2016 QCCQ 7099, 2016 QCCQ 7099

Labelle c. Société Air France 2016 QCCQ 7099 COUR DU QUÉBEC « Division des petites créances » CANADA PROVINCE DE QUÉBEC DISTRICT DE MONTRÉAL « Chambre civile » N° : 500-32-143094-144 DATE : 8 juillet 2016 ______________________________________________________________________ SOUS LA PRÉSIDENCE DE L’HONORABLE ALAIN BREAULT, J.C.Q. ______________________________________________________________________ PIERRE LABELLE -et- LOUISETTE BRUNEAU Demandeurs c.

SOCIÉTÉ AIR FRANCE -et- KLM ROYAL DUTCH AIRLINES Défenderesses ______________________________________________________________________ JUGEMENT ______________________________________________________________________ [ 1 ] Les demandeurs Pierre Labelle et Louisette Bruneau (« les Demandeurs ») réclament des dommages-intérêts totalisant 2 461,67 $ aux sociétés aériennes Air France (« Air France ») et KLM Royal Dutch Airlines [1] (« KLM ») après que leur embarquement eut été refusé à Amsterdam, aux Pays-Bas, d’où il devait prendre un vol en direction d’Istanbul, en Turquie. [ 2 ] La Défenderesse conteste la demande judiciaire.

Brièvement exposé, elle soutient que, pour des raisons de sécurité, les agents ou préposés de la société aérienne étaient en droit de leur refuser l’embarquement, notamment en raison de la conduite agressive du demandeur Labelle (« M. Labelle »). [ 3 ] Pour les motifs qui suivent, le Tribunal conclut que la Défenderesse n’a pas satisfait à son fardeau de preuve selon la Convention de Montréal, que ses politiques en matière de sécurité ne peuvent pas être appliquées de manière arbitraire et que la réclamation des Demandeurs doit en conséquence être accueille pour une

partie de l’indemnité qu’ils recherchent, y compris pour leurs troubles, ennuis et inconvénients. LE CONTEXTE [ 4 ] Depuis plusieurs années, M. Labelle et sa conjointe, la demanderesse Bruneau (« Mme Bruneau »), se rendent régulièrement en Turquie où M. Labelle travaille plusieurs mois par année. [ 5 ] Le 7 octobre 2013, pour lui et sa conjointe, M. Labelle se procure auprès d’Air France des billets aller-retour Montréal- Istanbul, et ce, pour un séjour en Turquie d’une durée de huit mois. Pour le vol aller, qui doit avoir lieu les 22 et 23 octobre 2013, le trajet comprend une escale à Amsterdam.

Pour le retour, en juin 2014, une escale est prévue à Paris. [ 6 ] La preuve révèle que les vols sont offerts par KLM et il n’est pas contesté que cette société aérienne est maintenant liée à Air

France. Cette dernière prend ainsi fait et cause pour elle. [ 7 ] Le 22 octobre 2013, les Demandeurs entreprennent donc leur voyage vers la Turquie. Le segment Montréal-Amsterdam se passe sans aucun contretemps. [ 8 ] Arrivés à l’aéroport Schiphol, ils se rendent aussitôt à la salle d’attente en vue d’embarquer sur le vol Amsterdam-Istanbul. Ils n’ont pas à récupérer leurs bagages. De fait, il est déjà prévu qu’ils seront transférés directement sur leur prochain vol. [ 9 ] Puis, lors de l’appel de l’embarquement, ils se dirigent vers le comptoir d’enregistrement exploité par KLM.

Une agente les informe que, l’avion étant trop petit, ils ne peuvent amener en cabine leur bagage à main (« hand bag »). Elle leur demande donc de les enregistrer pour qu’ils puissent être placés dans la soute de l’avion. [ 10 ] Le demandeur Labelle s’y oppose. Il insiste pour garder avec lui son bagage à main, expliquant qu’il contient un appareil d’aide respiratoire et de nombreux médicaments d’ordonnance dont il a besoin pour toute la durée de son séjour en Turquie. … [ 11 ] De la preuve, il ressort que M.

Labelle souffre de l’apnée du sommeil et de deux autres conditions médicales sérieuses, le diabète de catégorie B et un problème de rétention d’eau. Il ne peut donc pas se passer de ses médicaments. [ 12 ] Aussi, craignant qu’il ne se perde lors de la manutention des bagages par les employés des aéroports, il ne court aucun risque et ne permet jamais que son bagage à main soit rangé dans la soute d’un avion. Il le garde toujours près de lui. … [ 13 ] Les explications qu’il fournit à l’employée de KLM ne reçoivent pas un accueil très chaleureux.

Elle lui réplique, dit-il, qu’un « avion, ce n’est pas un hôpital » et que s’il perd ses médicaments, ce n’était « pas grave, les assurances vont jouer ». Elle lui enlève même des mains sa carte d’embarquement. [ 14 ] Le ton devient plus ferme entre eux. La préposée fait appel à la sécurité. Lorsque les agents arrivent, le demandeur Labelle leur fait remarquer que ses bagages sont visibles sur le tarmac.

Ces derniers font donc en sorte que les Demandeurs puissent les récupérer. [ 15 ] Puis, les agents de sécurité escortent les Demandeurs à l’extérieur de la salle d’attente, jusque dans un corridor, où ils leur demandent de se rendre à un comptoir de KLM pour acheter d’autres billets pour un vol à bord d’un autre avion. [ 16 ] Les Demandeurs s’exécutent. Ils achètent donc de nouveaux billets pour un vol que la société KLM offre en soirée. Ainsi, ils quittent finalement Amsterdam à 20 h 50, heure locale, et arrivent à Istanbul dans la nuit.

Contrairement à ce qui était prévu au départ, ils doivent y passer la nuit, avant de reprendre la route au matin vers leur destination finale en Turquie. [ 17 ] La réclamation des demandeurs totalise 2 461,67 $.

Elle se détaille comme suit : REMBOURSEMENT DES FRAIS : • BILLETS #7424668531G2 VOL KL1617 : 228 € : 336,78 $CAN ; • " " 3 " : 228 € : 336,78 $CAN ; • HOTEL : 1 NUIT À ISTAMBUL : 460 th (tayiine) : 249,00 $CAN ; • NOUVEAU VOL ISTAMBUL À ANTALYA : 40,11 $CAN ; TOTAL : 961.87 $ CAN ; ANNULATION, NOUVELLES RÉSERVATIONS ET DOMMAGES MORAUX : • HOTEL À ANTALYA ET TAXI ANTALYA-FINIKE • UN JOUR ½ PERDU ET DOMMAGES MORAUX : 1 500 $CAN GRAND TOTAL : 2461.67 $CAN [ 18 ] Air France conteste la demande judiciaire en soulevant plusieurs moyens.

Les passages suivants, tirés de leur contestation écrite, résument bien sa position et les explications qui ont été présentées séance tenante : 1 En porte d’embarquement du vol KL1613 du 23 octobre 2013, d’Amsterdam à Istanbul, le personnel de la Compagnie a demandé aux passagers LABELLE et BRUNEAU de faire transporter dans la soute de l’appareil, pour des motifs de sécurité, sans frais additionnels, un bagage de cabine, conformément à l’article 10, §3

a) des conditions générales annexes au

titre de transport (CGT) (D-1), faute d’espace en cabine de ce vol effectué avec un appareil moyen porteur et prévu complet (D-2). 2 Les passagers LABELLE et BRUNEAU s’étant opposés fermement à cette demande et ayant eu un comportement agressif envers le personnel de la Compagnie (D-3), ils n’ont pu voyager sur ce vol et leurs bagages enregistrés ont été déchargés, selon les CGT §10.3 a), b), e), p). 3 Cette situation résultant du refus des passagers de se conformer aux consignes du personnel, le transporteur ne saurait être tenu responsable de ses conséquences.

4 Ainsi, afin de reporter leur voyage sur le prochain vol disponible, ils ont dû acquitter la pénalité prévue par les conditions du tarif acheté (D-4), soit 213 EUR (équivalent de 300 CAD) et frais d’émission de 15 EUR pour un total de 228 EUR, par passager, 5 Par conséquent, la Compagnie ne reconnaît aucune responsabilité dans cette situation ou ses répercussions sur le programme des passagers. [ 19 ] Par ailleurs, au sujet des conditions générales associées aux titres de transport délivrés aux Demandeurs, elle souligne les politiques suivantes que son agente et ses autres préposés étaient en droit d’appliquer à leur égard : 10.3 Bagages Non Enregistrés (…) (

b) Certains Bagages que le Passager souhaite garder en cabine, pourront, pour des raisons de sécurité et/ou de sûreté, d’exploitation ou de configuration d’appareil, à tout moment avant le départ du vol, être refusés en cabine, et devront être embarqués comme Bagages Enregistrés. (…)

ARTICLE 9 : REFUS ET LIMITATION DE TRANSPORT Le Transporteur pourra à son entière discrétion refuser de transporter le Passager et ses Bagages si l’un ou plusieurs des cas suivants s’est produit ou est susceptible de ses produire : (

a) Le Transporteur l’estime nécessaire afin de respecter les lois, règlements ou arrêtés en vigueur dans le pays d’origine, de destination ou de survol. (

b) Le Passager s’est exprimé ou s’est comporté d’une manière (

i) faisant naître une inquiétude quant à la sécurité et/ou (ii) le Transporteur, son équipage et/ou son personnel au sol, ses avions/actifs et/ou ses biens, ses services (y compris tout programme de fidélisation du Transporteur) ou ses Passagers ont subi un dommage de quelque nature que ce soit direct ou indirect. De telles formes de comportement comprennent l’emploi de menaces, d’injures ou d’insultes envers le personnel au sol ou l’équipage et le cas d’un Passager qui menace de mettre en péril, ou a déjà mis en péril, la sécurité d’une ou de plusieurs personnes, de biens ou de l’avion même (y compris une fausse alerte à la bombe) (…) (

e) Le Passager a compromis la sécurité, le bon ordre et/ou la discipline lors de l’enregistrement pour le vol ou, dans le cas d’un vol en correspondance, lors d’un vol précédent et le Transporteur est fondé à croire qu’une telle conduite pourrait se renouveler. (…) (

p) Le Passager ne s’est pas conformé aux consignes et aux réglementations concernant la sûreté et/ou la sécurité. [ 20 ] Elle reconnaît toutefois avoir promis aux Demandeurs à un moment donné qu’ils seraient remboursés pour les frais supplémentaires qu’ils ont engagés pour acheter de nouveaux billets à Amsterdam. Elle accepte donc de leur payer la somme totale déboursée à cet égard, soit 673,56 $ CAN, taxes incluses, ou deux fois 336,78 $ CAN.

ANALYSE ET MOTIFS [ 21 ] Le Tribunal entend trancher le litige entre les parties en traitant d’abord de l’application de la Convention de Montréal aux circonstances décrites. Dans un deuxième temps, nous verrons de quelle façon les principes énoncés à la Convention s’appliquent à la présente affaire et, dans la dernière partie, nous fixerons l’indemnité à laquelle les Demandeurs ont droit. 1. L’application de la Convention de Montréal [ 22 ] La Convention de Montréal est intégrée au droit canadien et québécois par la

Loi sur le transport aérien [2] qui, par l’effet de son

article 2, l'incorpore à ses dispositions. Elle se retrouve à son

annexe VI. [ 23 ] Le champ d'application de la Convention de Montréal est défini à l'article 1, rédigé comme suit :

Article 1 Champ d'application 1. La présente convention s'applique à tout transport international de personnes, bagages ou marchandises, effectué par aéronef contre rémunération. Elle s'applique également aux transports gratuits effectués par aéronef par une entreprise de transport aérien. 2. Au sens de la présente convention, l'expression transport international s'entend de tout transport dans lequel, d'après les stipulations des parties, le point de départ et le point de destination, qu'il y ait ou non interruption de transport ou transbordement, sont situés soit sur le territoire de deux États parties, soit sur le territoire d'un seul État

partie si une escale est prévue sur le territoire d'un autre État, même si cet État n'est pas un État partie. Le transport sans une telle escale entre deux points du territoire d'un seul État

partie n'est pas considéré comme international au sens de la présente convention. 3. Le transport à exécuter par plusieurs transporteurs successifs est censé constituer pour l'application de la présente convention un transport unique lorsqu'il a été envisagé par les parties comme une seule opération, qu'il ait été conclu sous la forme d'un seul contrat ou

d'une série de contrats, et il ne perd pas son caractère international par le fait qu'un seul contrat ou une série de contrats doivent être exécutés intégralement dans le territoire d'un même État. 4. La présente convention s'applique aussi aux transports visés au

Chapitre V, sous réserve des dispositions dudit chapitre. [ 24 ] Le vol aller-retour Montréal-Istanbul exploité par KLM (ou Air France) est en principe couvert par la Convention de Montréal .

Il s'agit, en effet, d'un transport aérien international aller-retour au sens de la convention, le point de départ et de destination finale étant le Canada qui est évidemment un pays signataire de la Convention de Montréal . [ 25 ] Il reste donc à déterminer si les faits générateurs dont se plaignent les Demandeurs constituent une matière ou un sujet couvert par les dispositions pertinentes de la Convention de Montréal . [ 26 ] Les articles 19 et 20, les paragraphes 1 et 2 de l'article 22 et les articles 26 et 29 de la Convention de Montréal énoncent ce qui suit :

Article 19 Retard Le transporteur est responsable du dommage résultant d'un retard dans le transport aérien de passagers, de bagages ou de marchandises. Cependant, le transporteur n'est pas responsable du dommage causé par un retard s'il prouve que lui, ses préposés et mandataires ont pris toutes les mesures qui pouvaient raisonnablement s'imposer pour éviter le dommage, ou qu'il leur était impossible de les prendre.

Article 20 Exonération Dans le cas où il fait la preuve que la négligence ou un autre acte ou omission préjudiciable de la personne qui demande réparation ou de la personne dont elle tient ses droits a causé le dommage ou y a contribué, le transporteur est exonéré en tout ou en

partie de sa responsabilité à l'égard de cette personne, dans la mesure où cette négligence ou cet autre acte ou omission préjudiciable a causé le dommage ou y a contribué. Lorsqu'une demande en réparation est introduite par une personne autre que le passager, en raison de la mort ou d'une lésion subie par ce dernier, le transporteur est également exonéré en tout ou en

partie de sa responsabilité dans la mesure où il prouve que la négligence ou un autre acte ou omission préjudiciable de ce passager a causé le dommage ou y a contribué. Le présent

article s'applique à toutes les dispositions de la convention en matière de responsabilité, y compris le paragraphe 1 de l'article

Article 22 Limites de responsabilité relatives aux retards, aux bagages et aux marchandises

En cas de dommage subi par des passagers résultant d'un retard, aux termes de l'article 19, la responsabilité du transporteur est limitée à la somme de 4 150 droits de tirage spéciaux par passager. 2. Dans le transport de bagages, la responsabilité du transporteur en cas de destruction, perte, avarie ou retard est limitée à la somme de 1 000 droits de tirage spéciaux par passager, sauf déclaration spéciale d'intérêt à la livraison faite par le passager au moment de la remise des bagages enregistrés au transporteur et moyennant le paiement éventuel d'une somme supplémentaire.

Dans ce cas, le transporteur sera tenu de payer jusqu'à concurrence de la somme déclarée, à moins qu'il prouve qu'elle est supérieure à l'intérêt réel du passager à la livraison.

Article 26 Nullité des dispositions contractuelles Toute clause tendant à exonérer le transporteur de sa responsabilité ou à établir une limite inférieure à celle qui est fixée dans la présente convention est nulle et de nul effet, mais la nullité de cette clause n'entraîne pas la nullité du contrat qui reste soumis aux dispositions de la présente convention.

Article 29 Principe des recours Dans le transport de passagers, de bagages et de marchandises, toute action en dommages-intérêts, à quelque

titre que ce soit, en vertu de la présente convention, en raison d'un contrat ou d'un acte illicite ou pour toute autre cause, ne peut être exercée que dans les conditions et limites de responsabilité prévues par la présente convention, sans préjudice de la détermination des personnes qui ont le droit d'agir et de leurs droits respectifs. Dans toute action de ce genre, on ne pourra pas obtenir de dommages-intérêts punitifs ou exemplaires ni de dommages à un

titre autre que la réparation. [ 27 ] Dans l’arrêt Thibodeau c. Air Canada [3] , la Cour suprême écrit que « l’application de la Convention de Montréal s’attache aux faits qui entourent la réclamation pécuniaire, non au fondement juridique de cette réclamation » [4] . [ 28 ] Elle confirme aussi le caractère d’exclusivité de la Convention de Montréal en réitérant les chefs de responsabilité à l’égard desquels seulement les recours sont autorisés contre un transporteur aérien : [39] La Convention de Montréal énonce à son

chapitre III les chefs de responsabilité des transporteurs à l’égard desquels les recours sont autorisés et limite l’indemnisation afférente à chacun d’eux. Elle précise également les différents événements auxquels l’art. 29 est censé s’appliquer. Les articles 17 à 19 disposent que le transporteur est responsable du préjudice survenu : en cas de mort ou de lésion

corporelle subie par un passager lors d’un accident qui s’est produit à bord de l’aéronef ou au cours de l’embarquement ou du débarquement (art. 17); en cas de destruction, de perte ou d’avarie de bagages dont le transporteur avait la garde (art. 17); en cas de destruction, de perte ou d’avarie de la marchandise survenue pendant le transport aérien (art. 18); et en cas de dommage résultant d’un retard (art. 19).

Le texte intégral des dispositions pertinentes de la Convention de Montréal est reproduit en annexe. [ 29 ] Cela étant dit, la Cour suprême détermine aux paragraphes 37 et 60 de son arrêt que les dispositions et termes de la Convention de Montréal doivent recevoir une interprétation large pour éviter d’en limiter indûment son champ d’application : [37] Il ressort clairement de la Convention de Montréal qu’elle offre le seul recours pouvant être intenté contre les transporteurs aériens pour différents types de dommages subis lors d’un transport aérien international.

La Convention prévoit que toute « action en dommages-intérêts » découlant du transport de passagers, de bagages et de marchandises est assujettie aux conditions et limites de responsabilité qui y sont prévues. La disposition ne peut être guère rédigée en des termes plus larges; elle s’applique à « toute action en dommages-intérêts, à quelque

titre que ce soit ». Cette large portée se retrouve aussi dans la version anglaise : « any action for damages, however founded ». [60] J’ai déjà examiné la portée des termes employés à l’art. 29 pour décrire le principe des recours assujettis aux limites de la Convention de Montréal. Les limites s’appliquent, dans le transport de passagers, de bagages et de marchandises, à « toute action en dommages-intérêts, à quelque

titre que ce soit , en vertu de la présente convention, en raison d’un contrat ou d’un acte illicite ou pour toute autre cause ». Il ne se dégage de ces termes aucune intention de soustraire quelque « action en dommages-intérêts » que ce soit dans le transport de passagers, de bagages et de marchandises selon son fondement légal, par exemple lorsque le demandeur présente, en vertu de la loi, une demande pécuniaire de droit public fondée sur la violation de droits quasi constitutionnels.

Comme l’a dit M e Chassot, les termes « action » et « dommages-intérêts » doivent recevoir une interprétation large; leur donner une interprétation étroite aurait pour effet de limiter indûment le champ d’application de la Convention de Montréal , d’une façon qui n’était pas prévue : voir p. 176-177. [ 30 ] De ces enseignements, le Tribunal conclut que, dans les circonstances décrites en l’instance, la réclamation des Demandeurs doit être considérée et analysée sous l’angle d’un retard au sens de la Convention de Montréal. [ 31 ] La Convention de Montréal ne définit pas ce que constitue un retard dans le transport aérien et elle ne limite pas non plus sa portée ou l’étendue de ses éléments constitutifs ou causals.

L’article 19, comme toutes les dispositions de la Convention de Montréal , doit recevoir une interprétation large pour que son champ d’application ne soit pas indûment restreint. [ 32 ] En l’espèce, les faits générateurs dont se plaignent les Demandeurs se sont produits à l’intérieur de l’itinéraire de vol que les parties au litige avaient convenu. [ 33 ] Air France ou KLM les avait pris en charge depuis leur embarquement et premier vol à partir de Montréal.

Lorsque les évènements en litige se sont produits, les Demandeurs entreprenaient une deuxième procédure d’embarquement aux fins d’effectuer le deuxième segment de leur itinéraire de vol. Pour le Tribunal, ils se retrouvaient toujours dans « le champ d’application temporel » de la Convention de Montréal . [ 34 ] Le litige entre les parties et, le cas échéant, les dommages-intérêts auxquels les Demandeurs ont droit doivent donc être tranchés suivant les principes énoncés à la Convention de Montréal . 2.

L’application des principes se dégageant de la Convention de Montréal à la présente affaire [ 35 ] Les Demandeurs sont arrivés à leur destination finale en Turquie avec beaucoup de retard. [ 36 ] Pour se dégager de sa responsabilité, Air France ne pouvait pas s'appuyer sur une clause contractuelle.

Elle devait plutôt, comme le prévoit la Convention de Montréal, établir qu'elle, ses préposés et mandataires ont pris toutes les mesures qui pouvaient raisonnablement s'imposer pour éviter le dommage, ou qu'il leur était impossible de les prendre (article 19), ou que les dommages subis par les Demandeurs résultent de leur négligence ou d’un autre acte ou omission préjudiciable qu’ils ont commis (article 20). [ 37 ] En l'instance, elle n'a pas satisfait à son fardeau de prouver l’un ou l’autre des moyens d’exonération qui sont prévus auxdits articles. [ 38 ] D’abord, comme le concède bien honnêtement le représentant d’Air France, la preuve qu’elle présente au sujet de la conduite du demandeur Labelle est lacunaire et très peu détaillée. [ 39 ] Aucun rapport détaillé des évènements n’a été rédigé par le ou les préposés impliqués.

Aucune déclaration pour valoir témoignage n’a non plus été produite. Enfin, les informations qui ont été colligées l’ont été de façon très minimaliste par personnes interposées. [ 40 ] Le demandeur Labelle nie qu’il a eu une conduite agressive ou menaçante envers quiconque. Les propos sont devenus fermes, dit-il, en raison de l’attitude butée et désobligeante de l’agente de KLM qui l’a d’ailleurs « engueulé » en néerlandais, une langue qu’il ne connaît pas.

Sans jamais tenir de propos menaçants pour la sécurité d’autrui, il l’aurait plus simplement « menacée » de faire une plainte contre elle en raison de son comportement inacceptable. [ 41 ] La preuve présentée par Air France ne permet pas davantage de donner appui à l’application des diverses politiques dont elle fait état en matière de sécurité ou de discipline.

Une fois encore, la preuve ne démontre aucunement que la conduite du demandeur Labelle, ses paroles ou sa volonté d’amener son bagage à main dans la cabine constituaient une menace quelconque pour KLM ou Air France, leurs employés ou leurs passagers. [ 42 ] Le Tribunal est d’avis que ces politiques doivent être appliquées d’une manière raisonnable et avec discernement, comme le ferait une personne raisonnablement prudente et diligente, placée dans les mêmes circonstances.

[ 43 ] Ces politiques ne doivent pas être appliquées de façon arbitraire ou discriminatoire et ne doivent pas non plus être utilisées pour contrarier inutilement ou abusivement les passagers. Elles doivent être appliquées dans un cadre où l’on cherche davantage à accommoder les passagers qu’à les importuner sans aucune raison valable ou sérieuse. [ 44 ] En l’instance, la preuve ne permet aucunement de savoir pour quelle raison il était impossible ou déraisonnable d’accommoder le demandeur Labelle.

Depuis de nombreuses années, il voyage en avion et, jamais, on ne l’a empêché de prendre place à bord sans son bagage à main. La situation est d’autant plus déconcertante ici que la preuve non contredite indique que d’autres passagers ont pu amener leur bagage à main à l’intérieur de la cabine. [ 45 ] Le Tribunal, de tout ce qui précède, conclut qu’Air France est responsable des dommages que les Demandeurs ont subis dans les circonstances décrites.

L’indemnité à laquelle ils ont droit ne peut toutefois pas dépasser la limite par passager qui est établie en droits de tirage spéciaux dans la Convention de Montréal . [ 46 ] Les droits de tirage spéciaux (DTS) mentionnés aux paragraphes 1 (4 150 DTS) et 2 (1 000 DTS) de l'article 22 de la Convention de Montréal ont fait l'objet d'une révision par l'Organisation de l'aviation civile internationale. Ils ont été respectivement remplacés par 4 694 DTS et 1 131 DTS. [ 47 ] En date du 23 octobre 2013, le taux de change en dollars canadiens pour chaque DTS était de 1.588060 .

C'est donc dire que l'indemnité maximale en dollars canadiens à laquelle un passager d’un transporteur aérien pouvait théoriquement avoir droit à cause d’un retard était de 7 454,35 $. [ 48 ] Les Demandeurs avaient toutefois le fardeau de prouver et convaincre que les dommages-intérêts qu’ils réclament sont fondés et justifiés. 3. L’indemnité à laquelle les Demandeurs ont droit [ 49 ] La réclamation des Demandeurs pour les dommages matériels est raisonnable. Les montants qu’ils recherchent correspondent à des débours qui sont une suite directe et immédiate de la faute commise par KLM.

Partant, il n’y a rien à redire sur cette réclamation et le montant réclamé (961,87 $) sera intégralement accordé. [ 50 ] La seule question réellement problématique concerne la réclamation (1 500 $) des Demandeurs pour leurs dommages non pécuniaires ou non matériels. C’est l’indemnité qu’ils recherchent pour leurs troubles, ennuis et inconvénients, dont des pertes de temps et la perte d’une journée et demie de travail. Ces éléments font

partie des dommages moraux en droit québécois. [ 51 ] Avant 2014, année où la Cour du suprême a rendu son arrêt dans Thibodeau c. Air Canada [5] , la jurisprudence majoritaire au Québec ne permettait pas que le préjudice moral d’un passager soit compensé en vertu de l’une ou l’autre des dispositions pertinentes de la Convention de Montréal . [ 52 ] En 2012 et 2013, dans les affaires Chagas c. Air Canada [6] et Mercier c. Agence de voyages Sea rs [7] , le juge soussigné avait étudié cette question et conclu que, la Convention de Montréal n'empêchait pas que, sous réserve de la limite prévue à son

article 22, des dommages-intérêts soient accordés pour indemniser les passagers qui subissent des troubles, ennuis et inconvénients (dont des pertes de temps) en raison d’un retard ou de la perte d’une valise résultant ou découlant d'un transport aérien. [ 53 ] Dans Mercier [8] , le Tribunal s’était expliqué, entre autres, comme suit : [31] Par contre, certaines autres décisions n'écartent pas la possibilité que des dommages-intérêts soient octroyés pour les troubles, ennuis ou inconvénients qu'un passager subis en raison d'un retard dans son transport aérien ou la livraison de ses bagages. [32] Dans l'affaire Bensimon c.

Agence de voyages Travelocity.ca [9] , notre collègue, le juge David Cameron, J.C.Q., fait une analyse détaillée de la situation. Il écrit: [61]

L'article 29 ne fournit aucune base textuelle pour prétendre que les dommages pour perte de jouissance ou troubles et inconvénients ainsi que des dommages moraux sont exclus dans le cadre de recours basé sur l'article 19 de la Convention de Montréal. Ces dommages constituent une forme de réparation.

Ce sont des dommages qui n'ont pas de caractère punitif ou exemplaire; ils sont plutôt compensatoires. (…) [71] Palliant l'absence d'une source textuelle dans les deux conventions, certains tribunaux ont fait un appel au « sens commun » pour argumenter que l'application de l'article 19 ne devrait pas donner plus d'ouverture aux dommages psychologiques que le cas considéré comme « plus grave » de l'accident de l'article 17. Voir à cet effet, l'affaire Chau de l'Ontario Superior Court of Justice qui cite des jugements américains. L'affaire Chau est citée avec accord par la Cour Supérieure dans Simard c.

Air Canada. (…) [78] On peut imaginer des cas de retard ou les conséquences sont plus graves, par exemple un cas de retard où les passagers, obligés de rester à bord d'un aéronef qui attend sur le pavé, sont privés des essentiels de la vie pendant une période prolongée avec des conséquences néfastes pour leur bien-être.

Dans un tel cas, on peut se demander s'il est pertinent d'imposer un critère de lésion corporelle palpable pour exclure tout recours qui n'est pas attribuable à une dépense monétaire. (…) [84] À ce stade-ci du développement jurisprudentiel, on ne peut affirmer avec certitude que tout dommage psychologique ou d'inconvénient est exclu du recours de l'article 19. S'il faut appliquer l'article 19 d'une façon symétrique avec l'article 17, ce qui est

suggéré par certaines autorités, peut-être faudrait-il exclure les réclamations pour lésion psychologique « pure » permettant les cas d'inconvénient, perte de temps et détresse en tant qu'accessoire ou résultat direct de dommages matériels et pécuniaires. (…) [37] L'expérience judiciaire révèle que les retards dans le transport aérien sont devenus un phénomène récurrent.

Les causes, aussi diverses que nombreuses, se répètent. [38] Pour les passagers qui séjournent à l'étranger, ces retards, lorsqu'ils ne les empêchent pas carrément de bénéficier de l'intégrité de leur transport ou de leurs vacances, deviennent une source bien sentie et souvent durable d'inconvénients, de soucis ou d'embêtements de toutes sortes qui se justifient de plus en plus mal dans une industrie qui se veut moderne et efficace. [39] La Convention de Montréal , dans son préambule, reconnaît deux choses entre autres: • l’importance d’assurer la protection des intérêts des consommateurs dans le transport aérien international et la nécessité d’une indemnisation équitable fondée sur le principe de réparation; et • l’intérêt d’assurer l'acheminement sans heurt des passagers, des bagages et des marchandises. [40] La Convention de Montréal , du moins expressément, n'exclut pas à son

article 19 l'attribution de dommages-intérêts lorsqu'un passager subit des troubles, ennuis ou inconvénients en raison d'un retard dans son transport aérien ou la livraison de ses bagages.

Partant, le Tribunal conclut que, conformément aux objectifs énoncés dans son préambule, elle permet que, dans les limites qu'elle impose par ailleurs, des dommages-intérêts soient accordés dans de tels cas. [ 54 ] Depuis que l’arrêt Thibodeau a été rendu, deux juges de la Cour du Québec ont statué que la décision de la Cour suprême avait pour effet de permettre l’octroi de dommages-intérêts pour les dommages moraux ou troubles, ennuis et inconvénients [10] . [ 55 ] Le Tribunal est bien sûr d’accord avec cette approche. [ 56 ] D’une part, il convient de rappeler que, dans son préambule, la Convention de Montréal , en particulier, reconnaît l’importance d’assurer la protection des intérêts des consommateurs dans le transport aérien international et la nécessité d’une indemnisation équitable fondée sur le principe de réparation. [ 57 ] D’autre part, sauf pour les dommages-intérêts punitifs ou exemplaires, l’article 29 de la Convention de Montréal ne limite pas la nature des dommages-intérêts qu’un passager peut obtenir, pour autant qu’il s’agisse de dommages-intérêts qui peuvent être accordés au

titre de « réparation ». [ 58 ] Au sujet de l’article 29 de la Convention de Montréal , la Cour suprême écrit dans Thibodeau [11] que : • de ses termes, il ne se dégage « aucune intention de soustraire quelque « action en dommages-intérêts que ce soit dans le transport de passagers, de bagages et de marchandises selon son fondement légal (…) » [12] ; • « les termes « action » et « dommages-intérêts » doivent recevoir une interprétation large ; leur donner une interprétation étroite aurait pour effet de limiter indûment le champ d’application de la Convention de Montréal , d’une façon qui n’était pas prévue » [13] ; [ 59 ] L’article 19 de la Convention de Montréal prévoit que le transporteur est responsable « du dommage » qui résulte d'un retard dans le transport aérien de passagers, de bagages ou de marchandises.

L’article ne limite en rien la nature des dommages-intérêts qui peuvent être accordés à la suite d’un retard. [ 60 ] Comme le souligne à juste

titre le juge Faullem [14] , l’interprétation large qui doit être donnée aux termes de cette disposition donne ouverture à l’octroi de dommages-intérêts pour compenser le préjudice moral, dont les troubles, ennuis et inconvénients, incluant les pertes de temps. [ 61 ] La position du Tribunal ne signifie pas que tout retard doit automatiquement faire l’objet d’une compensation.

Encore faut-il que le passager démontre que le préjudice subi dépasse la mesure normale des inconvénients mineurs, des simples contrariétés ou désagréments habituels que tous les voyageurs subissent ou doivent s’attendre à vivre aujourd’hui dans le transport aérien, qu’il soit intérieur ou international. [ 62 ] En l’espèce, il ne fait pas de doute que les Demandeurs ont subi des ennuis et inconvénients qui dépassent la mesure normale des désagréments habituels que doivent accepter les voyageurs. Par contre, leur étendue demeure assez imprécise.

Ainsi, pour la perte d’une journée et demie de travail, la preuve ne révèle aucun élément précis autre qu’une perte de temps présentée de façon générale. [ 63 ] Dans les circonstances, usant de sa discrétion, le Tribunal arbitre cette réclamation et accorde pour les deux Demandeurs la somme forfaitaire de 800 $. Au final, leur créance totalise donc 1 761,87 $ (961,87 $ + 800 $). POUR CES MOTIFS, LE TRIBUNAL : ACCORDE en

partie la réclamation des demandeurs ; CONDAMNE les défenderesses à payer solidairement aux demandeurs la somme totale de 1 761,87 $, avec les intérêts au taux légal et l’indemnité additionnelle prévue à l’

article 1619 du Code civil du Québec , à compter de la demeure, le 9 janvier 2014, et les frais de justice de 106 $.

__________________________________ ALAIN BREAULT, J.C.Q. Date d’audience : 29 juin 2016 [3] Thibodeau c. Air Canada , (C.S. Can., 2014-10-28), 2014 CSC 67 , SOQUIJ AZ-51118457 , 2014EXP-3252 , J.E. 2014-1847 [9] (C.Q., 2008-12-18), 2008 QCCQ 12778 , AZ-50532920 , J.E. 2009-426 . [10] Douab c. Royal Air Maroc , (C.Q., 2015-12-02), 2015 QCCQ 11951 , SOQUIJ AZ-51234924 (le juge Jean Faullem) , Desjardins c. Air Canada inc . , (C.Q., 2016-03-31), 2016 QCCQ 2619 , SOQUIJ AZ-51281209 (le juge Daniel Bourgeois) .