2018 QCCQ 7873, 2018 QCCQ 7873

R. c. Morin 2018 QCCQ 7873 COUR DU QUÉBEC CANADA PROVINCE DE QUÉBEC DISTRICT DE QUÉBEC LOCALITÉ DE QUÉBEC « Chambre criminelle et pénale » N° : 200-01-200400-160 DATE : 30 octobre 2018 ______________________________________________________________________ SOUS LA PRÉSIDENCE DE L'HONORABLE PIERRE-L. ROUSSEAU, J.C.Q. ______________________________________________________________________ LA REINE Poursuivante c. ISABELLE MORIN Accusée ______________________________________________________________________ JUGEMENT ______________________________________________________________________ I.

L’INTRODUCTION [ 1 ] L’accusée subit son procès sur un acte d’accusation comprenant un chef : 1. Le ou vers le 10 septembre 2015, à Québec, district de Québec, a conduit un véhicule à moteur d’une façon dangereuse pour le public, compte tenu de toutes les circonstances, et a causé par là la mort de Jessy Drolet, commettant ainsi l’acte criminel prévu à l’ article 249(4) du Code criminel . II. LE CONTEXTE FACTUEL [ 2 ] L’événement survient dans la soirée du 10 septembre 2015, sur l’autoroute 73 à la hauteur de la sortie Georges-Muir.

La direction nord de l’autoroute est fermée à cause de travaux routiers de nuit, de sorte que la circulation automobile se fait dans l’axe sud, les deux voies étant séparées par des cônes. Les véhicules circulent donc en rencontre, l’auto-patrouille conduite par l’accusée dans la voie vers le nord, la motocyclette de la victime dans celle en direction sud. [ 3 ] L’accusée est, ce jour-là, dans l’exercice de ses fonctions d’agente de la paix au Service policier de la Ville de Québec (S.P.V.Q.).

L’auto-patrouille qu’elle conduit est impliquée dans une collision avec le motocycliste alors qu’elle décide, en passant entre deux cônes, d’effectuer un virage à gauche pour gagner la sortie Georges-Muir. La manœuvre entraîne donc la collision entre les deux véhicules, occasionnant la mort du conducteur de la moto, monsieur Jessy Drolet. (Admission numéro 7 de la pièce P-14) III. LES QUESTIONS EN LITIGE 1. Première question [ 4 ] L’accusée, Isabelle Morin, avait-elle la visibilité nécessaire pour effectuer la manœuvre de virage à gauche? 2.

Deuxième question [ 5 ] À quelle vitesse roulait la motocyclette juste avant l’impact, ce qui peut influer sur la visibilité de la policière mais aussi sur le temps de réaction du conducteur de la moto, donc sur la distance nécessaire pour s’immobiliser? 3. Troisième question [ 6 ] Selon les faits retenus par le Tribunal, l’accusée a-t-elle conduit son véhicule d’une manière dangereuse pour le public, eu égard à toutes les circonstances, y compris la nature et l’état des lieux, l’utilisation qui en est faite, ainsi que l’intensité de la circulation à ce moment ou raisonnablement prévisible?

Quant à la mens rea , est-ce qu’une telle conduite constitue un écart marqué par rapport à la norme de diligence que respecterait un policier raisonnable dans la même situation? [ 7 ] Dans le but de répondre à ces questions, les parties ont présenté respectivement des preuves d’experts, des preuves

testimoniales, de nombreuses pièces matérielles qui, elles, ont servi de base aux expertises. IV. Les faits et les preuves d’experts (Une série d’admissions sont déposées sous P-14)

A) Les témoins autres que techniques ou experts 1. DANNICK GAUDETTE [ 8 ] Dannick Gaudette est ingénieur au Ministère des transports du Québec (M.T.Q.). C’est lui qui a fait les plans prévoyant le parcours de la circulation pour les travaux de nuit sur l’autoroute 73 en septembre 2015. Rappelons qu’il s’agit d’une autoroute à accès contrôlé par ses entrées et sorties. [ 9 ] Le 10 septembre 2015 était la première soirée des travaux sur cette autoroute. L’installation des panneaux de signalisation s’effectue entre 19h et 21h pour chaque soirée de la durée des travaux qui eux, se terminent vers 5h du matin. [ 10 ] Il existe au Québec quatre types de panneaux routiers, soit :

a) Les panneaux de prescription qui indiquent une obligation, une interdiction ou un rappel d’une disposition règlementaire au Code de la sécurité routière (C.S.R.) (RLRQ, c. C-24.2 );

b) Les panneaux de signalisation de danger : présence d’un obstacle, d’un point dangereux;

c) Les panneaux de signalisation de travaux;

d) Les panneaux de signalisation d’indication qui eux indiquent une destination, une distance, un service, etc. (Pièce D-3, Cahier de signalisation, Tome V,

Chapitre 1, page 2) [ 11 ] Le panneau de prescription est celui qui interdit d’effectuer une manœuvre ou qui oblige à poser un geste, il s’agit dans ce cas du panneau à couronne verte. (Pièce D-3, Tome V,

Chapitre 2, page 13) [ 12 ] Le seul panneau d’interdit installé sur le chantier concerné est celui d’interdiction de dépasser dont l’installation est répétée à chacun des kilomètres du contre-sens. (Pièce D-3, Tome V,

Chapitre 1, page 14.1, 1.10.4) Ce panneau d’interdit de dépassement est pour prohiber le dépassement et non pour interdire de franchir une ligne. [ 13 ] Le panneau d’interdiction de tourner à gauche n’apparaît nullement sur le chantier. (Pièce D-3, tome V,

Chapitre 2, page 13, P- 110-6). L’ingénieur Gaudette admet qu’il aurait pu installer un tel panneau d’interdit mais ne l’a jamais fait sur aucun de ses plans. [ 14 ] Les cônes ou balises coniques T-RV-7 qui servent à séparer les voies du contre-sens sont des repères visuels, ils servent donc à délimiter les voies et à protéger les aires de travaux. Ces balises ne sont pas des interdictions. Elles mesurent 1200 millimètres. (Pièce D- 3, tome V,

Chapitre 4, page 5 et suivantes) [ 15 ] Ces balises sont installées à tous les dix mètres, mais à cinquante mètres dans les zones où la vitesse est à 90 km/h. Elles sont à cinq mètres dans une déviation. Le contre-sens des travaux de l’autoroute 73 était d’une distance de plus ou moins quatre kilomètres, soit la distance comprise entre la sortie Jean-Talon jusqu’à celle de Bernier.

À la hauteur de la sortie Georges-Muir, la vitesse maximale est de 90 km/h. [ 16 ] Dans cette zone de travaux, le véhicule qui circule en direction sud, donc à contre-sens, parcoure 300 mètres entre le début de la déviation et la sortie Georges-Muir, et cela fait déjà 250 mètres que la vitesse maximale est de 90 km/h.

Dans une déviation, la vitesse maximale est de 70 km/h. [ 17 ] L’ingénieur insiste sur le fait que les plans qu’il confectionne pour les travaux routiers sont en fonction du grand principe à l’effet qu’il n’y a pas de compromis quand vient le temps de voir à la sécurité routière, et c’était le cas pour les travaux de l’autoroute 73. 2. DENIS GRANGER [ 18 ] Denis Granger est le fonctionnaire responsable et surveillant des travaux de nuit.

Il est présent sur les lieux avant même le début des travaux et ce, jusqu’à au moins 6h du matin. [ 19 ] Ce soir du 10 septembre 2015, il avait vérifié la conformité des panneaux routiers du chantier. Tout était conforme aux exigences du plan de l’ingénieur. Entre autres, les balises à la hauteur de la sortie Georges-Muir avaient été placées à chaque dix mètres de distance. Se rendant sur les lieux de l’accident, il note que les premiers intervenants ont déplacé cinq ou six balises afin de permettre les manœuvres d’urgence. 3. JEAN MORIN [ 20 ] Jean Morin a terminé son quart de travail vers 22h10.

À partir du secteur Lebourgneuf, il a emprunté en direction nord le boulevard Laurentien (Autoroute 73) avec son véhicule personnel muni d’une caméra, ce qui a permis de filmer toute la zone de construction comprise entre les sorties de la Faune et Bernier. Cette captation est produite à la cour et déposée sous P-4. Sur cette vidéo, on peut y apercevoir toute la signalisation routière installée par le M.T.Q., dont les flèches lumineuses au début de la zone de travaux.

Le visionnement nous permet de constater que l’on aperçoit très bien les phares avant des véhicules qui circulent dans le contre-sens en direction sud, et ce, même si ces véhicules semblent peu nombreux, en particulier dans le secteur de la sortie Georges-Muir. (Pièce P-4, à 22:21:05, à 22:22:03 et à 22:25:33) (Entre 22:25:40 et 25:40 (accident) l’on voit très bien la circulation en sens inverse) [ 21 ] La vidéo du Ministère des transports à la hauteur de l’accident est déposée sous P-5. En finale, l’on peut apercevoir une grande

trace de freinage laissée par la moto mais aussi, plusieurs mètres avant, le dérapage de la roue arrière de la moto sur une courte distance, sans que la lumière des freins ne s’allume. 4. PASCAL ROY [ 22 ] Pascal Roy est capitaine au S.P.V.Q. Il dépose l’historique d’unité pour le véhicule conduit le 10 septembre 2015 par l’accusée. Il le qualifie de véhicule d’impact (P-20), c’est-à-dire que les patrouilleurs d’un tel véhicule prennent la route dès le début de leur quart de travail et ce, sans assister au briefing de relève. Ce quart débute à 15h pour se terminer à minuit.

L’État-major demande aux patrouilleurs d’être de retour au poste au minimum quinze minutes avant la fin de ce quart. [ 23 ] Le témoin reconnaît l’existence de la directive déposée sous la cote D-14 qui prévoit que l’utilisation des feux, dont est munie l’auto-patrouille, et l’avertisseur sonore ont pour but d’accroître la visibilité du véhicule et de signaler sa présence. 5. NICOLAS FONTAINE [ 24 ] Nicolas Fontaine, camionneur, est le quatrième véhicule qui circule en direction nord derrière l’auto-patrouille.

Il affirme ne pas avoir vu les gyrophares de l’auto-patrouille en fonction, ni les clignotants, ni même avoir senti de réduction de vitesse avant le virage à gauche, ce qui est étonnant quand on compare telle affirmation avec une preuve matérielle indépendante, c’est-à-dire les extraits du module logistique extirpé du véhicule patrouille. Il termine en affirmant n’avoir jamais vue la moto avant l’impact. 6. FRÉDÉRIC SOUCY BRUNET [ 25 ] Frédéric Soucy Brunet conduit son véhicule qui se trouve le troisième derrière l’auto-patrouille. Il n’a pas aperçue la moto avant l’impact.

Il explique ainsi la manœuvre faite par la conductrice de l’auto-patrouille : Elle allume ses gyrophares, ralentit sa vitesse et effectue son virage à gauche, sans faire d’arrêt complet. Cette manœuvre de virage s’effectue «quelques secondes» après avoir allumé les gyrophares. 7. JULIE BEAULIEU [ 26 ] Julie Beaulieu est enseignante en soins infirmiers. C’est elle qui verra à effectuer les premières manœuvres d’urgence sur la victime. Ce soir-là, en route vers son domicile, son véhicule est le deuxième derrière l’auto-patrouille.

Elle n’a jamais vue la moto avant l’impact, pas plus qu’elle n’a vu de circulation venant en sens inverse. Elle parle d’une réduction graduelle de la vitesse de l’auto- patrouille à un point tel que son véhicule utilitaire se retrouve presque arrêté au moment du virage à gauche. Quelques secondes avant d’effectuer le virage à gauche, elle a aperçu les gyrophares en fonction. 8. JEAN-FRANÇOIS BERGERON [ 27 ] Jean-François Bergeron est au volant du véhicule directement derrière l’auto-patrouille. Il note qu’il y a très peu de circulation en contre-sens.

L’auto-patrouille a ralenti sa vitesse jusqu’à 20 km/h, les gyrophares ont été actionnés 50 pieds avant la manœuvre de virage à gauche. La conductrice avait aussi actionné son clignotant indiquant son intention d’effectuer le virage à gauche. Le témoin a donc tourné légèrement vers la droite pour continuer sa route vers le nord quand, à peu près en même temps, l’impact a eu lieu. C’est quelques secondes après avoir contournée l’auto-patrouille qu’il a aperçu le feu avant de la moto.

Dans une déclaration remise de façon concomitante aux événements, il a déclaré que les gyrophares ont été actionnés au moins 100 pieds avant la manœuvre de virage à gauche. 9. CHRISTIAN SIMARD [ 28 ] Christian Simard, policier au S.P.V.Q., est passager de l’auto-patrouille conduite par l’accusée. Le véhicule 224 est rattaché au poste de la Haute St-Charles situé au 2780, de la Faune à Québec. Deux trajets sont possibles pour le retour au poste à la fin du quart. Soit par l’autoroute Laurentien (Autoroute 73) par la sortie de la Faune ou encore par la Capitale Ouest, sortie Robert-Bourassa nord. Une bonne

partie de la soirée des patrouilleurs a été occupée par une intervention au Centre jeunesse le Gouvernail, secteur Beauport. [ 29 ] Au retour vers le poste, l’agent Simard est plus occupé à la lecture de ses dossiers qu’à l’environnement du trajet. Une fois sur l’autoroute, sa consœur Morin émet l’opinion qu’elle croit que les sorties de la Faune et Georges-Muir sont fermées. Le témoin lève la tête et constate la présence de travaux routiers et toute la signalisation installée.

La circulation est fluide devant eux, ce qui n’est pas le cas derrière, où de nombreux véhicules suivent l’auto-patrouille. [ 30 ] Quelques 150 mètres avant l’accident, il fait un signe de main à sa consœur en lui mentionnant «probablement qu’on pourra tourner plus loin». Ce soir-là du 10 septembre, avant l’accident, tout s’était bien déroulé en regard de la conduite de l’auto-patrouille par sa consœur. [ 31 ] Selon le témoin, l’auto-patrouille ralentit à 35 km/h, il constate alors la zone de construction environnante, des véhicules derrière eux. Mais son attention est toujours portée sur ses dossiers.

Il n’a pas souvenir que les gyrophares ou les clignotants étaient en fonction mais ajoute «que tout semblait normal». Au niveau sonore, il n’a rien remarqué de particulier, même si normalement on entend le bruit causé par le fonctionnement des gyrophares. Il est bien conscient qu’il a subi un choc nerveux suite à l’accident, ce qui peut affecter son souvenir. [ 32 ] La manœuvre de virage à gauche par sa consœur se fait très rapidement, une ou deux secondes. Au moment où le virage est effectué, il voit le feu jaune d’un phare et il crie «attention», tout se passe en un seul temps et c’est l’impact.

Il n’a même plus souvenir si le coussin gonflable latéral s’est déployé. Pour lui, une fois passé les cônes, l’accident est inévitable. Il n’a pas non plus souvenir s’ils ont reçu un appel d’urgence ou autre avant l’impact. La vitesse du véhicule au moment du virage, il la qualifie de lente, «à une vitesse qu’on ne dérape pas». [ 33 ] À savoir pourquoi il ne s’interroge pas sur le ralentissement du véhicule patrouille, il déclare avoir pleinement confiance en sa

consœur qui elle, à cause de sa position derrière le volant, n’a pas la même vision que lui. Avant l’impact, il est à même de voir les phares des véhicules circulant en sens inverse et ce, malgré la présence de balises. 10. ISABELLE MORIN [ 34 ] Isabelle Morin est policière depuis 1996. Elle cumule donc 19 ans d’expérience. Le 10 septembre 2015 est le jour un d’un segment de quatre jours de travail. Elle venait de profiter d’un congé de deux jours. Elle était donc reposée et en contrôle de tous ses moyens.

En plus de son travail d’agente de la paix au S.P.V.Q., elle effectue occasionnellement des transports d’urgence d’organes. Elle n’a aucun dossier disciplinaire, encore moins criminel. Elle possède son permis de conduire depuis 1987, soit depuis 28 ans, sans qu’aucune sanction n’y apparaisse. [ 35 ] C’est elle qui conduit l’auto-patrouille durant tout son quart de travail du 10 septembre 2015.

Après leur intervention au Gouvernail, les deux policiers prennent ensemble la décision de retourner à leur base, le poste de la Haute St-Charles. [ 36 ] Elle a suivi toutes les formations offertes par les autorités quant à la conduite de véhicules patrouilles.

Elle a régulièrement conduit le véhicule Crown Victoria ou Police Interceptor, identique à celui impliqué dans la collision. [ 37 ] Le rôle du conducteur est différent de celui du patrouilleur passager qui, lui, fait les entrées dans l’ordinateur du service, effectue les différentes vérifications de routine, rédige les rapports, indique les routes ou l’itinéraire à utiliser en particulier dans les secteurs peu fréquentés. [ 38 ] Le 10 septembre 2015, elle et son confrère Simard sont désignés comme patrouilleurs du véhicule d’impact, c’est-à-dire qu’ils n’ont pas assisté à la rencontre de tous les patrouilleurs précédant le début de leur quart, devant faire le lien avec les équipes qui terminent le quart précédent. [ 39 ] Dépendamment des besoins de sécurité ou d’enquête, il est possible que les patrouilleurs du S.P.V.Q. puissent prêter assistance à leurs confrères du Service de police de Wendake. (Entente de service produite sous D-26) [ 40 ] Comme policière, l’accusée a suivi la formation dans le but de la qualifier à opérer les cinémomètres, ce qui implique d’évaluer visuellement la vitesse des véhicules. [ 41 ] Après leur dernière intervention, celle du Gouvernail, l’agent Simard et elle prennent la décision de retourner à leur base afin de compléter les rapports quotidiens.

Pour ce faire, ils décident d’emprunter l’autoroute Laurentien nord (Autoroute 73). Près de la sortie de la Faune, elle aperçoit la flèche de signalisation annonçant un rétrécissement de voies. Le véhicule se retrouve donc à circuler dans l’axe sud, en contre-sens, dans la voie nord, celle du sud étant séparée par les balises. [ 42 ] Isabelle Morin discute donc avec son confrère sur le chemin à emprunter afin de sortir de l’autoroute pour se rendre par la suite au poste.

Simard pointe sa main vers la gauche, en ajoutant «on va prendre la prochaine sortie». [ 43 ] À mi-chemin entre la sortie de la Faune et celle de Georges-Muir, Isabelle Morin actionne les gyrophares de l’auto-patrouille, réduit graduellement la vitesse, tout en surveillant à l’occasion dans ses rétroviseurs. Il n’y avait aucun véhicule devant elle en direction nord. Par contre, plusieurs véhicules roulent derrière eux. [ 44 ] Elle affirme avoir une très bonne vision devant elle. En contre-sens, elle croise très peu de véhicules, deux ou trois, et ce, avant d’actionner les gyrophares.

Par la suite, aucun autre véhicule n’est croisé pour la direction sud. [ 45 ] Un écart se crée entre son véhicule auto-patrouille et les véhicules qui suivent. Elle affirme qu’elle roule à 75-80 km/h dans la zone où la vitesse permise est de 90 km/h, jusqu’à réduire sa vitesse à 10 km/h, ce qui lui fait dire «j’avais l’impression d’être immobilisée». Elle affirme, bien avant d’effectuer sa manœuvre de virage à gauche entre les cônes, n’avoir vu aucun véhicule en croisement. Elle voyait par-dessus les balises et affirme n’avoir vu aucun phare venant en contre-sens.

Elle actionne son clignotant indiquant son intention de virer à gauche. [ 46 ] Pour actionner les gyrophares, elle appuie sur un bouton d’urgence, ce qui déclenche, en même temps que les gyrophares, les feux alternatifs ainsi que tous les feux de côté du véhicule. Un bruit sonore à l’intérieur du véhicule confirme la mise en fonction. [ 47 ] Au même moment, juste avant la manœuvre, entre sur les ondes de la radio une information à l’effet que se déroulent à Wendake des voies de fait impliquant deux hommes.

On précise le 610, Chef Thomas Martin comme étant le lieu de l’altercation. [ 48 ] La policière se dit qu’elle allait s’approcher du lieu de l’altercation dans le but de seconder éventuellement, et au besoin, les policiers de Wendake. L’audition de l’appel de Wendake se situe à 22:56:06. (D-28 clé USB, en plus de la carte reliée à l’appel) [ 49 ] La policière effectue les dernières manœuvres, regarde au loin devant elle, jette un dernier coup d’œil. Elle n’a rien vu. Dès lors, sa vision se dirige vers la sortie Georges-Muir. Son collègue Simard lui crie «donne du gaz, il y a une moto», puis c’est l’impact.

Elle a vu la moto glisser au sol, l’auto-patrouille se faire déplacer suite à cette collision. [ 50 ] Elle sort du véhicule, va au coffre pour y prendre des fusées lumineuses dans le but de sécuriser les lieux. Elle communique avec la répartitrice pour signaler l’accident.

Suite à un stress traumatique, elle a été transportée à l’hôpital par les premiers intervenants. [ 51 ] Si elle actionne les gyrophares, c’est dans le but d’effectuer de façon sécuritaire sa manœuvre de virage à gauche, mais aussi pour être vue par les autres usagers de la route. [ 52 ] En contre-interrogatoire, elle affirme ne pas avoir aperçu le panneau lumineux indiquant, pour la direction nord, que les sorties de la Faune et Georges-Muir étaient fermées pour la circulation automobile. [ 53 ] Pour l’accusée, rien au Code de la sécurité routière ne prohibait de faire la manœuvre de virage à gauche, en autant que le tout

se fasse de façon sécuritaire. Ce n’était pas une manœuvre spontanée de sa part. Ayant pris toutes les précautions nécessaires, elle affirme qu’elle referait aujourd’hui la même manœuvre, mais pas avec son véhicule personnel. [ 54 ] Évidemment, si elle avait vu la lumière d’un phare circulant en sens inverse, elle n’aurait pas effectuée la manœuvre sans d’abord immobiliser complètement son véhicule. Elle a compris qu’elle pouvait et avait le temps d’effectuer la manœuvre et ainsi dégager la voie direction sud.

Elle n’a jamais vu la moto venir. [ 55 ] La preuve révèle, par les données GPS extraites du module de l’auto-patrouille, que cette dernière roule à 11 km/h au moment de l’impact qui survient à 22:55:44. La vidéo de la caméra du M.T.Q. (Pièce P-5) montre bien que le phare avant de la moto était allumé et qu’aucun autre véhicule ne la précède sur ce segment, donc avant le point d’impact.

B) La preuve technique et celle des experts [ 56 ] Les qualités d’experts des différents témoins présentés, tant en poursuite qu’en défense, on fait l’objet d’admissions de la part des parties, exception de l’expert Adam Cybanski qui, après la tenue d’un voir-dire quant à sa qualification, a été accepté par le Tribunal à

titre d’expert en simulation de collision et analyse de la vitesse sur caméra. 1. CARL ALLARD [ 57 ] Carl Allard, sergent à la S.Q. est expert en reconstitution. (Pièce P-14, par. 14) Il est reconstitutionniste en chef, responsable au sein de son unité pour tout le territoire de l’Est du Québec. Il a déjà témoigné comme expert à 36 reprises devant les tribunaux québécois.

Le soir du 10 septembre 2015, il s’est fait assister par deux de ses collègues, dont Sébastien Drolet. [ 58 ] Les deux véhicules impliqués, soit le Ford Crown Victoria 2010 et la moto Suzuki GSX 1300 Hayabusa 2002, l’une des plus puissantes sur le marché, étaient en bon état mécanique, amenant les parties à admettre que l’état mécanique des véhicules n’est pas contributif à la collision. (Pièce P-14, par. 13) [ 59 ] Selon l’expert, la visibilité pour la conductrice de l’auto-patrouille est ici primordiale, de là l’importance d’établir la vitesse des véhicules avant l’impact.

Pour l’automobile, cette vitesse est prouvée puisque l’auto était munie d’un module qui permet d’établir qu’il y a eu diminution graduelle de la vitesse, jusqu’à 11 km/h à l’impact. [ 60 ] Pour la moto, l’expert établit sa vitesse minimale à 114 km/h au début des traces de freinage, en prenant en considération la trace de freinage de 18.9 mètres, et la distance de 11.03 mètres qui correspond au glissement sur le flanc droit de la motocyclette et de son conducteur. (P-7 (A), page 10) C’est à partir d’un calcul de la formule de l’énergie cinétique, tenant compte des données prélevées sur les lieux, les dommages aux véhicules, qu’il en arrive à déterminer cette vitesse minimale au début des traces de freinage. (P-7 (A),

Annexe G) [ 61 ] Selon l’expert, que la vitesse de la moto soit de 114 km/h ou 90 km/h, la collision était inévitable. En contre-interrogatoire, il concède cependant qu’il est possible que la moto circulait un peu plus vite que 114 km/h. [ 62 ] De ses observations, puis de la reconstitution faite le 21 septembre 2015 en soirée, il conclut que le motocycliste pouvait percevoir le danger à 42 mètres de la zone d’impact.

Pour la conductrice du véhicule patrouille, cette distance de perception du danger est établie à 5.4 mètres de la zone d’impact. [ 63 ] En contre-interrogatoire il concède, contrairement à son témoignage principal, ne pas avoir utilisé le même type de balises que celles en place au moment de l’accident, de ne pas avoir mesuré la hauteur des gyrophares, ni la hauteur des yeux de la conductrice. On sait maintenant, de par les calculs faits par l’expert Grandbois, que les balises utilisées lors de l’accident ont une hauteur de 1.22 mètres, sans poignée.

Celles utilisées lors de la reconstitution par l’expert Allard ont une hauteur totale de 1.36 mètres avec la poignée. Sans cette dernière, la hauteur totale est de 1.26 mètres, soit 2 centimètres de plus que la hauteur des yeux de l’agente Morin qui elle, est établie à 1.24 mètres. [ 64 ] Élément aussi surprenant, c’est que l’expert Allard a également témoigné avoir utilisé le même type de véhicule patrouille que celui conduit par l’accusée pour réaliser la reconstitution.

En contre-interrogatoire, il admet qu’à cause d’une panne d’essence sur le véhicule impliqué, cela l’a amené à utiliser un autre Crown Victoria, cette fois-ci de la Sûreté du Québec. Ceux-ci, comme le démontre la photo numéro 3682 de la pièce P-7 (C), sont munis, sur le tableau de bord, d’un appareil cinémomètre, contrairement au modèle utilisé par le S.P.V.Q. 2. SÉBASTIEN DROLET [ 65 ] Sébastien Drolet est expert en reconstitution et en conduite de motocyclette (P-14, par. 15). Il est motard à la Sûreté du Québec depuis 2007.

C’est lui qui conduit la moto du même type que celle impliquée dans l’accident, lors de la reconstitution faite par l’expert Allard en soirée du 21 septembre 2015. Lors de cette reconstitution, il a effectué deux trajets différents dans la direction sud, direction empruntée par la victime. Un premier trajet est effectué à 90 km/h, le second à 110 km/h. [ 66 ] Le témoin Drolet conclut que la visibilité pour le motocycliste du danger avant la zone d’impact est de 42 mètres.

Il confirme que le temps de réaction d’un motocycliste est plus court à cause des fonctions du frein avant et de l’accélérateur situés aux poignées de la moto. Il conclut qu’il n’a pas considéré, pour son expertise, la prise d’alcool ou de stupéfiants, ce qui peut affecter négativement ce temps de réaction de 0.5 secondes. Il admet aussi que la position de la moto lors de la reconstitution est plus à gauche de la voie que ne l’était la moto de la victime (Vidéo M.T.Q.

Pièce P-5), pas plus qu’il n’avait remarqué que les balises utilisées étaient différentes de celles en place lors de l’accident. [ 67 ] La moto conduite par la victime est la plus puissante à n’être jamais sortie d’une usine, qu’elle pouvait rouler à plus de 300 km/h. Finalement, il estime à 75 mètres la distance entre le léger dérapage de la moto (P-5) et le début de la trace de freinage. En contre- interrogatoire, il admet que lors de la reconstitution, alors qu’il roulait plus à gauche que la moto de la victime, au tiers (1/3) de la

chaussée en partant de la gauche, que cette façon de faire peut affecter la perception du motocycliste. 3. ADAM CYBANSKI [ 68 ] Adam Cybanski est expert en simulation de collision et en analyse de la vitesse sur caméra. (Pièce P-21, Curriculum vitae) L’expert a déjà procédé, dans le passé, à plus de 20 expertises quant à des accidents impliquant des véhicules automobiles et à 2 ou 3 expertises impliquant des motocyclettes. L’expert de la poursuite a eu une longue carrière au sein de l’armée canadienne, en particulier à

titre de pilote militaire. C’est à compter d’octobre 2010 qu’il a suivi un cours d’investigation en accident d’aéronef. Depuis lors, il a suivi et donné différentes formations ou exposés en matière d’analyse de vitesse, mettant l’accent sur l’analyse de vidéos. Il utilise toujours les mêmes procédés pour évaluer la vitesse et les équipements utilisés sont nombreux. (Pièce P-22, par. 6) [ 69 ] Avant de procéder à son analyse, il déclare ne pas connaître les résultats préalablement obtenus par les reconstitutionnistes de la S.Q.

Son rapport fait état de trois méthodes différentes d’analyse, lesquelles sont reprises au paragraphe 19 de P-22. La méthode (A), à partir des points Google Earth, suggère que la motocyclette roulait à une vitesse se situant entre 110 et 135 km/h. L’expert qualifie cette méthode de non fiable. La méthode (B), toujours à partir de la caméra du M.T.Q. (Pièce P-5), repose sur le positionnement manuel d’un point au centre du feu arrière de la moto. Le résultat est à l’effet que la vitesse se situe entre 104 et 113 km/h, concluant ainsi à une vitesse constante.

Cette méthode de photogrammétrie est considérée par l’expert comme étant la plus fiable. La méthode (

C) est faite par comparaison de vitesse entre la moto et celle d’une auto-patrouille. Il procède alors à la superposition des différentes images captées pour ainsi l’amener à conclure que la motocyclette roulait à une vitesse se situant entre 100 et 120 km/h. Cette dernière méthode permettait à l’expert de se rassurer quant à sa conclusion précédente, celle de la méthode (B). [ 70 ] En contre-interrogatoire, l’expert admet que c’est la première fois, en utilisant ces trois méthodes, qu’il évalue globalement ainsi les vitesses. 4.

DAVID LAFLAMME [ 71 ] David Laflamme est expert en géomatique et numérisation en 3 dimensions (3D). Les experts Allard et Brière (reconstitutionnistes) lui ont demandé d’effectuer un scan pour voir et mesurer les dommages à l’auto-patrouille impliquée dans l’accident. Cet outil a finalement servi à l’expert Allard pour son analyse, en particulier pour la rédaction de l’annexe G de la pièce P-7 (A), qui elle a contribué à évaluer la vitesse de la moto. 5. YVES BRIÈRE [ 72 ] Yves Brière est reconstitutionniste en collision.

À la demande de l’expert Allard, il a collaboré à l’expertise d’Adam Cybanski en lui transmettant différentes données et/ou éléments de preuve, dont la vidéo du M.T.Q. (Pièce P-5). C’est avec l’aide d’un confrère qu’il a procédé, le 23 mai 2017 (fermeture de l’autoroute 73), à la prise par appareils laser de différents points de repères pour un total de 36 points pour la voie sud et de 29 points pour la voie nord. Ces relevés ont par la suite été transmis à l’expert Cybanski. 6.

PIERRE LAMARRE (Défense) [ 73 ] Pierre Lamarre est expert en conduite de motocyclette (Admission Pièce P-14, par. 16) et policier depuis 1993, aujourd’hui au S.P.V.Q. Il conduit des motocyclettes depuis l’âge de 16 ans. Il a suivi deux formations en conduite de motos, l’une en 2004 et l’autre en 2011. [ 74 ] La décélération sur une motocyclette est beaucoup plus rapide que sur une automobile. Il évalue à 15% la diminution de vitesse qui, en pareil cas, s’appuie sur la roue arrière. L’objectif premier enseigné aux motards est celui de freiner son bolide sans laisser de trace de freinage.

Cette technique vise à éviter tout dérapage ou perte de contrôle. Il faut agir en douceur avec le frein arrière qui représente 30% de l’ensemble du freinage, contre 70% pour le frein avant. [ 75 ] Le témoin a assisté l’ingénieur Jean Grandbois dans le but de déterminer la vision que pouvait percevoir l’accusée, Isabelle Morin, lors de l’accident. Ils ont donc procédé à une reconstitution les 9 et 10 juillet 2017, ayant obtenu la collaboration du M.T.Q. pour fermer l’autoroute Laurentien (Autoroute 73) entre les sorties Bernier et Georges-Muir.

Lors de cette reconstitution, il a utilisé sensiblement le même modèle de moto que celle impliquée dans la collision, soit une Hayabusa GSX 1300 R, année 2002. Différents essais ont été faits et à différentes vitesses entre 70 et 130 km/h et plus, jusqu’à des pointes de 170 km/h. (Vidéo Pièce D-18) [ 76 ] Lors des essais, Pierre Lamarre, en position normale de conduite sur la moto, n’a constaté aucun effet tunnel dans sa vision, tout simplement dû à l’absence de balises à la droite de la route.

En roulant direction sud, il est à même, dès la fin du boisé, soit dès la pancarte orange annonçant le début de la zone de 90 km/h, d’apercevoir l’auto-patrouille, les gyrophares et les feux alternatifs. Selon le rapport Grandbois, Pièce D-31, page 4, paragraphe 2.1.2, cette pancarte se situe à 156 mètres avant le point d’impact (Voir également la photographie en page 5 de la même pièce). Ce constat est le même, peu importe la vitesse à laquelle roule la moto. [ 77 ] La moto conduite par la victime est une moto de type sportive et elle peut rouler à plus de 300 km/h.

La S.A.A.Q. l’a classifiée comme moto à risque. Pour expliquer le léger dérapage de la moto (Pièces P-5 et D-12), le motocycliste Lamarre retient deux hypothèses, soit un dosage d’application sur le frein arrière de courte durée ou une phase de rétrogradation. [ 78 ] En contre-interrogatoire, il souligne qu’il était en mesure d’apercevoir le reflet des gyrophares dans le feuillage des arbres alors qu’il se trouve à plus de 200 mètres de l’impact.

Il ajoute également que les manœuvres d’un motard sont plus rapides que celles d’un automobiliste, et ce, à cause de l’environnement physique, dont l’emplacement des freins et de l’accélérateur aux guidons de la moto. 7. JEAN GRANDBOIS (Défense) [ 79 ] Jean Grandbois, ingénieur, est expert en génie mécanique et en dynamique des véhicules. (Pièce P-14, par. 17) Il est en tout premier spécialiste en matière de dynamique des véhicules ainsi que de l’évaluation des comportements routiers des véhicules de toutes catégories, autos, motos, véhicules lourds.

D’ailleurs, en 1998, il a agi à la demande de la S.Q. comme expert dans la triste tragédie des

Éboulements. [ 80 ] Il est membre des Ordres des ingénieurs du Québec et du Nouveau-Brunswick, ainsi que de la Société des ingénieurs de l’automobile. Il a agi à de multiples reprises comme expert devant les tribunaux, a procédé à de nombreuses reconstitutions dont plusieurs à la demande de la S.Q., mais aussi, quand se posait des problématiques de visibilité.

Pour réfuter un argument de la poursuite quant à son champ d’expertise pour les motos, il précise que la dynamique des véhicules lourds, pour laquelle son expertise est reconnue, est beaucoup plus pointue que pour les véhicules légers. [ 81 ] L’expert de la défense a produit un rapport très détaillé (Pièce P-31) qui a pour objectif d’établir de manière technique les événements, l’état mécanique des véhicules, les déplacements des véhicules ainsi que la vitesse possible à différents moments ainsi que la visibilité globale pour chacun des conducteurs en fonction de différents éléments physiques disponibles.

Il a procédé de jour et de nuit, les 9 et 10 juillet 2017, à une reconstitution. [ 82 ] Il ressort de cette expertise qu’il y a 223 mètres de visibilité en ligne droite à partir du point d’impact vers le haut, c’est-à-dire vers le nord.

Que 156 mètres avant l’impact, la moto se retrouve dans une zone de 90 km/h. (Pièce D-31, pages 2 à 5) Que la balise TR- V-7 a une hauteur de 122 centimètres, soit 1.22 mètres. [ 83 ] Les données fournies par l’ordinateur de base du véhicule patrouille démontrent : - Qu’à 235 mètres de l’impact, le véhicule roulait à 61 km/h et se trouve à 20 secondes de cet endroit; - Qu’à 23 mètres et à 5 secondes de l’impact, il roule à 35 km/h; - Qu’au virage à gauche, il roule à 13 km/h jusqu’à diminuer à 11 km/h; - Qu’avant l’impact, donc avant la sortie Georges-Muir, il y a une ligne droite de 1 km pour la direction nord, celle de la policière, à 30 secondes du point d’impact; - Que la hauteur des yeux de la conductrice par rapport au sol est de 124 cm (1.24

m) lorsqu’assise dans le véhicule patrouille; - Que la hauteur moyenne des gyrophares dont sont munis les Crown Victoria est de 1.56 m. [ 84 ] Suivant l’expert Grandbois, la visibilité est en fonction de la perception ou non d’une lumière ou d’un phare, prenant pour acquis qu’une source de lumière est plus visible qu’un véhicule, et que cela est encore plus vrai la nuit que le jour. [ 85 ] Quant à la vitesse de la moto, l’expert rappelle qu’il peut y avoir freinage sans laisser de trace au sol, remettant ainsi en doute la conclusion de l’expert Allard qui, lui, calcule cette vitesse à partir du moment où les pneus tracent au sol seulement, et non au début de la manœuvre de freinage, incluant la décélération de la moto au relâchement de la commande des gaz.

L’expert, en utilisant minimalement ces données non considérées par la poursuite, en vient à la conclusion que la vitesse minimale de la moto au début de la trace de freinage serait de 134 km/h, et plus probablement à 140 km/h, si on ajuste ses propres constats aux chiffres de la S.Q. [ 86 ] L’expert Grandbois émet donc trois scénarios possibles pour expliquer l’accident. Le Tribunal n’a pas l’intention ici de reprendre ces scénarios puisqu’ils sont très bien détaillés aux pages 21 à 23 du rapport produit sous D-31.

Le Tribunal souligne cependant que l’expert privilégie le deuxième scénario, c’est-à-dire celui de la décélération et de l’accélération. Ce scénario implique les données suivantes : - La moto roule à différentes vitesses et le conducteur réagit pour la moduler; - La moto roule à 140-150 km/h dans la zone précédent celle de 90 km/h, soit celle de 70 km/h; - À 220 mètres du point d’impact, la moto s’y trouve après que la conductrice ait arrêté de regarder vers l’avant pour se préparer à virer à gauche, croyant avoir le temps de faire la manœuvre.

Selon l’expert, un temps de 8 secondes est nécessaire pour effectuer la manœuvre de virage et dégager la voie, si un véhicule arrive à 100 km/h; - Que la moto a décéléré rapidement par rétrogradation de vitesses (Dérapage constaté sur P-5), croyant être capté au radar; - Que la moto poursuit à 110-115 km/h durant 1 à 2 secondes; - Que la moto décide ensuite d’accélérer sa vitesse à 130 km/h ou plus à 60 mètres de l’impact dans le but d’éviter l’interception, réalisant alors que la conductrice tourne devant lui, il effectue son freinage d’urgence et l’impact survient. V.

LE DROIT APPLICABLE [ 87 ] La poursuite est tenue de prouver à la fois l’ actus reus et la mens rea de l’infraction de conduite dangereuse d’un véhicule à moteur. En ce qui concerne l’ actus reus , le comportement de l’accusé est examiné à la lumière du libellé de l’

article 249 du C ode criminel qui énonce : « 249

(1) Commet une infraction quiconque conduit, selon le cas :

a) un véhicule à moteur d’une façon dangereuse pour le public, eu égard aux circonstances, y compris la nature et l’état du lieu, l’utilisation qui en est faite ainsi que l’intensité de la circulation à ce moment ou raisonnablement prévisible dans ce lieu; […]

(4) Quiconque commet une infraction mentionnée au paragraphe (1) et cause ainsi la mort d’une autre personne est coupable d’un acte

criminel et passible d’un emprisonnement maximal de quatorze ans.» [ 88 ] La Cour suprême, dans l’arrêt R. c. Roy [1] , suite à sa décision dans R. c. Beatty [2] , réitère les éléments essentiels de l’infraction de conduite dangereuse causant la mort, soit l’ actus reus et la mens rea : [28] Dans l’arrêt Beatty , la juge Charron a rédigé les motifs des juges majoritaires de la Cour et les principes applicables qu’elle a énoncés font autorité. En bref, voici ce que la Cour a statué.

L’ actus reus réside dans le fait de conduire un véhicule d’une façon dangereuse pour le public, eu égard aux circonstances, y compris la nature et l’état du lieu, l’utilisation qui en est faite ainsi que l’intensité de la circulation à ce moment ou raisonnablement prévisible dans ce lieu : al. 249(1)

a) du Code criminel . La mens rea réside dans le fait que le degré de diligence de l’accusé constitue un écart marqué par rapport à la norme de diligence que respecterait une personne raisonnable dans la même situation ( Beatty , par. 43 ). Le degré de diligence que manifeste l’accusé est apprécié par rapport à la norme de diligence que respecterait un conducteur raisonnablement prudent dans la même situation . L’infraction ne sera établie que si le degré de diligence dont a fait preuve l’accusé constitue un écart marqué par rapport à cette norme.

Bien que la distinction entre un simple écart par rapport à la norme pouvant engager la responsabilité civile et un écart marqué justifiant une sanction pénale soit une affaire de degré, le manque de diligence doit être suffisamment grave pour mériter d’être puni (par. 48). [29] Il est utile de réitérer les principaux éléments des motifs exprimés par la majorité dans Beatty .

(2) L’importance de l’exigence de la faute en matière d’infraction de conduite dangereuse (Tel que souligné dans la décision) [30] L’ arrêt Beatty pose comme point fondamental que la conduite dangereuse constitue une infraction criminelle grave. Il est donc très important de s’assurer que l’exigence de la faute en matière de conduite dangereuse a été établie, sans quoi la portée du droit criminel est indûment étendue et des personnes qui ne sont pas moralement blâmables sont qualifiées à tort de criminelles.

La distinction entre un simple écart pouvant engager la responsabilité civile et l’écart marqué requis pour la faute criminelle est une question de degré . Le juge des faits doit déterminer comment l’écart par rapport à la norme se distingue de façon marquée de la simple négligence. [Nous soulignons] [ 89 ] Voici comment s’exprime le juge Cromwell, toujours dans l’arrêt Roy [3] : [34] Pour déterminer si l’ actus reus a été établi, il faut déterminer si la façon de conduire était objectivement dangereuse pour le public dans les circonstances.

L’enquête doit être axée sur les risques créés par la façon de conduire de l’accusé, et non sur les conséquences, comme un accident dans lequel il aurait été impliqué. Comme l’a déclaré la juge Charron au par. 46 de Beatty , « [l]e tribunal ne doit pas tirer de conclusion hâtive au sujet de la façon de conduire en se fondant sur la conséquence. Il doit procéder à un examen sérieux de la façon de conduire » (je souligne)(Soulignement du texte original). Une façon de conduire peut à juste

titre être qualifiée de dangereuse lorsqu’elle met en danger le public. L’élément pertinent, c’est le risque de dommage ou de préjudice qu’engendre la façon de conduire, non les conséquences d’un accident ultérieur. Dans cet examen portant sur la façon de conduire, il importe de se rappeler que la conduite est une activité fondamentalement dangereuse, mais elle n’en est pas moins une activité légale dotée d’une valeur sociale ( Beatty , par. 31 et 34 ).

Les accidents résultant de la matérialisation des risques inhérents à la conduite d’un véhicule ne devraient habituellement pas entraîner des déclarations de culpabilité. [Nous soulignons] [ 90 ] Relativement à la mens rea , le juge Cromwell poursuit : [36] L’analyse relative à la mens rea doit être centrée sur la question de savoir si la façon dangereuse de conduire résultait d’un écart marqué par rapport à la norme de diligence que respecterait une personne raisonnable dans la même situation ( Beatty , par. 48 ). Il est utile d’aborder le sujet en posant deux questions .

La première est de savoir si, compte tenu de tous les éléments de preuve pertinents, une personne raisonnable aurait prévu le risque et pris les mesures pour l’éviter si possible.

Le cas échéant, la deuxième question est de savoir si l’omission de l’accusé de prévoir le risque et de prendre les mesures pour l’éviter si possible constitue un écart marqué par rapport à la norme de diligence que respecterait une personne raisonnable dans la même situation que l’accusé. [Nous soulignons] Il faut faire une distinction entre, soit une contravention au Code de la sécurité routière , ou une simple imprudence, comparativement à une conduite dangereuse.

Raisonner autrement serait de qualifier de personnes criminelles des personnes qui en réalité ne sont pas normalement blâmables. [ 91 ] Voici comment s’exprime le juge Yves-Marie Morissette, J.C.A., dans l’arrêt Pardi [4] : [38] Il est rare qu’un type de conduite soit à lui seul, ou en tant que tel, qualifié de dangereux.

La jurisprudence fait porter son analyse sur divers facteurs qui sont fréquemment associés à la notion de conduite dangereuse : la vitesse excessive, la conduite agressive, le comportement du conducteur en conduisant (le fait, par exemple, de s’endormir au volant), l’intoxication, l’intensité de la circulation ou la présence de piétons, l’omission de respecter un arrêt obligatoire ou un feu rouge, le fait de conduire à contresens, la surcharge du véhicule et le stationnement ou l’arrêt du véhicule sur une voie fortement fréquentée[19].

Il importe cependant d’évaluer la conduite en cause en tenant compte de toutes les circonstances. La présence d’un seul de ces facteurs dans la conduite de l’accusé ne permet pas de conclure automatiquement à de la conduite dangereuse. [ 92 ] Autre principe important à retenir est que la négligence contributive n’est pas reconnue en droit criminel . Voici comment s’exprime la Cour suprême dans l’arrêt Nette [5] :

«[…] Le droit criminel ne reconnaît pas la négligence contributive et ne comporte aucun mécanisme de partage de la responsabilité relative au préjudice résultant d’une conduite criminelle, sauf dans le contexte de la détermination de la peine une fois que l’existence d’un lien de causalité suffisant a été établie.[…]» VI. LES ADMISSIONS [ 93 ] Le Tribunal a préalablement mentionné plusieurs des admissions formulées par les parties dont la totalité se retrouvent à la pièce déposée sous P-14. Le Tribunal n’a donc pas là l’intention de les reprendre intégralement et réfère donc le lecteur à cette pièce.

Le Tribunal se permet cependant de souligner les suivantes, vu leur importance particulière dans un débat dans lequel on traite de la conduite d’un véhicule.

Elles sont à l’effet que : - La victime, Jessy Drolet, avait un taux de 80 mg d’alcool par 100 ml de sang au moment des événements; - Qu’à partir de 50 mg par 100 ml de sang, la majorité des gens commencent à avoir les capacités affaiblies; - Qu’un taux d’alcool de 80 mg d’alcool par 100 ml de sang augmente en moyenne de 2.7 fois le risque d’accident; - Que 3 grammes de méthamphétamines et 3.98 grammes de cannabis ont été retrouvés dans les vêtements de la victime. VII.

LA PRÉTENTION DES PARTIES [ 94 ] Pour la poursuite, l’accusée au volant de son auto-patrouille n’avait pas la visibilité nécessaire pour effectuer, comme elle l’a fait, son virage à gauche, commettant par là une faute entraînant sa responsabilité criminelle. [ 95 ] Pour la défense, il s’agit d’un malheureux accident qui a eu lieu, malgré tous les moyens raisonnables déployés par la conductrice, Isabelle Morin. VIII. L’ANALYSE 1) Première question en litige : La visibilité des conducteurs [ 96 ] C’est à la poursuite de démontrer la culpabilité de l’accusée, et ce, hors de tout doute raisonnable.

L’accusée a toujours droit au bénéfice du doute raisonnable, et ce, sur chacun des éléments essentiels de l’infraction de conduite dangereuse causant la mort. [ 97 ] Selon les procureurs, le présent dossier pose une question d’appréciation de la preuve, bien sûr, en particulier celle présentée par les différents experts, mais de façon importante, une question d’appréciation par le Tribunal de la visibilité que pouvait avoir la conductrice de l’auto-patrouille avant d’effectuer son virage à gauche.

Également, de la visibilité qu’avait le motocycliste avant l’impact, de sa vitesse, cette dernière pouvant ultimement affecter la visibilité de la conductrice de l’auto-patrouille. [ 98 ] Le Tribunal n’a pas à décider de la cause de l’accident parce que cette dernière est déjà connue, c’est-à-dire que la collision, qui malheureusement a entraîné le décès de la victime, résulte de l’impact des deux véhicules suite au virage à gauche effectué par l’accusée.

La question à trancher est de savoir si, en faisant une telle manœuvre, l’accusée a commis l’infraction de conduite dangereuse qu’on lui reproche. [ 99 ] Relativement à la première question en litige, à savoir si l’accusée avait la visibilité nécessaire et/ou raisonnable pour effectuer sa manœuvre de virage à gauche, la preuve déposée par les différents experts est ici d’une importance capitale. Une telle preuve d’expert doit faire l’objet d’un examen attentif et minutieux de la part du Tribunal, comme pour tout autre témoin ordinaire.

Cette preuve peut être jugée comme probante par le Tribunal, en son entièreté ou en partie. Le Tribunal doit aussi apprécier l’étendue d’une telle expertise, à savoir si elle apporte ou non, compte tenu des questions en litige, un éclairage complet pour l’aider à trancher le débat. [ 100 ] Le témoin expert est obligé envers le Tribunal et non la

partie qui retient ses services, de se montrer juste, objectif et impartial. L’expert, de par cette obligation, doit livrer une opinion qui découle d’un examen objectif des questions à trancher, qui repose sur un jugement indépendant de l’expert, non influencé par la

partie qui le cite ou encore, par l’issue du litige. Enfin, son opinion ne doit pas favoriser injustement la position d’une

partie au détriment de celle de l’autre. [ 101 ] L’expert a-t-il fait une expertise qu’on peut qualifier de complète et d’assez approfondie pour bien éclairer le Tribunal quand vient le temps de trancher les questions en litige soumises par les parties? [ 102 ] Avec beaucoup de déférence, le Tribunal en vient à la conclusion que les expertises déposées par la poursuite n’ont pas ces caractéristiques de profondeur, de minutie, de rigueur et elles ne découlent pas d’un examen complet et objectif des faits et circonstances de l’événement mis en preuve, ce qui diminue leurs valeurs probantes. [ 103 ] En effet, alors qu’on se doit d’évaluer, entre autres, la visibilité globale qu’avait la conductrice avant d’exécuter sa manœuvre, la S.Q. se contente de centrer son expertise sur une longueur de chaussée de 110 mètres, incluant un 72 mètres du point d’impact vers le nord, alors que la preuve démontre que la visibilité de l’accusée portait sur une distance beaucoup plus longue, dont une visibilité en ligne droite de plus de 1 kilomètre au sud de la sortie Georges-Muir (30 secondes avant l’impact) puis, une visibilité sur 180 mètres en ligne droite au nord de la même sortie avant un virage à très grand rayon vers l’est.

De plus, cette zone restreinte ne tient pas compte du fait que les véhicules sont en mouvement. [ 104 ] L’expert Allard n’a pas pris, et encore moins considéré, la hauteur des balises, d’autant qu’il utilise des balises plus hautes lors de la reconstitution, puis la hauteur des yeux de la conductrice en position de conduite, puis la hauteur des gyrophares. Le Tribunal rappelle que la question qualifiée de primordiale par la poursuite est celle de la visibilité, non seulement celle de la conductrice, mais aussi celle du motocycliste.

À ce chapitre, la preuve démontre que l’expert n’a pas considéré l’effet des gyrophares sur cette visibilité, pas plus que le reflet possible de ces derniers sur les feuilles des arbres que l’on retrouve de chaque côté du parcours emprunté par le

motocycliste. [ 105 ] De plus, pour calculer la vitesse minimale de la moto, l’expert Allard débute son calcul à partir de la trace de freinage laissée au sol, faisant fi de l’avant freinage où on peut retrouver une distance de freinage sans trace, ou encore une distance au cours de laquelle il y a une perte de vitesse causée par la décélération. Jamais l’expert n’a relevé le dérapage de la moto qu’on peut voir sur la vidéo du M.T.Q. (Pièce P-5) encore moins, il n’a été capable de l’expliquer.

De plus, c’est suite au contre-interrogatoire de la défense auprès de l’expert que le Tribunal a appris qu’on avait utilisé, pour la reconstitution, un autre type de véhicule Crown Victoria ne possédant pas le même équipement sur le tableau de bord.

De plus, son expertise peut-elle être véritablement qualifiée d’objective quand, contre-interrogé par le procureur de la défense, il affirme et je le cite : «Moi, je ne tournerais pas à cet endroit-là monsieur le juge.» (Audition du 15 mai 2018, Salle 4.06 à 15:50:51) [ 106 ] Quant à l’expertise de monsieur Adam Cybanski, malgré sa qualification reconnue, le Tribunal constate, avec déférence, que son expérience pertinente est beaucoup plus portée sur les accidents d’aéronefs.

D’ailleurs, son expérience professionnelle en regard de la vitesse des véhicules routiers, incluant les motos, est beaucoup plus récente que celle de l’expert Grandbois. D’ailleurs, ce n’est qu’à compter d’octobre 2010 qu’il a suivi un cours d’investigation en accident d’aéronef.

Le Tribunal rappelle ici que le mandat confié à l’expert Cybanski était d’évaluer et de déterminer la vitesse de la moto, mandat beaucoup, et de loin, plus restreint que celui confié à l’expert Grandbois. [ 107 ] De plus, pour l’expert Cybanski, c’est le premier dossier dans lequel il évalue ainsi les vitesses (Comprendre ici en utilisant les trois méthodes en référence au rapport P-22, par.19).

Le Tribunal s’interroge sur la pertinence d’employer la méthode (A), celle dont le résultat est, comme par hasard, similaire à celui de l’expert Grandbois alors que lui-même, monsieur Cybanski, qualifie cette méthode de non fiable. Le Tribunal fait siens les commentaires de l’expert Grandbois sur l’expertise de Adam Cybanski (Pièce D-31, page 12, par. 4) quant à la méthode (B), à savoir que la précision de cette méthode repose sur le positionnement manuel d’un point au centre du feu arrière de la moto, sur une vidéo ayant une très faible définition et que la moto étant au loin.

Selon Grandbois, cela peut entraîner une marge d’erreur relativement importante. [ 108 ] L’expérience professionnelle de l’expert Grandbois, donc de son expertise, est de loin beaucoup plus pointue, mieux documentée, donc plus vaste que celle des experts de la poursuite.

L’expert Grandbois n’a pas travaillé en vase clos comme l’ont fait ceux de la poursuite qui, eux, se sont attardés principalement à la vitesse des véhicules, la visibilité des conducteurs, sans tenir compte de l’ensemble des lieux (ils se concentrent sur un segment très court de la chaussée), de toutes les circonstances, de toutes les données techniques, de la visibilité globale et ce, en fonction de toutes les données physiques que présentaient le présent dossier.

Ces expertises manquent de profondeur, se restreignent elles-mêmes en ne considérant pas tous les éléments pertinents dont le Tribunal a fait mention plus haut, en particulier la question de la vision nocturne et des gyrophares. Le Tribunal considère que l’expertise de monsieur Jean Grandbois possède toutes les qualités dont un tribunal doit s’attendre d’une telle expertise, c’est-à-dire objective, approfondie, complète et qu’elle est l’œuvre d’un jugement indépendant de la part de son auteur.

Le Tribunal lui accorde toute la valeur probante qu’elle mérite. [ 109 ] Le Tribunal retient donc comme probantes les conclusions de l’expert Grandbois en ce qui regarde la question de la visibilité globale de l’accusée, de celle du conducteur de la moto, de la vitesse des véhicules impliqués. Ces conclusions sont appuyées par la preuve déposée. On le sait, la vitesse de l’auto-patrouille s’appuie sur une preuve matérielle indépendante, le module GPS, celle de la moto, sur l’expertise de l’expert qui note une vitesse minimale de 134 km/h au début des traces de freinage.

Il est vrai et surtout probant que la visibilité ici est en fonction de la perception ou non de lumière ou phare et non des objets eux-mêmes. La visibilité de la conductrice se doit d’être évaluée globalement , et non sur un segment de la chaussée très restreint comme l’ont fait les experts de la poursuite.

Aux pages 12 et suivantes de D-31, l’on retrouve l’énumération de données diverses que l’expert Grandbois a considérées pour l’amener à conclure sur les questions de visibilité des conducteurs, soit pour la conductrice, hormis la visibilité globale et complète au delà de plus de 200 mètres du point d’impact (vers le nord) mais d’une non-visibilité à 30 mètres de l’impact, variante de -10 mètres à 40 mètres passé le point d’impact, la visibilité vers l’avant étant d’environ 250 mètres. Le fait que les véhicules sont en mouvement est un élément important à considérer et l’expert Grandbois l’a fait.

Pour le motocycliste, les gyrophares de l’auto-patrouille étaient très clairement visibles à partir de 220 mètres du point d’impact jusqu’à ce point, sans interruption, bien sûr dépendamment de la conclusion du Tribunal quant au moment où les gyrophares ont été actionnés. [ 110 ] Le Tribunal souligne, de plus, que le dérapage de la moto, que l’on peut voir sur la vidéo du M.T.Q. (Pièce P-5), ne peut s’expliquer que par une décélération ou encore, plus probablement, par une rétrogradation, sûrement pas par l’action des freins puisqu’en pareil cas, la lumière du frein arrière de la moto aurait été visible, ce qui n’est pas le cas.

Le témoin expert Sébastien Drolet situe ce dérapage à au moins 75 mètres avant le début de la trace de freinage, donc à plus ou moins 100 mètres du point d’impact. Le Tribunal conclut donc que l’accusée avait une visibilité globale nécessaire pour effectuer la manœuvre de virage à gauche. 2. Deuxième question en litige : La vitesse de la motocyclette [ 111 ] Comme le Tribunal retient les conclusions de l’expert Grandbois quant à la question de visibilité, il en va de même quant à la vitesse de la moto juste avant l’impact.

En effet, l’expert a pris en considération beaucoup plus d’éléments techniques et physiques que ne l’a fait l’expert Allard, ces éléments étant tout à fait pertinents pour établir cette vitesse, d’autant que l’expert Grandbois a considéré ces éléments en leur accordant une valeur minimale, pour ainsi conclure que la vitesse minimale de la moto avant le début de la trace de freinage est de 134 km/h (Pièce D-31, page 21, par. 7.4). La vitesse de la moto se doit d’être considérée, non pas à

titre de faute contributive du motocycliste, ce qui n’est pas reconnu en droit criminel canadien, mais bien comme ayant pu influencer la perception de la conductrice, donc sur sa visibilité globale, et juste avant l’impact. 3.

Troisième question en litige : L’accusée a-t-elle conduit son véhicule d’une manière dangereuse pour le public au sens de l’ article 249(4) du Code criminel [ 112 ] Premièrement, le Tribunal rappelle que le fait d’être policier en devoir, à la conduite d’un véhicule patrouille dûment identifié, ne constitue pas en soi une défense à une telle accusation de conduite dangereuse et ce, même si l’accusée n’invoque pas ici l’existence d’une manœuvre d’urgence. Cet élément pourra cependant être considéré dans l’appréciation de la mens rea de l’infraction.

Comme c’est son droit, l’accusée s’est fait entendre et ce, même si c’est à la poursuite de me démontrer ultimement sa culpabilité. Comme tout témoin,

malgré son intérêt particulier en tant qu’accusée, elle a droit de bénéficier de la présomption de crédibilité. Le Tribunal a écouté attentivement l’accusée et considère ses explications comme vraisemblables, d’autant qu’elle n’a pas été contredite, sauf en ce qui regarde le moment où l’appel de Wendake est entré sur les ondes, mais cela ne m’apparaît pas à ce point important pour m’amener à rejeter l’ensemble de son témoignage.

Le Tribunal rappelle que l’accusée n’invoque aucune urgence pour expliquer sa manœuvre de virage à gauche et, qu’en conséquence, cet élément devient bien peu important d’autant qu’il n’a jamais senti que l’accusée s’en servait comme explication ou échappatoire ou encore moins pour tromper le Tribunal. Le Tribunal croit que cette erreur est commise de bonne foi. Cette contradiction peut très bien s’expliquer par le choc de l’accident.

Le Tribunal n’a qu’à penser à son collègue Simard qui lui, n’a même pas souvenir d’avoir, en aucun moment, entendu cet appel, pas plus d’ailleurs du fait que les gyrophares étaient actionnés. Le policière avait déjà pris la décision de retourner au poste avant la transmission dudit appel. [ 113 ] Voyons maintenant la manœuvre de virage à gauche suivant les circonstances de la preuve faite, et acceptée par le Tribunal. Le Tribunal considère que, se faisant, l’accusée n’a pas enfreint la loi.

Aucune pancarte de signalisation n’interdisait telle manœuvre et le seul panneau d’interdit installé sur le chantier est celui d’interdiction de dépasser. Suivant l’ingénieur Gaudette, ce panneau sert à prohiber le dépassement et non pour interdire de franchir une ligne. De plus, les cônes ou balises coniques qui servent à séparer les voies du contre-sens sont des repères visuels servant à délimiter les voies et à protéger les aires de travaux.

Elles ne constituent pas des interdictions. [ 114 ] Même si la manœuvre de virage à gauche n’est pas interdite, il en demeure qu’elle est pour le moins inusitée et inhabituelle. L’accusée devait donc s’assurer que cette manœuvre puisse être effectuée sans danger. Voici ce que stipule l’

article 326 du Code de la sécurité routière ,

Chapitre C-24.2, en vigueur au moment de l’événement : «Sur un chemin public dont les chaussées sont séparées par un terre-plein, ou un autre dispositif de séparation , le conducteur d’un véhicule routier ne doit franchir cette séparation qu’aux endroits aménagés à cette fin et qu’après s’être assuré que cette manœuvre peut être effectuée sans danger .» (Nous soulignons) L’accusée déclare ne pas avoir vu les panneaux indiquant la fermeture des sorties de la Faune et Georges-Muir.

La preuve qu’elle avait tout l’espace requis pour passer entre les balises n’est pas contredite. [ 115 ] L’accusée possède une bonne expérience de conduite, en particulier avec le type de véhicule impliqué dans l’accident, le Crown Victoria. Elle revient d’un congé de deux jours, bien reposée, se trouve à la première journée d’une séquence de travail de quatre jours. Le temps est clair, sans pluie, la chaussée est sèche. Rien d’anormal n’a été noté quant à sa conduite automobile ce jour-là par son confrère Simard. Elle possède un dossier de conduite sans tache. (Preuve admissible suivant l’arrêt Brault Fortier c.

R. [6] ) Elle n’a rien consommé qui peut affecter ses facultés de conduire. L’accident survient en début de nuit, ce qui privilégie la visibilité dû aux phares des véhicules. La circulation en direction sud (direction opposée à l’accusé

e) est plus que fluide. On peut voir sur la vidéo du M.T.Q. (Pièce P-5) qu’aucun véhicule n’est devant la moto en direction du point d’impact. [ 116 ] La décision d’effectuer la manœuvre est planifiée de la part de l’accusée. Elle ralentit graduellement sa vitesse jusqu’à diminuer à 11 km/h à l’impact. (Pièce D-31, p. 57 et ss.) Elle surveille à l’occasion dans son rétroviseur. Il n’y a aucun véhicule devant elle, aucun dans la voie inverse, que des véhicules derrière elle.

Jamais elle ne dépasse les limites de vitesse prescrites, bien au contraire. [ 117 ] Elle déclare avoir actionné les gyrophares à mi-chemin entre la sortie de la Faune et Georges-Muir. Sur ce point bien précis de la mise en fonction, le Tribunal considère que la policière est la mieux placée pour la déterminer par le fait qu’elle est très attentive à sa conduite à l’approche d’effectuer sa manœuvre. Le témoin Nicolas Fontaine n’est pas crédible, il est le seul à ne pas avoir constaté une diminution de la vitesse de l’auto-patrouille, pas plus qu’il n’a vu les gyrophares allumés.

Le témoin Jean-François Bergeron affirmait aux policiers le soir de l’accident avoir vu les gyrophares en fonction au moins 100 pieds avant le virage à gauche, De tous ces témoins civils, aucun n’a vu la moto ou son phare avant l’impact. Comme dernière manœuvre, elle actionne son clignotant pour ultimement indiquer son intention. [ 118 ] L’accusée déclare qu’elle n’a jamais vu, dans les mètres précédents la manœuvre, de véhicule en croisement, qu’elle voyait par- dessus les cônes, que jamais elle n’a vu de phares en sens inverse.

Puis, elle a jeté un dernier coup d’œil devant elle, n’a rien vu, dès lors sa vision se dirige vers la sortie Georges-Muir. Puis, son confrère lui dit «donne du gaz, il y a une moto». C’est l’impact impossible à éviter. Elle a vu la moto glisser au sol. [ 119 ] Selon l’accusée, elle a pris toutes les précautions et mesures nécessaires à rendre sécuritaire sa manœuvre. Elle déclare qu’elle n’hésiterait pas, au volant d’une auto-patrouille dûment identifiée, à refaire la même manœuvre. Pour terminer, l’accusée déclare que si elle avait vu la moto, elle n’aurait jamais effectué la manœuvre.

«J’ai tout fait pour éviter», dit-elle. Si elle avait vu une simple lueur, jamais elle ne se serait engagée. Elle voyait au loin, même plus loin que la courbe qui est à plus de 200 mètres vers le nord.

Considérant la vitesse minimale de la moto à la trace de freinage de 134 km/h, de la vitesse connue de l’auto-patrouille, du fait que la conductrice voit pendant 50 secondes le virage au nord à plus de 200 mètres (d’où provient la moto), du 8 secondes requis pour effectuer la manœuvre et dégager la voie, du fait que la moto arrive au point de vision à 220 mètres avant l’impact et ce, pendant que la conductrice cesse de regarder à l’avant, la version de l’accusée quant à cette vision est retenue par le Tribunal. [ 120 ] Dans ces circonstances, le tribunal en vient à la conclusion que la manœuvre effectuée par l’accusée peut certes engager sa responsabilité civile, mais sûrement pas sa responsabilité criminelle.

La preuve faite et acceptée par le Tribunal ne permet encore moins de conclure que l’accusée s’est commise à une conduite imprudente au sens de l’

article 327 du C ode de la sécurité routière , L.R.Q., c. C- 24.2. Il s’agit d’un malheureux accident qui a eu pour conséquence désastreuse d’entraîner la mort de monsieur Jessy Drolet. [ 121 ] La poursuite a donc failli de démontrer, hors de tout doute raisonnable, que l’accusée, Isabelle Morin, ce soir-là du 10 septembre 2015, dans les circonstances de toute l’affaire, a commis une manœuvre dangereuse au sens de l’ article 249 (4) du Code criminel . Elle a le droit de bénéficier du doute raisonnable quant à cet élément constitutif qu’est l’ actus reus de l’infraction.

Une erreur de fait raisonnable, ce qui peut être ici le cas, peut constituer un moyen de défense suffisant si, compte tenu de la perception raisonnable des faits par l’accusée, son comportement est conforme à la diligence requise. [ 122 ] Quant à la mens rea requise, nous sommes ici très loin de l’écart marqué et ce, ce qui n’est pas le cas, le Tribunal devait conclure à une manœuvre imprudente de la part de l’accusée.

La façon avec laquelle l’accusée a conduit son véhicule patrouille, dans les circonstances prouvées et acceptées par le Tribunal, ne constitue pas un comportement possédant l’esprit blâmable, encore moins un

écart marqué par rapport à la norme de diligence que respecterait un policier raisonnable dans la même situation que celle de l‘accusée. [ 123 ] La preuve amène le Tribunal à accepter le deuxième scénario proposé par l’expert Grandbois comme étant le scénario le plus probable pour expliquer la collision. Quant aux scénarios 1 et 3, la trace de dérapage n’y est nullement expliquée, cette manœuvre, je le soumets, ne peut s’expliquer que par une décélération quand le conducteur de la moto réalise la présence policière révélée par les gyrophares devant lui.

Tout cela, en soi, est suffisant pour soulever un doute raisonnable dans mon esprit. [ 124 ] Tout récemment, mon collègue le juge Éric Simard, J.C.Q., a conclu à la culpabilité du policier Patrick Ouellet et l’a déclaré coupable de conduite dangereuse causant la mort d’un enfant de cinq ans qui prenait place dans un véhicule impliqué dans une collision avec le véhicule conduit par le policier dans l’exercice de ses fonctions. Membre d’une équipe de filature, le policier tentait de rejoindre les membres de cette équipe, c’est ce qu’il qualifiait de technique de rattrapage.

Aucune urgence d’agir ne soutenait son action. Il conduit son véhicule, dans une zone résidentielle où la vitesse permise est de 50 km/h. il est tôt le matin et l’action se situe dans un secteur près d’un arrêt d’autobus et d’une garderie. L’accusé s’est permis de rouler à certains moments à des vitesses de 80 km/h au-delà de la vitesse permise de 50 km/h.

Mon collègue, on le comprendra, a qualifiée cette conduite de dangereuse et que cette dernière constituait un écart marqué par rapport à la norme de diligence que s’imposerait un policier raisonnable placé dans les mêmes circonstances. [7] [ 125 ] La poursuite a déposé l’arrêt rendu par la Cour suprême dans R. c. Bélanger [8] , décision pour le moins laconique, dans laquelle le cour infirme l’arrêt de la Cour d’appel du Québec datée du 8 septembre 2011 et rétablit la condamnation prononcée par la Cour du Québec.

Les faits de cette affaire sont repris par notre Cour d’appel dans Pardi [9] de la façon suivante : «[…] Les circonstances de l’affaire, où l’appelant avait provoqué une collision frontale entre son véhicule et celui de l’une de ses victimes, peuvent être résumées en quelques lignes.

Entreprenant de nuit une manœuvre pour dépasser une camionnette, et franchissant une ligne médiane double et continue aux abords d’une pente, l’appelant n’avait pas vu venir le véhicule qui s’approchait en sens inverse parce qu’il n’avait pas anticipé la dénivellation de la route .» (Nous soulignons) [ 126 ] Avec respect pour l’opinion contraire, l’appelant Bélanger a nettement commis une infraction routière importante et, de plus, il faisait face à une dénivellation de la route, sans visibilité, ce qui est loin du cas de l’accusée, Isabelle Morin. IX.

CONCLUSIONS PAR CES MOTIFS, LE TRIBUNAL : [ 127 ] Concluant que la conduite de l’accusée ne constitue pas une conduite dangereuse et que cette conduite n’est pas celle d’un esprit blâmable, ni encore moins ne constitue un écart marqué par rapport à la norme de diligence que respecterait un policier raisonnable en pareilles circonstances; [ 128 ] En conséquence, le Tribunal prononce l’acquittement de l’accusée, Isabelle Morin, sur l’infraction de conduite dangereuse causant la mort. _____________________________ PIERRE-L. ROUSSEAU, J.C.Q.

M e Guy Loisel Procureur aux poursuites criminelles et pénales M e Jean-François Bertrand Procureur de l'accusée