idéal, là, dans les défis qu'on devrait avoir, c'est que cet

argent-là devrait être mis pour des nouveaux projets pour essayer de

diminuer, dans le fond, l'émission de gaz à effet de serre et non pas juste

pour maintenir les actifs ou les programmes courants. Ça aussi, là, dans un

monde idéal, ça serait comme ça.

M. Beauchamp (Daniel) : En fait, évidemment, on sait que, dans des

situations économiques difficiles, des choix, ainsi de suite, ce qu'on

dit, nous, c'est que, si on n'investit pas les argents en matière de lutte

contre les changements climatiques, bien ça va poser un problème par rapport à

Traversy : Vous me parliez, à l'instant, de reddition de

comptes. C'est une question aussi que j'ai posée au groupe qui vous

précédait. Seriez-vous d'accord pour qu'il y ait justement reddition de comptes

à un certain nombre d'intervalles pour

s'assurer de l'atteinte des objectifs que vous vous êtes fixés? Vous, vous nous

parlez de 37,5 %, ça semble être en droite ligne avec la

proposition évidemment, bon, du ministre, vu le comité-conseil.

Pour y parvenir,

est-ce que vous seriez d'accord pour mettre en place des mécanismes de remise à

jour des objectifs? Et, si oui, à quel

intervalle? Et, si oui, de quelle façon? Parce que vous avez quand même une

bonne expertise.

M. Beauchamp (Daniel) : Comme on

avait fait dans le PACC 2006‑2012, où les sociétés de transport avaient des objectifs précis, donc 16 %

d'augmentation de l'offre... pour 8 % d'augmentation de l'achalandage,

puis les sociétés de transport ont dépassé... ont

été presque à 12 % d'augmentation de l'achalandage. Donc, on a effectué

ces activités-là entre 2006 et 2012 et on est

tout à fait disposés à rendre compte des argents qui sont mis à la

disponibilité des sociétés de

transport pour faire et d'atteindre... en fait, de rendre compte de l'atteinte

de nos cibles. À partir du moment où nous, on s'assoit avec le

gouvernement puis on a défini d'une façon plus précise c'est quoi, la portion

de la cible qui appartient au transport en

commun, les neuf sociétés de transport que je représente, pour nous évidemment,

on va se mettre à l'action et on va faire des propositions pour déterminer

c'est quoi, les actions et les budgets requis pour répondre à cette cible-là.

Traversy : Mais, selon votre expérience, à quel intervalle on

peut s'assurer d'une reddition de comptes, là, je voudrais dire,

efficace ou optimale pour s'assurer d'atteindre les cibles, là, de réduction de

gaz à effet de serre par programmes ou par secteurs comme on a mentionné tout à

l'heure? Est-ce que ce serait à chaque deux ans, à chaque cinq ans? Est-ce que

ce serait une fois d'ici 2030? Je voulais vous entendre là-dessus.

M. Mercier

(Alain) : Peut-être que je peux vous mentionner que, comme société de

transport, nous sommes une organisation paramunicipale essentiellement

dans le périmètre de gouvernance des municipalités, hein, alors, dans le cas du Réseau de transport de la Capitale, il faut

fournir un objectif de réduction de gaz à effet de serre par nos

opérations et notre objectif... Généralement, dans tous les plans des

municipalités, donc, il y a un objectif qui est établi pour une période de cinq à 10 ans. Et il y a une reddition

de comptes qui est suivie par le Vérificateur général dans le cas de la

ville de Québec, dans notre cas. Donc, on dirait que, présentement, nous

utilisons un principe de préparer un objectif pour cinq ans, et il y a une reddition de comptes qui est faite et suivie par

le Vérificateur général. Ça peut varier de ville en ville au Québec,

mais on voit que c'est une approche qui est dans les meilleures pratiques des

municipalités.

Président (M. Reid) : Merci. Alors, nous allons passer

maintenant au deuxième groupe d'opposition. M. le député de Masson.

Lemay : Merci, M. le Président. Merci d'être avec nous aujourd'hui.

Vous savez, le transport, c'est quand même

un gros morceau de nos gaz à effet de serre, et puis le transport en commun

effectivement peut être utile. Et puis je remarque, en fait, que vous

nous avez parlé tout à l'heure que, si on prenait 4 000 autobus puis on

les rendait 100 % électriques, on

réduirait seulement de 1 % nos gaz à effet de serre. Donc, on doit mettre

en place plusieurs moyens, et il y a des investissements majeurs qui

doivent être faits en matière de transport en commun.

On le sait,

une des problématiques... vous avez parlé des régions puis vous nous avez

mentionné que, les gens, le facteur

le plus important pour eux, c'est combien de temps ça me prend pour me rendre

du point a au point b. Donc, ça veut dire qu'il faut avoir une meilleure offre de services en transport en

commun si on veut réduire le nombre d'automobiles sur nos routes. Pour les régions, on sait...

peut-être, il y a déjà les trains de banlieue, bon, il y a d'autres mesures,

mais, selon vous, si on regarde une

proposition intéressante qui nous a été faite il y a de ça plusieurs années

mais qui ne semble pas être retenue

pour le moment, je parle ici du TransQuébec, le train léger qu'on pourrait

utiliser qui serait 100 % électrique, un peu la même personne qui

avait travaillé à développer le moteur-roue chez Hydro-Québec... Si on

utilisait ça puis qu'on utilisait aussi le

TransQuébec sur le futur pont Champlain, selon vous, est-ce que ce ne serait

pas un pas dans la bonne direction dans l'électrification des transports

et dans la mesure qu'on donne accès aux régions aussi à un temps de transport

qui est favorable à la réduction des gaz à effet de serre mais qui est aussi un

transport qui est adapté à tous les gens qui sont en région?

M. Mercier

(Alain) : Je pourrais peut-être répondre. Dans chaque milieu urbain ou

régional, chaque projet doit être évalué en lui-même. Ça fait de

nombreuses années que je travaille dans ce domaine-là de projet. Que ce soit

train ou dans des cas de SRB, service de bus rapide, il faut regarder les

paramètres de l'application. Donc, si on est dans un environnement où le nombre de déplacements à l'heure est au-delà des

10 000, 15 000, 20 000 personnes à l'heure, c'est

sûr et certain, les modes plus lourds, comme des trains électrifiés, est une

solution qui est privilégiée. Quand on est dans des environnements — on vient juste de compléter une étude ici, à

Québec — entre

Québec-Lévis, on parle d'un nombre de déplacements

plus bas en termes de personnes à l'heure, alors, on voit, des solutions comme

des services de bus rapide offrent le même avantage avec les mêmes

impacts environnementaux... électrification.

Donc, le moyen, le mécanisme est toujours adapté

aux besoins de déplacement, donc chaque projet doit être évalué pour son utilité. La solution technologique

va toujours suivre le besoin, donc peut-être juste de prendre qu'un

projet en particulier peut offrir une solution privilégiée dans son contexte

mais pas nécessairement peut être reproduit dans chaque contexte.

Beauchamp (Daniel) : Si je

peux juste ajouter. Du rôle de l'ATUQ, nous, étant spécialisés avec les neuf

sociétés de transport du Québec, c'est pour

ça qu'on dit qu'il faut avoir une approche intégrée. Donc, il y a d'autres

joueurs, donc, des joueurs qui vont venir du ferroviaire, des choses comme ça,

donc il va falloir s'asseoir ensemble puis déterminer comment on optimise justement les différents déplacements pour faire en

sorte que ça devienne alléchant pour les gens, vous l'avez souligné

tantôt.

Présentement,

on a une approche qui est très... Je ne sais pas, moi, le train va être

disponible, et, si, pour différentes raisons,

vous allez à un spectacle le soir, vous voulez revenir dans votre localité,

bien, peut-être que le train, il va passer dans une heure ou peut-être qu'il ne passe plus, il va

repasser le lendemain matin. Donc, il faut arriver avec une offre de

services qui est cohérente aussi avec les besoins de la population.

Lemay : Donc, selon vous, au niveau des sommes qui sont disponibles

dans le Fonds vert, on devrait voir une plus grande

partie des sommes

qui sont redistribuées dans le transport en commun. Donc, si on regarde au

niveau des transports, là, selon vous, là, on

devrait... tu sais, si on regarde que le transport contribue pour 44,7 %

de tous les GES, selon vous, au

transport en commun, on devrait prendre quelle pointe de tarte du Fonds vert

puis dire : On le dédie au transport en commun?

M. Beauchamp (Daniel) : On sait que, dans le 44 %, 45 % qui

incombe au transport routier, le volet sur lequel on a plus un contrôle, c'est plus le volet transport

en commun. On le sait que, les actions à court, moyen terme sur le

transport routier au niveau des camions, camionnages, et ainsi de suite, la

technologie n'est pas disponible encore en matière d'électrification, donc on le sait, que ce n'est pas là qu'on va faire

des gains. Ça fait que, si on veut aller vraiment contribuer à diminuer le 45 %, 44 % qui est

imputable au transport routier, il faut inévitablement passer par le transport

en commun, c'est la clé, qu'il faut passer par là.

Lemay : Alors, si on veut avoir une offre de services adéquate, on...

ça veut dire que vous êtes en faveur, là, de concentrer la population dans des pôles urbains. Donc, en fait, ce que

vous dites un peu, c'est : L'étalement urbain rend difficiles le transit et les temps de transport

réduits. Donc, ça serait une bonne idée de voir la revitalisation de nos

berges du Saint-Laurent pour justement intensifier la population autour des

métropoles?

M. Patry (Michel) : Bien, je peux peut-être répondre. Les plans d'aménagement des villes,

les schémas d'aménagement qui sont en révision à l'heure actuelle visent

à faire en sorte de concentrer la population, parce que les terrains sont très onéreux quand quelqu'un veut acheter un terrain

pour se bâtir, tout ça. Alors, bien évidemment, au niveau du transport en commun, plus la population

est dense dans une agglomération, plus l'offre de services est

alléchante pour le transport en commun. On le voit; en Europe, par exemple,

hein, les distances sont beaucoup moindres, puis la densité de population est beaucoup plus forte, alors le transport en

commun, ça répond vraiment à ce besoin-là. Alors, bien évidemment, à partir du moment où on fait

l'étalement urbain, bien ça rend plus difficile le fait de transporter les

gens, puis les coûts sont associés à ça.

Alors,

c'est ce qui fait qu'aujourd'hui les villes, les agglomérations, les

communautés métropolitaines cherchent à densifier, justement, pour

diverses raisons, entre autres faciliter le transport en commun, entre autres

les coûts des aqueducs, des égouts, des

prolongements des réseaux routiers, tout ça. Alors, c'est l'alignement qui est

donné, à l'heure actuelle. Nous, en

tant qu'association de transport urbain, c'est clair que la densification fait

en sorte que, le service, on peut le rendre de façon plus adéquate, à

des coûts meilleurs, à partir du moment où il y a une densification de

population.

M. Lemay :

Merci beaucoup.

Le Président (M.

Reid) : Alors, merci, M. Patry, M. Beauchamp,

M. Mercier, merci de votre contribution à nos travaux.

La commission suspend

ses travaux jusqu'après les affaires courantes cet après-midi.

(Suspension de la séance à

11 h 30)

Le Président (M.

Reid) : Alors, à l'ordre, s'il vous plaît! Nous reprenons nos

travaux.

Je vous rappelle que

la commission est réunie afin de poursuivre les auditions publiques dans le

cadre des consultations particulières sur le document de consultation intitulé Cible

de réduction d'émissions de gaz à effet de serre du Québec pour 2030 . Cet

après-midi, nous entendrons d'abord l'Association canadienne des constructeurs

de véhicules, suivie de la Fédération québécoise des municipalités et de la

Confédération des syndicats nationaux.

Alors,

je souhaite la bienvenue à nos premiers invités, donc, de l'Association

canadienne des constructeurs de véhicules.

Vous avez une dizaine de minutes pour faire votre présentation. On aura, par la

suite, une période d'échange. Et je

vous demande, avant de commencer, de vous présenter et de présenter la personne

qui vous accompagne pour les fins de l'enregistrement. Alors, à vous la

parole.

Mme Tarmohamed (Yasmin) : Merci. I

am Yasmin Tarmohamed, I am the vice-president, Environment, Health and Safety for the Canadian Vehicle

Manufacturers' Association. It's the association representing Canada's

leading manufacturers of light and heavy

duty motor vehicles. The CVMA's membership includes Fiat Chrysler

Automobiles of Canada, Ford Motor Company of Canada Ltd and General Motors of

Canada Ltd.

M. Béchard (Jacques) :

Bonjour, M. le Président, M. le ministre, Mmes, MM. les députés, c'est un

plaisir pour nous d'être ici aujourd'hui. Mon nom est Jacques Béchard,

je suis président-directeur général de la Corporation des concessionnaires d'automobiles du Québec. Notre

corporation existe depuis 1945. Nous représentons

850 concessionnaires d'automobiles. Il y en a partout dans les communautés

du Québec, et c'est un secteur important de notre économie, puisque nos

concessionnaires emploient 35 000 personnes au Québec. Merci.

Mme Tarmohamed (Yasmin) : Mr. Chairman, Minister Heurtel,

Members of the National Assembly, bonjour.

I am very pleased to be here this

afternoon to represent the Canadian Vehicle Manufacturers during these hearings. Our comments address

key issues in the consultation document that pertain to the auto industry, the

transportation sector and consumers who purchase our products. As such,

it is very important for our members and for us to be here to share with you

our breadth of expertise and knowledge on some of the topics discussed in the

consultation document Québec's greenhouse gas emission reduction target for

We certainly believe that it will be beneficial

for the standing committee to consider receiving other

representations from other industry sectors

on climate change, so that the various perspectives have been shared. That is

why I'm very pleased to be flanked by Québec auto dealers... Jacques

Béchard this afternoon.

M. Béchard

(Jacques) : Merci, Yasmin. Je suis effectivement très heureux

d'accompagner aujourd'hui les constructeurs canadiens d'automobiles à

titre de

P.D.G. de la CCAQ. En partenariat avec les constructeurs, nos concessionnaires membres travaillent très fort

afin de distribuer les véhicules que les consommateurs aiment et

souhaitent se procurer.

Tarmohamed (Yasmin) : The Canadian automobile industry is firmly committed in doing its part

to support the

Government's greenhouse gas emissions reduction objectives. As such, we strive

to work closely with the Government of Québec, transportation, energy

and environment stakeholders to reaffirm this commitment and, thus, desire to collaborate at all levels of policy considerations

pertaining to sustainable development, energy, transport,

electrification and climate change.

On the topic of the consultation

document recently published by the Minister's department, a few items have caught our attention, such as an

ambitious target of 37.5% of greenhouse gas emissions below 1990 levels, the

electrification of the vehicle fleet, the role of battery electric and plug-in

hybrid vehicles play in their success in Québec, the interest of Quebeckers to adopt in greater numbers zero

emission vehicles and the suggestion that a legislative or regulatory

measure would stimulate consumer demand for battery electric and plug-in

hybrids.

Québec,

like many jurisdictions, is looking at furthering its objectives in the area of

energy efficiency and greenhouse gas

emission reductions. Moving towards this goal will require policies and

programs, including education and

infrastructure improvements, that support and increase consumer demand for

energy-saving vehicle technologies across all of their transportation needs. Infrastructure investments, including

appropriate and available charging stations, and comprehensive consumer education, and awareness-raising campaigns, must

continue to be part of this new deal to facilitate their adoption and

accommodate these new technologies.

Automotive technology is advancing at

an unprecedented pace with cleaner, more fuel efficient and lower GHG producing vehicles being

brought to market in ever increasing numbers. Our sector has virtually

eliminated smog-causing emissions

from our vehicles with appropriate fuel formulations. Note that Tier 3 emission

standards are the most stringent national

emission standards in the world. GHG reduction is more challenging and requires

an alignment of new fuels, technologies, infrastructures and consumers'

behavior and choices.

The new light duty and heavy duty

vehicle GHG regulations across North America are driving the rapid adoption of lower GHG emission

vehicles. Light-duty vehicles will reduce fuel consumption and GHG emissions by

approximately 50%, compared to 2008 model year vehicles. For heavy-duty

vehicles, the estimate is that the average emissions will be reduced by up to 23% for the 2018 vehicles.

Opportunities do exist to retire older vehicles and accelerate the

adoption of advanced GHG technologies. Fleet turnover takes many years, and

one-third of the Québec fleet is greater than 10 years old.

Vehicle

electrification is a technology that can provide benefits for both GHG and

smog-causing emission reductions. This

technology is still largely at the investment stage, but automakers are making

those huge investments required to

extend battery range and deliver a range of vehicles consumers want to buy. It

is important to remember that electric vehicle technology continues to

come with a significant cost premium to auto companies and to consumers. Consumers must be able to make a value judgment

based upon their needs to select the most cost-effective vehicle

choices. Infrastructure for recharging and

education is also important. Policies supporting plug-in vehicle consumer

incentives and measures that make plug-in vehicle use more convenient and less

costly have been found to be effective at increasing adoption rates. Québec

is well familiar with this experience.

M. Béchard (Jacques) : Les concessionnaires et l'industrie canadienne et

québécoise de l'automobile profitent de cette occasion pour réaffirmer leur appui aux politiques éprouvées

consistant à créer de la demande pour des véhicules électriques

rechargeables. Par le fait même, nous réfutons l'affirmation selon laquelle un

cadre législatif contraignant serait plus

efficace pour accroître la demande des consommateurs pour les véhicules

électriques. On parle ici d'une loi zéro émission, et ce ne serait

vraiment pas une bonne idée alors que les incitatifs prouvent qu'on a des

résultats concrets au Québec.

L'industrie

automobile, rappelons-le, investit, développe et livre des véhicules

électriques rechargeables neufs ainsi qu'une gamme d'autres importantes

technologies que les consommateurs demandent de plus en plus; on parle, entre

autres, de l'aluminium pour alléger le poids

des véhicules de façon à ce qu'ils soient plus légers et consomment

moins de carburant, donc, puis on a une belle industrie de l'aluminium au

Québec, c'est important.

Donc,

le Québec, et M. le ministre nous le rappelle avec raison, est le leader incontesté

parmi les provinces canadiennes et plusieurs des États du nord-est des

États-Unis pour les ventes de véhicules électriques rechargeables pour deux principales raisons : notre

électricité renouvelable peu coûteuse et une approche pragmatique d'incitatifs

aux consommateurs que nous avons actuellement, d'ailleurs, et que nous

souhaitons voir prolongée. Il est beaucoup plus productif pour l'industrie et les gouvernements de travailler ensemble

sur des incitatifs plutôt que des mesures pour dicter quelles technologies

les consommateurs devraient acheter ou quels véhicules les constructeurs

devraient vendre.

Les constructeurs et

les concessionnaires investissent, au Québec, afin d'établir des conditions de

succès des véhicules électriques sur notre

marché. Cela comprend notamment les nouveaux équipements de service après-vente

chez les concessionnaires. À

titre

d'exemple, les nouveaux véhicules qui ont beaucoup d'aluminium, ça prend des

outils spéciaux pour les réparer, et nos concessionnaires, à l'heure actuelle,

sont en train d'investir, et on est en train de former nos techniciens à réparer les véhicules avec de

nouveaux matériaux. On parle aussi de la promotion de différentes

nouvelles technologies, les ventes, la

formation, au niveau de nos conseillers en vente, au niveau de ces nouvelles

technologies là, que ce soient les véhicules électriques, etc., les

programmes routiers de démonstration et d'autres programmes. Dans un contexte où nos Québécois et nos Québécoises

découvrent les technologies évoluées de ces nouveaux véhicules, la clé

de l'augmentation du nombre de ventes est, nous en sommes convaincus,

l'éducation des consommateurs ainsi que des politiques publiques qui augmentent

la demande de ces véhicules.

constructeurs et les concessionnaires sont prêts à travailler ensemble avec nos

instances gouvernementales sur les

moyens de soutenir et accroître l'adoption, par les consommateurs, d'une vaste

gamme de nouvelles technologies de

véhicules, y compris effectivement les véhicules électriques rechargeables, les

véhicules hybrides, qui sont présentement disponibles dans le marché et

dont la variété des modèles augmente à chaque année.

Président (M. Reid) : ...parce que le temps est écoulé, mais

vous aurez l'occasion de continuer à l'intérieur des échanges, si vous

voulez.

M. Béchard

(Jacques) : Super. Merci.

Président (M. Reid) : Oui. Alors, nous allons commencer avec le

côté gouvernemental. M. le ministre, vous avez la parole.

Heurtel : Merci, M. le Président. Bonjour, madame, bonjour, monsieur,

merci pour votre présentation ainsi que

pour votre mémoire, là, que vous nous avez distribué. J'apprécie également,

madame, que vous vous soyez déplacée de Toronto pour être avec nous

aujourd'hui, c'est très apprécié.

Bon.

Alors là, j'aurais plusieurs questions sur une des options qu'on étudie pour

loi zéro émission. C'est quelque chose qu'on regarde. Nous sommes partenaires

avec la Californie dans le cadre du plus grand marché du carbone en

Amérique du Nord, l'Ontario va s'y joindre. Nous sommes également partenaires

d'ententes internationales, notamment avec la Californie, mais avec d'autres

juridictions, pour développer davantage l'électrification

des transports. C'est le fer de lance de notre stratégie de lutte contre les

changements climatiques. On a justement

plusieurs mesures en place, comme des incitatifs. On a déjà un incitatif qui va

jusqu'à 8 000 $ pour aider les consommateurs à se procurer

justement les véhicules électriques, pour les inciter.

Vous

avez fait mention également du fait qu'au Québec les consommateurs québécois

sont clairement intéressés par les

véhicules électriques. 50 % de tous les véhicules électriques vendus au

Canada sont vendus au Québec, et, à chaque six mois à peu près, bien c'est des augmentations exponentielles de

50 %. Ça fait que, manifestement, il y a un goût. Et vous parliez, tout à l'heure, de fournir aux

consommateurs ce que les gens aiment et ce que les gens veulent, mais, en

même temps, on voit aussi que, bien qu'il y

ait cet engouement-là, de l'autre côté, bien, on voit aussi les consommateurs

québécois acheter de plus en plus des

véhicules à grosse cylindrée. Veux veux pas, c'est un comportement qu'il faut

changer. Dans une optique où il faut qu'on réduise nos émissions de gaz

à effet de serre de 80 % à 95 % d'ici 2050 et que plus de 44 %

de nos émissions proviennent du secteur des transports, il faut regarder la

façon dont on se déplace, il faut regarder la façon

dont on consomme les véhicules, alors c'est sûr qu'une loi zéro émission, c'est

quelque chose qui doit être considéré. Notre partenaire, la Californie,

en a une; le Vermont, un de nos voisins, en a une. Il y a, je crois, une

dizaine de juridictions américaines qui en

ont, et je ne crois pas que ça force un choix. Moi, ce que je comprends de ce

qu'est une loi zéro émission, c'est

d'imposer aux concessionnaires automobiles, aux manufacturiers, ultimement, de

s'assurer qu'il y ait assez de

voitures électriques disponibles. Ce n'est pas imposer un choix, c'est

dire : Il faut des minimums d'inventaire. Et, à la longue, ça impose aussi un minimum de

pourcentage de ventes. Mais ce n'est pas de dire : Il faut que ça soit mur

à mur. C'est justement pour effectuer une transition.

Au Québec, ce que je

comprends — puis

ce que j'ai, ce n'est pas scientifique, mais l'information que j'ai est anecdotique, mais quand ça fait souvent qu'on se

fait raconter plusieurs anecdotes semblables, on commence à penser qu'il

y a peut-être une tendance — que, souvent, des consommateurs se

présentent, chez le concessionnaire, voulant acheter un véhicule

électrique et soit les véhicules ne sont pas disponibles, les véhicules... une

liste d'attente où ça prend un délai incroyablement long, puis il y a des incitatifs

financiers beaucoup plus avantageux pour les voitures qui ne sont pas

électriques.

Alors, considérant

tout ça, j'aimerais ça vous faire commenter sur l'ensemble de ce que je vous ai

dit et plus particulièrement pourquoi une

loi zéro émission qui est considérée... Je veux dire, on se comprend, la

Californie, c'est le royaume de

l'automobile, là, la septième économie au monde, et, dans leur stratégie à eux,

il y a une loi zéro émission, elle fonctionne,

alors pourquoi, au Québec, on ne peut pas s'assurer que les consommateurs

québécois puissent avoir la capacité de choisir un véhicule électrique

s'ils le veulent?

Béchard (Jacques) : Merci, M. le ministre, de ce préambule important.

Vous avez touché à plusieurs éléments. Si je peux me permettre, au niveau des

concessionnaires d'automobiles, parce que nous ne fabriquons pas les véhicules, mais nous les distribuons...

D'ailleurs, nos 850 concessionnaires du Québec sont des femmes et des

hommes d'affaires qui supportent les risques.

vous l'avez dit, on est très fiers de ça, non seulement plus de 50 % des

véhicules électriques sont vendus ici, au Québec, mais il y a un autre aspect fort important, c'est que — et je sais, M. le ministre, qu'on préconise

beaucoup les véhicules électriques, et c'est tout à fait sain, tout à

fait normal — mais

le Québec est le modèle d'achat de petits véhicules économes en Amérique du

Nord.

Bon an, mal an, nos

concessionnaires vendent 425 000 véhicules neufs, hein? On devrait avoir

une année record cette année, là, on espère

en vendre 435 000, 440 000. Ça va bien, les taux d'intérêt sont bas,

et, au-delà des véhicules électriques,

effectivement, qui vont très bien et dont il y a des augmentations importantes,

il y a des habitudes d'achat au Québec

qui font en sorte que 60 % des ventes, ce sont des véhicules écologiques,

des petits véhicules. Vous parliez des SUV;

effectivement, il y a des SUV, mais maintenant ce sont des petits SUV qui

consomment beaucoup moins que nos huit

cylindres de l'époque, là, hein, des petits SUV avec des nouvelles

technologies, désactivation des cylindres : tu arrêtes à la lumière, le moteur arrête; sur la grand-route,

au lieu de tourner à six cylindres, il tourne à quatre cylindres;

l'aluminium.

Donc,

nous avons une panoplie de technologies qui vont faire en sorte que les

véhicules qui arrivent sur le marché, les

véhicules neufs, sont beaucoup plus écologiques, et d'ailleurs on n'a pas le

choix, à cause du règlement sur les gaz à effet de serre. D'ailleurs, en 2010, le Québec a adopté son règlement.

Vous avez pris une très bonne décision de l'harmoniser avec le fédéral pour que les constructeurs

puissent respecter une norme nord-américaine. Bien, ces critères-là,

comme Mme Yasmin l'a mentionné tantôt, ces

critères-là sont extrêmement rigoureux dans l'atteinte de l'objectif de

réduction des gaz à effet de serre.

L'autre

élément — ça,

c'est mes concessionnaires — c'est qu'on nous... heureusement, nous avons

un secteur d'activité très

compétitif. Au Québec, il y a au-delà de 20 constructeurs qui distribuent

au-delà de 30 marques puis des centaines

de modèles de véhicules et il y a un réseau de concessionnaires très complet,

hein, il y a 900 concessionnaires au Québec,

de sorte que la compétition est extrêmement vive. Les marges de profit ont

réduit au fil des ans, parce qu'on a des

pressions de nos constructeurs — je suis obligé de le dire — et, lorsqu'on commande des véhicules pour la

vente, nos concessionnaires, ce sont eux qui supportent les inventaires puis

les taux d'intérêt.

Je vais vous donner

un exemple. On a fait un sondage sur les véhicules électriques. Tout près

d'ici, j'ai un concessionnaire, il a 15

véhicules électriques en inventaire, il en a de différentes couleurs. J'ai

dit : Si tu avais une loi qui t'imposait

d'en avoir plus... il dit : Non, Jacques, non, Jacques, parce que,

malheureusement, ces véhicules-là, je ne les écoule pas assez vite, je

suis obligé de les supporter.

Donc,

pour des entrepreneurs qui supportent les risques, bien on a une grande crainte

au niveau d'avoir une loi zéro émission. Ma réponse a été longue, M. le

ministre, mais je la voulais complète.

Heurtel : Bien, écoutez, je comprends, c'est un sujet complexe, mais,

encore là, encore une fois, au niveau anecdotique, ce qu'on voit, ce

qu'on entend, c'est qu'il y a des concessionnaires qui découragent les

consommateurs, parce que notamment, bien, un

véhicule électrique, on risque de faire moins d'argent au niveau du service

qu'un véhicule conventionnel.

faut qu'il y ait un changement dans nos façons de faire. On est au début... non

seulement on est au début de la fin de

l'ère des hydrocarbures, mais on est au début du début de la nouvelle ère

aussi, puis ça, il faut que tout le monde le réalise, là, la communauté

scientifique le dit, tout le monde le dit, puis il y a beaucoup d'entreprises

puis il y a des manufacturiers automobiles,

mais il y a certains manufacturiers automobiles qui ont clairement fait le pari

de l'électrique. Je ne veux pas en

favoriser certains plus que d'autres, mais il y a clairement des manufacturiers

qui sont beaucoup plus agressifs au niveau du véhicule électrique que

d'autres.

Encore une fois, dans

un bouquet de mesures en matière de lutte contre les changements climatiques,

où est le mal à s'assurer que les

consommateurs québécois puissent être assurés du fait que leurs

concessionnaires automobiles vont avoir en inventaire des véhicules

électriques, sachant que la population veut en acheter?

M. Béchard (Jacques) : M. le ministre, effectivement, il y eut un temps

où les représentants des ventes chez nos concessionnaires manquaient de formation et pouvaient effectivement

escamoter des demandes de consommateurs qui voulaient véritablement avoir de l'information au niveau des véhicules

électriques, mais c'est de moins en moins vrai, parce que les constructeurs investissent des sommes

incroyables dans cette technologie-là. Et je disais à un journaliste

l'autre jour : Écoutez, si on pouvait

vendre 425 000 véhicules électriques, là... Nous autres, on est là pour

vendre des véhicules. Puis, en

passant, M. le ministre, les concessionnaires ne font pas moins d'argent s'ils

vendent un véhicule électrique, parce

qu'il y a des revenus, etc., et ce

n'est pas un problème. D'ailleurs, j'ai des concessionnaires qui en vendent

beaucoup, de véhicules électriques, il

y en a même qui se spécialisent là-dedans puis qui vont chercher du marché avec

les technologies Internet.

Donc, nous, ce qu'on

dit, M. le ministre, Mmes, MM. les députés, c'est que, les objectifs que nous

voulons atteindre ensemble, hein, parce que,

en tant que bons citoyens corporatifs, les constructeurs et les

concessionnaires, on veut soutenir

l'atteinte de vos objectifs... donc, nous, on dit que cela est en train de se

réaliser par des mouvements volontaires, sans besoin de loi zéro

émission.

M. Heurtel : Si on parle de bouquet

de mesures, si on sort... puis là je parle hypothétiquement, mais, si, mettons, on vous suit puis il n'y a pas de loi

zéro émission, mais vous êtes d'accord avec des incitatifs,

nécessairement, en

termes d'écofiscalité, une des mesures qu'il faudrait nécessairement regarder,

c'est ce qu'on appelle le bonus malus, c'est-à-dire qu'on récompense les

consommateurs qui achètent des véhicules soit électriques ou soit à très petite

cylindrée qui consomment peu mais qu'on pénalise ceux qui achètent des

véhicules à grosse cylindrée. Évidemment, j'exclus de ça les gens qui ont

absolument besoin de véhicules à grosse cylindrée pour leur travail, là.

Mais

j'aimerais ça vous entendre, donc. Est-ce que je comprends bien que, dans ce

cas-là, vous seriez d'accord avec un bonus malus au Québec?

M. Béchard

(Jacques) : M. le ministre,

«bonus malus», c'est un mot qui nous fait très peur. Je viens d'écrire à

notre premier ministre, M. Couillard, et à

notre ministre des Finances suite à la rumeur où on parlait d'augmenter

notre TVQ d'un point de pourcentage, ce qui rapporterait 1 milliard à

l'État, les suites de la commission Godbout.

Écoutez, et c'est important — je

suis tellement content que vous posiez cette question-là très pertinente — le secteur automobile au Québec est déjà surtaxé.

Premièrement, les automobiles, la moyenne, le prix de vente moyen d'un

véhicule automobile au Québec, c'est 30 000 $. Ce sont des biens qui

font en sorte qu'il y a un gros montant de taxes combinées : la TVQ puis la TPS, c'est tout près de 15 %, on ne

s'enfargera pas dans les virgules, un des plus hauts taux au Canada, alors

que nos voisins de l'Ontario, avec la TVH, appliquent un taux de 13 %. Ça,

c'est le premier élément.

Le deuxième

élément, on a déjà un bonus malus sur les droits d'immatriculation

additionnels. Ça, malheureusement, c'est souvent méconnu et souvent oublié.

On a des droits d'immatriculation additionnels sur les véhicules de quatre cylindres et plus. Et notre ministre des Finances,

pas dans le dernier budget, dans son budget de 2014‑2015, a annoncé une

augmentation des droits d'immatriculation additionnels sur les véhicules de

quatre cylindrées et plus, et ces droits

additionnels là vont être augmentés à partir du 1er janvier 2016, hein,

parce que nos ministres des Finances — puis ce n'est pas une critique à M. Leitão — ont pris l'habitude d'adopter des mesures

qui souvent entrent en vigueur une année ou deux années plus tard au niveau de la fiscalité. C'est correct et

c'est récurrent. J'ai le tableau des taux des augmentations

substantielles au niveau des droits additionnels d'immatriculation pour les véhicules

à forte cylindrée. Et le ministre précise

dans ses notes budgétaires : C'est pour inciter notamment à l'achat de

véhicules plus écoénergétiques. Plus que ça...

Le Président (M. Reid) : Il

vous reste 16 secondes pour en dire plus.

M. Béchard (Jacques) : Oui. Plus que

ça, il y a un droit additionnel d'immatriculation sur les véhicules de

40 000 $ et plus — 1 %;

droits spécifiques sur les pneus.

Écoutez, les concessionnaires d'automobiles sont

des collecteurs bénévoles pour l'État. Ça coûte de l'argent, administrer ça

puis engager du personnel.

Président (M. Reid) : Je dois vous interrompre. Ce n'est pas

parce que ce que vous dites n'est pas intéressant, c'est parce que je dois protéger le temps des

députés dans la période d'échange. Alors, nous allons commencer la

période d'échange. Merci pour votre

présentation, à tous les deux, et nous allons commencer par le côté

gouvernemental. M. le ministre... Non. C'est ça? Non, excusez, on est

rendus à l'opposition officielle. Désolé.

M. Heurtel : Mais je peux continuer,

M. le Président, si vous insistez.

Le Président (M. Reid) : Non.

C'est ça. J'ai réalisé en le disant que ça ne marchait pas.

M. Heurtel : Si vous insistez, je

suis à votre service, M. le Président.

Président (M. Reid) :

Non, ça marche, d'accord? Désolé. M. le député de Terrebonne, pour l'opposition

officielle.

Traversy : Merci, M. le Président. Écoutez, il ne faut pas se

perdre dans ce débat-là, il faut garder le focus, puis je suis d'accord avec vous que, des fois, là, ça

demande beaucoup d'énergie — mesdames messieurs, merci beaucoup

d'être à la commission avec nous aujourd'hui — «énergie» sans jeu de mots,

bien sûr.

Alors, vous

avez très bien discuté, avec le ministre de l'Environnement, dans le fond, de

votre position sur une potentielle loi zéro émission. Ça, là-dessus, je

peux vous dire, il n'y a pas d'ambiguïté, vous êtes très, très, très clairs. Je dois vous avouer que ce n'est pas le son de

cloche majoritaire qu'on entend actuellement à la commission, mais je

vous remercie de votre franchise, et, au

moins, vous n'y avez pas été de main morte pour le faire savoir, en tout cas

j'ai trouvé qu'il y avait une bonne intonation et des convictions

solides sur vos prises de position.

Donc, vous

dites que des incitatifs seraient davantage acceptables que des mesures dans le

cas qui nous intéresse actuellement.

Évidemment, le transport est le principal secteur ciblé pour diminuer nos gaz à

effet de serre. Vous nous donnez quelques exemples dans le cadre de

votre mémoire, vous nous parlez notamment, bon, d'incitatifs à l'achat, financiers. Bon, il y a déjà des programmes comme

ça qui sont en place. Vous avez une proposition que j'aimerais que vous puissiez détailler davantage, vous dites :

Des programmes d'éducation aux consommateurs. Comment vous entrevoyez ce

genre d'incitatif, là, juste pour bien le visualiser?

M. Béchard (Jacques) : Merci de

votre question, M. le député. Effectivement, un des rôles que nous avons conjointement, les constructeurs et les

concessionnaires, c'est de sensibiliser les consommateurs québécois et

québécoises aux avantages d'acheter un véhicule électrique ou hybride

rechargeable, et ce que nous avons décidé de faire, à la corporation, pour

soutenir nos 850 concessionnaires, c'est qu'on va soutenir nos

concessionnaires, et le site est déjà construit... une

section spéciale de notre site Internet intitulée Électrification des

transports et autres technologies , et on a hâte de le lancer dans les

prochaines semaines avec, conjointement, les deux associations de constructeurs

qui ont collaboré à nous fournir la liste des véhicules admissibles au Québec,

et ça va être très, excusez le terme anglais, «user-friendly».

Ça va être le

site avec les informations les plus complètes. Vous allez aller sur notre site Véhicules

admissibles , la liste, avec un lien direct au niveau de la technologie chez

le site du constructeur, un lien au ministère des Ressources naturelles au niveau des incitatifs financiers,

parce que c'est géré par le ministère de M. Arcand, et nous allons

avoir... en anglais, on appelle ça le «dealer

locator», recherche de votre concessionnaire. Donc, vous avez trouvé votre

véhicule, celui que vous voulez aller

faire un essai, vous savez maintenant quel est l'incitatif financier, et nous

avons une carte avec des petits points rouges où, partout au Québec,

dépendamment de la région où vous êtes, vous allez savoir quels sont les concessionnaires qui offrent tel et tel modèle de

véhicule. Et, pour votre information, c'est que, chez certains manufacturiers,

compte tenu que ça prend de l'achat d'équipements spéciaux, que ça prend une

formation spéciale au niveau de ces technologies-là, chez certains

manufacturiers, ce ne sont pas tous les concessionnaires qui sont habilités à

offrir ces véhicules-là.

Donc, nous,

sur notre site Internet, qui va être lancé dans les prochaines semaines, ça va

être le site le plus complet quant aux informations sur les véhicules et

les concessionnaires qui offrent ces véhicules-là. Et la députation et nos ministres, les trois différents ministres

impliqués, MM. Heurtel, Arcand et M. Poëti, vont être très heureux de

prendre connaissance de ce nouveau site

Internet le plus complet au Québec. Et on va mettre de l'emphase au niveau de

nos salons de l'auto et dans les

salles de montre de nos concessionnaires, parce qu'effectivement on a une

responsabilité à jouer dans ça comme distributeurs.

Traversy : Merci beaucoup de cette réponse complète. J'ai cru

comprendre au début de la présentation que vous étiez d'accord avec

l'objectif du 37,5 % proposé dans le cahier de consultation ou que c'était

trop ambitieux. J'aimerais juste que vous

précisiez. Est-ce que l'objectif de réduction de gaz à effet de serre du

ministre est à la hauteur de vos attentes? Je pense que vous l'aviez

mentionné tantôt, mais je voulais juste être certain.

Mme Tarmohamed (Yasmin) : I think they say that it's a very

ambitious number to try and reach. I think that it requires a lot of different things to get there

and it is possibly a stretch goal. We know that other provinces are

looking at the same thing. I think it is one that needs to be looked at

carefully.

Traversy : O.K. D'accord. Et, pour atteindre un objectif aussi ambitieux et pour être prudents,

bon, sur l'atteinte de celui-ci, que

ce soit de 35 %, 37,5 %, 40 %, peu importe l'objectif que le

ministre choisira, je voulais savoir si votre association serait

d'accord pour qu'il y ait des redditions de comptes, donc des suivis, pour en

arriver à atteindre justement l'objectif que

le ministre pourrait se fixer, considérant que le transport est le principal,

dans le fond, émetteur de gaz à effet de serre sur lequel, bon, la

législation doit s'attaquer.

Alors, est-ce

que vous trouveriez intéressant d'avoir un mécanisme de reddition de comptes où

que l'étape où nous en sommes rendus soit remise à jour année après

année ou après un certain nombre de temps? Je voulais voir si ça faisait

partie

d'une recommandation positive de votre part.

Mme Tarmohamed (Yasmin) : So, if I could say that, the vehicle

GHG sector is regulated, we are regulated for vehicle GHG reductions for 2011 to 2025. You are

going to see improvements in vehicle GHGs, we'll be contributing to the objectives of reducing transportation

emissions. We think it requires... you know, you are going to see

introduction of advanced technology vehicles, from improvements in the

internal-combustion engine to plug-in hybrids, to battery electric. That will be part of our contribution.

And, as part of that... this is until 2025, and, when you reach those

targets, when we reach the vehicles' GHG

standards, those vehicles will still be on the road, you are looking at a fleet

turnover, you'll see further improvements as those vehicles penetrate

the market, and, over time, you will see the GHG reductions continue.

in terms of your particular question in terms of assessment, it's always good

to assess where your plans are, but I think you need to look at this : the vehicle GHG regulations

are very long, and you are going to see ongoing benefits as you move to

your targets for 2030.

Traversy : Excellent. Bien, écoutez, je vous remercie pour vos

réponses claires et surtout de votre franchise autour de cette

commission.

Président (M. Reid) :

Alors, nous passons maintenant au deuxième groupe d'opposition. M. le député de

Masson.

Lemay : Merci, M. le Président. Alors, juste à

titre d'information,

là — j'ai

remarqué que vous n'aviez pas eu le temps

de terminer votre présentation — est-ce que vous y avez un élément que vous

vouliez mentionner que vous n'avez pas eu la chance de faire dans votre

premier 10 minutes?

M. Béchard (Jacques) : Oui. Je vous

remercie de nous donner l'occasion de le faire.

Écoutez,

il y a une réalité au Canada et au Québec — et, pour l'instant, parlons du Québec — il y a au-delà de 5 millions de

véhicules qui circulent sur les routes du Québec. De ces véhicules-là, il y en

a plus de 1,5 million qui ont

11 ans, et plus, d'âge. Et, comme vous le savez, plus les véhicules sont

récents, plus il y a de la technologie, moins ils sont

polluants, hein? C'est prouvé. Pourquoi? Parce que, de toute façon, il faut

respecter les objectifs fixés au niveau de la réglementation nord-américaine

dont on a parlé tantôt sur l'émission des matières polluantes.

contre, les véhicules plus âgés qui circulent sur nos routes, nous n'avons

aucun contrôle de ces véhicules-là.

Écoutez, on a des rapports de coroner, suite à des accidents, qui précisent

qu'il y a des véhicules qui ont des problèmes de sécurité puis il y en a

d'autres qui ont des problèmes environnementaux. Il y en a qui n'ont même pas

de catalyseur analytique.

Donc,

nous, la corporation, sommes