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36 e législature, 1 re session

(2 mars 1999 au 9 mars 2001)

Le mercredi 23 février 2000 - Vol. 36 N° 41

Consultation générale sur le livre vert intitulé La sécurité routière au Québec : un défi collectif

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Table des matières

Auditions

Ville de Montréal

Fondation des accidentés de la route et M. Michel Cyr

Association des accidentés de la route, région des Laurentides (ARRL)

Chauffeur Sécur

Le Monde à bicyclette

Groupe conseil Techni-Data Management inc. et Roadtronic Technologies International

Autres intervenants

M. Claude Lachance, président

M. Guy Chevrette

M. Yvan Bordeleau

M. Christos Sirros

M. Norman MacMillan

M. André Pelletier

M. Michel Côté

*Mme Noushig Eloyan, ville de Montréal

*M. Robert Kahle, idem

*M. Carol Richard, idem

* M. Domenico Scalise, ARRL

*Mme Danielle Gauthier, idem

*Mme Lisa Lamarche, Chauffeur Sécur

*M. Robert Silverman, Le Monde à bicyclette

* M. Rodrigue Rouleau, Groupe conseil Techni-Data Management inc.

et Roadtronic Technologies International

*M. Réal Filiatreault, idem

*M. Michel Levert, idem

*M. Michel Fleury, idem

*Témoins interrogés par les membres de la commission

Journal des débats

(Neuf heures trente-deux minutes)

Le Président (M. Lachance): À l'ordre! Je déclare la séance de la commission des transports et de l'environnement ouverte. Le mandat de la commission est de tenir des auditions publiques dans le cadre d'une consultation générale sur le livre vert intitulé La sécurité routière au Québec: un défi collectif .

Est-ce qu'il y a des remplacements, M. le secrétaire?

Le Secrétaire: Oui, M. le Président. M. Sirros (Laurier-Dorion) remplace M. Benoit (Orford) et M. MacMillan (Papineau) remplace M. Middlemiss (Pontiac).

Le Président (M. Lachance): Merci. Alors, aujourd'hui, nous allons entendre les représentants de certains groupes comme, d'abord, la ville de Montréal; ensuite, la Fondation des accidentés de la route et Me Michel Cyr; à 11 h 30, l'Association des accidentés de la route de la région des Laurentides. Cet après-midi, Chauffeur Sécur; ensuite, Monde à bicyclette; pour terminer avec Groupe conseil Techni-Data Management et Roadtronic Technologies International.

J'indique que, jusqu'à la conclusion de nos travaux il y a deux semaines, le 10 février, la commission avait entendu au total 40 groupes ou individus lors de 39 auditions. Avant d'entreprendre nos travaux, je rappelle que l'utilisation des téléphones cellulaires est interdite dans cette salle. Alors, bienvenue, tout le monde.

Auditions

Immédiatement, je demande aux représentants de la ville de Montréal de bien vouloir s'identifier.

Ville de Montréal

Mme Eloyan (Noushig): Merci. M. le ministre, M. le Président, Mmes et MM. membres de la commission. Alors, je m'appelle Noushig Eloyan, je suis vice-présidente du comité exécutif de la ville de Montréal, responsable des dossiers, entre autres, qui touchent la circulation, l'environnement, la voirie, etc.

Je suis accompagnée aujourd'hui de deux membres du département de la circulation, M. Robert Kahle, qui est ingénieur de section, ici, à ma gauche, au Service de la circulation, division transport, circulation, géomatique. Il est aussi président du comité consultatif provincial sur la signalisation routière à l'AQTR, membre du comité ministériel sur la signalisation routière, à la table 5, membre de l'ATC dans différents comités, entre autres sur les feux sonores et les feux cyclistes. À ma droite, M. Carol Richard, qui est ingénieur de

section à l'ingénierie de la circulation et de l'éclairage, aux travaux publics. Donc, ils m'accompagneront aujourd'hui pour vous apporter les informations nécessaires sur le livre vert.

Le Président (M. Lachance): Alors, bienvenue, madame, messieurs, et je vous indique que vous avez un maximum de 20 minutes pour nous faire part de vos commentaires sur le livre vert. Allez-y.

Mme Eloyan (Noushig): Merci, M. le Président. Le livre vert sur la sécurité routière au Québec déposé par le ministre des Transports du Québec est de premier intérêt pour la ville de Montréal. Dans ce domaine, nous avons fait des efforts importants, particulièrement dans les dernières années, ce qui a amélioré notre bilan routier, et nous en sommes très fiers. Nous sommes donc heureux de contribuer à la discussion amorcée par ce livre vert par la présentation de ce mémoire, qui se veut le partage de notre expérience et l'indication de nos orientations sur quatre des cinq sujets du livre vert.

Au

chapitre du port de casque protecteur pour les cyclistes, la ville de Montréal est en faveur du port du casque et est convaincue que les moyens à mettre en oeuvre pour y parvenir doivent davantage être axés sur la conscience et la responsabilité des cyclistes plutôt que sur la répression. Obliger le port du casque se traduirait sans doute par une augmentation de son utilisation, mais le système de contrôle serait inutilement complexe, lourd et répressif.

L'application de la loi par les corps policiers, les procédures juridiques et pénales pour les contrevenants, les nombreux cas particuliers sujets à la jurisprudence ne sont que quelques exemples des difficultés qu'il faudrait rencontrer. Dans la société québécoise d'aujourd'hui, la ville de Montréal croit qu'une approche axée sur la conscience collective et la responsabilité des personnes donnerait de meilleurs résultats, en plus d'être socialement mieux acceptée. Porter le casque pour votre sécurité plutôt que le porter parce qu'on vous y oblige.

Par ailleurs, nous avons peu d'informations sur les causes des accidents. Les efforts doivent également porter sur l'identification de la source première de l'accident, telle que des fissures dans le revêtement, mauvaise conception de l'infrastructure, signalisation absente, etc., et les façons d'y remédier. Les normes de conception et d'aménagement des réseaux cyclables du Québec doivent être examinées en fonction de la sécurité et des récents changements qui caractérisent le paysage cycliste du Québec.

Le suivi systématique de l'état des infrastructures cyclables au Québec ainsi que de leur utilisation est également fortement suggéré dans la recherche des solutions pour diminuer le nombre d'accidents à la tête.

De plus, les démarches visant la responsabilité pour le cycliste de se protéger avec le casque doivent être entreprises. Ces démarches seraient appuyées par différents mécanismes mis en place pour faciliter au cycliste l'acquisition d'un casque, tels que des subventions, commandites, promotions, etc. Ainsi, nous croyons que la problématique des accidents cyclistes occasionnant des blessures à la tête ne peut se traiter uniquement par l'obligation ou non du port du casque protecteur par le cycliste. Elle doit donner sur des mesures non coercitives et considérer l'ensemble des éléments en cause, comme je l'ai d'ailleurs mentionné: l'infrastructure, la signalisation, la conception, etc.

Au

chapitre du patin à roues alignées. Bien que son apparition dans le paysage urbain soit toute récente par rapport aux autres modes, le patin à roues alignées a réussi à prendre sa place, est maintenant autorisé dans le réseau de voies cyclables de Montréal. Par contre, on constate que plusieurs utilisateurs débordent dans le réseau routier malgré la réglementation l'interdisant. En conséquence, la question qu'on se pose: Doit-on autoriser les patins à roues alignées dans le réseau routier?

(9 h 40)

En premier lieu, il faut prendre pour acquis que le comportement des patineurs à roues alignées se compare davantage à celui des piétons à la différence qu'ils se déplacent plus rapidement et qu'ils nécessitent un espace de déplacement plus grand. Les interventions aux niveaux législatif, réglementaire ou technique ne peuvent être suffisantes pour assurer la sécurité sans que le comportement des utilisateurs de ce mode change. Deuxièmement, la maîtrise des techniques de freinage pour le patin à roues alignées requiert des habilités plus grandes que pour le vélo, et le système de freinage est moins efficace.

Il y a également tout l'aspect des équipements de visibilité du patineur et de protection physique qu'il faudrait également évaluer avant de penser à étendre cette pratique dans le réseau routier.

Plusieurs catégories de véhicules, différents par leur forme et par leur vitesse de déplacement, tels que les vélos, les autobus, les camions, les autos, etc., se partagent le réseau routier, et le défi des planificateurs consiste à intégrer harmonieusement tous ces modes. Et ces catégories de véhicules, si différentes soient-elles, ont par contre un point en commun: ce sont des véhicules routiers.

Or, comme mentionné précédemment, le patineur n'est ni plus ni moins qu'un piéton à roulettes, et nous ne permettons pas au piéton de circuler dans les rues, encore moins un piéton qui se déplacerait rapidement, qui prendrait plus d'espace et qui nécessiterait une plus grande distance pour s'immobiliser. Il en va de la sécurité du patineur et des autres utilisateurs du réseau.

Le trottoir est dédié aux piétons, les voies cyclables aux cyclistes et aux patineurs, la chaussée aux véhicules, incluant le vélo. La problématique doit donc être examinée en fonction de cette logique: Est-ce que le réseau de voies cyclables permet d'intégrer adéquatement les patins à roues alignées? Est-ce qu'il répond à des critères de sécurité et d'accessibilité pour les patineurs à roues alignées? Et, à la lumière de ces réponses, le réseau pourra être ajusté et développé en conséquence.

Au

chapitre du cinémomètre photographique. En matière de sécurité routière, il existe trois grands domaines d'intervention: le conducteur, le véhicule et la route. Les responsabilités qui incombent directement à la ville sur son territoire concernent principalement cette dernière, donc la route. Par ailleurs, l'évaluation globale du niveau de sécurité n'est pas évidente. Ainsi, tout réseau routier possède un seuil minimal d'accidents difficile à abaisser.

Ce seuil est fonction des diverses caractéristiques propres au réseau routier, telles que la géométrie, les débits, etc., de ses caractéristiques environnementales, telles que climatiques, physiques, et des caractéristiques locales des conducteurs.

Les comparaisons effectuées en 1988 avec les autres grandes villes démontraient qu'à la ville de Montréal le nombre d'accidents mortels était le plus bas de toutes les villes d'envergure en Amérique du Nord.

Malgré un bilan positif, la ville s'était engagée résolument dans la voie de la sécurité routière en se fixant pour objectif, entre autres, de diminuer le nombre d'accidents piétonniers de 25 % en cinq ans par rapport à 1990. Cet objectif a été à toutes fins pratiques atteint avec, entre autres, les différents programmes d'amélioration de la sécurité routière implantés par la ville. Ces programmes ont principalement porté sur les infrastructures routières qui sont de juridiction municipale.

Maintenant, pour abaisser le seuil minimal d'accidents, nous croyons que nous devons davantage nous attaquer au comportement des conducteurs de véhicule. C'est dans cette optique que la ville a procédé, conjointement avec le Service de la police de la Communauté urbaine de Montréal, à l'analyse des accidents où la vitesse est l'un des premiers éléments en cause. La ville de Montréal compile depuis nombre d'années les données contenues dans des rapports d'accidents fournis par le SPCUM sur son territoire. Entre autres, tous les accidents comportant des victimes tuées ou blessées sont codifiés.

La ville de Montréal a procédé, au cours de 1999, à l'analyse de ces banques de données afin de déterminer l'incidence de la vitesse excessive des véhicules sur la sécurité des usagers de la route. La base de données informatiques des accidents a donc permis de recenser, entre 1989 et 1996, près de 3 000 accidents avec blessés ou tués alors que la vitesse était identifiée comme facteur déterminant.

Quant aux 62 rues identifiées – principalement des artères – comme rues sensibles où on pourrait retrouver justement ce type d'accidents, où les occurrences d'accidents sont les plus élevées, elles ont été classées en fonction de leur débit et de leur longueur respective. Ce classement a permis d'orienter les interventions à venir en signalant au Service de la police de la Communauté urbaine les tronçons de rues présentant les taux d'occurrences les plus élevés.

Ainsi, alors que le taux moyen d'accidents avec blessés dont la vitesse est un des deux premiers facteurs en cause est de sept accidents par kilomètre dans les principales rues artérielles de Montréal pendant la période de 1989 à 1996, les tronçons critiques présentent, pour le même type d'accidents et la même période, un taux moyen de 24 accidents par kilomètre. En outre, même en milieu urbain, comparativement à l'ensemble des accidents avec blessés ou tués, ceux dont la vitesse est le principal facteur causal comportent de 10 % à 15 % plus de blessés ou tués.

Pour réussir à modifier le comportement des conducteurs et ainsi diminuer le nombre d'accidents pour cause de vitesse, il est primordial de faire comprendre à la population que le contrôle de la vitesse permise sera resserré. C'est dans cette perspective que la ville de Montréal a acheté, en 1998, des radars laser qui ont été mis à la disposition de la police et qui permettent désormais de discriminer hors de tout doute les véhicules qui circulent trop rapidement à des endroits où il était autrefois difficile de le faire avec les appareils conventionnels.

Toutefois, plusieurs endroits nécessitent une présence soutenue, et seul un contrôle automatisé pourra contribuer à modifier le comportement des conducteurs. À notre avis, le cinémomètre photographique est un outil supplémentaire qui permettra de contrôler la vitesse aux endroits problématiques où l'occurrence des accidents pour cause de vitesse est élevée. Finalement, nous croyons qu'il serait opportun d'élargir le débat de façon à ce que d'autres types d'équipements, tels que les appareils de type feu rouge, par exemple, puissent être installés aux carrefours problématiques.

La vitesse a une incidence, donc, sur le nombre et la gravité des accidents. De nouvelles technologies ont été mises au point dans le but de contrôler la problématique reliée à la vitesse, et le cinémomètre photographique constitue l'un de ces outils privilégiés qui nous permettraient éventuellement de réussir à mettre en place un programme de contrôle de la vitesse. À notre avis, les règles du jeu doivent être modifiées pour faire comprendre aux conducteurs de véhicules que le risque de se faire prendre est maintenant plus élevé .

Dans le domaine du virage à droite sur feu rouge. La ville de Montréal s'est toujours préoccupée de la sécurité des usagers empruntant quotidiennement son réseau routier. Plus particulièrement au cours des dernières années, et bien que le bilan de sécurité était avantageusement comparable à celui des autres grandes villes canadiennes, Montréal s'est donné comme objectif – comme je l'ai mentionné – de réduire de 25 % le nombre et la gravité des accidents routiers sur son territoire.

Pour ce faire, la ville de Montréal a amorcé, au début des années quatre-vingt-dix, un programme d'amélioration de la sécurité des usagers comportant plusieurs volets. L'analyse des circonstances entourant ces accidents a démontré que les clientèles les plus vulnérables se concentraient principalement dans deux groupes d'âges, les cinq à neuf ans et les 10 à 14 ans. L'analyse des accidents a aussi révélé que les personnes âgées étaient surreprésentées dans les accidents par rapport à leur poids démographique.

C'est ainsi que la ville de Montréal a implanté le volet amélioration de la sécurité aux abords des écoles en 1992, aux abords des parcs en 1993, aux abords des institutions en 1994 et aux 20 carrefours les plus accidentés en 1994 et 1995.

Parallèlement à ces interventions, soit entre 1992 et 1994, la ville de Montréal a implanté, aux intersections les plus achalandées, une priorité aux piétons par l'installation d'une flèche verte vers l'avant pendant les neuf premières secondes du feu vert. Et, de 1994 à 1997, la ville de Montréal a aussi implanté des dispositifs sonores à un groupe d'intersections fréquentées par des handicapés visuels.L'ensemble de ces interventions ont permis de réduire, entre 1991 et 1995, les accidents de 41 % pour les cinq à neuf ans, de 15 % pour les 10 à 14 ans, de 25 % pour les 65 ans et plus et donc de 23 % pour l'ensemble des piétons. À

titre de comparaison pour les années 1991-1995, donc pour la même période, le taux d'accident piétons par 100 000 habitants était de 1,64 sur le territoire de la ville de Toronto et de 1,34 sur le territoire de la ville de Montréal, soit 18 % moins d'accidents. Concernant le taux d'accidents de la circulation impliquant toutes les catégories d'usagers de la route où l'on retrouve des victimes blessées ou tuées, le taux par 1 000 habitants était, pour la même période, de 4,9 % à Montréal, 5,7 % à Ottawa, 7,5 % à Edmonton, 8,5 % à Toronto, ainsi de suite.

(9 h 50)

Ce bilan plus que positif a d'ailleurs été reconnu par les experts en sécurité routière. En effet, la ville de Montréal s'est vu décerner par l'Association québécoise du transport et des routes, l'AQTR, le prix Sécurité routière 1992-1998 pour les villes de 30 000 habitants et plus. On en est très fier d'ailleurs et puis on vous montre ici notre trophée.

Non seulement Montréal ne permet pas le virage à droite sur feu rouge, mais elle ne permet pas non plus le virage à droite et le virage à gauche sur feu vert pendant les neuf premières secondes du mouvement aux intersections achalandées. Cette priorité est signifiée par l'affichage d'une flèche verte vers l'avant afin d'accroître la sécurité des piétons et des cyclistes à ces intersections. L'introduction du virage à droite sur feu vert compromettrait les acquis et irait à l'encontre de cette pratique qui s'avère très populaire et appréciée des piétons, et en particulier des personnes âgées qui forment une

partie de plus en plus importante de la population.

Il a été démontré, dans le document intitulé Le virage à droite sur feu rouge – Examen critique de la documentation et analyses avantages/inconvénients , de Dussault, en 1992, que les économies de temps – entre trois et 15 secondes par opportunité de virage à droite sur feu rouge – et au niveau de l'essence – c'est environ de 2 $ par année par automobiliste – sont négligeables par rapport aux inconvénients découlant de l'introduction du virage à droite sur feu rouge.

Voici donc un bref rappel des conséquences sur la sécurité des usagers. L'intégration des données de neuf études originales sur des sites provenant de 17 états américains pour l'ensemble des accidents à virage à droite a produit les résultats suivants: augmentation de 44 % des accidents types virage à droite avec blessures pour les piétons; augmentation de 58,6 % des accidents types virage à droite avec blessures pour les cyclistes; augmentation de 9 % de l'ensemble des accidents pour tous les usagers.

Il n'est pas surprenant que le virage à droite sur feu rouge augmente le nombre d'accidents, car le simple fait de le permettre augmente le nombre de conflits potentiels aux intersections, notamment pour les piétons. Des études sur le respect du virage à droite sur feu rouge permettent d'expliquer la hausse observée dans le nombre d'accidents reliés aux virages à droite.

Il est étonnant de retrouver dans un livre vert visant l'amélioration de la sécurité routière que l'on étudie l'opportunité d'introduire le virage à droite sur feu vert. C'est d'autant plus inquiétant qu'une des conditions de succès soit une surveillance policière particulière lorsque l'on observe le désengagement progressif des corps policiers en matière de circulation et d'application de la réglementation. Globalement, ces comportements contradictoires, c'est-à-dire faire un virage à droite sur feu vert interdit et refuser d'en faire sur un virage à droite de feu vert permis, reflètent essentiellement l'illogisme intrinsèque du virage à droite.

En conclusion, compte tenu qu'il existe des moyens alternatifs au virage à droite pour réduire les temps de parcours et favoriser les économies d'essence, telles la coordination des feux, l'utilisation des détecteurs de véhicules pour opérer les feux sur demande, compte tenu également que ces moyens alternatifs n'ont pas les impacts négatifs sur la sécurité qu'ont les virages à droite sur feu rouge et le bilan de sécurité obtenu par la ville de Montréal suite à réalisation de son programme d'amélioration de la sécurité des usagers, la ville de Montréal recommande de maintenir le statu quo, c'est-à-dire de maintenir l'interdiction d'effectuer un virage à droite sur feu rouge.

Merci pour votre patience.

Le Président (M. Lachance): Merci, Mme Eloyan. M. le ministre des Transports.

M. Chevrette: Je voudrais vous remercier madame, messieurs. Je pense que je vais reprendre point par point avec quelques questions. Je pense qu'au niveau du casque en vélo vous vous inscrivez dans la lignée de la majorité qui ont déambulé devant nous, donc je n'en parlerai pas tellement.

Mais il y a les patins à roues alignées, parce que vous demandez de les placer sur un même pied que le vélo, si j'ai bien compris votre mémoire, alors que dans la loi actuelle les patins à roues alignées, c'est strictement interdit dans le Code de la route. Vous demanderiez donc d'assouplir, si j'interprète toujours votre mémoire, alors que, moi, je croyais véritablement que c'est vrai que c'est inapplicable pour la police. Ça passe à côté de toi puis: Bonjour, Luc!

Et puis, d'autre part, est-ce qu'on ne doit pas dans certains quartiers résidentiels ouvrir, dans le cas d'absence de pistes pour des jeunes, si on ne veut pas les voir sur les artères routières, sur les rues... Les grandes rues de Montréal, par exemple Sherbrooke à Notre-Dame, je ne sais pas, boulevard René-Lévesque, est-ce qu'on ne doit pas à ce moment-là donner au pouvoir municipal... Parce que vous semblez vouloir vous départir d'une responsabilité vis-à-vis les patins à roues alignées, en plus.

Donc, tout ça mis ensemble, vous ne pensez pas qu'on doit trouver une place au moins pour... Il s'en vend 100 000 paires par année, des nouveaux adeptes à chaque année. Ça va devenir un moyen fléau tantôt. On évalue à 500 000, 600 000 actuellement; si c'est 100 000 nouvelles paires par année qui se vendent, on va avoir des problèmes à... Surtout dans une ville comme Montréal, où il y a une densité dans la circulation énorme, vous ne croyez pas qu'on doive partager un peu une responsabilité pour identifier des corridors? Parce que c'est vrai que ce n'est pas applicable.

Mme Eloyan (Noushig): Ce que j'aimerais vous dire, M. le ministre, c'est que ce que nous faisons actuellement, c'est qu'on identifie l'utilisateur du patin à roues alignées à un piéton qui se déplace encore plus rapidement et qui prend beaucoup plus de place. Donc, si on ne permet pas aux piétons de circuler sur la voie routière, raison de plus pour ne pas permettre aux patineurs de le faire, parce qu'évidemment le danger est beaucoup plus fort, est présent. Donc, ce qu'on essaie de faire, c'est d'utiliser les corridors existants pour les cyclistes, donc les pistes cyclables.

La ville de Montréal, soit dit en passant, a été reconnue pour la ville nord-américaine qui a très bien développé son réseau. Nous avons même reçu une attestation. Et la revue Bicycling en a fait mention.

Ce qu'on compte faire, d'ailleurs avec votre aide M. le ministre, c'est de compléter notre réseau de pistes cyclables. Actuellement, nous avons besoin de quelque 10 000 000 $ pour à la fois compléter les petits bouts qui nous manquent et développer le réseau de quartiers comme vous avez mentionné afin de permettre à la fois aux cyclistes et aux patineurs d'utiliser le même corridor et de ne pas encombrer la voie routière en multipliant les intervenants sur cette route-là.

Donc, les corridors existent. Nous avons fait un bon bout de chemin. On s'est engagé à compléter et donc on a hâte de pouvoir le faire. Je peux vous laisser aussi, si les membres de la commission le souhaitent, un plan détaillé de notre plan de développement du réseau de pistes cyclables.

M. Chevrette: Mais il demeure un fait. Je comprends que ça peut être difficile. On parlait des jeunes en bas de 14 ans pour l'identification en particulier, mais il n'y a jamais de leçon qui a été donnée. Quand on regarde, on demande des statistiques, j'en ai demandé – je ne sais pas si c'est à la Communauté urbaine de Montréal ou à la Fédération des policiers du Québec, on ne les a pas reçues encore à ce que je sache – comment il y avait eu d'infractions pour ce type d'activité, et pour le vélo aussi, pour voir si vraiment... C'est sûr que, s'il n'y a jamais une contravention, tu te promènes.

Ça se promène dans les trois allées d'auto sur René-Lévesque, là, puis on passe tous pour des sauvages, ceux qui sont assis dans une automobile. Mais eux autres, ils coupent tout le monde, le vélo en coupe trois rangées.

Et ça a l'air à être tous du bon monde, gentils, très polis, très bien éduqués, sauf si tu es au volant d'une auto. Je n'aime pas cette comparaison-là, je trouve qu'on généralise trop rapidement. Parce que sur René-Lévesque, là, votre communauté urbaine, votre police à vous autres, là, ne sont pas à patins à roues alignées, mais ils pourraient de temps à autre donner une infraction, au moins à un adulte, ça donnerait un signal. Vous ne pensez pas qu'il y a ou bien un découragement de fait ou bien... Je dois vous avouer que... Quand c'est marqué dans la loi «strictement interdit» puis qu'il n'y a jamais une contravention, comment voulez-vous que les gens aient un incitatif à arrêter ça?

Mme Eloyan (Noushig): Parce que, M. le ministre, nous pensons qu'il faudrait davantage miser sur la sensibilisation et l'éducation avant d'arriver à des mesures plus coercitives. Peut-être un jour on va devoir y arriver...

M. Chevrette: Mais prenons le cycliste. Le vélo, on est à 26 % puis on plafonne, parce qu'on se rend compte que l'incitatif a, à un moment donné, des limites. La ceinture de sécurité, ça a plafonné à 35 %, ça ne dépassait jamais 40 %, sauf que le coercitif est arrivé. Oups! À un moment donné, est-ce que vous croyez que la douceur et la bonté, comme dit la chanson, sont les seuls maîtres à bord pour en arriver à développer des habitudes différentes? Moi, ma mère, quand j'étais petit gars disait: Tu ne traverses pas la rue; tu ne traverses pas la rue, c'est dangereux.

Puis à un moment donné une tape sur une fesse, puis je n'ai pas retraversé la rue. Donc, à un moment donné il faut qu'il y ait un alliage de l'incitatif et du coercitif. Non?

Mme Eloyan (Noushig): Sans brûler les étapes, M. le ministre, parce qu'il me semble....

Des voix: ...

(10 heures)

M. Chevrette: C'est parce qu'ils trouvent que ça m'a pas fait grandir. Ce n'est pas grave. Allez, madame.

Des voix: Ha, ha, ha!

Mme Eloyan (Noushig): Simplement que je disais, M. le ministre, qu'il ne faut pas brûler les étapes. Il me semble qu'il y a quand même une étape d'information, de sensibilisation, de campagne à faire. Et ce qu'on essaie de faire, c'est de diminuer les risques de conflit sur la route. C'est pour ça d'ailleurs qu'on dit que les cyclistes et en fait les patineurs doivent se comporter comme des piétons aux intersections, aux carrefours et se comporter comme des cyclistes sur la voie cyclable.

Donc, la réglementation municipale encourage actuellement de les canaliser, ces deux types d'utilisateurs, vers un réseau qui est très bien développé, d'ailleurs, et qui réduirait énormément le nombre de conflits. Et il faudrait quand même une réglementation pour que ça soit efficace, soit applicable aussi. Éventuellement, on n'est pas contre, on n'est pas nécessairement pour la douceur, on en a donné d'ailleurs l'exemple dans d'autres dossiers où, après une certaine période de sensibilisation, etc., on a dû en arriver aussi à une forme de réglementation, d'application, etc.

Et, compte tenu aussi des engagements du corps policier, ça ne nous aide pas nécessairement. D'ailleurs, on a une autre preuve dans le plan de camionnage dans lequel on a travaillé ensemble, c'est beau de mettre en place des règlements, une signalisation, il va falloir aussi pouvoir l'appliquer pour que ça donne des résultats efficaces. Je pense que M. Kahle avait juste un petit complément de réponse si vous permettez.

M. Kahle (Robert): Oui. Si vous permettez, M. le ministre et M. le Président, il faut regarder aussi quels sont les autres choix qui sont à notre disponibilité. L'ATC a déjà suggéré, par exemple, que les voies à deux sens pourraient permettre la circulation des patins à roues alignées, par exemple, avec des circulations de moins de 50 km/h. Le problème, à Montréal, vous avez beaucoup de ces rues-là comme Papineau. Ce sont des rues à deux sens et puis qui n'ont qu'une voie. À certaines heures, peut-être qu'il y a deux voies de dégagées, mais on permet le stationnement à d'autres heures.

Donc, il y a un problème, là, comment le patineur va-t-il faire pour savoir qu'il peut ici à certaines heures, pas à d'autres? C'est très ambigu et complexe comme système.

Nous, ce qu'on préconise, en fait, c'est qu'on a déjà un bon réseau à Montréal... D'ailleurs, ça a été reconnu par des associations internationales, et ce qu'on veut, c'est de doubler même ce réseau-là pour permettre aux patins à roues alignées de pouvoir accéder au réseau majeur par des routes de quartier.

M. Chevrette: Photoradar. Photoradar, vous semblez être pour, mais vous savez que les policiers ne veulent pas que ce soient des machines à piastres, et je suis d'accord avec eux. Les policiers ne veulent pas que ce soit quelque chose qui remplace les policiers, et je suis d'accord avec eux, parce que l'objectif du photoradar – puis je veux savoir le vôtre – c'est vraiment exclusivement dans des zones extrêmement difficiles à contrôler, très dangereuses, où il y a des tueries régulièrement, et ça peut se faire en complémentarité avec la Sûreté. Mais est-ce que c'est le même esprit que vous avez dans votre mémoire que ce que les policiers, en général, nous ont dit ici?

Mme Eloyan (Noushig): Ce qu'on voudrait souligner, c'est que, effectivement, comme vous l'avez mentionné, M. le ministre, on ne veut pas que les policiers deviennent des percepteurs d'impôts ou d'impôts indirects, ce n'est pas là l'objectif. L'objectif, c'est de renforcer les mesures qui vont permettre d'assurer une meilleure sécurité à l'ensemble des utilisateurs. Donc, c'est en complément de ce qu'on a déjà mis en place.

On a d'ailleurs mentionné qu'on avait acheté des outils pour les policiers, même si ce n'était pas du ressort municipal, mais pour leur permettre justement, avec les radars laser, de mieux contrôler ce problème-là de vitesse. Ça devient une sorte de complément à nos actions et ça doit absolument être utilisé d'une façon très intelligente.

Il ne faut pas installer, évidemment, à droite et à gauche, en fait, des photomètres, mais sauf qu'il y a des endroits où c'est extrêmement difficile ou presque impossible, je dirais, d'avoir une présence policière ou d'utiliser d'autres outils pour contrôler la vitesse qui est une cause quand même assez importante au niveau du nombre d'accidents avec blessés ou décès.

M. Chevrette: Dernier volet: virage à droite.

Mme Eloyan (Noushig): Oui.

M. Chevrette: Le virage à droite, vous êtes contre. D'abord, il y a une première question, c'est: Est-ce que vous avez pris pour acquis qu'on enlèverait toute la signalisation qui est existante pour la sécurité des piétons? Deuxième chose: Dans Montréal, quand je me promène – je connais assez bien Montréal, ce n'est pas loin de Joliette – il y a des virages à gauche, dans la journée, qui sont permis jusqu'à 17 heures, puis, à 17 heures ça change, tu n'as plus le droit pendant deux, trois heures.

Il y a des signalisations ponctuelles dans la ville, et je suis surpris que vous soyez catégoriquement contre le virage à droite, alors que, vous autres mêmes, vous utilisez des signalisations ponctuelles.

Pourquoi, par exemple, aux heures de pointe, le matin, ou aux heures de sortie d'école, en particulier dans les zones d'écoles... Aux États-Unis, dans les zones d'écoles, ils sont bien plus sévères qu'ici, à part de ça, puis ils ont droit au virage à droite. Puis virage à droite, ça veut dire arrêt puis passage. Puis, s'il y a une petite main blanche, tu arrêtes parce que c'est le piéton qui passe. Si tu as un petit bonhomme... Vous en avez. Il y en a même avec des chronomètres maintenant.

Avec tout ça, là, en pleine nuit, sur le coin de Sherbrooke puis l'Assomption, pourquoi j'attendrais trois minutes quand il n'y a pas un chat? On parle des gaz à effet de serre, et, sans doute, vous vous inscrivez dans ce discours-là, et on pollue sur le coin de la rue pendant trois minutes, on crache littéralement la pollution. Et 50 000 personnes, dans la région de notre ami de Papineau, là, quotidiennement, traversent de l'autre bord du pont. Ils sont très intelligents quand ils sont rendus du côté d'Ottawa, puis ils deviennent fous comme balai quand ils repassent du côté de Hull.

J'ai de la misère à concilier tout cela, moi, dans un contexte nord-américain. Même si on est latins, je ne pense pas qu'on vive dans un contexte réel européen, on vit dans un contexte nord-américain. Comment conciliez-vous tout ça? Puis pensez-vous qu'on va aller enlever la sécurité là où il en existe? J'aimerais ça vous entendre me décortiquer la logique de vos propos.

Mme Eloyan (Noushig): La logique veut qu'on améliore les programmes qui sont déjà en place pour assurer une meilleure sécurité aux piétons et non pas l'inverse. Donc, nous avons mis en place des programmes qui se sont avérés très efficaces, qui répondent à la fois à la préoccupation d'une meilleure fluidité au niveau de la circulation et, donc, réduction aussi des effets néfastes au niveau des émanations de gaz, etc.

D'ailleurs, comme je l'ai mentionné dans le mémoire, il y a certainement d'autres mesures comme, par exemple, la demande de feux par des détecteurs, des cycles plus courts au niveau des feux de circulation. Et, soit dit en passant, juste une petite parenthèse, à Montréal, vous allez trouver très rarement des périodes où vous allez devoir attendre devant un feu rouge quand il n'y a même pas un chat qui traverse la rue.

C'est pas mal achalandé, les rues de Montréal, à n'importe quelle heure de la journée ou pratiquement à n'importe quelle heure de la journée, et donc, dans ces cas particuliers, on met en place ces mesures-là. Donc, ce n'est pas... parce que l'objectif premier de la ville de Montréal, c'est de faire de Montréal une ville de piétons et de cyclistes. Évidemment, on ne peut pas fermer la ville à l'automobiliste, mais il ne faut pas non plus faire en sorte qu'on l'encourage davantage au détriment des piétons et des cyclistes.

Et, si c'est vrai que les automobilistes ont des associations pour défendre leurs causes, des clubs d'automobiles, etc., s'il y a des associations de cyclistes qui aussi défendent leurs causes, à ma connaissance, il n'y a pas d'association de piétons qui assure une sécurité aux piétons, et il me semble que c'est le devoir de la ville de le faire.

Donc, toutes les autres mesures comme la flèche verte, tant de secondes, etc., s'avèrent très, très efficaces, et ce que vous mentionnez, M. le ministre, c'est qu'il y a des endroits, effectivement... Et voilà la preuve qu'on est capable d'avoir peut-être une signalisation ponctuelle, qui est l'exception à la règle, à des endroits où c'est praticable afin de ne pas...

M. Chevrette: Comment vous conciliez, Mme Eloyan, le fait qu'il y a 26 décès par année de cyclistes au Québec puis que les statistiques quant au virage à droite prévoient maximum un, peut-être deux? Puis comment vous pouvez concilier, à ce moment-là, qu'on soit contre le port d'un casque qui pourrait éviter des traumatismes crâniens et des décès puis qu'on s'oppose à un virage à droite en respectant les signalisations actuelles?

Mme Eloyan (Noushig): Je pourrais peut-être vous informer qu'on a des statistiques récentes, justement, qui nous disent, si ma mémoire est bonne, qu'on a eu cinq accidents mortels au niveau des piétons l'année dernière. Et, ce n'est pas le fruit du hasard, c'est parce que...

M. Chevrette: Le cyclisme. Est-ce que vous en avez au niveau du cyclisme?

Mme Eloyan (Noushig): On parle de cinq piétons...

M. Kahle (Robert): Et trois cyclistes.

Mme Eloyan (Noushig): ...et trois cyclistes. On peut vous fournir, d'ailleurs, si vous le souhaitez...

M. Chevrette: Sans virage à droite, ça, le cinq piétons?

(10 h 10)

Mme Eloyan (Noushig): Oui. C'est parce que justement c'est la preuve que les mesures que nous avons mises en place pour assurer la sécurité des utilisateurs – donc je parle des cyclistes, des piétons et les gens qui sont en patins à roues alignées – donnent des bons résultats. Ce n'est pas par hasard qu'on a un nombre très bas d'accidents avec blessures ou mortels, donc...

M. Kahle (Robert): Si je peux me permettre, en 1965, on avait 118, 120 piétons qui étaient tués annuellement, et ça a progressivement descendu avec tous les programmes qui ont été mis en place. L'année dernière, c'était 15. Ça tournait autour de 15, 16 depuis quelques années, puis là c'est maintenant rendu à cinq piétons l'année dernière, seulement.

Mme Eloyan (Noushig): Parce qu'on mise beaucoup sur, évidemment, ce qu'on appelle les trois E: l'éducation, l'engineering, etc. Donc, c'est un ensemble de tout. C'est ce qu'on essaie de dire.

M. Chevrette: Au coin de Sainte-Catherine puis Saint-Laurent, là – ou Sanguinet, je ne sais pas trop – quand l'Université du Québec finit ses cours vers 16 h 30, là, êtes-vous capable de m'expliquer qui manque d'éducation? Parce que tu peux avoir trois lumières vertes, tu es la troisième auto puis tu ne passes pas. Puis là vous parlez d'éducation exclusivement des conducteurs. Ça m'agace un petit peu. On pourrait-u être capable de donner le pourcentage de responsabilité à chacune des clientèles?

Mme Eloyan (Noushig): M. le ministre, comme j'ai expliqué, la ville de Montréal ne se retire pas de sa responsabilité, mais faut-il encore définir la responsabilité de chacun des intervenants. On a dit carrément que le conducteur et le véhicule, c'est de responsabilité autre que le municipal. Le municipal a une responsabilité au niveau de la route, et j'ai essayé de vous démontrer qu'on a tout fait pour améliorer, que ce soit la géométrie, etc., la signalisation, et ça a porté fruit. Maintenant, il y a des limites à assumer des responsabilités, ce n'est pas de renvoyer la balle à quelqu'un d'autre.

M. Chevrette: Si je le fais, Mme Eloyan, c'est parce qu'il y a des gens qui sont venus très tranchants. C'est que nos conducteurs sont quasiment des barbares, ici, à écouter certains mémoires. Puis, moi, je vous dis, j'ai la chance de circuler à travers le Québec très régulièrement. Je vais à Hull, dans l'Outaouais québécois, puis, traversez de l'autre côté, il n'y a pas un comportement différent. Il n'y a pas de comportement différent. Quand tu arrives à Montréal, ce n'est pas exclusivement des conducteurs.

Quand tu t'en vas sur René-Lévesque puis que tu as un cycliste qui coupe trois rangées d'autos, puis que le policier a son sifflet dans la bouche puis qu'il ne dit même pas... Il valse devant le policier puis il n'a même pas d'avertissement. Mais ce n'est pas grave. Moi, j'ai de la misère au jugement tranchant que c'est toujours une seule catégorie qui est responsable de tout. Pas sûr, moi. La route, ça se partage, je pense qu'il y a des panneaux qui disent ça.

Puis, là il y en a qui ne partagent pas, ils ont entière liberté, sans aucune contravention de quelque nature que ce soit, et puis on taxe les automobilistes puis... Quand tu t'en vas sur la 20, bien là c'est les camionneurs qui deviennent les pires.

On a des jugements tranchants, alors qu'à mon point de vue il y a une éducation beaucoup plus globale, même pour le piéton qui emprunte les lumières vertes régulièrement puis qui se fout de toi. Puis, s'ils ont une chance de te frapper sur l'auto parce que tu es un peu avancé sur la verte, ils vont même frapper sur ton auto. Il doit y en avoir quelques-uns qui manquent d'éducation aussi.

Mme Eloyan (Noushig): M. le ministre, je pense que, a priori, l'analyse est bonne, mais peut-être pas nécessairement pour Montréal, parce que, si on a un nombre beaucoup moins élevé que d'autres villes américaines ou canadiennes au niveau des accidents mortels des piétons, c'est parce que, justement, peut-être à Montréal les automobilistes aussi ont développé une certaine vigilance.

Donc, effectivement, on a des piétons délinquants, ça va de soi, mais, si on n'a pas eu un record au niveau des accidents, c'est justement parce que les automobilistes – à la défense des automobilistes un petit peu aussi – sont beaucoup plus vigilants et, deuxièmement, parce qu'on a donné tous les outils pour que les piétons soient bien sécurisés, donc les feux piétons, les flèches vertes en avant, les neuf secondes et quart, et tout, essayer de départager la route, les pistes cyclables.

Donc, toutes les autres mesures ont été efficaces, et ce qui explique justement les statistiques qui sont très encourageantes pour Montréal. Ce qu'on dit, c'est: On a des alternatives au virage à droite si on regarde en bout de ligne les économies qui ne justifient pas nécessairement ce type de mode, puisqu'on a implanté d'autres modes qui s'avèrent être très, très encourageants pour Montréal.

Vous aviez quelque chose?

M. Kahle (Robert): Justement, c'était de souligner la vigilance, maintenant, des automobilistes. C'est ce qui nous distingue un peu de ce qui se passe ailleurs. Les piétons également. Ils prennent des risques, mais ils prennent des risques calculés en quelque part, et le contexte fait que, bon, bien, c'est peut-être un peu bizarre, mais c'est que c'est plus sécuritaire, ce concept-là.

Mme Eloyan (Noushig): Ce n'est pas, M. le ministre, à cause de notre caractère latin, c'est peut-être à cause de notre caractère multiethnique à cause de notre caractère multiethnique à Montréal, mais on est beaucoup plus vigilants, je pense, et... Ha, ha, ha!

M. Chevrette: Ça, ne me sortez pas ça parce que... Vous êtes venue ailleurs dans le monde avec moi, vous, puis vous savez très, très bien que ce n'est pas...

Le Président (M. Lachance): En conclusion, M. le ministre.

M. Chevrette: Excusez.

Mme Eloyan (Noushig): Non, parce que je ne partage pas le fait qu'on soit différents des Nord-Américains, etc., c'est une question d'habitude, de respect mutuel.

Et l'autre volet que vous avez souligné et que peut-être les policiers ou les autres corps policiers sont venus nous dire, c'est que c'est difficile d'application, un règlement. Un véhicule en infraction, c'est facile, c'est l'automobiliste, et puis le ticket est donné. Tandis qu'un piéton ou un cycliste, ce n'est pas évident. Donc, il faut peut-être chercher d'autres mesures alternatives pour renforcer la réglementation et donner les outils pour que les policiers puissent l'appliquer.

Le Président (M. Lachance): M. le député de l'Acadie et porte-parole de l'opposition officielle.

M. Bordeleau: Oui. Merci, M. le Président. Alors, je voudrais vous saluer et vous remercier pour la présentation de votre mémoire. Alors, je salue particulièrement Mme Eloyan qui, en plus d'être vice-présidente du comité exécutif, a le très beau

titre d'être conseillère municipale du district de l'Acadie. Alors, je vais revenir sur...

Mme Eloyan (Noushig): M. le ministre est mon parrain au niveau provincial dans les dossiers de transports.

M. Bordeleau: Ah! Bien, ça, je ne suis pas certain que c'est une chance. Ha, ha, ha! Non, je vais revenir sur certains des points que vous avez abordés. La question du patin à roues alignées, si je comprends bien, actuellement la ville de Montréal, on le permet et on l'encourage. Bon, on le permet, en théorie, sur les pistes cyclables, mais, en réalité, c'est qu'ils sont partout, ils sont sur les rues.

Alors, le problème existe, et la solution que la ville préconise, bien, disons, est plus ou moins efficace, dans le sens où les patins à roues alignées ne se promènent pas seulement sur les pistes cyclables, ils sont dans toutes les rues. Puis l'autre élément qu'on doit prendre en compte aussi, c'est que les policiers ne font pas respecter la loi qui existe actuellement qui dit que c'est défendu sur toutes les chaussées. Donc, on a beau dire à la ville: On va le permettre là, on va l'encourager là, mais la réalité des choses fait qu'ils sont partout.

Alors, est-ce que la solution, c'est de continuer à dire qu'on va continuer à faire comme on fait actuellement, c'est-à-dire de l'encourager sur les pistes cyclables, ou si ce n'est pas de trouver une autre formule qui serait peut-être plus applicable, en tout cas du côté policier, là? Parce qu'on voit bien que, malgré qu'il y ait une loi qui existe actuellement, c'est inapplicable. Alors, ça, il y a un problème d'application concrète du côté des corps policiers.

Et, du côté des pistes cyclables, bien c'est la situation actuelle, et ils ne se limitent pas à ces zones-là. Donc, est-ce que l'hypothèse de le permettre, mettons, dans des rues secondaires, dans certaines conditions, des critères qui pourraient être déterminés, dans quel genre de rues que ça pourrait être permis, ça ne serait pas là quand même une voie plus réaliste pour essayer d'en arriver à une situation applicable et qui puisse répondre, disons, un peu à la réalité des choses qu'on observe à tous les jours?

Mme Eloyan (Noushig): Je pense que, si la ville de Montréal n'avait pas développé un réseau cyclable important, ça aurait été peut-être la seule et unique façon de procéder, mais on mise davantage à offrir une infrastructure qui peut répondre à cette demande, donc les patineurs. On aimerait beaucoup maintenir le statu quo, par des moyens de campagne, ou autres, les canaliser vers le réseau cyclable et peut-être aussi les assujettir, comme c'est le cas des piétons et des cyclistes, au Code de la sécurité routière.

Maintenant, c'est évident que peut-être les policiers ou les corps policiers vont dire: Oui, on n'est pas capables de l'appliquer. Si on n'est pas capables de l'appliquer aux piétons sur la route, même si on permet les patineurs sur la route, ils n'auront pas plus d'outils pour faire respecter la réglementation aux patineurs, et on augmenterait le conflit inutilement sur la voie routière.

Donc, ça serait mieux de les garder sur les pistes, améliorer davantage et compléter notre réseau avec des meilleures signalisations, etc., et peut-être les assujettir au Code de la sécurité routière et demander aussi aux policiers de faire leur travail.

(10 h 20)

M. Bordeleau: Bien, c'est un peu ça, la situation actuelle, et ça ne marche pas. Ça ne marche pas. On dit les pistes cyclables, éventuellement, moi, je n'ai aucun problème avec ça. Si les gens pouvaient aller seulement sur des pistes cyclables dans... D'abord, il faudrait que ce soit complété, comme vous le mentionnez. Donc, ça peut prendre un certain nombre d'années. Il faudrait qu'il y ait des campagnes de promotion.

Mais, quand vous dites: maintenir le statu quo, il faut bien se rendre compte que le statu quo actuellement, c'est que les patineurs à roues alignées se promènent sur la rue Saint-Denis, à travers le trafic, ils sont sur les autres artères. C'est ça, le statu quo qu'on observe présentement en dépit du fait que c'est formellement interdit dans la loi. Donc, il y a un problème, en quelque part, de rendre ça applicable.

Et la question que je me posais aussi – je ne sais pas si vous avez l'information de ce côté-là – c'est: Dans les autres grandes villes, comment on traite le problème des patins à roues alignées? Je pense à Toronto ou à d'autres villes importantes, quel genre de...

Mme Eloyan (Noushig): Avant de passer la parole à M. Kahle pour la deuxième

partie de votre question, M. Bordeleau, pour l'instant, ce qu'on observe – parce que c'est un phénomène quand même relativement nouveau, hein, les patins à roues alignées – c'est que la cohabitation se fait très bien sur le réseau cyclable malgré qu'on dise, et on le répète, qu'il faut absolument améliorer notre infrastructure, compléter, et surtout la signalisation, pour assurer une meilleure cohabitation. Donc, il ne faut pas lâcher là-dessus. Ce n'est pas parce qu'il y a une certaine délinquance qu'il faut l'encourager actuellement.

Ce n'est pas parce qu'il y a des patineurs qui circulent un peu partout parce que le réseau n'est pas encore complété, etc., qu'il faut ouvrir, tout en étant conscient qu'on augmente les risques de conflits et d'accidents.

Et il faut miser davantage sur l'éducation. Tantôt, quand on parlait de partage de responsabilités, effectivement il y a aussi d'autres instances qui doivent assumer leurs responsabilités pour faire respecter des règlements ou des lois.

Maintenant, peut-être que M. Kahle peut compléter en répondant à la deuxième

partie de votre question.

M. Kahle (Robert): Oui. En ce qui concerne la pratique du patin à roues alignées dans les autres villes canadiennes, elles aussi sont prises au dépourvu. C'est un phénomène en explosion, évidemment elles aussi essaient de trouver un statut pour ces gens-là. Il y en a qui parlent d'un mode de transport, mais il faut être très prudent. Il faudrait, si ça devient un mode de transport, définir quels sont les équipements de sécurité. Est-ce que ça prendrait éventuellement des cartes de compétence? Vous voyez où ça peut aller.

Ça fait que, pour l'instant, nous, ce qu'on dit, c'est que ça peut être assimilé davantage, cette pratique-là... être confiné dans les pistes cyclables. Autrement, on perd le contrôle. Ces gens-là qui font du patin à roues alignées... Je ne sais pas si vous en faites, mais il y a des gens qui ne sont pas trop habiles avec ça puis qui se lancent sur des rues, puis je me demande... Enfin, c'est très risqué pour ces gens-là. Il n'y a pas d'équipements... Bien, il y a des équipements de frein, mais personne n'en achète. Les gens pensent que le petit frein à l'arrière, c'est suffisant.

Ça fait que, imaginez, dans des villes où il y a beaucoup de pentes, c'est très dangereux. Ça fait que, nous, on veut les confiner.

M. Bordeleau: Mais ce que vous nous dites... Excusez. Allez-y.

Mme Eloyan (Noushig): Je m'excuse. Ce qu'on souhaiterait faire aussi – on le fait d'ailleurs déjà – c'est de s'associer à nos différents partenaires dans le domaine dans différentes campagnes publicitaires, comme on le fait, par exemple, avec Vélo Québec, avec la SAAQ, etc., pour porter un message plutôt axé sur la sécurité. Donc, en quelque sorte, on va se mettre ensemble pour faire appel à la conscience des utilisateurs et donc les canaliser davantage vers des pistes beaucoup plus sécuritaires. C'est pour leur propre sécurité. C'est un peu dans la même logique du port de casque, si vous voulez.

M. Bordeleau: C'est ça. Là-dessus, je n'ai pas de problème. Concernant le port du casque, vous n'êtes pas en faveur d'une approche législative comme telle, mais je pense que tous ceux qui sont venus ici qui sont contre une approche réglementaire ou législative pour obliger le port du casque sont d'accord avec le fait qu'on devrait l'encourager, le port du casque, et prendre tous les moyens de sensibilisation pour faire la promotion du casque.

Au niveau du patin à roues alignées, dans des pistes cyclables, je pense qu'il n'y a personne qui s'objecte à ça, et ceux qui veulent le faire, disons, dans un contexte plus sécuritaire, il peut y avoir des campagnes, il peut y avoir toutes sortes de moyens pour les encourager à aller là. Maintenant, est-ce que ça veut dire qu'il faut nécessairement maintenir la position qu'on a au niveau d'empêcher les gens d'aller sur des chaussées, en tout cas, qui seraient peut-être des chaussées secondaires? Il me semble que ce n'est pas nécessairement incompatible l'un l'autre.

Qu'on fasse la promotion de l'utilisation des pistes cyclables, qu'on dise que c'est plus sécuritaire et qu'on développe ce réseau-là, c'est une chose. Qu'on puisse le permettre, mettons, dans des rues secondaires, ce n'est pas nécessairement incompatible comme tel, à mon avis.

L'autre question que je voulais vous poser, vous parlez des campagnes de sensibilisation, on sait que c'est quand même important, et la croissance est rapide, et ce que je comprends des propos de M. Kahle, c'est que le problème existe aussi dans les autres grandes villes, et on n'y a pas trouvé de solution, d'après ce que vous nous dites. Alors, comme le mentionnait le ministre tout à l'heure, on parle de 400 000, 500 000 gens qui pratiquent le patin à roues alignées, une progression assez fulgurante, 100 000 patins qui seraient vendus à chaque année.

C'est déjà un gros problème, là, il faut des solutions quand même réalistes à court terme. Mais est-ce que, au niveau de la ville, vous avez fait des campagnes de promotion, à Montréal, pour orienter, par exemple, la pratique du patin à roues alignées vers les pistes cyclables?

Mme Eloyan (Noushig): Effectivement, nous, on s'associe beaucoup à nos partenaires, évidemment Vélo Québec, qui a une mission très louable à justement sensibiliser les cyclistes, et là on commence à le faire aussi... On veut profiter de toutes les campagnes de sensibilisation pour introduire ce nouveau mode là aussi, parce que, bon, comme c'est un phénomène nouveau, on va profiter de toutes les occasions pour parler non seulement de la sécurité routières, donc les voitures, etc., les cyclistes, mais aussi pour les patins à roues alignées.

Et donc, si nos campagnes de sensibilisation au niveau, par exemple, du port du casque se sont avérées très efficaces malgré l'absence d'une réglementation – donc diminution du nombre de blessés ou de décès et augmentation du nombre de ports de casque – il va falloir continuer dans ce sens-là, continuer nos campagnes de sensibilisation pour les utilisateurs de patins à roues alignées aussi.

M. Bordeleau: Mais est-ce que vous en avez fait dans le passé des campagnes comme telles?

Mme Eloyan (Noushig): Avec Vélo Québec je pense que, on me dit, on a une subvention déjà pour s'associer...

M. Kahle (Robert): 85 000 $.

Mme Eloyan (Noushig): 85 000 $ avec Vélo Québec pour s'associer à leur campagne de sensibilisation.

M. Bordeleau: Mais qui porte peut-être plus sur le vélo que sur le patin à roues alignées.

Mme Eloyan (Noushig): Aussi le patin. Oui, les deux.

M. Bordeleau: Oui, mais je pense que Vélo Québec est venu ici, si je me souviens bien, de mémoire. Ils sont quand même beaucoup plus préoccupés par la pratique du vélo que...

Mme Eloyan (Noushig): Mais ils s'ajustent, eux aussi.

M. Bordeleau: Pardon?

Mme Eloyan (Noushig): Ils s'ajustent, eux aussi, parce que c'est un nouveau mode, et il va falloir que quelqu'un s'en occupe, justement, et toutes les occasions sont là pour qu'on le fasse.

M. Bordeleau: Oui. Je vais juste peut-être poser une autre question – parce que mon collègue voudrait aussi intervenir, je veux lui laisser du temps – concernant le virage à droite. En fait, c'est une question que je voudrais avoir. Les gens qui sont venus nous parler qui sont en faveur – je pense à des gens de la région de l'Outaouais – nous ont fait part d'un certain nombre de problèmes qui sont aussi des dangers.

Au niveau des chaussées, par exemple, à plusieurs endroits, on a créé des îlots. Vous savez qu'artificiellement, en faisant une voie pour permettre de tourner à droite, on se retrouve avec une courbe, un peu, qui permet de tourner à droite, un îlot, la rue principale. De l'autre côté de la rue, on a aussi un îlot, et là on a aussi une voie qui est en courbe, et ce, dans les quatre coins. Souvent, on voit ça dans des carrefours, et ça a justement pour objectif de faciliter une accélération de la circulation.

Les gens qui s'en viennent, bien, qui n'ont pas à attendre parce qu'ils ne continuent pas tout droit sur la route, peuvent prendre cette voie de détournement et tourner pour s'en aller dans la voie transversale.

Alors, on nous a dit, dans la région de l'Outaouais, qu'on était rendu, par exemple – bien, je pense à Hull en particulier, dans cette région-là – à 30 % des intersections qui sont équipées avec ces équipements-là. Alors, ça coûte cher, et actuellement, à Hull, on est aussi en train de les enlever parce que ça crée d'autres problèmes de danger aussi énormes pour les piétons.

Parce que, là, il faut bien réaliser que le piéton qui traverse, lui, il a à traverser trois rues, au fond, puis la première, là, indépendamment que sa lumière soit verte, s'il y a une auto qui s'en vient, lui, il peut tourner parce qu'il n'a pas à attendre. Si la lumière est verte ou rouge, le piéton, lui, qui arrive, peut essayer de traverser, l'autre n'a pas de lumière à attendre, il peut tourner à droite. Et on pense aux personnes handicapées, aux personnes âgées. Alors là, au lieu de traverser une rue, il en a trois rues à traverser.

Il faut qu'il traverse la première rue, se retrouve sur l'îlot, traverse la deuxième, se retrouve sur l'îlot de l'autre côté et traverse ensuite une autre rue pour arriver complètement... Alors, il semblerait qu'il y a un certain nombre de problèmes de sécurité tout simplement à ce niveau-là, et on fait marche arrière, par exemple, dans la région de Hull sur ce genre d'équipements là, où on a payé pour les construire puis on est en train de les enlever.

(10 h 30)

J'aimerais savoir: Dans la région de Montréal, est-ce que vous avez une idée du pourcentage ou de l'importance, en tout cas, en termes de... Je parle du pourcentage. Je ne sais pas si vous avez une autre façon de nous sensibiliser, mais quel est le nombre de configurations qu'on retrouve, à peu près, comme ça dans la région de Montréal?

Mme Eloyan (Noushig): Peut-être que mes collègues vont pouvoir vous donner un peu plus de détails, mais je vous dirais que c'est très, très peu, justement à cause de la complexité. Quand un piéton doit traverser des pistes multiples, c'est évident qu'on multiplie aussi les risques de conflit. Compte tenu aussi du nombre de carrefours et d'intersections à Montréal, c'est quasiment impossible de penser à aménager des îlots de virage à toutes les intersections, quasiment impossible. Il y a d'autres façons de procéder. Là où c'est possible, où c'est intelligent de le faire, on le fait, mais c'est très, très peu.

Il faut tenir compte aussi du fait que... Si on dit qu'on est très sensible aux piétons, on est très sensible aussi aux personnes à mobilité réduite, les handicapés visuels. Il faut comprendre que, surtout, les handicapés visuels ont une autre façon de détecter le feu vert ou le feu rouge. Plus on multiplie ces signaux, plus c'est la cacophonie pour eux et on multiplie les risques, parce qu'il faut comprendre que pour les handicapés visuels, c'est des signaux. Donc, si on le fait à quatre carrefours, aux quatre coins de l'intersection, ça devient quasiment impossible pour la personne de détecter ces signaux.

Ça complexifie le dossier. Raison de plus pour dire non au virage à droite et même pas pour les îlots dont vous parlez.

Bien, je vous donne l'exemple du rond-point l'Acadie, que vous connaissez très bien d'ailleurs. C'est très problématique à cause aussi de ses bretelles où on a des arrêts d'autobus en plus et des piétons qui doivent traverser trois pistes; ça devient certainement beaucoup plus dangereux. Et peut-être que M. Richard peut compléter la question.

M. Richard (Carol): Un élément d'information supplémentaire. À Montréal, il y a environ 8 200 intersections. Or, je dirais que c'est très, très inférieur à 5 %, le nombre d'intersections où il y a des bretelles. Il y en a très, très, très peu, là. Mme Eloyan a mentionné les ronds-points, on en a trois: le rond-point Papineau, le rond-point Saint-Michel, le rond-point de l'Acadie. Outre ça, il y a très, très peu d'autres endroits où il y a des bretelles justement, comme Mme Eloyan le mentionnait, compte tenu du risque que ça peut représenter pour les piétons et les usagers autres que les véhicules.

Donc, il y en a très, très, très peu. Hull, 30 %, c'est un nombre important, et je comprends très bien qu'ils soient préoccupés par cette situation-là et qu'ils aient décidé de revoir peut-être leur stratégie d'intervention en milieu urbain.

Le Président (M. Lachance): M. le député de Laurier-Dorion, en vous signalant qu'il reste trois minutes à l'enveloppe du côté de l'opposition.

M. Sirros: M. le Président, d'abord, permettez-moi aussi de souhaiter la bienvenue aux gens de la ville de Montréal, et à Mme Eloyan plus particulièrement qu'on croise souvent dans toutes sortes d'activités communes. Moi, je voulais profiter de l'occasion que j'ai pour m'inscrire en faux clairement sur la question du photoradar. Je trouve qu'on embarque sur un chemin qui nous mène dans ce que j'appelle des relations désincarnées entre l'État et le citoyen.

Le débat ne se fait pas du tout sur une base philosophique, et je pense qu'il y a véritablement un problème philosophique avec l'implantation des photoradars, qui va au coeur de ce que j'appelle la relation État-citoyen. Moi, je ne peux pas concevoir qu'on se crée des situations par notre engineering en quelque sorte, qui sont dangereuses pour les citoyens et que le moyen qu'on trouve pour les contrôler, c'est de mettre sur pied des photoradars où, de façon technologique, automatique et désincarnée, quelqu'un va recevoir chez lui un billet de contravention.

Il me semble qu'on devrait donc agir beaucoup plus sur les causes que sur les conséquences. C'est un peu comme si on disait aux gens: Mangez, mangez, engraissez-vous, engraissez-vous, ce n'est pas grave, il y a des pilules après pour...

Une voix: ...

M. Sirros: Pas de problème. Non, mais en tout cas. Ha, ha, ha! En tout cas, il y a une logique là-dedans que je trouve... On escamote trop facilement, et je trouve que ça nous met sur une voie qui est dangereuse à la longue. Ça présuppose l'infaillibilité technologique, ça ne permet pas de tenir compte du fait, par exemple, que, si je passe ma voiture à quelqu'un qui la conduit, c'est moi qui vais recevoir le billet, etc.

Si on a des situations particulières – et tout le monde parle de l'utiliser strictement sur certains endroits dangereux, etc. – corrigeons la dangerosité de ces endroits-là par de nouvelles constructions ou des changements autres que la voie facile de dire: On va mettre sur pied des photoradars.

Ça étant dit, je tiens à vous féliciter quand même pour l'idée de beaucoup plus assimiler les patins à roues alignées aux piétons. Il faudrait peut-être qu'on fasse comprendre aux gens que les patins à roues alignées, ce n'est pas un moyen de transport qu'on devrait avoir. C'est beaucoup plus une question de divertissement ou d'exercice, et dans ce contexte-là il faut le situer dans des endroits où on peut faire de l'exercice ou se divertir.

Peut-être aussi tenir compte du fait qu'il y a des enfants qui font du patin à roues alignées, peut-être le permettre dans les zones strictement résidentielles comme on permet aux enfants de courir avec leur bicyclette, et permettre à la maman de donner des tapes sur les fesses des futurs ministres si c'est ça qu'il faut faire comme éducation, mais... d'éducation qui fait comprendre aux gens que ce n'est pas un moyen de transport, c'est un moyen de divertissement et dans ce sens-là agrandir les pistes cyclables, etc. Alors, ça étant dit, je pense que c'est à l'intérieur de mes trois minutes.

Merci beaucoup, M. le Président.

Le Président (M. Lachance): Alors, Mme Eloyan, M. Richard, M. Kahle, merci pour votre participation aux travaux de cette commission.

Mme Eloyan (Noushig): Merci de nous en avoir donné la chance.

Le Président (M. Lachance): Alors, j'invite immédiatement les représentants de la Fondation des accidentés de la route et Me Michel Cyr à bien vouloir prendre place à la table.

Nous allons suspendre les travaux pendant quelques instants.

(Suspension de la séance à 10 h 38)

(Reprise à 10 h 39)

Le Président (M. Lachance): À l'ordre! Nous allons reprendre nos travaux. J'invite le représentant à bien vouloir s'identifier, en lui indiquant qu'il a un maximum de 20 minutes pour nous faire part de ses commentaires.

M. Cyr (Michel): Alors, Michel Cyr, avocat représentant la Fondation des accidentés de la route.

Le Président (M. Lachance): Vous pouvez y aller, Me Cyr.

Fondation des accidentés de la route et M. Michel Cyr

M. Cyr (Michel): Merci. Alors, je remercie les membres de la commission de nous avoir invités, M. le ministre, M. le secrétaire et membres de cette commission.

Maintenant, personnellement, je crois que je devrais peut-être ajouter, suite à cette entrée en matière, que je représente les accidentés du travail depuis bientôt 25 ans et ceux de la route depuis bientôt 15 ans. Mme Denise Gauthier, la fondatrice de la Fondation des accidentés de la route, elle-même accidentée de la route, qui était représentante dans le domaine des assurances avant cet accident, a eu des démêlés avec la Société de l'assurance automobile du Québec et a décidé de fonder un organisme sans but lucratif, et ce, au milieu des années quatre-vint-dix.

De là, elle a décidé d'approcher des avocats de pratique privée, dont moi-même, Me Janick Perreault, que vous verrez bientôt, Me Bellemare, que vous connaissez bien, et d'autres, pour la conseiller, à

titre gratuit évidemment, dans la mesure où il s'agit d'un OSBL.

(10 h 40)

Dans le cadre du mémoire que nous avons préparé – vous l'avez constaté M. le ministre et membres de la commission – nous avons choisi de ne traiter qu'un seul des sujets, soit celui qui concerne les chauffards, pour le mettre en parallèle, si l'on veut, avec la situation qui est faite aux victimes d'accidents automobiles de façon générale. Nous aurions pu toucher un plus grand nombre de sujets, mais, devant les préoccupations constantes qui sont les nôtres par rapport aux gens que nous voyons et aux problèmes avec lesquels ils ont à traiter, nous avons choisi exclusivement de nous attarder à ces questions.

D'abord, nous nous devons de souligner l'idée généreuse de Mme Payette initialement et de cette volonté d'indemniser les gens sans égard à la faute commise. Donc, il n'est pas question de revenir pour nous sur ce principe. D'ailleurs, sur la question des chauffards, j'insisterai sur une seule chose. Comme vous le verrez dans notre mémoire, il porte sur deux recommandations bien précises. Quand il est question de lever l'immunité, il n'est jamais question d'autre chose finalement que d'établir une concordance par rapport, par exemple, à la

Loi sur les accidents du travail et les maladies professionnelles, la loi concernant le civisme, la

Loi sur les victimes d'actes criminels. Ainsi, dans la

Loi sur les accidents du travail et les maladies professionnelles, on peut, lorsqu'il y a un acte criminel commis, pour l'excédent du moins, poursuivre la personne fautive.

Donc, s'il n'y avait que concordance à tout le moins, les victimes pourraient poursuivre civilement dans la mesure où l'immunité serait levée. C'est le premier volet. Et ce ne pourrait être qu'une question de concordance finalement avec d'autres lois d'application large et générale et en fait d'autres lois même d'ordre public telle la

Loi sur les accidents du travail et les maladies professionnelles, telle que mentionnée précédemment. Évidemment, les victimes conserveraient leur droit de toucher leurs prestations de la SAAQ, mais l'immunité serait levée de façon à leur permettre de poursuivre pour l'excédent seulement.

L'autre volet, également curieusement peut-être de concordance, serait de dire – on le sait, d'autres confrères et plusieurs intéressés se sont prononcés sur cette question: Est-ce que les indemnités doivent être maintenues pour les personnes qui se rendent coupables d'actes criminels au volant? Notre position serait à l'effet qu'elles devraient, ces indemnités, être abrogées ou du moins abolies, donc retirées ou du moins réduites.

Bien sûr, il y a un coût social à évaluer par rapport aux familles, mais encore une fois on peut faire le parallèle. Une personne qui se blesse volontairement au travail, un accidenté du travail qui déciderait volontairement de se blesser n'aurait pas droit aux prestations, par exemple.

Alors, il y a aussi ici une question de concordance où on pourrait prendre... la jurisprudence est constante sur les cas des gens qui sont victimes d'un acte criminel mais qui ont évidemment participé à la faute. Je ne nommerai pas de cas célèbres qui ont été tranchés par la jurisprudence. Lorsque l'on fait partie, par exemple, du crime organisé et que l'on est victime d'un acte criminel, on n'a pas droit aux prestations. Alors, peut-être que par concordance on pourrait croire que les gens qui volontairement posent un acte criminel au volant pourraient également soit ne pas avoir droit – emprisonnés ou non – ou voir leurs indemnités réduites.

Ce sont les seules remarques, et nous ne voulons pas aller plus loin sur ce terrain. Même, disons que ça a nécessité une réflexion importante quant à nous de se demander même jusqu'où nous pouvions aller, et la réponse nous est venue assez facilement dans l'examen des autres lois d'application générale au Québec en matière sociale telles celles que je vous ai mentionnées.

Ceci étant dit, même s'il s'agit là d'une question d'intérêt public qui a intéressé le ministre, le gouvernement et sûrement l'opposition et même si le livre vert, M. le ministre, portait sur d'autres questions également et en soulignant aussi le projet de loi n° 24, et la loi n° 24, qui se rapportait à certaines indemnités qu'on voulait voir haussées concernant la

Loi sur l'assurance automobile, il nous est apparu criant, en dépit de certains problèmes d'actualité, tels celui des chauffards dont nous avons fait état et tels ceux qui sont contenus dans le livre vert et dont vous avez abondamment parlé tout à l'heure comme le virage à gauche ainsi que le port du casque.

Dans notre quotidien, nous constatons d'abord, même si l'on doit, comme gouvernement, s'intéresser également à ces questions, que l'urgence pour nous de faire le parallèle entre ce que vivent les accidentés de la route face au sort qui leur est souvent réservé à la SAAQ et celui des chauffards nous est venue naturellement. Alors, c'est la raison pour laquelle nous disons enchaîner sur cette question et faire voir, comme nous l'avons mentionné dans notre mémoire au ministre...

Et, curieusement, M. le ministre, après avoir produit notre mémoire, le Bâtonnier, dans un

article qu'il signait dans l'éditorial du Journal du Barreau du mois de janvier, si ma mémoire est bonne – nous avons le document ici au besoin – témoignait également de la problématique globale la plus importante selon lui, qui est relative à toute la question de l'indemnisation des victimes d'accidents autos. À ce sujet-là, je me permets, à

titre à tout le moins d'observateur ou de représentant devant les tribunaux, de vous souligner ceci, et je résumerai en ce sens notre mémoire: la problématique fondamentale que vivent les accidentés de la route, et même en présumant de la bonne foi de l'administration dans la problématique de l'exercice de ses droits, en est une de structure de cette loi.

Je pourrais faire des parallèles – et on les a faits dans notre mémoire – avec l'autre loi la plus importante au Québec qui couvre les accidentés du travail et les maladies professionnelles. Je ne vous referai pas ici le débat de la loi 79, ne craignez rien. Toutefois, même si cette loi contient des imperfections importantes – je fais référence à la

Loi sur les accidents du travail et les maladies professionnelles – la

Loi sur l'assurance automobile est de loin inférieure de par sa structure à la

Loi sur les accidents du travail et les maladies professionnelles pour les raisons suivantes. Dans la

Loi sur les accidents du travail et les maladies professionnelles, un travailleur insatisfait pourra généralement se faire entendre sur toutes les questions qui le préoccupent, sa lésion, la reconnaissance de sa lésion, d'une aggravation, tous les diagnostics possibles, les soins, la réadaptation, et autres, en l'espace d'une année et demie, et j'y vais au maximum.

En matière d'assurance automobile... Et ce n'est pas la faute, je le répète, d'un fonctionnaire isolément qui examine à qui le dossier d'une personne est attribué ni d'un médecin en particulier des services médicaux ou des experts qui sont requis par la SAAQ, c'est la problématique, M. le ministre, et j'insiste là-dessus, c'est une observation constante depuis l'existence même de cette loi qui correspond finalement avec à peu près le début de ma pratique.

Lorsqu'une personne subit un accident d'automobile, il peut s'écouler 10 ans, et je prends un cas d'espèce qui est survenu, 10 ans facilement, 10 ans, comme si sa vie n'existait pas pour qu'une décision finale soit rendue sur un dossier. Et je m'explique par une comparaison, puisque c'est très technique tout ça, et j'y reviendrai.

Une dame travailleuse à temps partiel en comptabilité, deux enfants, mère de famille, de la région de Joliette, subit un accident en 1984 et est indemnisée jusqu'en 1986. Et on lui dit: Madame, vous n'avez plus droit aux prestations, en 1986. En 1996, on dit: Puisque vous n'aviez plus droit aux prestations en 1986, nous considérons que vous pouvez refaire l'emploi qui était le vôtre en 1984. En 1996, 12 ans plus tard. Et finalement en 1997 on lui dit: Bien, madame, vous avez raison. Et en l'an 2000: Eh bien, on s'est battu encore contre vous pour ne pas vous verser vos intérêts.

Je comprends qu'on ne peut pas demander au gouvernement ou au ministre d'apprécier les faits, mais le tribunal lui a donné raison, de toute façon.

Mais, indépendamment du fait qu'elle ait eu raison ou non, qu'il y ait une décision finale d'un tribunal, le processus a fait que cette femme-là – et vous verrez pourquoi – doit constamment s'adresser aux tribunaux, puisque la pratique est la suivante: on rend des décisions, on peut rendre des décisions sur des traitements, on peut rendre des décisions sur des parties de traitement, on peut rendre des décisions sur des diagnostics sans que ce soit sur tous les diagnostics, et finalement on n'a aucune obligation, dans la structure de la loi, dans un délai précis, de rendre toutes les décisions concernant tous les diagnostics, toutes les lésions, tous les droits qui visent une personne lui permettant de s'adresser au tribunal.

Elle a deux choix: elle s'adresse au tribunal successivement dans une

partie de ping-pong avec la révision qui doit être abolie ou modifiée, puisqu'elle est un simulacre de justice, ou encore la personne conserve ses argents pour être en mesure d'être entendue une fois devant le tribunal, et, à ce moment-là, il peut s'écouler 10 ou 12 ans.

(10 h 50)

Il est fréquent que l'on force les gens à se présenter sur des diagnostics qui sont banals, sur des périodes de prestations banales, devant le Tribunal administratif du Québec, avant d'accepter de se prononcer sur ce qui est important pour un individu. On peut le forcer à se présenter pour une fracture à la cheville alors qu'on refuse de rendre les diagnostics concernant un traumatisme crânien survenu à la même période.

Alors, les gens vivent dans cette situation. Il n'y a pas de structure précise. Et je mets en parallèle non pas quelque chose d'incroyable d'un autre État, M. le ministre et membres de la commission. Mais, en dépit de toutes ces lacunes, il y a une structure, en vertu de la

Loi sur les accidents du travail – pour vous résumer et ne pas lire mon mémoire tout simplement – il existe une structure qui ferait qu'il y a une obligation de créée à l'administration de rendre toutes les décisions sur la base des rapports des médecins des victimes, auxquelles on prêterait davantage foi, pour s'assurer que les victimes puissent contester toutes les décisions, parce que l'administration aurait eu l'obligation de rendre toutes les décisions sur les questions qui la concerne, diagnostics, traitements, soins, entretien à domicile, frais de garde, et autres.

Et, à tout le moins, l'exercice pourrait être complet. La personne pourrait avoir l'occasion de se défendre dans une année ou deux et non pas dans 10 ou 15 ans, ce que j'ai vu trop fréquemment.

Une autre problématique est celle de dire: Lorsque les gens se présentent, par ailleurs, M. le ministre – et ça, c'est fascinant, et c'est la raison pour laquelle nous n'avons pas d'objection à l'abrogation des prestations données ou versées durant deux ans pour en faire une période indéterminée en échange d'un véritable droit à la réadaptation – c'est que, de toute façon, les gens ne les obtiennent pas durant deux ans, leurs prestations, bien souvent. Elles sont contestées avant.

Mais le pire, c'est que, devant le Tribunal administratif, lorsque les gens se présentent pour obtenir des prestations durant la période de deux ans et que le Tribunal leur donne raison cinq ans plus tard, la SAAQ à chaque fois va invoquer que les victimes n'auraient pas droit de recevoir leurs prestations rétroactives durant toute la période où elles ont été contestées, même si le Tribunal leur donne raison. C'est un premier sujet.

L'autre sujet sur lequel la SAAQ demande au Tribunal de ne pas verser rétroactivement aux victimes, pour leur faire supporter l'odieux d'une contestation qui était non justifiée, porte sur la détermination d'un emploi. Alors, de la même façon la SAAQ soumettra dans tous les cas, de façon constante, même si le Tribunal ne partage pas cette approche généralement, que la victime doive supporter elle-même la décision de la SAAQ de l'avoir contestée et qu'elle n'a pas droit de recevoir les prestations.

On en vient donc à la question du respect du médecin ayant charge, du médecin traitant. Le Barreau, en 1996, avait demandé, entre autres, justement le droit à la réadaptation, le droit au retour au travail, le respect de l'opinion du médecin ayant charge, et même que la SAAQ y soit liée, exactement comme dans la structure prévue à la

Loi sur les accidents du travail. À ce sujet-là, je vous l'ai mentionné tout à l'heure, la distinction que je fais face à cette

Loi sur les accidents du travail, c'est de dire: Dans la pratique, et ça, j'aimerais que tous les membres entendent, puisque ce n'est pas la première fois ni sûrement la dernière que vous allez l'entendre, si une victime d'accident du travail ne peut contester l'opinion de son médecin auquel elle est liée parce que la CSST doit respecter l'opinion du médecin traitant et qu'elle est liée à l'opinion du médecin traitant, la CSST et la SAAQ par extension – puisque souvent on se rend compte que les expériences vécues à la SAAQ et à la CSST sont communicantes et sont inspirantes – jamais, M. le ministre, membres de la commission, la SAAQ ne devrait obtenir le pouvoir – que la CSST ne devrait plus avoir d'ailleurs – d'entrer verbalement en communication avec les médecins et les travailleurs sans que le travailleur ne le sache et sans qu'il puisse contester l'opinion de son médecin.

Parce que le Collège des médecins a bien dit que la relation entre un patient et un médecin, même pour une personne qui demande des prestations, doit être privilégiée.

Par conséquent, dans la mesure où la relation doit être privilégiée, il ne saurait être question de permettre à la SAAQ et même il saurait être question de finalement enlever à la CSST le pouvoir d'intervenir auprès d'un médecin d'une victime verbalement, à son insu, sachant que la victime ne peut pas contester l'opinion de son propre médecin.

C'est un problème de démocratie, c'est un problème d'exercice d'un droit, et, s'il doit y avoir une justice administrative, parce qu'on a fait en sorte que les gens puissent jouir d'une justice administrative pour éviter que le judiciaire soit la réponse, il ne faudrait pas que la justice administrative devienne une coquille vide, ce qui présente un problème démocratique qui est vécu actuellement, qui est aigu à la CSST et dont il ne faudrait pas que la SAAQ s'inspire.

Or, c'est la seule distinction que je fais par rapport à la suggestion du Barreau en 1996, de faire en sorte que la SAAQ soit tenue au respect de l'opinion du médecin traitant. Oui, je n'ai pas d'objection à ce que la SAAQ soit liée à l'opinion du médecin traitant, mais la victime d'accident automobile doit avoir l'occasion, elle, si elle le veut, comme tout citoyen, de changer de médecin. Et surtout la SAAQ ne doit pas avoir le pouvoir éventuel d'intervenir auprès du médecin du travailleur.

Je fais une courte parenthèse ici. Je sais que c'est complexe et technique, cette question-là, je sais que c'était dans un but de favoriser le retour au travail et que ça avait été approuvé par les centrales syndicales que de permettre l'approche au médecin traitant, sauf que cette partie, de souhaiter le retour au travail en donnant des moyens de cette nature, même si c'est encouragé par les centrales syndicales, est tout à fait inadmissible et antidémocratique. Alors, il fallait que quelqu'un le dise. Il ne doit pas régner une charte corporatiste au-dessus de droits aussi importants.

Il doit y avoir un droit administratif réel, les droits des victimes quant à leur vie, à leur santé, à ceux de leur famille sont trop importants pour qu'ils soient la chasse gardée corporatiste, ne serait-ce avec les meilleures intentions du monde, syndicale ou autre.

Alors, la SAAQ pourrait contester l'opinion du médecin des victimes assurément, mais il ne devrait pas non plus y avoir inutilement de services d'évaluation médicale, mais tout simplement une contestation qui permettrait à une personne d'être entendue dans un délai rapide sur toutes les questions qui sont d'intérêt.

Alors, c'est peut-être un détour long que l'on prend par rapport à votre livre vert, M. le ministre, où il n'était pas question de ceci, toutefois il était impérieux pour nous. Et nous référons pour le reste, étant donné le temps qui s'écoule, à notre mémoire pour expliquer la situation que vivent les victimes d'accidents de la route, mise en parallèle avec cet autre grand régime, et là-dessus je vous prierai tout simplement de croire au sérieux et au bien-fondé de chacune des situations d'espèce qui vous est décrite ici. Je vous remercie.

Le Président (M. Lachance): Merci, Me Cyr. M. le ministre des Transports.

M. Chevrette: Je voudrais vous remercier de votre présentation. Vous dites que j'ai... Il y a un point en tout cas sur lequel on va se pencher très sérieusement et très rapidement, c'est quand vous dites, par ricochet, qu'il y a des victimes qui sont mal prises effectivement parce que la mère s'occupait d'une personne handicapée puis du jour au lendemain elle n'est plus là pour x temps, puis il n'y a personne pour s'en occuper, c'est plus ou moins éligible. C'est des problèmes majeurs même pour la Société de l'assurance automobile, et on va le regarder de très près dans les prochaines semaines, soyez assuré de ça.

Pour ce qui est des statistiques, je voudrais vous en donner quelques-unes, parce que, quand on lit votre mémoire, c'est comme s'il y avait une majorité de victimes des accidents de la route qui avaient des problèmes. Il se prend 270 000 décisions par année – 270 000 décisions par année; il y en a à peu près 2 000 qui se rendent au Tribunal administratif. Dans 90 % des cas des remises dont vous parlez, là, c'est les avocats des victimes qui demandent les remises. Donc, il ne faut pas noircir trop, trop le régime puis le système. On se comprend? Ce n'est pas tous des bons avocats comme vous, là.

Il y en a qui demandent... Ils en prennent trop puis il les remettent. Imaginez-vous si on ouvrait ça, voyez-vous les remises qu'il y aurait? Ça serait épouvantable, vous le savez. On engorgerait les tribunaux... On reviendrait... Moi, ça fait 23 ans que je perdure ici, autour de la table, puis j'en ai fait, du bureau de comté, puis j'en ai reçu, des victimes, un joyeux paquet, je peux-tu vous dire ça. J'en ai reçu avant l'assurance automobile puis j'en ai reçu après.

(11 heures)

Il y a un professeur d'université qui est passé ici – M. Gardner, je crois – qui a dit qu'il avait pris 200 sentences au hasard, 200 jugements au hasard; ça a pris huit ans et demi de moyenne. Si on revenait à l'ancien système, là, c'est qui... Pour la plupart, parce qu'on regarde les accidentés dans bien des cas, là, on paierait l'aide conditionnelle sur la sécurité du revenu parce qu'il faut qu'ils mangent, puis ça prendrait à peu près huit ans et demi de moyenne. Qu'il y ait un cas de temps en temps... On en a un, cas de 10 ans, là. C'est vrai, on en a un, cas précis qui correspond à ce que vous dites, un cas.

Mais son avocat remet, puis remet, puis, quand il n'est pas... Ça me fait penser à certaines personnes. Quand il y en a qui ne sont pas satisfaites de ce que l'avocat dit, elles changent d'avocat, puis elles se présentent à l'aide juridique, puis elles rechangent d'avocat. Vous le savez, ça. Il y a des dossiers qui vous glissent dans les doigts sans que vous vous en aperceviez, ou vous vous en apercevez et c'est fait.

Moi, en tout cas, j'apprécie le ton quand même que vous avez, mais je suis loin d'être certain, loin, loin d'être certain qu'il faut revenir avec un droit d'indemnité. M. Gardner me disait: L'indemnité ça sert à qui? Aux avocats. Puis c'était lui-même un avocat. Je veux vous donner l'opportunité de plaider parce que je ne suis pas convaincu qu'il faut revoir ce système-là en profondeur.

M. Cyr (Michel): Permettez-vous que j'y réponde, M. le ministre?

M. Chevrette: Oui, oui, bien sûr.

M. Cyr (Michel): Écoutez, toutes les administrations du monde répondent toujours la même réponse aux avocats. Et je vous répondrai ceci très facilement. Je n'ai jamais demandé et je ne demanderai jamais que nous en revenions au système d'action civile. Ce que je constate, c'est que toutes les administrations – celle-là n'y échappe pas, et la CSST nous sert les mêmes réponses – pour justifier leur façon d'être, on nous dit toujours que l'on accepte la majorité des réclamations, ce qui est tout à fait vrai, incontestable, sauf qu'à chaque fois qu'une victime est blessée lourdement, elle, elle est présumée mentir.

Dans la culture de l'administration, elle est présumée être une personne qui est susceptible de mentir. Et on la conteste, et on la conteste, et on la conteste. Et elle fait les frais surtout, même pas d'un manque de sérieux d'opinion médicale, mais d'école de pensées médicales différentes, ce qui ne devrait pas exister, la médecine n'étant pas une science exacte. Et je vous le dis avec plaisir après 25 ans, la CSST m'a servi cette réponse de l'administration depuis toujours, 270 000 victimes, 2 000 refus.

Les cas graves, les cas lourds sont toujours ceux qui posent problème, qui coûtent cher et qui sont contestés.

M. Chevrette: Je ne fais pas de règle générale, M. Cyr, moi non plus.

M. Cyr (Michel): Mais je vous donne cette réponse-là...

M. Chevrette: Parce que j'ai vu, un lundi matin, dans mon bureau de comté, une personne arriver avec un collier puis une canne, puis elle a dit: Chevrette, je ne suis plus capable de marcher. J'ai trouvé ça épouvantable. J'ai fait venir ma secrétaire puis je t'ai dicté tout une lettre à ces messieurs-là, là, une puissante lettre, assez dure. Le gars avait de la misère à parler. Une heure après, je sautais dans mon auto pour aller dans une paroisse, il était en train d'embarquer sa chaloupe sur le toit de son quatre-par-quatre. Est-ce que j'ai fait une règle générale pour dire: C'est tous des gars de même? Non.

Je me suis fait emplir correct. Donc, oublions les règles générales, regardons plutôt correctement... Puis ça, je l'ai vécu, de mes yeux vu, ce que je vous dis là. Il n'est jamais revenu au bureau parce que j'ai arrêté pour qu'il me voie comme il faut. Mais ça, là, on va-t-u dire que c'est tous des pas bons parce qu'il y en a un qui a fait ça?

M. Cyr (Michel): Non.

M. Chevrette: Autant, sur le contraire, on ne peut pas dire que les cas sont tous mal réglés parce qu'il y en a un qui a de la difficulté.

M. Cyr (Michel): La fraude et l'abus constituent le prétexte et l'alibi de l'administration. C'est un constat. Des abuseurs, il en existe dans tous les régimes. Mais, dans tous les régimes publics, CSST, SAAQ, Régie des rentes, IVAC, tous les cas lourds font les frais d'écoles de pensée divergentes médicales, et ça, la jurisprudence est constante. Or, l'administration n'a pas le monopole de la science médicale. Mais ils sont tous finalisés exactement de la même façon, sous ce couvert, entre autres raisons.

Les remises, oui, il y en a. J'en demande énormément. Mais je vous ai expliqué une chose tout à l'heure, M. le ministre. Il existe, dans des dossiers d'accidents d'automobile, dans plusieurs dossiers lourds évidemment, 300 à 400 décisions. Sur les 300 à 400 décisions qui sont rendues, dû à l'absence de structure totale de cette loi: 30, 40 décisions qui vont constituer quatre ou cinq dossiers sur des sujets importants, sur une base de 12 ans. Et là vous avez un choix à faire.

Ou vous allez représenter la personne dans un seul dossier et vous allez la représenter six fois en 10 ans, ou vous tentez de cumuler les dossiers que provoque l'administration pour essayer d'y aller une fois ou deux seulement. Et ça, je suis fier, comme avocat, de vous le dire, M. le ministre, tous les dossiers, même s'il y en a sur quatre dossiers constitués de 12 sous-dossiers, je tente de les joindre toujours depuis 15 ans à tout le moins et je ne me présente jamais devant le service de la révision. Jamais. Inutile.

Par conséquent, les remises, oui, j'en demande une somme folle, oui, pour des motifs d'être occupé, mais surtout pour éviter que les gens ne se présentent dans la

partie de ping-pong dans laquelle, comme moyen de gestion de la loi, malheureusement, les gens sont impliqués, ce qui fait que leur vie, après 10 ou 12 ou 15 ans, peut être tout à fait réduite à néant parce qu'ils constituent un cas lourd et qu'ils auront fait les frais souvent...

M. Chevrette: Les cas lourds...

M. Cyr (Michel): ...d'écoles de pensée différentes et du fait que l'administration s'entête à refuser de rendre des décisions sur l'ensemble de leurs blessures et de leurs séquelles.

M. Chevrette: On m'indique, M. Cyr, que les cas lourds, vraiment lourds sont les plus faciles à régler.

M. Cyr (Michel): Oui. M. le ministre...

M. Chevrette: À cause du programme V.I.P., on les prend en considération...

M. Cyr (Michel): Oui, tous les décès.

M. Chevrette: Les plus difficiles, là, c'est le genre de cas que... Les maux de dos, si vous faites de la CSST, vous savez très, très bien que ce sont les cas les plus durs, ça aussi, autant à la CSST qu'à l'automobile, les cas de colonne cervicale, les cas de vertèbres soudées, puis là il y a rechute. Écoutez, j'ai probablement autant de dossiers que vous en avez sur l'assurance automobile, moi, en 20 ans, 22 ans, puis j'en ai probablement un joyeux paquet de CSST. Trois cas sur cinq, entre nous autres, quand on fait du bureau de comté, c'est soit de la CSST ou soit de la SAAQ. Puis là tu dis: Quel médecin...

Il y a des médecins qui se spécialisent dans les expertises des accidentés. Vous le savez, ça? D'ailleurs, vous autres, vous les envoyez tous là quand vous en avez un qui se spécialise dans ça. Il y a des médecins qui vont recevoir 80 % des accidentés d'un ville ou de... Puis là souvent ça se monte un bureau, puis c'est des témoignages longs. Puis je connais ça un petit peu, moi aussi, là. Puis ce n'est pas par bravade que je vous dis ça.

Je vous dis que le système comme tel, si on devait modifier en profondeur, en substance la question de la non-responsabilité, je pense que, socialement, on serait des grands perdants. On serait des grands perdants parce que l'État – et j'insiste là-dessus – subventionnerait le salaire même temporaire de ces individus-là. Et certains procès qui prennent huit ans, M. Cyr, il n'y aurait même pas assez d'argent pour rembourser l'aide sociale. Ils auraient probablement reçu, je ne sais pas... Ceux qui reçoivent 800 $ ou 900 $ par mois, c'est des pitances de rien.

Puis, s'il y a un verdict devant les tribunaux d'une pitance, ils devront 24 000 $ puis ils vont retirer 20 000 $, puis ils ne pourront même pas vous payer. D'ailleurs, comme avocat, vous ne recommanderiez pas à un de vos clients, j'en suis sûr, de poursuivre quelqu'un qui n'a pas une cenne.

M. Cyr (Michel): Exactement.

M. Chevrette: Bon. À ce moment-là, ce n'est pas... un système qui ne servirait qu'à souhaiter et à prier le petit Jésus pour qu'un riche me frappe. Voyons!

M. Cyr (Michel): M. le ministre, si vous permettez, à votre question ou intervention, évidemment, encore une fois, c'est un constat, toutes les administrations du monde aiment la fracture ouverte ou le décès immédiat. C'est facile. Ce genre de cas lourds là...

M. Chevrette: ...pas des décès, je m'excuse. On se comprend, là. Respectons-nous, là. Ce n'est pas ça que j'ai dit.

M. Cyr (Michel): Non, non, mais la fracture ouverte, la personne qui a des lésions multiples immédiates et qui est hospitalisée trois mois, on a le temps de... Ça, je comprends. Les cas de dos dont vous parlez, je pense, outre les cas d'abus, qui sont toujours en nombre infime, on peut assez bien le savoir, font tous généralement les frais d'écoles de pensée différentes. Vous parliez des médecins qui se spécialisent dans ce type d'expertise. Alors, la

partie adverse existe aussi chez ces médecins. Et on peut se questionner sur le genre, particulièrement, de médecine qui est pratiquée lorsque la gestion est en cause exclusivement dans le cadre d'écoles de pensée, puisque c'est souvent ce sur quoi l'opinion est basée.

Mais je termine là-dessus, peut-être, ma réponse. Encore une fois, s'il doit y avoir, en droit administratif, un régime qui est maintenu – ce que je souhaite – d'aucune façon cela ne justifie l'administration de se comporter comme elle le fait. Et surtout il faudrait peut-être lui donner les moyens pour s'assurer qu'elle le fait davantage – et c'est pour ça que je faisais le parallèle avec cette autre loi – de façon à ce qu'il n'y ait plus 300 ou 400 décisions rendues durant 10 ans mais peut-être 30 ou 40 sur deux ans, un an, ce qui ferait en sorte que les gens puissent se défendre.

Donc, il ne faudrait pas que certains puissent être tentés de me faire passer pour quelqu'un qui voudrait poursuivre civilement. Ce n'est pas du tout le cas.

(11 h 10)

Alors, je pense que l'administration a, et c'est normal, la

partie facile de se dire: Là, on sait bien, les avocats! Mais, une chance, il s'agit encore d'un État de droit par rapport souvent à une tentation totalitaire, qui existe dans toute administration, de remettre en question ce droit et l'exercice des droits ou le sens de ces droits. Et, dans ce sens, ce ne serait pas priver l'administration de la saine administration qu'elle doit faire que de dire: Nous pouvons rendre les décisions qui permettront aux gens de se défendre, le cas échéant, s'il y a lieu, devant les tribunaux, ce qui n'est pas le cas à la SAAQ, du moins dans un délai acceptable actuellement, comparativement même, dans le même État, au même lieu physique, à cette

Loi sur les accidents du travail qui, bien qu'imparfaite, permet aux gens d'être entendus infiniment plus rapidement et d'éviter de devenir les victimes de l'administration après avoir été victimes d'un accident de la route.

M. Chevrette: Vous êtes au courant qu'on a adopté dernièrement un nouveau programme pour couper les délais de 80 % puis de 58 %.

M. Cyr (Michel): Oui.

M. Chevrette: Vous êtes d'accord avec ça?

M. Cyr (Michel): Tout à fait, sauf une chose qui m'a inquiété au plus haut point. À chaque fois, M. le ministre, que nous nous retrouvons devant les tribunaux avec la SAAQ, c'est pour nous dire: Écoutez, vous êtes arrivé à l'hôpital, vous n'avez jamais parlé de votre traumatisme crânien et vous n'avez jamais parlé de votre problème de dos, alors que vous avez des fractures multiples, que vous avez un éclatement de la rate, alors qu'on doit vous faire une laparotomie, alors que vous avez un problème au niveau pulmonaire, alors que vous avez un problème respiratoire.

Et, à ce moment-là, à chaque fois – et puisque vous ouvrez cette porte-là, c'est très intéressant – on tente – j'y fais état dans le mémoire – de réduire la médecine, on donne des guides d'information à ses propres médecins. Quand je demande une expertise médicale à un médecin, je ne lui envoie pas le guide d'emploi; ce que fait la SAAQ.

M. Chevrette: Avec le nouveau programme, demain matin, 80 % des gens vont être directement informés à l'hôpital par une infirmière qui a accès au dossier médical, qui va marquer tous les traumatismes qu'il y a, et ça n'arrivera pas, ce que vous dites. C'est exactement ce qu'on vient de corriger.

M. Cyr (Michel): M. le ministre, j'en profite pour vous dire – c'est au bon moment, c'est une très bonne occasion – nous verrons. Puis vous vous rappellerez notre discussion d'aujourd'hui. Je n'ai pas raison, étant donné ce que nous vivons, d'avoir confiance au fait que la SAAQ ne nous dira plus devant les tribunaux: Écoutez, si, dans les 24 heures ou 48 heures, vous n'avez pas fait état de votre traumatisme crânien ou de l'hernie discale au dos que vous aviez alors que vous étiez alité parce que vous avez été opéré pour fractures aux côtes...

M. Chevrette: Oui, M. Cyr, il va y avoir des cas...

M. Cyr (Michel): C'est un constant.

M. Chevrette: Dimanche dernier, moi, j'ai eu un accident grave d'une de mes proches, ma nièce, puis je ne sais pas si elle a repris connaissance au moment où on se parle. Pensez-vous qu'elle est capable de dire à une infirmière, 24 heures... Ça fait au moins quatre jours, là. Puis, quand je suis allé lundi, elle ne m'a même pas reconnu. Donc, n'essayons pas de... Il y aura toujours des cas d'exception de même, ça, c'est clair. Mais, règle générale, dès que la personne est en mesure... Parce qu'il ne faut pas aller importuner, non plus, une personne qui est très malade, là: Où tu as mal?

Je pense qu'il faut que la personne soit en pleine possession de ses facultés pour pouvoir aider l'infirmière à l'aider.

M. Cyr (Michel): Voilà. Si on veut déjudiciariser, M. le ministre, dans ce sens-là, il faudra que la personne, lorsqu'elle en aura la possibilité, consciemment, à l'hôpital, soit non seulement informée de ses droits, mais qu'on puisse vraiment tenter de savoir par un ensemble... Exemple.

Je comprends qu'un neuropsychologue n'ira pas voir une personne... mais, s'il y a eu un traumatisme à la tête, même mineur, mais que l'on a dû s'occuper d'abord d'un éclatement de la rate et d'une fracture ouverte, il serait bon qu'avant que la personne quitte l'hôpital on s'interroge sur son traumatisme crânien plutôt que de le nier, comme je viens de le voir dans une décision récente que j'ai reçue. Alors, c'est ce qu'on invoque, à la SAAQ. Et, si ce système-là permet aux gens d'être indemnisés mais que l'on connaisse mieux l'ensemble des sièges de lésion, j'en suis.

Autrement, on devra malheureusement se reparler de cette question dans...

M. Chevrette: Je vous remercie, parce que mon temps est écoulé. Mais je vous dirai, M. Cyr, que j'ai eu des personnes à mon bureau qui ont été indemnisées pour une perte de 112 % de capacité.

M. Cyr (Michel): Oui, c'est vrai. Je le sais.

Le Président (M. Lachance): M. le député de l'Acadie.

M. Bordeleau: Merci, M. le Président. D'abord, je voudrais vous remercier, Me Cyr, pour la présentation de votre mémoire. J'ai eu l'occasion de rencontrer à quelques reprises Mme Gauthier, de la Fondation, alors je suis bien au fait du travail qui se fait de ce côté-là.

Je vais d'abord faire quelques commentaires et ensuite j'aurais peut-être certaines questions. Je pense que, dans le mémoire que vous nous présentez aujourd'hui, vous abordez, disons, un certain nombre de points excessivement importants sur le système de la Société de l'assurance automobile du Québec, et je dirais que vous l'abordez malgré le livre vert. Et, on l'a déploré... Vous n'êtes pas sans savoir que, depuis au moins un an pratiquement, on demande qu'il y ait une réflexion sérieuse qui se fasse sur le système d'assurance automobile du Québec, et on se bute à un refus systématique, à la fois du ministre et de la Société de l'assurance automobile du Québec, d'aborder cette question-là.

Dans les commentaires que vous nous apportez, il y a énormément de ces points-là qui sont soulevés. Vous parlez des indemnités. Vous avez parlé de la question de la poursuite au civil. Vous avez fait référence aussi à d'autres éléments qui sont aussi importants parce qu'on en entend parler régulièrement, c'est-à-dire le système du bureau de révision, des tribunaux administratifs, la question du médecin traitant et puis d'autres éléments qu'on retrouve dans votre mémoire.

Alors, je pense que le système d'assurance automobile du Québec n'est pas parfait. Et j'écoutais le ministre tout à l'heure, dans ses commentaires, il nous disait: Est-ce que vous pensez qu'on va revenir à l'ancien système? Il n'y a jamais personne qui a dit qu'il fallait revenir à l'ancien système. Mais je ne comprends pas... En fait, ça simplifie bien. On divise les gens. Ceux qui prétendent vouloir avoir une réflexion sérieuse sur le système d'assurance automobile du Québec, le système du «no fault», pour l'améliorer, on leur dit: Il n'est pas question qu'on retourne à l'ancien système.

Mais je pense que je l'ai dit plusieurs fois depuis le début de la commission et je le redis encore aujourd'hui, il n'y a jamais personne... et vous-même, vous ne demandez pas qu'on abolisse le système du «no fault». Et il n'y a personne qui est venu, à date, faire des représentations qui a demandé ça aussi. Alors, qu'on cesse de nous rabâcher les oreilles avec ça et de nous dire que, si on veut une réflexion sur le système, ça veut dire qu'on veut revenir en arrière et que, là, ça va être des poursuites à n'en plus finir et puis les gens vont se retrouver sur le bien-être social et puis, bon, etc.

Ça, c'est caricaturé. Et je pense que ça fait l'affaire du gouvernement de se comporter comme ça, dans sa stratégie de ne pas vouloir ouvrir un débat, de mettre en marge, si on veut, les gens qui voudraient une réflexion sérieuse. Un premier point.

Deuxième point. Encore là, c'est une tactique qui est utilisée souvent, c'est qu'à chaque fois qu'on aborde cette question-là on met en cause les avocats. Je comprends, les avocats, eux autres, ils ont intérêt à remettre en cause le système parce que ça va leur donner du travail, et tout ça. Bon. Et ça, ça fait

partie du discours de division qu'on essaie de créer autour de ça. Mais je n'ai pas entendu souvent le ministre parler des 175 000 personnes qui avaient signé des pétitions qui ont été déposées à l'Assemblée nationale, qui demandaient qu'on fasse une réflexion de cet ordre-là. 175 000 personnes, des citoyens du Québec, de toutes les régions du Québec, ça, on n'en parle pas. On parle des avocats qui auraient un intérêt, soi-disant, à revoir le système pour se donner du travail.

On a eu des avocats qui sont venus nous dire ici qu'il y avait un bon nombre de causes qu'ils faisaient, ils n'étaient même pas payés pour les faire. Alors, c'est facile de diviser les gens comme ça et d'essayer d'enterrer, au fond, une discussion comme celle qu'on souhaiterait avoir sur le système du «no fault».

On fait référence au caractère dramatique un peu du système en cause en disant: Oui, mais, s'il fallait, ces gens-là... Effectivement, les gens qui sont des accidentés de la route sont dans une situation très pénible, très difficile, et c'est leur survie qui est en cause souvent en plus de leur vie, mais c'est même comment survivre, à l'avenir, avec les séquelles qu'ils vont avoir suite à un accident. Alors, on laisse entendre qu'il ne faudrait pas toucher à ça parce qu'on toucherait une catégorie de gens très vulnérables. C'est tout à fait vrai.

Mais c'est tout à fait vrai aussi dans le domaine de l'aide sociale. Pourtant, on a revu l'aide sociale. Le même gouvernement a fait une commission, il y a un an, un an et demi, pour rediscuter de l'aide sociale puis apporter des modifications. On n'a pas remis en cause le système d'aide sociale au Québec. Il y a eu des modifications que le gouvernement a apportées par la suite.

(11 h 20)

Alors, je ne comprends pas le mur qu'on frappe au niveau d'une discussion ouverte sur cette question-là, sur réfléchir sur le... Et il n'est pas question juste... il y a plusieurs points qui sont en suspend, et, dans votre mémoire, vous y faites référence. Et puis je pense qu'il y a un groupe qui l'a dit, ce n'est pas à l'intérieur de cette commission-ci qu'on va faire le débat sur la SAAQ parce que ce n'était pas ça, l'objectif et tout a été fait pour qu'on n'en parle pas. Hein? Regardez le

chapitre 5, vous allez voir que, dans les quatre propositions qu'on a soumises pour avoir l'avis des gens, il n'y en a aucune qui concerne le système d'assurance automobile de la SAAQ. On a bien intégré de façon marginale – parce qu'on l'a même mis en italique – un petit extrait qui justifie le système, mais, dans les solutions qu'on a retenues, il n'y en a aucune qui touche à la SAAQ comme telle. Alors, c'est bien clair qu'on ne voulait pas qu'on en parle.

Et, malgré ce fait-là – c'est pour ça que je disais malgré le livre vert – vous venez nous apporter des points importants. Et c'est aussi vrai que, malgré ce fait-là, il y a au-delà d'une quinzaine de mémoires qui traitent des préoccupations que vous avez aujourd'hui, qui viennent de citoyens, qui viennent d'autres avocats, qui viennent d'organismes dédiés à la défense des accidentés de la route.

Alors, on demande ce débat-là. 175 000 personnes au Québec qui ont signé des pétitions, franchement, je ne comprends pas qu'un gouvernement mette ça de côté puis rejette ça du revers de la main. 175 000 personnes, c'est des citoyens de toutes les régions du Québec, ils doivent avoir le droit d'être entendus. On ne demande pas de scraper le système, on demande d'en discuter et, éventuellement, si on convainc le gouvernement, d'apporter des modifications. Il me semble que ce n'est pas sorcier, ça, on doit avoir le droit de demander ça à un gouvernement qu'on élit.

Alors, en fait, c'étaient les commentaires que je voulais faire de ce côté-là.

Maintenant, j'aurais peut-être certaines questions plus particulières que je voudrais vous poser, et je vais en profiter parce que ça refait le débat qu'on aurait pu faire dans un autre forum, plus axé sur l'ensemble d'une réflexion sur la SAAQ. Vous faites référence, dans votre document, au bureau de révision, bon, toute la dynamique entre le bureau de révision, les tribunaux administratifs du Québec. Et vous nous dites que le bureau de révision devrait être aboli comme tel. J'aimerais là-dessus que vous nous expliquiez peut-être un peu plus votre point de vue par rapport à l'articulation qui existe entre le bureau de révision et le Tribunal administratif.

M. Cyr (Michel): Avec plaisir. Alors, encore une fois, heureusement on peut jouer des parallèles, et j'aimerais peut-être faire un commentaire bref sur votre intervention. Je tiens à le préciser, parce que c'est trop facile de casser du sucre sur le dos des avocats, ça doit être fait lorsque c'est mérité, mais, dans un État de droit, que voulez-vous, il est nécessaire qu'il y ait des avocats pour s'adresser aux tribunaux, autrement les citoyens s'y prendraient malheureusement d'une autre façon. Donc, le «no fault», je l'appuie, comme vous l'avez dit, je pense que personne ne le remet en question.

Et c'est un épiphénomène, finalement, c'est un phénomène secondaire, celui des chauffards. Donc, ça existe dans d'autres lois, ce n'est pas la raison d'être majeure qui nous amène ici. Et, vous l'avez dit, c'est que nous voulions être entendus sur une question qui nous paraissait bien plus importante, qui concerne tous les citoyens au Québec, soit la gestion de la

Loi sur l'assurance automobile.

Ce n'est pas parce qu'il existe une justice administrative qu'il doit s'agir d'une justice de pauvres, qu'il doit s'agir d'une coquille vide, qu'on doit permettre des moyens de gestion des droits sociaux qui appauvrissent les gens. L'administration ne doit pas se comporter en vase clos, comme si elle vivait en marge et en parallèle des citoyens pour lesquels elle rend une décision. Et, concernant le service de la révision, sous sa forme actuelle, il doit effectivement disparaître ou être remplacé par une véritable instance. Mais, encore une fois, pour ne pas être taxé de vouloir multiplier les instances, je n'ai pas d'objection – c'est pour ça que nous le demandions – à ce qu'il disparaisse.

Mais nous avons vu ce que ça entraînait. En matière d'accidents du travail, il existait un bureau de révision paritaire; la loi 79 l'a aboli. Il existe actuellement une révision administrative. Or, qu'est-ce qui se produit? Nous le savions, mais ça s'est produit, c'est que, contrairement au service de la révision de la SAAQ, qui ne donne rien aux victimes généralement dans au moins, selon les années, entre 88 % et 96 % des cas, eh bien, ce bureau de révision de la SAAQ tient une audience, à laquelle je ne vais jamais.

Je suis allé trois fois en 1987, coup sur coup, avec médecins spécialistes, seul, pas d'adversaire. Ça ne peut rien donner, donc je n'y vais pas. Mais, même si je n'y vais pas, les délais passent, les délais que les gens doivent attendre pour que ce service de révision se saisisse des questions, même s'il va maintenir la décision du fonctionnaire prise initialement, leur font perdre un temps considérable.

Or, je fais le parallèle avec la

Loi sur les accidents du travail. Ils ont enlevé les audiences au bureau de révision paritaire, qui finalement avait réussi à bien fonctionner parce qu'il y avait une véritable audience par