2016 QCCQ 6931, 2016 QCCQ 6931

R. c. Chrétien 2016 QCCQ 6931 COUR DU QUÉBEC CANADA PROVINCE DE QUÉBEC DISTRICT DE BAIE-COMEAU LOCALITÉ DE BAIE-COMEAU « Chambre criminelle » Nº : 655-01-005397-103 DATE : 21 juillet 2016 SOUS LA PRÉSIDENCE DE L’HONORABLE RICHARD CÔTÉ, JCQ LA REINE Poursuivante c. MICHEL CHRÉTIEN accusé JUGEMENT [ 1 ] L’accusé a subi son procès sous une accusation d’avoir le 12 juillet 2010 à Baie-Comeau conduit un véhicule moteur d’une façon dangereuse et d’avoir ainsi causé la mort de Steve Harrisson. CONTEXTE [ 2 ] Le 12 juillet 2010, l’accusé conduit un camion à benne 12 roues de marque Kenworth 2008 chargé de sel.

Il circule en direction nord sur la route 389 entre Baie-Comeau et Fermont. [ 3 ] À 14 h 20 dans la courbe du kilomètre 196, il entre en collision avec un véhicule semi-remorque chargé de bois et conduit par monsieur Steve Harisson qui circule en direction sud. [ 4 ] Monsieur Harisson est décédé des suites de l’accident. PREUVE DE LA POURSUITE [ 5 ] Il convient de résumer la preuve de la poursuite en suivant un ordre chronologique dans le déroulement des évènements jusqu’à l’accident qui survient à 14 h 20 le 12 juillet 2010.

VITAL LAGACÉ [ 6 ] La déclaration de monsieur Vital Lagacé a été déposée en preuve pour valoir son témoignage. [ 7 ] En juillet 2010, il est répartiteur pour l’Association des transporteurs en vrac de Baie-Comeau à laquelle appartient l’accusé. Le 11 juillet, il a communiqué avec l’accusé pour lui confier un contrat de transport de sel en vrac entre Baie-Comeau et Fermont. JACQUES BLANCHET [ 8 ] Monsieur Jacques Blanchet est opérateur de machineries lourdes pour le ministère des Transports.

Le 12 juillet 2010, il opère une chargeuse et c’est lui qui a procédé au chargement du camion de l’accusé. [ 9 ] Il dit qu’après avoir chargé le camion de l’accusé, ce dernier s’est dirigé vers la balance du Ministère située sur le même site.

Il est revenu en indiquant à monsieur Blanchet que la pesée indiquait 32 000 kg, il a alors demandé à monsieur Blanchet d’augmenter son chargement à 34 000 kg, ce qu’il a fait, comme il le fait chaque fois qu’un chauffeur lui demande. [ 10 ] Il faut préciser que selon les règlements, le poids maximum autorisé pour un camion comme celui de l’accusé est de 32 000 kg, mais les contrôleurs routiers chargés de faire respecter les règlements tolèrent en général un dépassement de poids jusqu’à 34 000 kg.

FRANÇOIS PINEAULT [ 11 ] Monsieur Pineault est contrôleur routier. [ 12 ] Il raconte que le 12 juillet 2010 vers 8 h 40, il remarque la présence du véhicule 12 roues conduit par l’accusé stationné près du

restaurant Tim Horton à Baie-Comeau, dans un endroit interdit au stationnement. Le véhicule est chargé de sel et semble surchargé. [ 13 ] Après avoir pesé le véhicule, il constate que la masse totale en charge est de 33 750 kg, alors que la masse totale permise est de 32 000 kg. Il reconnait toutefois que les contrôleurs routiers tolèrent habituellement jusqu’à 34 000 kg de masse totale en charge. [ 14 ] Il remet tout de même un constat d’infraction à l’accusé parce que la charge axiale sur un des essieux est de 20 150 kg alors que la charge axiale permise est de 18 000 kg. [ 15 ] Avant de pouvoir quitter, l’accusé a dû déplacer à l’aide d’une pelle, une

partie du chargement vers l’arrière du véhicule afin de corriger la situation de surcharge axiale. [ 16 ] Plus tard dans la journée, M. Pineault se rend sur les lieux de l’accident à la demande de ses patrons. Il arrive à cet endroit à 17 h 30. Il remarque alors qu’un des camions impliqués dans l’accident est celui que l’accusé conduisait lorsqu’il lui a remis un constat d’infraction le matin. [ 17 ] Monsieur Pineault dit qu’il connait bien la route 389.

Il s’agit d’une route sinueuse et pentue utilisée par plusieurs véhicules lourds. [ 18 ] En contre-interrogatoire, il admet qu’au moment de la remise du constat d’infraction, il savait que l’accusé se dirigeait vers la route 389 et ajoute que selon lui, son véhicule était «dans les marges de sécurité». JOSEPH-EDGARD HACHÉ [ 19 ] Monsieur Haché est chauffeur de camion depuis 15 ans. [ 20 ] Le 12 juillet 2010, il circule sur la route 389 en direction de Fermont au volant d’un camion semi-remorque. Il se rend à Fermont y chercher des meubles pour un déménagement. [ 21 ] Il utilise la route 389 depuis 1994.

Il dit que cette route est sinueuse et étroite. Il y a peu d’espace d’accotement. [ 22 ] Ce jour-là, il quitte Baie-Comeau vers 11 h 30. Durant le trajet, il remarque un véhicule de marque Kenworth bleu à benne qui le suit de près. Il dit que le véhicule «a l’air pressé ». Il le suit à courte distance d’une manière non sécuritaire. Quand M. Haché monte une pente, il distance le véhicule, mais dès qu’il arrive sur une

partie plane, le véhicule Kenworth se rapproche derrière lui. Lui-même roule à 70-75 km/h. Il dit que le camion bleu était tellement près derrière lui qu’il le perdait de vue. Ce véhicule le suit sur environ 40 km, soit durant environ 30 minutes. Il dit que cela le stressait parce que la distance entre les deux véhicules n’était pas sécuritaire. [ 23 ] Il ajoute qu’à la jonction de la route 389 et de la route se dirigeant vers Outarde 3, dans une pente descendante, le véhicule bleu l’a dépassé dans une troisième voie prévue pour les véhicules qui tournent à gauche sur la route d’Outarde 3.

Il a ralenti et laissé le véhicule passer. [ 24 ] Il ajoute que lorsque le camion bleu est revenu dans sa voie, il balançait à cause de son poids. Il dit que l’endroit où il a dépassé n’était pas sécuritaire puisque la voie était réservée aux véhicules qui tournaient à gauche. Il dit qu’en raison du chargement du camion bleu, la suspension avait de la difficulté à faire son travail pour stabiliser le véhicule. Il raconte être arrivé sur les lieux de l’accident au kilomètre 196 de 30 à 45 minutes après avoir été dépassé par le véhicule bleu.

Il dit que le camion qui l’avait dépassé est un des deux camions impliqués dans l’accident. [ 25 ] En contre-interrogatoire, il dit que lui même circulait à environ 80 km/h dans les portions de route droite et ralentissait à 55 km/h dans les courbes. KEVEN AUCLAIR [ 26 ] Monsieur Auclair accompagne monsieur Haché comme aide-déménageur le 12 juillet. Il est assis côté passager. Il raconte qu’à un certain moment, il a remarqué un véhicule qui arrive rapidement derrière eux.

Il tente de les dépasser et il le voit dans le rétroviseur lorsqu’il se tasse vers le centre de la chaussée pour regarder devant leur propre véhicule. Lorsqu’il se range derrière eux, il le perd de vue. [ 27 ] Il ajoute qu’après le dépassement, le véhicule balançe de la gauche vers la droite.

Il ajoute que le dépassement a eu lieu sur une ligne double. [ 28 ] Vingt minutes après ce dépassement, ils arrivent sur les lieux de l’accident. [ 29 ] En contre-interrogatoire, il répond qu’à sa connaissance, il n’y a pas de ligne diagonale hachurée à l’endroit où le dépassement a eu lieu, et qu’il n’y a pas de route qui tourne à gauche sur cette route. Il dit qu’au moment du dépassement, le véhicule bleu allait à une vitesse de 70 à 80 km/h. DAVID LEE AUCLAIR [ 30 ] Monsieur Auclair est également passager dans le véhicule de monsieur Haché. Il agit comme aide-déménageur.

Il est couché sur le lit derrière la banquette avant du véhicule semi-remorque. Il remarque qu’à un certain moment, le véhicule de monsieur Haché s’est tassé pour laisser passer un camion à benne bleu et gris chargé de sel. Il dit que lors du dépassement, le véhicule bleu valsait quand il a repris sa voie. [ 31 ] Il dit avoir revu le véhicule sur les lieux de l’accident environ 20 minutes après le dépassement. [ 32 ] À une question de l’avocat de la défense, il répond qu’il ne dormait pas au moment du dépassement. Il reconnait toutefois que

dans une déclaration extrajudiciaire faite aux policiers, il a répondu qu’il n’avait rien vu. Dans une deuxième déclaration faite aux policiers la semaine précédant le procès, il dit avoir vu le dépassement. ROBIN ROSS [ 33 ] Monsieur Ross est camionneur depuis 31 ans. Il conduit des camions semi-remorque. [ 34 ] Il raconte que le 12 juillet 2010, il conduit un camion semi-remorque destiné au transport de bois. Il se rend direction nord sur la 389 jusqu’au kilomètre 201 pour y prendre son chargement.

Il dit que la route 389 est une route dangereuse comportant des courbes prononcées, mais qui sont assez bien indiquées. [ 35 ] Au kilomètre 190, il est dépassé sur une portion de route droite par un camion qui appartenait auparavant à une personne dont le surnom est « bouleau ». Il s’agit du camion qui suivant la preuve a été acheté par l’accusé. [ 36 ] Il dit qu’au moment du dépassement, il circule à 75 ou 80 km/h. Le camion qui le dépasse est un camion bleu 12 roues de marque Kenworth. Lors du dépassement, il se fait la réflexion que le conducteur du véhicule est pressé.

Peu de temps après, il arrive sur les lieux de l’accident et remarque que le camion qui l’a dépassé est impliqué dans l’accident et que l’autre véhicule est celui d’un de ses amis, monsieur Harisson. JEAN-YVES DESBIENS [ 37 ] Monsieur Desbiens est camionneur. Le 12 juillet 2010, il conduit un camion semi-remorque de 53 pieds destiné au transport de bois. Ce jour-là, il se rend à un endroit sur la route 389 prendre son chargement en même temps que la victime monsieur Harisson, qui est un de ses amis.

Ils chargent leurs camions et prennent le chemin du retour, direction sud. [ 38 ] Il dit qu’à un certain moment au kilomètre 186, il a remarqué un camion à benne, circulant en direction nord être déporté dans une courbe à environ 1000 pieds devant lui. Il dit que le camion est penché. S’il avait été dans la courbe à ce moment-là, il n’aurait pu passer parce que l’autre véhicule empiétait sur la voie inverse. [ 39 ] Il ajoute qu’à son avis, le camion à benne circulait trop vite et qu’il se trouvait à 2 ou 3 pieds au-delà de la ligne médiane jaune.

Il ajoute qu’il s’agit de l’ancien camion d’un nommé « bouleau ». [ 40 ] Quatre à cinq minutes plus tard, il apprend qu’il y a eu un accident plus au nord impliquant monsieur Harrisson. [ 41 ] En contre-interrogatoire, Il admet que trois jours après l’accident, il a fait une première déclaration extrajudiciaire aux policiers. Il dit dans cette déclaration que lorsqu’il a vu le véhicule, il a remarqué qu’il était chargé et qu’il allait assez vite. Il était débalancé, mais n’empiétait pas sur la voie inverse.

Il admet également que la semaine précédant le procès, il a fait une deuxième déclaration extrajudiciaire aux policiers dans laquelle il dit que le camion à benne avait été déporté sur la moitié de la voie inverse. MOÏSE ACHINY, SQ [ 42 ] Monsieur Achiny est retraité de la Sûreté du Québec depuis 3 ans. [ 43 ] Le 12 juillet 2010, il se rend sur les lieux de l’accident au kilomètre 196 vers 18 h 30. Le 14 juillet 2010, il rencontre l’accusé pour interrogatoire. [ 44 ] À sa connaissance, le rapport final du reconstitutionniste Sébastien Fortin a été déposé en février 2011.

NATHALIE GAGNON, SQ [ 45 ] Madame Gagnon, est enquêteuse à la Sûreté du Québec depuis décembre 2010. Elle est enquêteuse, niveau 2 en matière d’accident routier. Sa formation lui permet d’analyser des scènes d’accidents mortels ou graves. C’est elle qui doit décider s’il est nécessaire d’avoir recours à un reconstitutionniste. [ 46 ] Elle témoigne que le 12 juillet 2010 à 14 h 37, elle reçoit un appel l’informant d’un accident grave sur la route 389. Elle arrive sur les lieux à 17 h 20. Les ambulanciers et les pompiers sont présents.

Ils sont à extraire la victime, monsieur Harisson, du véhicule. [ 47 ] Elle a pris des photos (P-2). Selon elle, l’état de la chaussée était bon et il s’agit d’une chaussée en asphalte. [ 48 ] Elle explique que la route 389 est utilisée majoritairement par des camionneurs. [ 49 ] En contre-interrogatoire, elle admet que la vitesse permise sur cette route est de 90 km/h. Elle précise toutefois que l’accident a eu lieu dans une courbe prononcée. HUGUES MILLAIRE [ 50 ] Monsieur Millaire est contremaitre au ministère des Transports du Québec depuis six ans.

Auparavant, il était entrepreneur et il conduisait des camions de toutes sortes. Depuis son arrivée au ministère des Transports, il s’occupe de l’entretien des chemins publics. [ 51 ] Il connait bien la route 389. Il dit qu’il s’agit d’une route dangereuse à certains endroits, mais précise que si un conducteur observe les limites de vitesse, il n’aura pas de problèmes. [ 52 ] Le 12 juillet 2010, il se rend au kilomètre 197 sur la route 389 avec une équipe pour une réparation. Il raconte que dans l’après- midi, une dame est venue les avertir qu’il y avait eu un accident.

Il s’est donc rendu au kilomètre 196, et a constaté la présence de deux véhicules lourds impliqués dans un accident survenu dans la courbe.

[ 53 ] Il dit que deux ans après l’accident, il a effectué des travaux au même endroit, de même qu’à d’autres endroits sur la route 389. Lui et son équipe ont refait le fossé et amélioré l’accotement. Il ajoute que le ministère des Transports a fait couper des arbres en 2011 de manière à améliorer la visibilité dans la courbe. Il reconnait que dans les plans de réaménagement du ministère, il est prévu d’éliminer cette courbe. [ 54 ] En contre-interrogatoire, il précise que les conducteurs doivent être prudents et attentifs sur la route 389. Il ajoute que la plupart des accidents sont dus à la vitesse.

Il dit que les gens provenant de l’extérieur de la région ont plus de difficultés parce qu’ils ne sont pas habitués à cette route. Il ajoute qu’il y a un comité de la route 389 formé par des responsables du ministère des Transports, d’Hydro Québec, de la Sureté du Québec et d'autres usagers. Le comité est chargé de faire des recommandations pour l’amélioration de la route. [ 55 ] À une question de l’avocat de la défense, il nie avoir dit que la courbe au kilomètre 196 était appelée la « courbe de la mort » , et ajoute que c’est plutôt la route 389 qui est appelée « route de la mort ».

Il reconnait toutefois que dans sa déclaration extrajudiciaire faite aux policiers, il fait plutôt référence à la courbe du kilomètre 196. SÉBASTIEN FORTIN RECONSTITUTIONNISTE SQ [ 56 ] Monsieur Sébastien Fortin est policier à la Sûreté du Québec et reconstitutionniste. Il a témoigné comme expert reconstitutionniste et son rapport écrit a été déposé (P-8). [ 57 ] Monsieur Fortin agit comme reconstitutionniste depuis 2008. Avant d’être policier, il a été camionneur durant une période de 3 ans. En 2014, il s’est spécialisé en collision de camions.

Il a suivi des formations spécialisées aux États-Unis, particulièrement en septembre et novembre 2014.

Il est le seul reconstitutionniste spécialisé en matière d’accidents de camions à la Sûreté du Québec. [ 58 ] Même si en 2010, il n’avait pas encore suivi sa formation spécialisée pour les camions, il dit avoir préparé son rapport en considérant sa nouvelle formation. [ 59 ] La poursuite a également déposé toutes les photos prises par le reconstitutionniste (P-9) et une présentation Powerpoint intégrant les différents éléments de son rapport (P-10). [ 60 ] Pour préparer son rapport, monsieur Fortin a pris connaissance des données prélevées dans l’ordinateur de bord du camion conduit par l’accusé connu sous l’appellation ECM (Engine Control Module).

En plus de différentes données sur le fonctionnement du moteur, cet ordinateur de bord sert à produire à même les données enregistrées un rapport de décélération soudaine ( Sudden Deceleration Data Report ). [ 61 ] Les données contenues dans ce rapport livrent les informations suivantes sur le fonctionnement du camion de l’accusé durant la période débutant 60 secondes avant l’impact et se terminant 15 secondes après l’impact : • La vitesse du véhicule; • La vitesse de révolution du moteur; • Le pourcentage de sollicitation de la puissance du moteur; • Le pourcentage d’enfoncement de l’accélérateur; • Les moments où les freins sont actionnés. [ 62 ] À partir de ces informations, monsieur Fortin a été en mesure de fournir les mesures de la vitesse du camion et de sa distance du lieu d’impact pour chaque seconde de la période où l’ordinateur de bord a enregistré des données.

Ainsi, 59 secondes avant l’impact, le véhicule de l’accusé se trouvait à 1454 mètres du lieu d’impact et circulait à une vitesse de 91.73 km/h. [ 63 ] Des photographies prises par monsieur Fortin indiquent ce que pouvait voir l’accusé à différents moments lorsqu’il a parcouru les 1454 mètres précédant le lieu d’impact. [ 64 ] Monsieur Fortin relate ainsi dans son rapport comment il interprète les différentes données recueillies sur l’ordinateur de bord et les preuves physiques constatées ou relevées sur les lieux de l’accident : Page 23 Compte tenu des preuves physiques recueillies et de leur expertise, je peux établir la cinématique de l’événement comme suit : Le camion Kenworth circulait sur la route 389 en direction nord.

À la hauteur du km 196, il descendit une légère pente et amorça une courbe tournant vers la droite. À ce moment, le conducteur du camion relâcha l’accélérateur et appuya sur les freins. Le camion entra dans la courbe à une vitesse de 87 km/h. Il se mit alors à déraper et à être déporté vers l’extérieur de la courbe, vers la voie de circulation en sens inverse. Les roues du côté passager du camion se soulevèrent alors du sol. Environ 67 mètres après le début des traces de dérapage, le camion Kenworth entra en collision avec le camion Western Star qui circulait en sens inverse.

L’impact eu lieu dans la voie de circulation sud de la route 389. Le coin arrière supérieur du côté conducteur de la benne basculante du camion Kenworth entra en contact avec le côté conducteur de l’autre véhicule. Le camion Kenworth circulait à une vitesse de 63 km/h au moment de l’impact. [ 65 ] Les deux camions impliqués dans l’accident ont fait l’objet d’une vérification mécanique complète et aucune anomalie n’a été détectée. [ 66 ] Par ailleurs, il appert du rapport de monsieur Fortin que la limite de vitesse est de 90 km/h sur la route 389.

Cependant, cette route comporte différents panneaux pour annoncer des courbes de différents degrés et des vitesses recommandées. Ainsi, lors de l’accident, les panneaux suivants étaient visibles pour les conducteurs circulant sur la route 389 direction nord à l’approche de la courbe

où a eu lieu l’accident : • À 800 mètres au sud du lieu d’impact, un panneau indiquant une courbe prononcée vers la gauche avec un panonceau de vitesse recommandée à 65 km/h; • À 700 mètres du lieu d’impact, un panneau comportant une flèche directionnelle vers la gauche; • À 300 mètres du lieu d’impact, un panneau indiquant une courbe prononcée vers la droite avec un panonceau de vitesse recommandée à 55 km/h; • À 100 mètres du lieu d’impact et au début de la courbe plusieurs chevrons d’alignement à la gauche de la courbe rouges et blancs. [ 67 ] Monsieur Fortin est d’opinion que la visibilité n’était pas en cause dans cet accident.

Selon lui, il n’était pas nécessaire d’ajouter un panneau indiquant un risque de renversement avant la courbe même si un tel panneau a effectivement été ajouté à la suite de l’accident. [ 68 ] À une question de l’avocat de la défense, monsieur Fortin répond que, suivant les données de l’ordinateur de bord, l’accusé a commencé à freiner à 30 mètres du premier chevron. DAVE BEAULIEU [ 69 ] Monsieur Dave Beaulieu est expert en conduite de camion lourd. Il est directeur adjoint du centre de formation en transport de Charlesbourg. De 1997 à 2010, il a été enseignant à cette école.

De 2010 à 2015, il a été conseiller pédagogique au même endroit. Avant d’être dans le milieu de l’enseignement, il a été conducteur de camion et a fait du remorquage de véhicule lourd et du transport durant plusieurs années dans toutes les régions du Québec. [ 70 ] Le cours qui est dispensé à son école dure 615 heures, mais il n’est pas obligatoire pour obtenir un permis de conduire un véhicule lourd. [ 71 ] Il connait bien la route 389 qu’il parcourt toutes les années depuis 1997. [ 72 ] Il dit que dans la conduite d’un véhicule lourd, il faut décélérer et freiner à l’approche d’une courbe.

Il faut également suivre les recommandations. Selon lui, il est plus prudent de s’engager dans une courbe à 5 km/h en bas de la vitesse recommandée. [ 73 ] Il dit également que plus le véhicule est chargé, plus le temps de réponse de la suspension pneumatique est long. PREUVE EN DÉFENSE GINO TREMBLAY [ 74 ] Monsieur Gino Tremblay est chef des opérations pour le ministère des Transports du Québec. [ 75 ] Le 12 juillet 2010, il agissait comme chef des opérations pour la route 389.

Lorsqu’il a été informé de l’accident, il s’est rendu immédiatement sur les lieux au kilomètre 196. [ 76 ] À la suite de l’accident, le président de la compagnie AbitibiBoWater pour qui la victime, monsieur Harrisson, travaillait a demandé à le rencontrer avec ses collègues. Il voulait que le ministère des Transports procède au déboisement d’une lisière de forêt dans la courbe au kilomètre 196. [ 77 ] Le ministère a effectivement procédé au déboisement entre le 15 et le 20 août 2010.

Ils ont également procédé à l’installation d’un panonceau de renversement sur le panneau indiquant la vitesse recommandée de 55 km/h. [ 78 ] Entre 2010 et 2015, il y a eu trois accidents dans cette même courbe impliquant des véhicules lourds, dont celui impliquant l’accusé.

Un autre est survenu à l’automne 2010 et un troisième en 2012. [ 79 ] En contre-interrogatoire, monsieur Tremblay reconnait que la courbe du kilomètre 196 n’est pas la pire, et que plusieurs autres endroits sur la 389 sont problématiques. [ 80 ] Il dit qu’à l’époque, en 2010, les accidents sur la 389 étaient relativement nombreux puisqu’il y avait beaucoup de trafic sur cette route dont 60 % de trafic lourd. [ 81 ] Il dit que la courbe du kilomètre 196 n’était pas la seule courbe où la visibilité est réduite en raison de la présence de la forêt.

SYLVAIN MIVILLE, INGÉNIEUR [ 82 ] Monsieur Miville est ingénieur spécialisé en génie routier et a témoigné à ce titre. Il œuvre comme ingénieur depuis 1992. Il a travaillé sur plusieurs projets routiers à travers le Québec. En 2013, il a présidé un groupe de travail qui a produit un rapport à la demande du ministère des Transports du Québec qui envisageait à l’époque un programme d’amélioration de la route 389 entre Baie-

Comeau et Fermont. Le groupe de travail de monsieur Miville avait pour mandat de préparer une étude d’opportunité et de conception préliminaire. [ 83 ] Il explique qu’en matière de conception routière, la notion de vitesse de base correspond à la vitesse que permet le tronçon de route lors de sa conception.

Par exemple dans une courbe, la vitesse de base va dépendre du rayon de la courbe, de son inclinaison, et du coefficient théorique de friction qui est lui-même calculé en fonction d’un véhicule qui circule avec des pneus usés sur une chaussée mouillée, donc, dans des conditions risquées. [ 84 ] La vitesse affichée est la vitesse apparaissant sur les panneaux indicateurs blancs. La vitesse de base correspond en général à la vitesse affichée sur les panneaux blancs plus 10 km/h dans le cas d’une route asphaltée comme c’est le cas de la route 389 et de la plupart des routes du Québec.

Dans le cas des autoroutes, la vitesse de base correspond à la vitesse affichée plus 20 km/h. [ 85 ] Lorsque la conception d’une portion de route ne permet pas de respecter cette norme, par exemple dans une courbe prononcée, le ministère des Transports doit prévoir des mesures d’atténuation, telles que des panneaux jaunes indiquant la vitesse recommandée et une courbe prononcée ou des chevrons. [ 86 ] De telles situations se retrouvent un peu partout sur la route 389, et sur plusieurs tronçons de route à travers le Québec. [ 87 ] Dans le cas de la courbe du kilomètre 196, le rayon de la courbe est de 105 mètres et l’inclinaison est à 6%.

La vitesse de base se situe alors à 53 km/h, bien en deçà de la vitesse affichée de 90 km/h. C’est pour cette raison que des mesures d’atténuation ont été mises en place à l’approche de la courbe, soit le panneau jaune indiquant une courbe prononcée et une vitesse recommandée de 55 km/h et des chevrons au début de la courbe. [ 88 ] Monsieur Miville indique qu’il y a également un autre point de non-conformité dans cette

section de route. En effet, pour les véhicules circulant direction nord, il y a suffisamment de distance entre la courbe se trouvant à 500 mètres au sud de la courbe du kilomètre 196 et cette dernière pour permettre aux véhicules de reprendre de la vitesse à la sortie de la première courbe avant d’atteindre le panneau recommandant une vitesse de 55 km/h à l’approche de la courbe du kilomètre 196. Cela pourrait faire en sorte qu’un usager doive alors réduire sa vitesse plus brusquement à l’approche de la deuxième courbe.

En matière de conception routière, explique monsieur Miville, on essaie d’éviter des situations où il y a un trop grand écart entre la vitesse affichée et la vitesse de base d’une courbe. Il ajoute cependant que de telles situations sont présentes sur la plupart des routes du Québec. TÉMOIGNAGE DE L’ACCUSÉ [ 89 ] L’accusé qui est âgé de 49 ans a occupé le métier de soudeur pendant 25 ans pour trois employeurs différents dont le dernier, la compagnie Alcoa. Après la perte de son dernier emploi en 2009, l’accusé décide de devenir camionneur.

Il prend certaines informations auprès de la SAAQ et apprend que les seules formalités exigées pour l’obtention d’un permis de conduire un véhicule lourd sont de réussir les examens pratiques et théoriques.

Il subit avec succès les deux examens, dont l’examen pratique effectué au volant de son camion acquis en avril 2010. [ 90 ] Il explique que l’ordinateur de bord du camion est configuré de manière à ce qu’il ne puisse dépasser 105 km/h. [ 91 ] Avant le 12 juillet 2010, il avait parcouru la route 389 à deux reprises dont la première fois à l’âge de 20 ans et la deuxième fois en juin 2010 avec son camion chargé d’asphalte. [ 92 ] Entre mai et juillet 2010, il a exécuté environ 15 contrats de transports divers à Baie-Comeau. [ 93 ] Monsieur Chrétien a vérifié son camion la veille de l’accident.

Le 12 juillet en matinée, il se rend au site de chargement du ministère des Transports pour prendre sa cargaison de sel.

Après avoir chargé son camion, il se rend à la pesée et on l’informe qu’il a 32 000 kilos, mais qu’il peut retourner au site de chargement pour augmenter son chargement puisqu’il a droit à une marge de tolérance jusqu’à 34 000 kilos, ce qu’il a fait. [ 94 ] Après avoir chargé son camion, il se rend dans un restaurant Tim Horton et au moment de son départ, il reçoit la visite d’un contrôleur routier qui lui remet un constat d’infraction en raison d’une surcharge axiale. [ 95 ] Il dit qu’après avoir déplacé le chargement sur instruction du contrôleur routier, et avoir quitté les lieux, il a remarqué que son camion était « plus valseux ». [ 96 ] Il admet avoir suivi un véhicule de déménagement pendant environ 45 minutes.

Il dit avoir dépassé le véhicule dans une

section de route droite, mais reconnait que les lignes de démarcation au centre de la chaussée étaient effacées. Il dit avoir dépassé le camion de déménagement à 30 km/h. Il dit avoir remarqué lorsqu’il s’est rangé dans sa voie après le dépassement qu’il y avait des lignes hachurées et qu’il se trouvait à l’approche de la route de jonction se dirigeant vers Outarde 3. [ 97 ] Il dit que tout se déroulait normalement avant l’accident. [ 98 ] En arrivant près du kilomètre 196, il dit avoir vu un panneau indiquant une courbe. Il dit qu’au moment où il voit le panneau, il est à environ 100 pieds du panneau.

À ce moment, il se laissait aller avec le frein moteur. [ 99 ] Il dit avoir freiné à environ 100 à 200 pieds avant la courbe. Il ne se souvient pas de sa vitesse au moment où il voit le panneau annonçant la courbe. Il dit que lorsqu’il est arrivé dans la courbe, il a commencé à freiner. [ 100 ] Lorsqu’il a vu l’autre véhicule circuler en sens inverse dans la courbe, il a vu noir, et a freiné fortement. Il a fermé les yeux. Quand il s’est ouvert les yeux, il a vu les troncs d’arbres se trouvant sur l’autre camion, et a senti que son camion frottait sur l’autre camion.

[101] En contre-interrogatoire, il dit qu’il était rémunéré en fonction du poids et du nombre de kilomètres parcourus. C’était sonpremier contrat de transport de sel à ce moment. [102] Il admet que lors de son premier voyage sur la 389 en juin 2010, alors qu’il transportait de l’asphalte, il avait bien remarqué quela route 389 était sinueuse. Il dit que la route était comme « un manège ». [103] Il reconnait que les panneaux indiquant une vitesse recommandée sont importants et qu’habituellement, il s’y conforme.

Ilreconnait que de tels panneaux annoncent un danger et que la présence de chevrons indique une courbe prononcée. [104] Il dit que durant son trajet sur la 389, son chargement était stable, mais il trouvait que le camion était « plus balançant ». Ilajoute qu’il était « valseux un peu » par rapport à ce qu’il avait transporté auparavant. [105] L’accusé dit qu’il apprenait son métier sur le tas. [106] Lors du dépassement du camion de déménagement, il n’a pas vu de panneaux de signalisation puisque sa vue était obstruée parle camion qu’il était en train de dépasser.

Il ne voyait pas non plus la jonction de la route Outarde 3 qui était trop loin. [107] Il admet avoir croisé un camion au kilomètre 180 mais ajoute que ce n’était pas dans une courbe. [108] Il dit ignorer s’il est allé jusqu’à une vitesse de 98 km/h. [109] Au moment de s’engager dans la courbe précédant celle du kilomètre 196, où la vitesse recommandée était de 65 km/h, il ignoreà quelle vitesse il circulait puisqu’il ne regarde pas beaucoup l’indicateur de vitesse quand il conduit. [110] Il reconnait que le panneau indiquant une vitesse recommandée de 65 km/h est important et ajoute qu’il s’est surement adapté ouajusté. [111] Lorsque la question lui est posée à savoir pour quelle raison il n’a pas ralenti à 65 km/h dans cette courbe, il répond que c’estparce qu’il voyait plus loin. [112] Il dit qu’il a vu le panneau indiquant une vitesse recommandée de 55 km/h à l’approche de la courbe au kilomètre 196. [113] Lorsque l’avocat de la poursuite lui demande à quelle vitesse il prend ce type de courbe habituellement, il répond qu’il ne saitpas parce qu’il ne regarde pas l’indicateur de vitesse. [114] Il admet avoir dit dans sa déclaration extrajudiciaire faite aux policiers qu’avoir su, il «aurait enlevé le button sur sonchargement».

Il a ajouté dans sa déclaration qu’habituellement son chargement est à six pouces du bord et que cette fois là, il était égalau bord. [115] Voilà pour la preuve testimoniale. LE DROIT [116] L'infraction de conduite dangereuse est ainsi définie à l'article 249 du Code criminel : 249

(1) Commet une infraction quiconque conduit, selon le cas :

a) un véhicule à moteur d’une façon dangereuse pour le public, eu égard aux circonstances, y compris la nature et l’état du lieu,l’utilisation qui en est faite ainsi que l’intensité de la circulation à ce moment ou raisonnablement prévisible dans ce lieu; (…) [117] Dans R. c. Beatty, 2008 CSC 5 , [2008] 1 R.C.S. 49, la juge Charron pour les juges majoritaires relève les difficultésd’application du cadre d’analyse de la conduite dangereuse élaboré auparavant par la Cour suprême dans R. c. Hundal, (CSC), [1993] 1 R.C.S. 867. Elle reformule ainsi les deux éléments constitutifs de l’infraction au paragraphe 43 :

a) L'actus reus Le juge des faits doit être convaincu hors de tout doute raisonnable que, du point de vue objectif, l'accusé, suivant les termes de ladisposition concernée, conduisait "d'une façon dangereuse pour le public, eu égard aux circonstances, y compris la nature et l'état dulieu, l'utilisation qui en est faite ainsi que l'intensité de la circulation à ce moment ou raisonnablement prévisible dans ce lieu".

b) La mens rea Le juge des faits doit également être convaincu, hors de tout doute raisonnable, que le comportement objectivement dangereux del'accusé était [page77] accompagné de la mens rea requise. Dans son appréciation, le juge des faits doit être convaincu, à la lumière del'ensemble de la preuve, y compris la preuve relative à l'état d'esprit véritable de l'accusé, si une telle preuve existe, que le comportementen cause constituait un écart marqué par rapport à la norme de diligence raisonnable que respecterait une personne raisonnable dans lamême situation que l'accusé.

En outre, si l'accusé offre une explication, il faut alors, pour qu'il y ait déclaration de culpabilité, que le jugedes faits soit convaincu qu'une personne raisonnable dans des circonstances analogues aurait dû être consciente du risque et du dangerinhérents au comportement de l'accusé. [118] L’élément matériel ou actus reus de l’infraction réfère à la définition prévue à l’art. 249 (1). Dans R. c. Roy, 2012 CSC 26, [2012] 2 R.C.S. 60. la Cour suprême sous la plume du juge Cromwell précise d’avantage la méthode d’analyse qui doit êtresuivie pour déterminer si l’actus reus est prouvé :

[34] Pour déterminer si l'actus reus a été établi, il faut déterminer si la façon de conduire était objectivement dangereuse pour le public dans les circonstances. L'enquête doit être axée sur les risques créés par la façon de conduire de l'accusé, et non sur les conséquences, comme un accident dans lequel il aurait été impliqué. Comme l'a déclaré la juge Charron au par. 46 de Beatty, "[l]e tribunal ne doit pas tirer de conclusion hâtive au sujet de la façon de conduire en se fondant sur la conséquence. Il doit procéder à un examen sérieux de la façon de conduire" (je souligne). Une façon de conduire peut à juste

titre être qualifiée de dangereuse lorsqu'elle met en danger le public. L'élément pertinent, c'est le risque de dommage ou de préjudice qu'engendre la façon de conduire, non les conséquences d'un accident ultérieur. Dans cet examen portant sur la façon de conduire, il importe de se rappeler que la conduite est une activité fondamentalement dangereuse, mais elle n'en est pas moins une activité légale dotée d'une valeur sociale (Beatty, par. 31 et 34 ).

Les accidents résultant de la matérialisation des risques inhérents à la conduite d'un véhicule ne devraient habituellement pas entraîner des déclarations de culpabilité. [35] En résumé, l'analyse relative à l'actus reus de l'infraction doit porter sur la façon de conduire [page76] le véhicule à moteur. Le juge des faits ne doit pas simplement tirer de conclusions sur la façon dangereuse de conduire en se fondant sur les conséquences.

Il doit procéder à un examen sérieux de la façon de conduire. [ 119 ] Quant à l’élément moral ou mens rea, le juge Cromwell dans Roy formule ainsi les questions que doit se poser le Tribunal : 36 L'analyse relative à la mens rea doit être centrée sur la question de savoir si la façon dangereuse de conduire résultait d'un écart marqué par rapport à la norme de diligence que respecterait une personne raisonnable dans la même situation (Beatty, par. 48 ). Il est utile d'aborder le sujet en posant deux questions.

La première est de savoir si, compte tenu de tous les éléments de preuve pertinents, une personne raisonnable aurait prévu le risque et pris les mesures pour l'éviter si possible. Le cas échéant, la deuxième question est de savoir si l'omission de l'accusé de prévoir le risque et de prendre les mesures pour l'éviter si possible constitue un écart marqué par rapport à la norme de diligence que respecterait une personne raisonnable dans la même situation que l'accusé. 37 La simple imprudence que même les conducteurs les plus prudents peuvent à l'occasion commettre n'est généralement pas criminelle.

Tel qu'indiqué précédemment, la juge Charron a formulé ainsi cette idée au nom des juges majoritaires dans l'arrêt Beatty : " [s]'il faut considérer comme une infraction criminelle chaque écart par rapport à la norme civile, quelle qu'en soit la gravité, on risque de ratisser trop large et de qualifier de criminelles des personnes qui en réalité ne sont pas moralement blâmables" (par. 34).

La Juge en chef a exprimé un point de vue semblable : "même les bons conducteurs ont à l'occasion des moments d'inattention qui peuvent, selon les circonstances, engager leur responsabilité civile ou donner lieu à une condamnation pour conduite imprudente.

Mais en général, ces moments d'inattention ne vont pas jusqu'à l'écart marqué requis pour justifier une déclaration de culpabilité pour conduite dangereuse" (par. 71). 38 L'exigence minimale en matière de faute réside dans l'écart marqué par rapport à la norme [page77] de diligence que respecterait une personne raisonnable dans la même situation - un critère objectif modifié.

L'application de ce critère objectif modifié signifie que, bien que la personne raisonnable soit placée dans la situation de l'accusé, la preuve des qualités personnelles de l'accusé (telles que son âge, son expérience et son niveau d'instruction) n'est pas pertinente, sauf si elles visent son incapacité d'apprécier ou d'éviter le risque (par. 40).

Certes, la preuve d'une mens rea subjective - c'est-à-dire, conduire délibérément de façon dangereuse - justifierait une déclaration de culpabilité pour conduite dangereuse, mais cette preuve n'est pas requise (la juge Charron, par. 47; voir aussi la juge en chef McLachlin, par. 74-75, et le juge Fish, par. 86). ANALYSE [ 120 ] La preuve présentée dans la présente affaire permet de conclure que l’accident a été causé par le fait que le camion conduit par l’accusé s’est retrouvé dans la voie de circulation du camion conduit par la victime.

Le camion de l’accusé a été déporté en raison de sa vitesse excessive en tenant compte de la nature de la courbe et du fait qu’il transportait un lourd chargement. Au moment où il s’engage dans la courbe, il circule à 87 km/h alors que la vitesse recommandée est de 55 km/h. [ 121 ] Le fait de conduire un camion lourd à cette vitesse dans cette courbe sur une route où circule plusieurs véhicules dont un grand nombre de véhicules lourds mettait en danger de manière évidente la sécurité des autres usagers. [ 122 ] La preuve ne permet pas d’identifier d’autres facteurs qui ont pu contribuer aux causes de l’accident.

En effet, le véhicule conduit par l’accusé était en bon état mécanique. De plus, même si la présence d’arbres aux abords de la route ne permettait pas à l’accusé de voir l’ensemble de la courbe, cet élément n’est pas un facteur contributif puisque l’impact n’a pas eu lieu dans la voie de circulation où devait circuler l’accusé.

Par ailleurs, aucun facteur climatique ou environnemental ou encore relatif à l’état de la chaussée n’est en cause. [ 123 ] L’élément matériel ou actus reus a donc été prouvé hors de tout doute raisonnable. [ 124 ] Le Tribunal doit maintenant déterminer si l’élément moral ou mens rea a été prouvé compte tenu de l’ensemble de la preuve y compris le témoignage de l’accusé.

Il doit d’abord se demander si une personne raisonnable placée dans la même situation que l’accusé aurait prévu le risque et pris les mesures nécessaires pour l’éviter. [ 125 ] Il convient au préalable d’analyser la pertinence et la fiabilité de la preuve testimoniale présentée en poursuite concernant la manière de conduire de l’accusé sur la route 389 observée par des témoins oculaires durant le trajet de Baie-Comeau jusqu’au lieu de l’accident. [ 126 ] La preuve d’épisodes de conduite imprudente durant le trajet menant à l’accident est pertinente dans l’analyse de l’état d’esprit de l’accusé au moment de l’infraction. [ 127 ] Cependant, dans le dossier à l’étude, cette preuve est peu fiable. [ 128 ] Dans le cas du dépassement du camion de déménagement, il y a contradiction entre le témoin Haché et le témoin Keven Auclair sur l’endroit du dépassement.

Alors que Haché dit que le dépassement a eu lieu sur une troisième voie de circulation, Auclair fait état d’un dépassement sur une ligne double. Quant au témoin David Lee Auclair, il déclare aux policiers dans une première déclaration qu’il

n’a rien vu parce qu’il dormait et témoigne au procès qu’il a vu le dépassement. [129] Le Tribunal n’ajoute pas foi à cette preuve. [130] Quant au dépassement dont a été témoin Robin Ross, le Tribunal ne peut en tirer une quelconque inférence puisque pourl’essentiel, il dit que lors du dépassement, il a eu l’impression que l’accusé était pressé sans plus.

Rien n’indique que l’accusé a fait unemanœuvre dangereuse à ce moment ou qu’il circulait à une vitesse excessive. [131] Le témoin Jean-Yves Desbiens s’est également contredit dans son témoignage par rapport à une déclaration extrajudiciaire faiteaux policiers à l’époque de l’accident. Alors qu’il témoigne avoir vu le camion arriver dans une courbe en empiétant sur la voie decirculation inverse, il déclare le contraire dans sa première déclaration aux policiers.

Son témoignage doit donc être écarté. [132] Il faut toutefois préciser que pour constituer un écart marqué par rapport au degré de diligence d’une personne raisonnable, laconduite de l’accusé peut être de courte durée. Dans R. c. Brais, 2016 QCCA 355, la Cour d’appel écrit en référant à l’arrêt R. c. Beatty,2008 CSC 5 , [2008] 1 R.C.S. 49 : 12 Enfin, puisque l'appelant plaide l'erreur momentanée, la Cour suprême précise que la courte durée du comportement n'élimine pasl'intention.

Comme l'explique la juge Charron, reprenant les propos de la Cour d'appel de l'Ontario : Je partage l'avis exprimé par la Juge en chef (au par. 75) que l'analyse énoncée dans l'arrêt Willock, (ON CA), [2006]O.J. No. 2451, n'a pas pour effet d'imposer au ministère public le fardeau de prouver que l'accusé avait l'intention subjective decommettre l'infraction pour établir le bien-fondé de l'accusation.

Le juge d'appel Doherty a expressément conclu, au par. 31, qu'un[TRADUCTION] "comportement durant deux ou trois secondes peut constituer un écart marqué par rapport à la norme que respecteraitune personne raisonnable et démontrer une insouciance déréglée ou téméraire à l'égard de la vie ou de la sécurité d'autrui".

Le jugeDoherty reconnaît ainsi tout simplement, comme je le fais moi-même, que la preuve touchant l'intention véritable d'un accusé estpertinente pour l'appréciation objective par le tribunal de la question de savoir si un comportement constitue ou non un écart marqué parrapport à la norme.6 13 Le juge Kasirer, dans l'arrêt Tremblay, a repris cette idée et précise que "l'inattention au volant peut non seulement être sourced'une faute civile, elle peut aussi être criminellement blâmable, si elle s'inscrit dans un comportement qui s'écarte de façon marquée de lanorme de diligence raisonnable"7. [133] Comme le rappelle la Cour suprême dans R. c Roy, lorsqu’on réfère à la personne raisonnable placée dans la même situation quel’accusé, les caractéristiques personnelles de ce dernier relatives à son âge, son expérience ou son niveau d’instruction ne sont paspertinentes sauf si elles visent son incapacité d’apprécier ou d’éviter le risque.

À cet égard, la Cour suprême mentionne dans R. c.Creighton, (CSC), [1993] 3 R.C.S. 3 : [136] (…) Pour bon [page70] nombre d'activités, comme la conduite d'un véhicule automobile, nécessitant l'obtention d'un permis, ondoit posséder des connaissances et une expérience minimales avant de se voir accorder l'autorisation de s'y livrer (voir l'arrêt R. c.Hundal).

Dans le cas où une personne entreprend une activité pour laquelle elle n'a pas suffisamment de connaissances, d'expérience oud'adresse physique, elle peut à bon droit être jugée fautive, non pas tant en raison de son incapacité à bien exécuter l'acte, mais à cause desa décision de le tenter sans avoir pris en compte ses déficiences personnelles. Du point de vue juridique, on s'attend que quiconque selance dans une activité dangereuse pose des questions ou demande de l'aide avant de s'engager trop avant. Aussi, même le défendeur leplus inexpérimenté peut à juste

titre être jugé moralement coupable du fait d'avoir entrepris un projet dangereux sans s'être donné lapeine de bien se renseigner. Le droit criminel prescrit une unique norme minimale que doivent observer tous ceux qui se livrent àl'activité en question, pourvu qu'ils jouissent de la capacité requise pour se rendre compte du danger, cette norme devant être évaluée entenant compte de toutes les circonstances de l'affaire, y compris les événements imprévus et les renseignements erronés auxquels ledestinataire a raisonnablement ajouté foi.

En l'absence d'une norme minimale constante, l'obligation juridique se trouverait être minée etla sanction pénale banalisée. [134] Dans le dossier sous étude, l’accusé n’avait pas suivi de formation particulière pour la conduite de camions lourds. Comme il ledit, il apprenait sur le tas. Mais rien n’indique qu’il était incapable d’apprécier et d’éviter le risque. [135] La preuve révèle que l’accusé savait que son camion était chargé à son maximum. Sur la route, il a remarqué que le camion ne secomportait pas comme à l’habitude en raison du chargement. Il dit qu’il était «plus balançant» et «plus valseux».

Il savait que la route389 était sinueuse. Il dit dans son témoignage que la route était «comme un manège». [136] La présence de la courbe au kilomètre 196 était bien indiquée par un panneau comportant le dessin d’une courbe prononcée etune vitesse recommandée de 55 km/h et situé à 300 mètres avant le lieu de l’impact.

Des chevrons comportant des flèches de couleurblanche sur un fond rouge étaient installés 100 mètres avant le début de la courbe et bien visibles. [137] À 800 mètres avant la courbe du kilomètre 196, il y avait une autre courbe avec un panneau qui l’indiquait et qui mentionnaitune vitesse recommandée de 65 km/h. [138] Le Tribunal est convaincu qu’une personne raisonnable dans la position de l’accusé aurait fait preuve de prudence au volantd’un camion lourd dans une route sinueuse comme la route 389, surtout à l’approche des courbes et en présence de panneaux indiquantun danger.

Elle aurait vérifié régulièrement sa vitesse et aurait ralenti à la vitesse recommandée avant de s’engager dans les courbes [139] La conduite de l’accusé constitue-t-elle un écart marqué par rapport à la conduite de la personne raisonnable? [140] Dans un témoignage livré péniblement, ponctué de silences et parfois évasif, l’accusé a démontré que lors de l’accident il neprenait aucune précaution pour s’assurer de circuler en sécurité sur cette route.

Même s’il savait que la route 389 était sinueuse, qu’ilétait chargé au maximum de la capacité du camion et que cela semblait avoir un effet sur la stabilité du camion, il a fait fi des indicationsde danger présentes sur les panneaux à l’approche de la courbe du kilomètre 196 et de celle qui la précède.

[141] En effet les relevés de vitesses effectués par l’ordinateur de bord du camion indiquent qu’il circulait à 85 km/h au moment des’engager dans la courbe précédent celle du kilomètre 196 malgré la présence d’un panneau indiquant une vitesse recommandée de 65km/h. Il n’a d’ailleurs pas ralenti dans cette courbe puisqu’à la sortie de la courbe, il circule toujours à 85 km/h.

Il n’a ralenti quebrièvement en raison d’une pente ascendante située après cette courbe. [142] Après avoir atteint le sommet de cette pente, il s’est retrouvé dans une pente descendante à près de 400 mètres du lieu d’impact.Malgré la présence bien visible du panneau indiquant une courbe prononcée et une vitesse recommandée de 55 km/h de même que deschevrons situés au début de la courbe, le véhicule de l’accusé a accéléré pour atteindre 90 km/h au moment où il se trouve à 200 mètresdu lieu de l’impact et à 100 mètres dépassés le panonceau de vitesse recommandée de 55 km/h Bien que l’accélération est due à la pentedescendante puisque la pédale d’accélérateur est à ce moment relâchée, il n’en demeure pas moins que l’accusé ne commence à actionnerles freins qu’à 150 mètres du lieu d’impact au moment où il circule toujours à plus de 88 km/h.

Son explication à l’effet qu’il croyait quele frein moteur ferait son travail est invraisemblable d’autant plus qu’il ne vérifiait pas l’indicateur de vitesse. [143] L’accusé reconnaît avoir vu le panneau indiquant la vitesse recommandée de 55 km/h . Lorsque l’avocate de la poursuite luidemande à quelle vitesse il aborde ce type de courbe habituellement, il répond qu’il ne sait pas parce qu’il ne regarde pas l’indicateur devitesse. Cela constitue un manque grave de diligence. [144] Dans R. c.

Bagri, 2016 BCCA 272, la Cour d’appel de la Colombie Britannique a eu à se prononcer dans le cas d’un accusé deconduite dangereuse impliqué dans un accident mortel alors qu’il conduisait un véhicule lourd semi-remorque. [145] Dans cette affaire, l’accusé a frappé le véhicule des victimes dans une courbe prononcée. Le camion lourd qu’il conduisait atraversé la ligne double médiane et l’impact a eu lieu dans la voie de circulation des victimes. Suivant la preuve retenue, il pleuvait et lachaussée était glissante.

L’accusé circulait à 80 km/h dans une zone où la vitesse permise est de 80 km/h mais où la vitesserecommandée est de 60 km/h.

L’accident est survenu au moment où l’accusé a relâché l’accélérateur, ce qui a déclenché le frein moteuret causé le dérapage de la remorque qui n’était pas chargée. [146] La preuve révélait que l’accusé n’avait pas suivi une formation sur l’usage du frein moteur et ignorait qu’il est déconseillé defaire usage du frein moteur lorsque le véhicule tire une remorque non chargée dans une pente descendante. [147] Le tribunal de première instance a conclu que la mens rea avait été prouvée parce que l’accusé au volant d’un véhicule lourdn’avait pas respecté la vitesse recommandée, avait omis de s’immobiliser plus tôt à un endroit destiné à la vérification des freins pour lesvéhicules lourds, bien que les freins n ‘étaient pas en cause et n’avait pas porté suffisamment attention à la configuration de la route. [148] La Cour d’appel a maintenu le verdict de culpabilité basé sur les conclusions de fait du juge de première instance.

Elle rejette laprétention de l’accusé à l’effet que le tribunal ne pouvait considérer la vitesse dans l’analyse de la mens rea puisqu’il circulait en deçà dela vitesse permise : [30] Mr. Bagri contends that since he was not driving above the posted speed limit when the collision occurred, the trial judge shouldnot have considered speed as a factor in the mens rea analysis. Mr. Bagri’s position is that travelling at or under the posted limit cannever amount to a marked departure from the standard of care that a reasonable person would have observed in the circumstances.

Idisagree. [31] Speed is but one of the factors to be considered in determining whether there has been a marked departure from the norm. Just asexcessive speed standing alone will not necessarily lead to a finding of dangerous driving, neither will speed at or below the posted limit,standing alone, preclude a finding of dangerous driving: see R. v. Quesnel (1996), (BC CA), 76 B.C.A.C. 318 at para.8, 20 M.V.R. (3d) 46; R. v. N.J., 2004 BCCA 98 at para. 64, 48 M.V.R. (4th) 54; R. v. Hammond (1974), 6 Nfld. & P.E.I.R. 264 at para.3 (Nfld. C.A.).

There are countless ways in which the conduct of a driver travelling at or below the posted speed limit may endanger thepublic and amount to marked departure from the standard of care that a reasonable person would observe in the circumstances. [149] Dans la présente affaire, le tribunal ne peut considérer le comportement de l’accusé comme un moment d’inattention ou uneerreur momentanée. Il ressort du témoignage de l’accusé qu’il ne prenait aucune mesure pour vérifier sa vitesse.

Il a fait fi des panneauxindiquant la présence de courbes sur une distance de 800 mètres et a omis de respecter les vitesses recommandées en présence de deuxcourbes prononcées en circulant même jusqu’à 90 km/h à l’approche de la courbe où a eu lieu l’accident alors que la vitesserecommandée était de 55 km/h. [150] Les explications fournies par l’accusé ne font que confirmer qu’il était insouciant au moment de l’accident à un point tel que saconduite constitue un écart marqué par rapport à celle qu’aurait eue une personne raisonnable placée dans sa situation. [151] Le Tribunal est donc convaincu de la culpabilité de l’accusé au-delà de tout doute raisonnable et il est déclaré coupable.

Signé le 21 juillet 2016 __________________________________ RICHARD CÔTÉ, JCQ

Me Annick Boivin Procureure de la poursuite Me Félix Antoine Doyon Me Hugo Blanchette Procureurs de l’accusé Date d’audience : 29, 30, 31 mars et 1 er avril 2016