2011 QCCQ 7073, 2011 QCCQ 7073

Walsh c. Croisières Lachance inc. 2011 QCCQ 7073 JT1474 COUR DU QUÉBEC « Division des petites créances » CANADA PROVINCE DE QUÉBEC DISTRICT DE MONTMAGNY LOCALITÉ DE MONTMAGNY « Chambre civile » N° : 300-32-000176-096 DATE : 6 mai 2011 ______________________________________________________________________ SOUS LA PRÉSIDENCE DE MONSIEUR LE JUGE JACQUES TREMBLAY, J.C.Q. ______________________________________________________________________ GHISLAINE WALSH , […], Québec (Québec) […] Demanderesse c.

LES CROISIÈRES LACHANCE INC. , 110, rue de la Marina, Berthier-sur-Mer (Québec) G0R 1R0 Défenderesse JUGEMENT [ 1 ] La demanderesse (ci-après appelée : « Walsh ») réclame 7 000 $ pour l’indemniser de blessures qu’elle a subies lors d’une chute sur le navire appartenant à la défenderesse (ci-après appelée : « Lachance »). Lachance plaide que la hauteur du seuil qui a déséquilibré Walsh est fixée par la loi. À l’audience, elle invoque prescription de deux ans en vertu de la

Loi sur la responsabilité en matière maritime (L. C. 2001, ch. 6). LES FAITS [ 2 ] Le 7 août 2007, Walsh embarque sur le navire de Lachance pour se rendre visiter le site historique de Grosse-Île. [ 3 ] Elle emprunte les installations de Lachance pour monter sur le pont du navire à partir de la terre ferme, et ce, sous la surveillance de deux membres de l’équipage placés à des endroits stratégiques. [ 4 ] Une fois sur le pont, elle se dirige vers la salle des passagers dont la porte se trouve à quelques mètres du point d’embarquement.

À ce moment, elle est entourée de passagers qui cherchent un endroit confortable pour la traversée. Elle se dirige donc vers la salle des passagers, vitrée et munie de fauteuils et de distributrices. [ 5 ] Pour accéder à cette salle, elle doit franchir une porte étroite à cloison étanche et dont le seuil est d’une hauteur réelle de huit pouces et un demi. Un surbeau et les seuils de portes donnant sur le pont doivent être à dix-huit pouces selon les normes de construction applicables en 1982 lors de la réalisation du navire.

Lachance a sollicité et a obtenu une dérogation pour réduire la hauteur du seuil à dix pouces compte tenu de l’usage particulier du navire destiné au transport de personnes dans un cadre touristique. [ 6 ] Le seuil de la porte qui nous concerne est doté d’une plaque peinte d’un rouge vif couvrant toute sa largeur et descendant presque jusqu’au sol.

Cette plaque rouge tranche vivement avec le mur blanc et le plancher gris du pont (photographies déposées sous la cote P-5). [ 7 ] Walsh heurte son pied sur le seuil, perd l’équilibre et tombe à l’intérieur de la salle s’infligeant une blessure grave au genou et une entorse à la cheville. [ 8 ] Les dommages sont réclamés par deux mises en demeure datées respectivement du 17 juin 2008 et 8 juin 2009. Le montant dépasse 20 000 $ qu’elle consent à réduire à 7 000 $ pour respecter la juridiction de la division des petites créances de la Cour du Québec. [ 9 ] Walsh a reçu, dès sa chute, l’attention de l’équipage.

Aucune des parties ne prétend qu’il y a eu aggravation du préjudice en raison de faits subséquents à l’incident du 7 août. Monsieur Jean-François Lachance ne conteste pas le quantum de 7 000 $ si la responsabilité de la défenderesse devait être reconnue.

[ 10 ] Walsh a procédé à une visite des lieux en juin 2008 avec l’accord de la défenderesse et a constaté des changements résultant d’inscriptions écrites signalant le seuil surélevé tant à la hauteur des yeux des passagers que sur la marche elle-même. Elle reçoit aussi en juillet 2009 une lettre des procureurs qui discutent au mérite de sa réclamation tant sur l’aspect de la responsabilité que sur le quantum sans qu’aucune mention ne soit faite de la prescription possible le 7 août 2009. La contestation écrite au dossier de la Cour ne soulève pas cette prescription de deux ans.

Ce n’est qu’à l’audience qu’une documentation élaborée et intéressante a été déposée à l’attention de la Cour. [ 11 ] Walsh a intenté son action le 18 décembre 2009 soit plus de deux ans après l’événement malheureux, mais avant l’expiration d’une période de trois ans. QUESTIONS EN LITIGE 1 ère question : Le recours de Walsh est-il prescrit en vertu de l’article 16 de la Convention d’Athènes rendue applicable en matière de responsabilité du transport de personnes sur l’eau par la

Loi sur la responsabilité en matière maritime (L. C. 2001, ch. 6)? 2 e question : Lachance est-elle responsable des dommages qui découlent de la chute entraînée par le seuil à la porte d’entrée de la salle des passagers sur le navire qui lui appartient? ANALYSE ET DÉCISION 1 ère question : Le recours de Walsh est-il prescrit en vertu de l’article 16 de la Convention d’Athènes rendue applicable en matière de responsabilité du transport de personnes sur l’eau par la

Loi sur la responsabilité en matière maritime (L. C. 2001, ch. 6)? A – Mise en place de la question de droit [ 12 ] En vertu de la loi constitutionnelle de 1867, la navigation et les navires sont sous une juridiction fédérale exclusive. Existe donc un droit maritime canadien assurant ainsi une uniformité de traitement sur l’ensemble du territoire des problèmes relevant de la navigation et du transport de personnes par bateau. [ 13 ] L’étendue de ce droit maritime canadien et la juridiction de notre cour ont fait l’objet d’une étude récente d’un de nos collègues, l’honorable François Bousquet [1] .

Dans ce litige, les parties ont admis l’application du droit maritime canadien et la courte prescription de deux ans n’était pas en cause. Cependant, le juge Bousquet attire notre attention sur la décision de la Cour d’appel Frugoli c. Service aérien des Cantons de l’Est inc. [2] . Elle confirme la décision de la Cour supérieure prononcée par l’honorable juge Robert Mongeon [3] . [ 14 ] Dans cette affaire, les demandeurs auraient été projetés hors du navire lors d’une excursion de chasse et s’étaient noyés. Cet accident était survenu en août 2002 et l’action intentée en avril 2005.

Le juge Mongeon écrivait donc en conclusion à son analyse : [63] « The undersigned is satisfied that the facts and legal issues of the present case must be examined under the light of federal maritime law as opposed to provincial civil law.

As a result, the prescriptive period applicable to the present claim will be the two-year period provided by the Marine Liability Act of Canada as opposes to the three-year prescription of the Civil Code of Quebec . » [ 15 ] De son côté, la Cour d’appel confirme cette conclusion et énonce sa position aux paragraphes 20 et 24 que nous reproduisons : 20 « The motion to institute proceedings meets the above criterion. It is perfectly clear from the description of the cause of action that the subject matter is one which is squarely of a death resulting from navigation in a boat on a lake.

This is in the domain of federal maritime negligence law. It is not relevant that Lake Louis is in an isolated area, nor that there may be no commercial shipping on it. Accidents involving boats on inland lakes are matters of Canadian maritime law and are within exclusive federal legislative jurisdiction. » 24 « The fact that art. 2925 C.C.Q. provides a prescription period of three years is of no relevance to the proper application of Canadian maritime law in these appeals. » (citations omises) [ 16 ] Pour ce faire, la Cour d’appel se fonde sur l’arrêt important de la Cour suprême du Canada Ordon Estate v.

Grail [4] qui exclut l’application du droit commun de chaque province pour décider d’un cas de responsabilité dans le transport maritime de personnes souhaitant que les normes soient uniformes sur l’ensemble du territoire canadien. [ 17 ] Il convient cependant de signaler que cet arrêt est prononcé avant l’adoption de la

Loi sur la responsabilité maritime ( L.C. 2001, ch. 6 ) (ci-après appelée : « LRM ») qui vient probablement en réponse à cet arrêt de la Cour suprême du Canada. Il faut également constater que cette autorité ne statue pas directement sur le fait que la prescription relève du droit maritime canadien sans possibilité pour la juridiction provinciale d’être considérée à

titre complémentaire ou comme étant l’exercice de sa juridiction sur « les droits civils ». [ 18 ] Au surplus, la question reste ouverte de déterminer si l’accident subi par Walsh constitue un incident régi par le droit maritime canadien. [ 19 ] Sur ce volet de l’application du droit maritime, la Cour d’appel du Nouveau-Brunswick nous fournit une réponse. Dans cette cause [5] , la chute résultait de la présence d’une glacière sur laquelle la victime s’était buttée. La glacière mobile contenait des boissons. Sa présence sur le bateau n’avait pas de lien avec la navigation et les règles qui la régissent.

Malgré cela, la Cour d’appel conclut que cet incident doit être analysé en fonction du droit maritime et non suivant les règles de responsabilité édictées par les gouvernements provinciaux.

[ 20 ] L’analyse de la Cour comporte des éléments pertinents pour le dossier Walsh : […] « M me Mackay était une passagère au sens du par. 16(1) et l’action qu’elle a engagée est une action en réparation du préjudice résultant des lésions corporelles qu’elle a subies pendant qu’elle était passagère à bord d’un « navire » qui était utilisé en mer à des fins commerciales . » [ 21 ] La Cour met de côté le fait que la chute soit causée par un objet ne faisant pas

partie du navire en affirmant : [39] « Il est tout aussi clair que l’utilisation du « Against the Wind » dans la baie de Fundy au moment de la chute de Mme Mackay a constitué de la navigation et, à mon avis, c’est tout à fait à bon droit que le juge saisi de la motion a fait observer, au par. 10 de ses motifs, que les arrangements pour permettre aux passagers de se déplacer de manière sécuritaire sur un bateau qui navigue sont des questions qui exigent une norme de diligence propre au contexte maritime, d’où la nécessité d’un régime juridique fédéral uniforme. […] » [41] « […] Pour parler franchement, il ne serait pas logique d’appliquer le droit provincial à la chute que fait un passager après avoir trébuché contre une glacière mobile remplie de boissons et d’appliquer le droit fédéral à la chute que fait un passager après avoir trébuché contre un réservoir d’essence portatif ou un contenant, peut-être même un contenant habituellement utilisé comme glacière, qui, par hasard, serait rempli d’accessoires de navigation. » [ 22 ] Considérant cette autorité de la Cour d’appel du Nouveau-Brunswick, l’incident Walsh relève du droit maritime canadien, car la chute se produit sur un navire en opération et est causée par un seuil de porte dont le modèle et la hauteur font l’objet de normes fédérales alors adoptées en vertu de la Loi de la marine marchande . [ 23 ] Il convient après en être arrivé à cette conclusion de citer l’article 16 de la Convention d’Athènes (ci-après appelée : « Convention ») qu’invoque Lachance pour prétendre à la prescription du recours. [ 24 ] Cet

article se lit en

partie comme suit :

Article 16 Délai de prescription pour les actions en responsabilité. 1. Toute action en réparation du préjudice résultant de la mort ou de lésions corporelles d’un passager, ou de perte ou de dommages survenus aux bagages, est soumise à une prescription de deux ans. B – L’application du Code civil du Québec [ 25 ] Procédant à l’analyse d’une disposition spécifique de la loi fixant un délai de prescription à deux ans, l’honorable juge Michel A.

Pinsonnault [6] , en 2006 arrivait à la conclusion : « Force est de constater qu’en présence d’une disposition législative en droit maritime canadien, la prescription de trois ans prévue à 2925 du Code civil du Québec ne s’applique pas en l’espèce. » [ 26 ] Pour ce faire, le juge Pinsonnault s’appuie sur la décision de la Cour supérieure Deschambault c.

De Bellefeuille [7] qui affirme au paragraphe 18 : « Dans les circonstances, la prescription de trois ans du Code civil du Québec doit céder le pas à celle édictée à l’article 572.1 car elle a pour effet de réglementer indirectement une question touchant les règles relatives à la négligence du droit maritime. » [ 27 ] De son côté, l’honorable juge Jacques R.

Fournier en 2004 [8] s’oppose au fait que la décision de la Cour suprême dans l’arrêt Succession Ordon [9] soit interprétée comme ayant voulu éliminer toute disposition provinciale portant sur la prescription. [ 28 ] Il réfère aussi à la décision de la Cour suprême dans Berardinelli c. Ontario Housing Corporation [10] portant sur le principe général d’interprétation stricte des dispositions imposant une prescription où le juge Estey écrit : [Un délai de prescription], « qui restreint les droits d’action des citoyens, dans ses termes mêmes, doit en conséquence être interprété strictement.

Toute ambiguïté découlant de l’application des règles appropriées d’interprétation des lois doit donc être résolue en faveur de la personne dont les droits sont diminués. » [ 29 ] Il affirme par la suite que le fait qu’un recours soit régi par le droit maritime fédéral n’a pas pour effet de mettre de côté les dispositions sur la prescription qu’on retrouve au Code civil du Québec en écrivant : [26] « Cela n’implique pas pour autant que la prescription prévue à l’article 572 de la Loi s’applique aux situations que le législateur n’a pas prévues. [27] Le droit fédéral s’accommode bien de la coexistence des règles de prescription provinciale même dans les instances qui relèvent de la Cour fédérale par une juridiction concurrente. » [ 30 ] Il cite alors l’article 39 de la Cour fédérale qui se lit comme suit à son paragraphe 1 : Sauf disposition contraire d’une autre loi, les règles de droit en matière de prescription qui, dans une province, régissent les rapports entre particuliers s’appliquent à toute instance devant la Cour d’appel fédérale ou la Cour fédérale dont le fait générateur est survenu dans cette province.

[ 31 ] Jusqu’à maintenant, les positions qui adoptent la prescription de deux ans s’inspirent de la décision de la Cour suprême dans Ordon Estate c. Grail [11] . Il convient de rappeler que la décision de la Cour suprême est antérieure à l’adoption de la LRM et que cette loi comporte depuis septembre 2009 l’article 140 sur la prescription. C – L’application de la Convention d’Athènes [ 32 ] La

partie 4 de la LRM (articles 35 à 40) s’intitule : « Responsabilité en matière de transport de passagers par eau » et elle ne contient elle-même pas de disposition sur la prescription. [ 33 ] L’article 37(1) LRM édicte que : 37.

(1) Les articles 1 à 22 de la Convention ont force de loi au Canada. [ 34 ] La Convention est définie à l’article 35 comme étant la Convention d’Athènes de 1974 relative au transport par mer de passagers et de leurs bagages conclue à Athènes le 13 décembre 1974 – dans sa version modifiée par le Protocole – dont les articles 1 à 22 figurent à la

partie 1 de l’annexe 2. [ 35 ] La LRM conserve sa prépondérance par rapport au contenu de la Convention. L’article 36(3) LRM stipule que :

(3) Le présent

article et les articles 35 et 37 à 40 l’emportent sur les dispositions incompatibles des articles 1 à 22 de la Convention. [ 36 ] En outre, la Convention peut être modifiée par le gouverneur en conseil par règlement sur certains sujets décrits à l’article 40 LRM. [ 37 ] La Convention vise tout d’abord le transport international et c’est par l’article 37(2) LRM qu’elle devient applicable à un transport par eau entre deux points au Canada.

Son contenu reflète sa portée internationale et que les dispositions de chacun des pays adhérents peuvent être fort diversifiées sur l’exercice des recours judiciaires et la prescription. [ 38 ] L’interprétation de la Convention doit donc tenir compte de ces différents éléments (son intégration par référence, la préséance de la LRM, l’amendement par règlement et son caractère international) comme étant son contexte d’élaboration [12] . [ 39 ] À la lecture de l’article 16 de la Convention, il convient de reconnaître que cette disposition n’exclut pas l’application du droit provincial.

Au contraire, elle y fait directement référence pour ce qui touche à la suspension ou à l’interruption de prescription tel qu’en fait foi son paragraphe (3) qui se lit comme suit :

Article 16 3. La loi du tribunal saisi régit les causes de suspension et d’interruption des délais de prescription, mais en aucun cas une instance régie par la présente Convention ne peut être introduite après expiration d’un délai de trois ans à compter de la date de débarquement du passager ou de la date à laquelle le débarquement aurait dû avoir lieu, la plus tardive de ces deux dates étant prise en considération.

D – Portée de l’article 16 de la Convention d’Athènes [ 40 ] Puisque la convention est intégrée au droit maritime canadien sous réserve des modifications apportées par la loi ou par un règlement, le Tribunal doit être prudent dans l’application de l’article 16 en opposition à des dispositions d’ordre public du C.c.Q . (arts. 2925 et 2930 C.c.Q.). On note, à la lecture de toute la

section de la Convention chapeautée par l’article 16, un respect pour les dispositions juridiques locales et même pour les conventions des parties elles-mêmes portant sur la prescription des recours. [ 41 ] Le Tribunal ne considère pas que l’article 16 de la Convention constitue une disposition de la LRM qui établit une courte prescription comme le font les articles 14(1) (2), 20(1), 23(1) et 51(6) LRM qui sont adoptés par le législateur de façon directe. [ 42 ] Depuis le 26 septembre 2009, l’article 140 LRM est entré en vigueur et se lit comme suit : 140.

Sauf disposition contraire de la présente loi ou de toute autre loi fédérale, toute action se rapportant au droit maritime canadien relativement à la navigation et la marine marchande se prescrit par trois ans à compter du fait générateur du litige. [ 43 ] Cet

article constitue une dérogation à l’énoncé de l’article 16 de la Convention. L’interprétation de l’article 16 n’amène pas le Tribunal à le considérer comme une disposition contraire au même

titre que les articles émanant de la loi elle-même. L’article 140 met donc de côté la durée de deux ans qu’il énonce. E – Le droit applicable au Québec sur la prescription [ 44 ] En 1994, l’

article 2930 C.c.Q. a été adopté et se lit comme suit :

Malgré toute disposition contraire, lorsque l'action est fondée sur l'obligation de réparer le préjudice corporel causé à autrui, l'exigence de donner un avis préalablement à l'exercice d'une action, ou d'intenter celle-ci dans un délai inférieur à trois ans, ne peut faire échec au délai de prescription prévu par le présent livre. [ 45 ] Cet

article tel que le constate la Cour suprême du Canada dans l’arrêt Doré c. Ville de Verdun [13] est fondé sur le principe fondamental énoncé par le C.c.Q. de protéger l’intégrité physique des personnes. Selon certains auteurs, il convient d’harmoniser le droit provincial et fédéral sur la prescription en matière maritime [14] . [ 46 ] Au Québec, les parties n’avaient pas à se préoccuper de proroger la prescription prévue à l’article 16 de la Convention comme cet

article leur permet de le faire puisqu’elles pouvaient considérer que l’

article 2930 du C.c.Q. y pourvoyait à leur place. Existe donc une ambiguïté qui doit être résolue en faveur de la personne qui se voit priver de son recours.

[ 47 ] Vu l’adoption de l’article 140 LRM et l’existence de l’

article 2925 C.c.Q. qui stipule que : 2925. L'action qui tend à faire valoir un droit personnel ou un droit réel mobilier et dont le délai de prescription n'est pas autrement fixé se prescrit par trois ans. le recours de Walsh a été intenté dans les trois ans du fait générateur du litige et n’est donc pas prescrit [15] . 2 e question : Lachance est-elle responsable des dommages qui découlent de la chute entraînée par le seuil à la porte d’entrée de la salle des passagers sur le navire qui lui appartient? [ 48 ] L’

article 1457 du C.c.Q . sert généralement de base à l’analyse d’un recours en dommages. Rien n’indique au Tribunal que le droit maritime canadien dicte des principes différents. Ainsi, Walsh doit prouver la faute de Lachance, laquelle faute se détermine selon les usages et les circonstances et notamment qu’elle s’est produite dans le déroulement d’une activité maritime de transport de personnes à un lieu touristique. [ 49 ] L’article 3 de la Convention d’Athènes pose un principe similaire à celui de l’

article 1457 C.c.Q. en ces termes : Art. 3 Responsabilité du transporteur 1. Le transporteur est responsable du préjudice résultant du décès ou de lésions corporelles d’un passager et de la perte ou des dommages survenus aux bagages, si le fait générateur du préjudice subi a eu lieu au cours du transport et est imputable à la faute ou à la négligence du transporteur ou de ses préposés ou mandataires agissant dans l’exercice de leurs fonctions. 2. La preuve de ce que le fait générateur du préjudice est survenu au cours du transport, ainsi que la preuve de l’étendue du préjudice, incombe au demandeur. 3.

La faute ou la négligence du transporteur, de ses préposés ou mandataires agissant dans l’exercice de leurs fonctions est présumée, sauf preuve contraire, si la mort ou les lésions corporelles du passager ou la perte ou les dommages survenus aux bagages de cabine résultent directement ou indirectement d’un naufrage, d’un abordage, d’un échouement, d’une explosion ou d’un incendie, ou d’un défaut du navire. En ce qui concerne la perte ou les dommages survenus aux autres bagages, la faute ou la négligence en question est présumée, sauf preuve contraire, quelle que soit la nature de l’événement générateur.

Dans tous les autres cas, la preuve de la faute ou de la négligence incombe au demandeur. [ 50 ] De la preuve, le Tribunal conclut que Walsh ne pouvait pas bénéficier de la présomption énoncée au troisième paragraphe de l’article 3 de la Convention en raison d’un défaut constaté au navire. Le seuil de porte fait l’objet d’une réglementation sur sa hauteur et les plans de construction ont été approuvés.

En conséquence, sa hauteur ne constitue pas un défaut du navire qui donnerait lieu à l’application d’une présomption de responsabilité opposable à Lachance. [ 51 ] Constitue-t-il un risque élevé d’accident incompatible avec l’usage auquel est consacré le navire soit de servir à des croisières touristiques pour donner accès à un site historique? [ 52 ] Les usagers du navire de Lachance lors de leur embarquement se retrouvent dans un univers étranger et dans un état d’excitation relative face à la traversée.

Les gens accèdent en masse au navire et ont tendance à se diriger rapidement aux endroits où ils croient s’assurer une place confortable et leur donnant un point de vue intéressant sur le fleuve et ses rives. [ 53 ] La porte où Walsh s’est blessée est située à quelques pieds du point d’accès au navire. Elle est alors précédée par d’autres plaisanciers. L’accès est étroit. Son attention n’est pas portée au sol, mais plutôt à une vision à l’intérieur de la salle des passagers. La couleur du seuil qu’elle doit franchir n’attire pas non plus son attention si sa vue est obstruée par d’autres usagers qui la précèdent.

De toute façon, la hauteur de huit pouces et demi constitue une dérogation aux aménagements habituels d’une porte dans un lieu public commercial ou institutionnel. [ 54 ] La preuve révèle que Walsh est en bonne forme, voire sportive. Elle se déplace sans précipitation en suivant le groupe des plaisanciers dont elle fait partie. Elle a acquis sa place sur le bateau qui est le moyen usuel d’accès à la Grosse Ile. Elle peut s’attendre à un environnement sécuritaire et être informée des risques inhérents à un séjour sur le navire. Rien n’est fait en ce sens bien que l’accueil soit supervisé et chaleureux.

L’accès au navire est une étape, la circulation sur le navire en est une autre. L’exiguïté des ouvertures et les groupes d’usagers qui se déplacent sont des circonstances créant un risque accru de chutes sur un seuil surélevé qui n’est pas une marche, mais bien une

partie intégrante de la porte de la salle des usagers [16] . [ 55 ] Le caractère à risque du seuil était perçu également par le constructeur Lachance qui admet son caractère inadéquat par rapport à l’usage auquel il destine son bâtiment. Il demande une dérogation expresse à cette porte étanche pour en réduire la hauteur du seuil [17] . [ 56 ]

Malgré cet aménagement adapté, la hauteur de huit pouces et une demie constitue un élément forçant l’usager à lever la jambe de façon marquée pour franchir le pas de la porte. Cette exigence ne peut être appréhendée à sa juste mesure si on est précédé par d’autres personnes qui se massent pour franchir la porte étroite et atteindre un lieu commun de services. Le pied est dans le vide pour se poser ensuite à l’intérieur sur le plancher nettement plus bas.

Un déséquilibre en résulte. [ 57 ] Après un certain temps sur le bateau, ce seuil peut devenir familier, mais il exige toujours un effort et une attention afin d’éviter de s’y enfarger et de chuter. La preuve n’a pas été faite de la raison pour laquelle la hauteur surélevée s’impose pour des raisons de sécurité au moment des événements et qu’aucune mesure n’était envisageable pour le rendre moins inconfortable pour l’entrée dans la salle.

[ 58 ] Le seuil sur le navire Lachance s’apparente à un hauban placé en diagonale à quelques pieds du sol [18] à une chaîne basse contrôlant une entrée [19] , à une clôture placée à travers d’un chemin menant à un parc [20] , et à un amoncellement de neige en dehors d’une piste de ski [21] . [ 59 ] Walsh empruntait pour la première fois un navire. Elle a 72 ans. La présence de personnes devant elle l’empêche de voir le seuil de la porte et la signalisation rouge qui y est apposée.

Le souci manifesté à l’embarquement par les deux représentants Lachance aurait pu se maintenir pour quelques minutes de plus et s’étendre à l’accès à la salle des usagers. [ 60 ] L’ajout subséquent d’inscriptions pour alerter les usagers ne constitue pas de la part de Lachance un aveu de responsabilité. [ 61 ] L’obligation que prend Lachance à l’égard de Walsh est de l’amener à la Grosse Ile pour lui permettre de visiter un site touristique. La clientèle est largement de nature récréotouristique.

Rien ne laisse supposer qu’elle fait un usage fréquent de navire du type traversier. [ 62 ] L’article 3 de la Convention n’impose pas une obligation de sécurité au même niveau que l’

article 2037 C.c.Q. Cette obligation apparaît cependant être implicite au contrat de transport intervenu en l’espèce [22] . [ 63 ] Le niveau d’intensité de cette obligation de moyen peut cependant varier selon son moment d’application [23] et le degré d’autonomie de la clientèle. Dans le cas présent, l’obligation de sécurité est au plus haut niveau car nous sommes au stade de l’embarquement. Cette étape comporte un risque de blessures plus élevé.

La configuration des lieux, la fébrilité voire l’anxiété qui touche les passagers se pressant pour accéder à l’embarcation marquent le risque. [ 64 ] Cette intensité demeure jusqu’au moment où le navire quitte le quai. Les passagers sont alors installés. Les mouvements sont réduits. On a eu l’opportunité de constater les aspects physiques du navire qui ne sont pas familiers. Les activités des passagers se résument à lire, échanger ou admirer le paysage.

Avant, le passager a besoin d’un encadrement plus serré tant qu’il ne s’est pas familiarisé avec l’environnement et qu’il n’y a pas pris sa place [24] . [ 65 ] L’entrée de la salle des passagers dans les minutes qui suivent l’embarquement est un lieu où Lachance répond d’une obligation élevée de sécurité. Aucune mise en garde particulière n’a été faite. La configuration du seuil n’est pas annoncée. Aucun aménagement n’est prévu pour atténuer le risque de chute à l’entrée (plateforme, marche standard, etc.).

Sans assimiler la hauteur du seuil à un défaut du navire, il s’agit d’une particularité qui est susceptible de créer un déséquilibre chez le passager causant lésion lors d’une chute. Lachance est donc responsable du manquement à ce devoir d’assurer la sécurité de ses passagers et de Walsh en particulier. [ 66 ] Cependant, la Cour ne croit pas devoir exempter Walsh de toute responsabilité dans l’accident qu’elle a malheureusement subi.

Une part de responsabilité doit lui être imputée puisqu’elle n’a pas su réagir à une certaine pression découlant de sa volonté de s’assurer elle aussi une place à l’intérieur de la salle des passagers et a manifesté ainsi un empressement causant sa chute [25] . [ 67 ] À l’audience, Lachance a accepté le quantum de 7 000 $ réclamé advenant responsabilité. Cependant, le Tribunal ne peut considérer que cette acceptation s’étende au fait de renoncer à un partage de responsabilité que le Tribunal veut faire entre Lachance pour 80 % et Walsh pour 20 %.

POUR CES MOTIFS, LE TRIBUNAL : ACCUEILLE l’action de la demanderesse, Ghislaine Walsh; CONDAMNE Les Croisières Lachance inc. à payer à la demanderesse, Ghislaine Walsh, la somme de 5 600 $ portant intérêt au taux légal de 5 % l’an et l’indemnité additionnelle prévue à l’

article 1619 du Code civil du Québec , et ce, à compter du 4 octobre 2007; CONDAMNE la

partie défenderesse, Les Croisières Lachance inc., à payer à la demanderesse, Ghislaine Walsh, les frais judiciaires au montant de 157 $. JACQUES TREMBLAY, J.C.Q. Date d’audience : 10 janvier 2011