2020 QCCA 40, 2020 QCCA 40

Julien c. R. 2020 QCCA 40 COUR D’APPEL CANADA PROVINCE DE QUÉBEC GREFFE DE QUÉBEC N° : 200-10-003428-179 (425-01-008873-140) DATE : 16 janvier 2020 FORMATION : LES HONORABLES FRANCE THIBAULT, J.C.A. MARIE-JOSÉE HOGUE, J.C.A. SUZANNE GAGNÉ, J.C.A. Yves Julien APPELANT - Accusé c.

Sa Majesté La Reine INTIMÉE - Poursuivante ARRÊT [ 1 ] L’appelant se pourvoit contre un jugement rendu le 14 septembre 2017 par l’honorable David Bouchard de la Cour du Québec, district de Saint-Maurice, qui le déclare coupable d’avoir, par négligence criminelle, causé la mort de Claude Bélanger (chef 1). [ 2 ] Pour les motifs de la juge Thibault, auxquels souscrivent les juges Hogue et Gagné, LA COUR : [ 3 ] ACCUEILLE l’appel; [ 4 ] CASSE le verdict de culpabilité de négligence criminelle causant la mort; [ 5 ] ORDONNE la tenue d’un nouveau procès sur ce chef. FRANCE THIBAULT, J.C.A. MARIE-JOSÉE HOGUE, J.C.A.

SUZANNE GAGNÉ, J.C.A. Me Sophie Dubé DUBÉ GRAVEL, AVOCATS Avocate de l’appelant Me Éric Thériault Directeur des poursuites criminelles et pénales Avocat de l’intimée Date d’audience : 7 novembre 2019

MOTIFS DE LA JUGE THIBAULT [ 6 ] L’appelant se pourvoit contre un verdict rendu le 14 septembre 2017 par l’honorable David Bouchard de la Cour du Québec, Chambre criminelle et pénale, district de St-Maurice, qui le déclare coupable d’avoir causé la mort de Claude Bélanger par négligence criminelle ( art. 219 (1) C.cr . ) [1] . 1- Les faits [ 7 ] Le 16 septembre 2011, vers 17 h 45, l’appelant et Claude Bélanger, un ami de longue date, ont entrepris un voyage en hydravion à partir de l’aéroport de Saint-Hyacinthe pour se rendre au Lac Geoffrion, en Haute-Mauricie, où se situe le chalet de l’appelant.

Celui-ci était aux commandes d’un appareil de marque Lake L4 200 dont il est propriétaire depuis le 10 août 2010. [ 8 ] Cet appareil est considéré par Transport Canada comme un avion complexe à piloter. L’expert Emmanuel Carpentier a expliqué que la complexité de la conduite du Lake L4 200 résulte du fait que l’appareil est muni d’une hélice à pas variable et d’un train escamotable dont la gestion nécessite plusieurs manœuvres. De plus, le moteur à hélice propulsive est monté sur la

partie supérieure de la zone arrière de la cabine, ce qui lui confère des caractéristiques de vol différentes des avions conventionnels. Il est amphibie, c’est-à- dire qu’il peut se poser sur l’eau et sur la terre. Pour amerrir, les roues se rétractent dans les ailes et la coque sert de flotteur, contrairement aux appareils munis de flotteurs avec roues qui amerrissent sur les flotteurs. [ 9 ] À

titre d’élève, l’appelant a d’abord complété une formation théorique de 40 heures de cours pendant l’année 2009 avec un instructeur privé, M. Denis Bernier. De plus, il a bénéficié d’un entrainement pratique (vols en double-commande) avec ce dernier. L’appelant a fait ses premiers vols en double-commande à bord d’un avion de marque Cessna les 11 et 17 juin 2009.

Les vols suivants ont eu lieu plus d’un an après, toujours en double-commande, cette fois à bord de son avion le Lake L4 200, entre le 10 août 2010 et le 27 novembre 2010 [2] , puis, ils ont repris 5 mois plus tard, entre le 17 mars 2011 et le 24 mai 2011 [3] . [ 10 ] En résumé, le 24 mai 2011, l’appelant avait accumulé 43,9 heures d’entraînement de vol en double-commande avec son instructeur privé, soit 5,7 heures sur un Cessna et 38,2 heures sur son Lake L4 200, et ce, de façon discontinue.

Il avait amerri en double- commande à 4 reprises en octobre et novembre 2010 [4] , soit près d’un an avant la tragédie du 16 septembre 2011. [ 11 ] Sur les conseils de son instructeur, l’appelant s’est présenté aux examens requis par la réglementation pour obtenir un permis d’élève-pilote. Il a réussi les deux examens théoriques, soit un examen portant sur la réglementation aérienne et un autre relatif aux communications radio. [ 12 ] L’agent autorisé lui a délivré un permis d’élève-pilote le 15 juillet 2011.

Ce permis permettait à l’appelant d’entamer une nouvelle phase de sa formation et de piloter un avion en solo, sous la direction et la surveillance d’un instructeur [5] . La réglementation applicable interdit toutefois à l’élève-pilote d’avoir un passager à bord de l’appareil et de voler de nuit [6] . L’appelant a admis connaître la réglementation et les restrictions rattachées au permis détenu. [ 13 ] L’appelant a tout de même volé seul à 16 reprises entre le 15 juillet 2011 et l’accident du 16 septembre 2011 [7] , dont quatre vols au Lac Geoffrion.

Pendant cette période, il n’a jamais communiqué avec son instructeur; il n’a pas obtenu de ce dernier ou d’une autre personne compétente l’autorisation de voler seul et aucune de ces envolées n’a été surveillée par un instructeur. [ 14 ] Quelques jours avant le vol fatidique du 16 septembre 2011, l’appelant a planifié un voyage à son chalet avec Claude Bélanger, qui connaissait le type de permis détenu par l’appelant. Le départ, prévu entre 15 et 16 heures, a été retardé en raison du trafic pour se rendre à l’aéroport. Au préalable, l’appelant avait préparé son plan de vol et il en avait informé sa conjointe.

Il avait vérifié la météo, l’heure du coucher du soleil et identifié l’aéroport de La Tuque comme destination alternative, s’il ne pouvait amerrir sur le Lac Geoffrion. La durée prévue du vol était d’une heure environ. [ 15 ] Le 16 septembre 2011, l’appelant a entrepris son voyage en hydravion sans autorisation ni surveillance de son instructeur avec, en plus, un passager à bord de l’appareil. L’appelant et Claude Bélanger sont arrivés au Lac Geoffrion vers 19 h 00.

L’appelant a survolé le lac pour déterminer le meilleur axe d’amerrissage compte tenu des caractéristiques pertinentes, telles la direction et la vitesse du vent, la présence de vagues, etc. Il a tenté d’amerrir à quatre reprises dans un axe, mais sans succès. Il a alors décidé de changer l’axe d’amerrissage. Lors de la dernière tentative, à 19 h 32, soit trois minutes avant l’heure légale de la nuit, l’appareil a piqué du nez et percuté l’eau. Le nez de l’hydravion était complètement submergé, vers le fond du lac. [ 16 ] M. Bélanger est mort sur le coup et l’appelant a subi des blessures sérieuses.

Il est admis que l’appareil était en bon état de fonctionnement et que la météo n’est pas en cause dans l’accident. Manifestement, l’accident a résulté d’une erreur de pilotage, étant entendu qu’une erreur de pilotage, n’emporte pas, en soi, qu’il y a eu conduite dangereuse ou négligence criminelle. [ 17 ] Trois chefs d’accusation ont été portés contre l’appelant le 26 janvier 2017 : négligence criminelle causant la mort, conduite dangereuse d’un aéronef causant la mort et falsification d’un document (le pilot logbook) [8] : 158-110916-006

1. Le ou vers le 16 septembre 2011, à La Tuque, district de Saint-Maurice, a, par négligence criminelle, causé la mort de Claude Bélanger, relativement à un aéronef, notamment quant aux manœuvres et au respect des normes applicables, commettant ainsi l’acte criminel prévu à l’

article 220b) du Code criminel . 158-110916-006 2. Le ou vers le 16 septembre 2011, à La Tuque, district de Saint-Maurice, a conduit un aéronef d’une façon dangereuse, pour le public, eu égard aux circonstances, y compris la nature et l’état de l’aéronef, ou l’endroit et l’espace dans lequel est conduit, et a causé par là la mort de Claude Bélanger, commettant ainsi l’acte criminel prévu à l’ article 249(1) c)(4) du Code criminel . 158-110916-006 3.

Entre le 16 juillet 2011 et le 16 septembre 2011, à La Tuque, district de Saint-Maurice, a fait un faux document, soit : un journal de bord (pilot’s log book), le sachant faux, avec l’intention qu’il soit employé ou qu’on y donne suite comme authentique au préjudice de toute personne, incluant celles régissant l’aviation civile, commentant ainsi l’acte criminel prévu à l’

article 367a) du Code criminel . [ 18 ] Le 14 septembre 2017, le juge Bouchard a acquitté l’appelant du chef de conduite dangereuse causant la mort et du chef de falsification de document, mais il l’a déclaré coupable de négligence criminelle causant la mort. 2- Le jugement de première instance [ 19 ] Après avoir relaté les faits, consigné les admissions et résumé la preuve d’expert, le juge a traité de certains éléments soulevés par l’appelant à

titre de défense : (1) il aurait amerri normalement avant de heurter une bille de bois et c’est cet impact qui aurait causé l’accident; et (2) il avait l’autorisation générale de son instructeur privé pour piloter seul son avion. [ 20 ] Le juge a rejeté les prétentions de l’appelant. [ 21 ] En ce qui concerne la collision de l’hydravion avec la bille de bois, le juge a été d’avis que le témoignage de l’appelant était incompatible : (1) avec une déclaration faite à un policier selon laquelle, à la suite de l’accident, il a eu un trou de mémoire complet au sujet de ses dernières manœuvres lors de l’amerrissage du 16 septembre 2011; (2) avec une autre déclaration faite au témoin Lise Boucher [9] selon laquelle il ne voyait pas l’eau; (3) avec le rapport d’inspection mécanique, lequel ne faisait pas état d’une trace d’impact de l’appareil avec un objet sur l’eau; et (4) avec les déclarations de trois témoins, qui n’ont pas vu l’appareil entrer en collision avec un objet lors de l’amerrissage, mais plutôt que celui-ci s’est écrasé lors de la dernière tentative. [ 22 ] Quant à la croyance de l’appelant selon laquelle il jouissait d’une autorisation générale de son instructeur lui permettant de piloter seul son appareil, le juge a qualifié cette affirmation de farfelue, vu la clarté de la réglementation applicable, le fait que l’appelant la connaissait, ayant dû l’étudier avec son instructeur pour obtenir son permis d’élève-pilote, et le témoignage de ce dernier qui a affirmé le contraire.

Le juge a conclu que l’appelant affichait une attitude désinvolte par rapport à la réglementation. [ 23 ] Le juge a acquitté l’appelant de l’infraction de conduite dangereuse causant la mort ( art. 249 (1) C.cr . ).

Il a rappelé les trois éléments essentiels de l’infraction : (1) l’accusé doit conduire un aéronef; (2) il doit conduire cet aéronef de manière dangereuse pour le public; et (3) sa façon de conduire son aéronef a causé la mort d’une autre personne. [ 24 ] Il a expliqué que le second élément de l’infraction de conduite dangereuse nécessite la preuve d’un écart marqué de la conduite de l’appelant par rapport à la façon de conduire d’une personne raisonnable et prudente dans les mêmes circonstances. Il a exprimé l’avis selon lequel le second élément essentiel de l’infraction n’avait pas été prouvé.

Selon lui, l’ensemble des points liés à la façon de conduire de l’appelant n’a pas établi que celle-ci était objectivement dangereuse pour le public : le vol du 16 septembre était adéquat, l’appareil était en bon état de fonctionnement, la durée du vol était conforme, la météo ne présentait pas de difficultés, le Lac Geoffrion permet l’amerrissage de ce type d’appareil, l’appelant a survolé le lac avant de tenter d’amerrir comme le veulent les règles de l’art, les axes d’amerrissage choisis par l’appelant étaient appropriés, etc. [ 25 ] Le juge a toutefois conclu que l’intimée avait rempli son fardeau de preuve en lien avec l’infraction de négligence criminelle causant la mort dont il a décrit les éléments essentiels de la façon suivante : (1) l’accusé a conduit un aéronef; (2) ce faisant, il a montré une insouciance déréglée ou téméraire en regard de la vie ou la sécurité d’autrui; (3) la mort de son ami Claude Bélanger s’en est suivie. [ 26 ] Le juge a concentré son analyse sur le deuxième élément essentiel de l’infraction : [68] En ce qui concerne le deuxième élément de l’infraction de négligence criminelle, la poursuite n’a pas à démontrer que l’appelant avait l’intention de tuer [...].

Il lui suffisait d’établir hors de tout doute raisonnable que la façon d'agir de l'appelant, dans les circonstances propres de l’affaire, démontre une insouciance déréglée et téméraire à l’égard de la vie ou de la sécurité d’autrui.

Il doit être prouvé hors de tout doute raisonnable que cette façon de faire de l'appelant constitue un écart marqué et substantiel par rapport à la façon dont se serait comportée une personne raisonnablement prudente dans les mêmes circonstances . [69] Cet écart marqué et substantiel du comportement qu’aurait eu l’appelant par rapport au comportement d’une personne raisonnablement prudente dans les mêmes circonstances peut être prouvé en démontrant, soit que l’appelant était conscient du danger ou du risque que son comportement impliquait pour la vie et la sécurité d’autrui, mais l’a exécuté quand même, soit en démontrant que l'appelant n'a pas pris soin de penser que son comportement faisait en sorte qu’un tel risque existait .

[Je souligne] [ 27 ] La question de savoir si le comportement de l’appelant s’écartait de façon marquée et substantielle de celui de la personne raisonnablement prudente dans les mêmes circonstances était cruciale. Le juge a conclu que c’était le cas.

Il s’est fondé notamment sur : (1) l’habitude qu’avait prise l’appelant de piloter seul sans l’autorisation de son instructeur et sans surveillance, et ce, contrairement aux exigences de son permis; (2) le témoignage de l’expert Carpentier selon lequel cette habitude a pu contribuer à donner à l’appelant un faux sentiment de sécurité et une confiance aveugle en sa propre compétence, un phénomène documenté dans le domaine de l’aviation; (3) la décision de l’appelant d’entreprendre le vol du 16 septembre avec un passager, alors qu’il savait que cela était interdit; (4) le choix de l’appelant d’ignorer les risques associés à son comportement, même s’il les connaissait, mettant ainsi en danger la vie de son passager. 3- Les questions en litige [ 28 ] Dans son mémoire, l’appelant a proposé six moyens d’appel : - Le juge a-t-il erré en fait en évaluant sa crédibilité lorsqu’il a expliqué que l’accident résultait de la collision de l’hydravion avec une bille de bois? - A-t-il erré en concluant que l’appelant avait mal évalué ses capacités pour piloter l’hydravion? - A-t-il erré en imposant à l’appelant le fardeau de prouver son innocence? - A-t-il rendu un verdict déraisonnable? - A-t-il erré en prenant en compte le décès du passager dans l’analyse de la notion de « l’écart marqué »? - A-t-il erré en qualifiant de « non pertinente » l’analyse des trajets GPS de l’hydravion par l’expert de la défense? 4- L’analyse 4.1 La collision avec la bille de bois [ 29 ] L’appelant a déclaré que l’accident a résulté de la collision de son hydravion avec une bille de bois lors de sa cinquième tentative d’amerrissage.

Le juge de première instance a reconnu que, en théorie, cet élément était de nature à soulever un doute raisonnable quant au lien causal puisqu’il constituerait un événement imprévu et soudain susceptible de rompre ce lien. [ 30 ] L’explication mise de l’avant par l’appelant n’a toutefois pas soulevé de doute sur le lien causal dans l’esprit du juge parce que celle-ci n’était pas compatible et cohérente avec (1) le rapport d’inspection de l’appareil après l’accident; (2) les déclarations antérieures de l’appelant; et (3) la description de l’amerrissage par les témoins de l’accident. [ 31 ] Le rapport d’inspection : Sur ce sujet, le juge a écrit que : « (…) le rapport d’inspection mécanique de l’avion de l’accusé préparé par l’expert Cancino ne fait pas référence à une trace d’impact entre l’hydravion et un objet sur l’eau » [10] .

Cet élément n’aurait pas dû être considéré par le juge, comme l’a reconnu l’intimée dans son mémoire d’appel, parce que, à la face même du rapport, l’inspection se limitait à la vérification des aspects mécaniques de l’avion. Il n’est donc pas surprenant que le rapport d’inspection n’ait pas fait mention d’une trace d’impact sur l’appareil. [ 32 ] Selon l’appelant, cette erreur du juge serait déterminante en raison de la nature matérielle de la preuve, laquelle posséderait une valeur intrinsèque importante. Cette erreur aurait contaminé l’analyse du juge quant à sa crédibilité. [ 33 ] Dans l’arrêt R. c.

Lohrer , la Cour suprême a rappelé que l’erreur d’interprétation de la preuve doit porter « sur l’essence plutôt que les détails » et « avoir une incidence importante plutôt que secondaire » sur le raisonnement du juge du procès : L’arrêt Morrissey , faut-il le souligner, établit une norme stricte. L’interprétation erronée de la preuve doit porter sur l’essence plutôt que sur des détails. Elle doit avoir une incidence importante plutôt que secondaire sur le raisonnement du juge du procès.

Une fois ces obstacles surmontés, il faut en outre (le critère étant énoncé de manière conjonctive plutôt que disjonctive) que les erreurs ainsi relevées aient joué un rôle capital non seulement dans les motifs du jugement, mais encore « dans le raisonnement à l’origine de la déclaration de culpabilité » [11] . [ 34 ] Ce critère n’est pas respecté en l’espèce. Les motifs du juge démontrent que cette erreur n’a pas eu d’importance capitale sur son raisonnement.

Le rapport d’inspection a certes été un élément qu’il a souligné au passage, mais ce sont les déclarations incompatibles de l’appelant qui, comme nous le verrons ci-après, ont entaché sa crédibilité aux yeux du juge. [ 35 ] Les déclarations antérieures de l’appelant : Le juge a été d’avis que la version présentée par l’appelant au procès -- selon laquelle l’accident a résulté de l’impact de l’hydravion avec une bille de bois -- contredisait la déclaration faite par ce dernier après l’accident au témoin Boucher à qui il a dit, à quelques reprises, qu’il ne voyait pas l’eau.

Le juge a ajouté que l’appelant était conscient et cohérent à ce moment. [ 36 ] L’appelant n’a pas nié avoir prononcé ces paroles. Il a fait grief au juge de première instance d’en avoir extrapolé la conclusion qu’il ne voyait pas l’eau lors du dernier amerrissage et d’avoir négligé de tenir compte des effets du traumatisme crânien dont il était affligé lorsqu’il a prononcé ces paroles.

Selon lui, lorsqu’il a dit au témoin Boucher qu’il ne voyait pas l’eau, il référait alors au fait que ses blessures [12] l’empêchaient de voir l’eau « après l’accident » et non au fait qu’il ne voyait pas l’eau lorsqu’il a raté son amerrissage. [ 37 ] Le juge n’a commis aucune erreur révisable lorsqu’il a conclu que l’appelant était conscient et cohérent lorsqu’il a prononcé ces paroles. Les témoignages des trois témoins qui ont secouru l’appelant dans les minutes suivant l’écrasement de l’hydravion [13] allaient dans ce sens. Ils ont décrit le comportement ainsi que les paroles prononcées par l’appelant.

Ce dernier a expliqué comment il se sentait, s’est enquis de l’état de son passager, etc.

[ 38 ] Le juge n’était pas lié par le témoignage du Dr Durocher. Celui-ci n’a pas affirmé que l’appelant était confus ou incohérent après le choc subi; il ne l’a jamais examiné. De plus, il n’a pas lu les déclarations des ambulanciers qui ont pris charge de l’appelant après l’écrasement ni celles des infirmières qui l’ont vu lors de son arrivée à l’hôpital.

Le Dr Durocher a décrit les blessures graves subies par l’appelant, dont un traumatisme crânien sévère, et il a expliqué les effets connus d’une blessure de cette gravité, sans exclure la possibilité que l’appelant ait été cohérent après l’écrasement de son hydravion. [ 39 ] Rappelons que lorsque l’écrasement s’est produit, il faisait presque nuit [14] .

Dans ce contexte, le juge pouvait logiquement tirer l’inférence que, lorsque l’appelant a dit au témoin Boucher qu’il ne voyait pas l’eau, il expliquait l’échec de sa dernière et fatale tentative d’amerrissage. [ 40 ] Je remarque que l’appelant n’a pas traité dans son mémoire d’appel d’un autre élément de preuve déterminant sur lequel le juge a pris appui pour mettre de côté sa version liée à une collision de son hydravion avec une bille de bois. [ 41 ] Au procès, l’appelant a décrit ses tentatives d’amerrissage et donné de nombreux détails.

Il a évoqué, pour la toute première fois, qu’il avait réussi à amerrir son hydravion et qu’il en avait perdu le contrôle lorsque celui-ci a heurté une bille de bois. [ 42 ] Pourtant, lors de l’interrogatoire mené par l’enquêteur Robbio le 14 juin 2014, soit trois ans après l’écrasement, l’appelant avait affirmé qu’il avait « un blanc de 15 minutes sur les dernières manœuvres ». Questionné sur cette déclaration (qui avait été enregistré

e) lors de son contre-interrogatoire, l’appelant a affirmé qu’il avait dit à l’enquêteur ne rien se rappeler entre le moment de l’impact et celui de l’arrivée à l’hôpital. [ 43 ] Après lui avoir fait lire la question de l’enquêteur, l’appelant a nié et persisté dans son explication. Il a alors été confronté à la version enregistrée de l’interrogatoire. L’enquêteur lui a demandé : « Vous avez essayé d’atterrir 4 fois, trois fois sud-nord puis une fois ouest-est ». L’appelant a répondu : Je vais te dire bien honnêtement, j’ai un blanc de 15 minutes, je ne te raconte pas d’histoire-là.

Mon médecin m’a dit «c’est un syndrome post-traumatique puis ça ne reviendra jamais.» Ce n’est jamais revenu, j’ai un blanc de 15 minutes sur les dernières manœuvres .

Quand même je voudrais répondre, je ne pourrais pas. [Je souligne] [ 44 ] Les explications données par l’appelant pour écarter la déclaration faite à l’enquêteur Robbio n’ont aucun mérite. [ 45 ] La description de l’amerrissage par les témoins de l’accident : Le juge a aussi écarté l’idée d’une collision de l’appareil avec une bille de bois parce qu’aucun des témoins de l’accident n’en avait fait état. [ 46 ] Selon l’appelant, la distance qui séparait les témoins du lieu de l’accident ne leur permettait pas de constater la présence d’un objet sur l’eau.

De plus, la preuve n’aurait pas établi clairement qu’il y avait eu un seul impact de l’appareil avec l’eau lors de l’écrasement. [ 47 ] Le juge n’a pas commis d’erreur révisable lorsqu’il a conclu que la thèse de l’appelant était incompatible avec la description de l’écrasement faite par certains témoins. Aucun des témoins de la tragédie n’a fait état de l’existence de la présence d’une bille de bois et la majorité a vu que l’hydravion a piqué directement dans l’eau et non un amerrissage réussi suivi d’une perte de contrôle.

Trois témoins ont décrit l’accident et déclaré que l’appareil a piqué du nez directement dans l’eau : Jean Gélinas 1. [...] « je me disais lève, lève, lève, puis ça a frappé l’eau, ça a arrêté là. » (p. 335) 2. « il est comme trop à pic » (p. 336) 3. « puis ça piqué du nez dans le lac, là, il n’y a pas eu de rebond, il y a eu rien qu’un impact, là, un seul » (p.363) 4. « il était trop incliné » (p. 363), [...] « le nez vers l’eau » (p. 364) 5. « il ne planait pas, il piquait » (p. 364) Rock Armstrong 1. « la quatrième fois […] ça a fait un gros plouf » (p. 398) 2.

« il n’a pas fait de touché deux, trois (2-3) fois à l’eau, là, il a touché rien qu’une fois » (p. 407) 3. Ce témoin se trouvait à 300 m. (1000 pieds) de l’incident (p. 399) Micheline Boucher-Paquin « […] je l’ai vu comme descendre directement sur le lac puis piquer direct du nez dans le lac » (p. 523) À la question quelle

partie de l’avion touche l’eau en premier, le témoin répond : « le nez de l’avion » (p.523) [ 48 ] Dans ce contexte, l’hypothèse d’une collision de l’hydravion avec une bille de bois avait toutes les apparences d’une explication trouvée après coup. Elle n’a pas soulevé de doute raisonnable dans l’esprit du juge quant au lien causal. [ 49 ] Le premier moyen de l’appelant est rejeté.

4.2 La capacité de l’appelant de conduire son avion [ 50 ] L’appelant a fait valoir que, indépendamment des restrictions rattachées à son permis d’élève, et même si sa formation n’était pas complétée le 16 septembre 2011, il possédait la compétence nécessaire pour piloter son hydravion et amerrir de façon sécuritaire sur le Lac Geoffrion. Le témoignage de M.

Bernier, son instructeur privé, la seule personne qui a eu l’occasion de vérifier ses capacités, aurait attesté de son aptitude à piloter son hydravion et aurait dû soulever dans l’esprit du juge un doute raisonnable quant aux éléments essentiels de l’infraction. [ 51 ] Le juge aurait donc erré en écartant ce témoignage et en retenant plutôt la thèse proposée par l’expert de l’intimée, M. Emmanuel Carpentier.

Celui-ci a expliqué que la formation de l’appelant n’était pas complétée et que les 16 vols effectués par l’appelant sans autorisation ni surveillance -- entre la délivrance de son permis d’élève-pilote le 15 juillet 2011 et l’accident du 16 septembre 2011-- ne lui ont pas procuré une expérience valable et même qu’ils sont susceptibles d’avoir engendré chez lui de faux réflexes et un faux sentiment de sécurité, un effet documenté chez les experts dans le domaine. [ 52 ] Selon l’appelant, rien dans la preuve ne permettait au juge de conclure que cette hypothèse s’appliquait à lui et que les 16 vols illégaux effectués avaient donné lieu à des erreurs « qui n’avaient pas été corrigées et qui avaient été répétées ». [ 53 ] Le 24 mai 2011, l’appelant a piloté son appareil en double-commande avec son instructeur pour la dernière fois.

Ce dernier était d’avis que l’appelant pouvait se présenter aux examens théoriques pour obtenir son permis d’élève-pilote et entreprendre des vols en solo [15] dans le but ultime d’acquérir son permis de pilote privé [16] . [ 54 ] Entre cette date et l’accident survenu le 16 septembre 2011, M. Bernier n’a pas évalué les capacités de l’appelant de piloter un hydravion. À l’audience, l’instructeur a déclaré qu’il n’aurait pas autorisé l’appelant à piloter son hydravion pour se rendre au Lac Geoffrion le 16 septembre 2011. [ 55 ] Certes, M.

Bernier a déclaré que, si l’appelant s’était présenté au « test en vol » requis pour obtenir le permis de pilote privé, il l’aurait réussi. Cette seule affirmation n’a toutefois pas soulevé de doute dans l’esprit du juge quant à la compétence de l’appelant pour piloter son hydravion, et ce, en raison de l’ensemble du témoignage de M. Bernier.

Celui-ci a corroboré le témoignage de l’expert Carpentier quant à l’objet et à la valeur des vols en solo, c’est-à-dire des vols effectués sous la direction et la surveillance d’un instructeur qualifié, comme l’a précisé le juge au paragraphe 45 de son jugement. [ 56 ] Le témoignage de M. Bernier a été formel. À deux reprises, il a expliqué que le volet de la formation « vol en solo » de l’élève- pilote comporte trois étapes.

Il a aussi précisé que ces trois étapes ont pour objet non seulement de permettre à l’élève d’apprendre, mais aussi de maîtriser les manœuvres de décollage et d’atterrissage par la surveillance immédiate de l’instructeur à bord de l’appareil, par la surveillance de l’instructeur dans une zone contrôlée, en faisant chaque fois « le briefing et le debriefing » de l’envolée. [ 57 ] La réglementation exige 45 heures de formation en vol avec un instructeur dont un minimum de 12 heures de « vol en solo » sous la direction et la surveillance de l’instructeur, ce nombre d’heures pouvant être supérieur lorsque l’élève n’étudie pas à temps plein, comme c’était le cas de l’appelant [17] . [ 58 ] À la première étape de cette formation d’une durée minimale de 12 heures, l’instructeur monte à bord de l’appareil avec son élève.

Celui-ci fait des posés-décollés en compagnie de son instructeur. Ce dernier commente et corrige. L’élève repart, mais seul cette fois. Il fait un ou deux posés-décollés sur le tarmac d’un aéroport, sous la surveillance de son instructeur qui demeure au sol. [ 59 ] À la seconde étape, l’instructeur monte encore dans l’appareil avec l’élève. Celui-ci fait encore des posés-décollés, pour une période de temps supérieure à celle de la première étape. L’instructeur commente et corrige. L’élève repart seul encore.

Il fait plusieurs posés-décollés sur le tarmac d’un aéroport, sous la surveillance de son instructeur qui demeure au sol. [ 60 ] À la troisième étape, l’instructeur se rend avec son élève à l’aéroport. L’élève fait des posés-décollés seul dans l’appareil, sous la surveillance de son instructeur, et ce, dans une zone contrôlée par ce dernier.

Notons que, à cette étape, l’autorisation et la surveillance peuvent se faire à distance, dépendamment du niveau de l’élève. [ 61 ] L’expert Carpentier a expliqué, lui aussi, que la formation de vol en solo d’une durée minimale de 12 heures sert à corriger, au fur et à mesure, les mauvais plis que peut prendre un élève. [ 62 ] Une fois ces étapes de formation franchies, l’élève-pilote peut obtenir un permis de pilote privé, après avoir réussi un test en vol [18] . Le détenteur d’un permis de pilote privé est autorisé à prendre des passagers à bord de l’appareil.

Éventuellement, le pilote privé peut recevoir une qualification pour piloter un hydravion, après avoir bénéficié d’une formation additionnelle de sept heures comportant des exercices précis énumérés dans la réglementation [19] . Voler de nuit exige aussi une qualification additionnelle.

Celle-ci comporte 10 heures de vol de nuit comprenant au moins 5 heures de vol de nuit en double-commande et 5 heures de vol en solo, dont 10 décollages, 10 circuits et 10 atterrissages ainsi qu’au moins 10 heures de temps aux instruments en double-commande [20] . [ 63 ] La formation de vol en solo en étapes n’a pas été donnée à l’appelant parce que ce dernier a décidé de prendre son appareil et de voler seul, sans autorisation ni surveillance, et ce, dès qu’il a obtenu son permis d’élève-pilote le 15 juillet 2011.

Il n’a pas non plus bénéficié de la formation additionnelle requise pour piloter un hydravion ni pour piloter de nuit. [ 64 ] Rappelons que l’appelant connaissait la réglementation et que son instructeur lui avait indiqué qu’une fois obtenu son permis d’élève-pilote, il devait communiquer avec lui pour que les prochaines envolées soient autorisées et surveillées, en suivant la séquence de formation usuelle. [ 65 ] Dans de telles circonstances, le reproche fait au juge d’avoir écarté le témoignage de M.

Bernier est mal fondé, sous réserve de la question analysée sous la rubrique 4.6. 4.3 Le fardeau imposé à l’appelant de prouver son innocence

[66] L’appelant a plaidé que le juge a fait fi de la présomption d’innocence. En présence de faits neutres ou favorables énumérés auparagraphe 122 de son jugement, il a tout de même conclu à un manque de diligence de sa part. C’est le non-respect de la réglementationqui aurait été décisif pour le juge de première instance et qui aurait emporté sa déclaration de culpabilité pour le chef de négligencecriminelle causant la mort.

La gravité des manquements identifiés par le juge aurait teinté son analyse et aurait amené ce dernier à exigerde l’appelant qu’il démontre sa compétence et qu’il explique les causes de l’accident.

Or, écrit l’appelant, ce fardeau ne lui revenait pas. [67] L’argument de l’appelant est mal fondé. [68] Le juge a conclu que le comportement de l’appelant dénotait une insouciance téméraire pour la vie d’autrui et qu’il révélait unécart marqué et substantiel par rapport à la norme que respecterait une personne normalement prudente dans les mêmes circonstances. [69] L’infraction de négligence criminelle exige la démonstration de l’actus reus et de l’élément de faute décrit par la Cour suprêmedans l’arrêt R. c.

Javanmardi[21] de la façon suivante : [19] L’actus reus de la négligence criminelle causant la mort exige que l’accusé ait commis un acte — ou omis de faire quelque chosequ’il était de son devoir légal d’accomplir — et que l’acte ou l’omission ait causé la mort d’autrui. [20] L’élément de faute consiste à ce que l’acte ou l’omission de l’accusé « montre une insouciance déréglée ou téméraire à l’égard dela vie ou de la sécurité d’autrui ». Les termes « déréglée » et « téméraire » ne sont pas définis dans le Code criminel, mais dans R. c.

J.F.,2008 CSC 60 , [2008] 3 R.C.S. 215, notre Cour a confirmé que l’infraction de négligence criminelle causant la mort impose unenorme de faute objective modifiée — la norme objective de la « personne raisonnable » (par. 7 9; voir aussi R. c. Tutton, (CSC), [1989] 1 R.C.S. 1392, p. 1429 1431; R. c. Morrisey, 2000 CSC 39 , [2000] 2 R.C.S. 90, par. 19; R. c.

Beatty, 2008CSC 5 , [2008] 1 R.C.S. 49, par. 7). [21] Comme pour les autres infractions criminelles fondées sur la négligence, l’élément de faute de la négligence criminelle causantla mort est apprécié en déterminant la mesure dans laquelle la conduite de l’accusé s’écartait de celle d’une personne raisonnable dans lamême situation. Pour certaines infractions fondées sur la négligence, comme la conduite dangereuse, un écart « marqué » correspond àl’élément de faute (J.F., par. 10; voir aussi : Beatty, par. 33; R. c. Roy, 2012 CSC 26 , [2012] 2 R.C.S. 60, par. 30; R. c.

L. (J.)(2006), (ON CA), 204 C.C.C. (3d) 324 (C.A. Ont.), par. 15; R. c. Al Kassem, 2015 ONCA 320, 78 M.V.R. (6th) 183,par. 6). Dans le contexte de la négligence criminelle causant la mort, toutefois, le degré d’écart requis a été décrit comme étant élevé,c’est à dire marqué et important (J.F., par. 9, appliquant Tutton, p. 1430 1431, et R. c. Sharp (1984), (ON CA), 12C.C.C. (3d) 428 (C.A. Ont.)). [22] Ces normes ont beaucoup de traits communs.

Elles posent toutes deux la question de savoir si les actions de l’accusé ont créé unrisque pour d’autres personnes, et si « une personne raisonnable aurait prévu le risque et pris les mesures pour l’éviter si possible » (voirRoy, par. 36; Stewart, p. 248). La distinction entre ces normes a été décrite comme étant une question de degré (voir R. c. Fontaine, 2017QCCA 1730, 41 C.R. (7th) 330, par. 27; R. c. Blostein, 2014 MBCA 39, 306 Man. R. (2d) 15, par. 14).

Comme l’a expliqué le jugeHealy dans Fontaine : Ces différences de degré ne peuvent être mesurées au moyen d’une règle, d’un thermomètre ou de tout autre instrument étalonné. Lestermes « marqué et important » sont de simples adjectifs utilisés pour paraphraser et interpréter l’expression « insouciance déréglée outéméraire » de l’article 219 du Code criminel. Ils ne peuvent pas servir à fixer une échelle de gravité objective qui soit déterminante d’uncas à l’autre.

Tant le comportement que la faute doivent s’apprécier de façon entièrement contextuelle par le juge des faits. [par. 27] [23] Dans l’arrêt J.F., le juge Fish n’a pas expliqué en détail comment faire la distinction entre un écart « marqué » et un écart «marqué et important », étant donné que l’affaire ne « port[ait] ni sur la nature ni sur l’étendue des différences entre ces deux normes »(par. 10 11). Dans le présent pourvoi, également, les différences terminologiques ne sont pas déterminantes et il n’est pas nécessairequ’elles soient tranchées.

Quoi qu’il en soit, en présentant leurs arguments, les parties ont tenu pour acquis que le critère qu’il convientd’appliquer en matière de négligence criminelle causant la mort est l’écart « marqué et important », et c’est sur ce fondement quej’aborde la question dans les présents motifs. Afin d’obtenir un verdict de culpabilité pour négligence criminelle causant la mort, leministère public doit donc prouver que l’accusée a commis un acte, ou omis de faire quelque chose qu’il était de son devoir légald’accomplir, et que l’acte ou l’omission a causé la mort d’autrui (l’actus reus).

Selon l’arrêt J.F., le ministère public doit en outre établirque la conduite de l’accusée constituait un écart marqué et important par rapport à la conduite d’une personne raisonnable se trouvantdans la situation de l’accusée (l’élément de faute). [Je souligne] [70] La norme de la personne raisonnable a été développée par la Cour suprême dans R. c. Creighton[22]. La Cour suprême lareprend dans R. c.

Javanmardi précitée, rappelant que la prudence à laquelle on s’attend de la personne raisonnable dépend de la naturede l’activité exercée, et qu’un accusé qui se livre à une activité qui nécessite des compétences particulières sans les détenir contrevient àla norme de la personne raisonnable : [36] C’est dans l’arrêt Creighton que notre Cour a examiné de la manière la plus complète la façon d’évaluer et d’appliquer la normede la personne raisonnable. Dans cette affaire, une femme est décédée des suites d’une injection de cocaïne que lui avait donnée MarcCreighton, un trafiquant de drogue.

La juge McLachlin a précisé que la norme objective modifiée « est celle de la personne raisonnablese trouvant dans la même situation » (p. 41). Elle a adopté la norme de la « personne raisonnable » afin qu’une « norme uniforme [soit]applicable à toutes les personnes […] indépendamment de leurs antécédents, de leur degré d’instruction ou de leur état psychologique »(p. 60). À son avis, « [e]n l’absence d’une norme minimale constante, l’obligation juridique se trouverait être minée et la sanction pénalebanalisée » (p. 70). Elle a conclu que la consommation régulière de drogues de M.

Creighton ne devait pas être prise en compte pourfixer la norme de la « personne raisonnable ». [37] La juge McLachlin a toutefois expliqué qu’une plus grande prudence peut être attendue d’une « personne raisonnable » selon lanature et les circonstances dans lesquelles s’exerce l’activité (p. 72). Certaines activités, par exemple, nécessitent une attention et descompétences particulières. Il peut être conclu qu’un accusé qui se livre à une telle activité a contrevenu à la norme de la personne

raisonnable s’il n’est pas qualifié pour exercer la prudence nécessaire qu’exige l’activité, ou s’il a négligé d’exercer une telle prudencelorsqu’il s’est livré à l’activité.

De cette façon, le droit assure une « norme minimale constante » pour toute personne qui se livre à uneactivité exigeant une diligence et des compétences particulières : ces personnes doivent à la fois être qualifiées et exercer la prudenceparticulière qu’exige l’activité. [38] La démarche tenant compte des activités adoptée relativement à la norme objective modifiée dans l’arrêt Creighton a étéappliquée dans divers contextes, notamment dans des affaires relatives à la conduite, à la chasse et à l’éducation des enfants (Beatty, par.40; R. c. Gendreau, 2015 QCCA 1910, par. 30 ; J.F., par. 8 9).

Ces décisions confirment que même si la norme n’est pas établieen fonction des caractéristiques personnelles de l’accusé, elle est toutefois fondée sur l’activité. En l’espèce, l’activité est l’administrationd’une injection intraveineuse, et la norme à appliquer est celle de la naturopathe raisonnablement prudente dans les circonstances. [Je souligne] [71] L’avocat de l’appelant a admis le décès de la victime et le lien causal avec l’accident.

Le juge devait alors se demander si lecomportement de l’appelant – soit d’avoir conduit un aéronef sans avoir complété sa formation et sans détenir le permis nécessaire avec,de surcroît, un passager à bord – avait été la cause du décès.

Il devait aussi se demander si ce comportement dénotait un écart marqué etimportant par rapport à la norme que respecterait une personne normalement prudente dans les circonstances, et ce, suivant le degréapplicable en pareille matière, c’est-à-dire hors de tout doute raisonnable. [72] Un accusé ne saurait être déclaré coupable de négligence criminelle du seul fait qu’il a contrevenu à la réglementationapplicable.

Tout dépend de la nature de l’activité et des circonstances entourant la contravention. [73] Ici, le juge a conclu que le comportement de l’appelant dénotait une insouciance déréglée à l’égard de la sécurité des tiers et deM. Bélanger.

L’appelant savait : (1) qu’il n’avait pas complété la formation -- de 45 heures, dont un minimum de 12 heures de vols ensolo -- nécessaire pour obtenir une licence de pilote privé; (2) qu’il avait besoin de l’autorisation et de la surveillance d’un instructeurpour faire un vol en solo, une étape indispensable pour acquérir la qualification nécessaire pour piloter seul son hydravion; (3) qu’ils’autoformait sans aucune surveillance, contrairement aux directives de son instructeur; et (4) qu’il lui était interdit d’emmener unpassager à bord de son appareil, comme le précisait son permis, comme l’exigeait la réglementation, et comme le lui avait rappelé soninstructeur. [74] Le juge retient, sur la foi d’une preuve circonstancielle, en s’appuyant notamment sur le témoignage de l’expert Carpentier, quele comportement de l’appelant a causé l’accident. [75] Le juge a aussi conclu que ce comportement constituait un écart marqué et important par rapport à la norme que respecterait unepersonne normalement prudente dans les circonstances.

La conduite d’un avion, a fortiori d’un hydravion complexe, comporte desrisques importants pour la vie et la sécurité d’autrui. Une personne normalement prudente aurait complété sa formation avant des’aventurer à conduire un hydravion sans autorisation ni surveillance, avec un passager à bord, et ce, à une heure où la visibilité estréduite.

Selon le juge, l’appelant s’est montré indifférent aux risques que comporte la conduite d’un hydravion, il s’est montré étourdidans son processus décisionnel le 16 septembre 2011 et il a affiché une conduite téméraire en conduisant son hydravion sans bénéficierde la formation nécessaire, formation qui permet de prendre les meilleures décisions afin d’assurer la conduite sécuritaire d’un aéronef. [76] La question de la compétence de l’appelant pour piloter son hydravion a certes été abordée par le juge de première instance,comme elle devait l’être, mais l’appelant n’a pas démontré que le juge lui a imposé un fardeau qui ne lui revenait pas. 4.4 Le verdict déraisonnable [77] Selon l’appelant, le juge de première instance a rendu un verdict déraisonnable sous deux aspects : les erreurs de fait et lesverdicts incompatibles. [78] Les erreurs de fait : Le juge aurait commis des erreurs factuelles manifestes et dominantes dans l’appréciation de sa crédibilité etlorsqu’il a conclu qu’il n’avait pas établi sa capacité de piloter l’hydravion de façon sécuritaire.

Ces éléments ont été étudiés sous lesrubriques 4.1 et 4.2 ci-dessus et ils ont été écartés. Il n’est pas nécessaire d’y revenir. [79] Les verdicts incompatibles : L’appelant estime que le juge a rendu des verdicts incompatibles en l’acquittant de conduitedangereuse[23] et en le déclarant coupable de négligence criminelle.

Selon lui, la preuve liée à l’infraction de conduite dangereuse étaitinextricablement liée à celle de l'infraction de négligence criminelle au point où il était impossible de les dissocier l’une de l’autre. [80] À l’appui de son moyen, l’appelant a cité l’arrêt rendu par la Cour suprême dans R. c. Pittiman[24]. Dans cette affaire,l’appelant et deux coaccusés ont été inculpés conjointement d’agression sexuelle d’une plaignante de 14 ans. À l’issue du procès tenudevant juge et jury, l’appelant a été déclaré coupable, mais les deux coaccusés ont été acquittés.

L’appelant a interjeté appel, faisantvaloir que les verdicts étaient incompatibles et que, par conséquent, le verdict le déclarant coupable était déraisonnable. [81] La Cour suprême a expliqué que, pour qu’une cour d’appel puisse modifier un verdict de culpabilité pour caused’incompatibilité, elle doit préalablement conclure que le verdict contesté est déraisonnable, ajoutant qu’il est difficile pour un accusé des’acquitter de l’obligation d’établir qu’un verdict est déraisonnable pour cause d’incompatibilité.

Dans chaque cas, il faut se demander siles verdicts sont à ce point inconciliables qu’aucun jury raisonnable, ayant reçu des directives appropriées, n’aurait pu les prononcer auvu de la preuve : Le critère demeure le même dans chaque cas : les verdicts sont-ils à ce point inconciliables qu’aucun jury raisonnable, ayant reçu desdirectives appropriées, n’aurait pu les prononcer au vu de la preuve.[25] [82] Les éléments essentiels des infractions de conduite dangereuse et de négligence criminelle causant la mort sont différents quant

à l’intention. L’infraction de conduite dangereuse est une infraction incluse dans celle de négligence criminelle [26] . Le Code criminel décrit ces infractions de la façon suivante [27] : 219.

(1) Est coupable de négligence criminelle quiconque :

a) soit en faisant quelque chose;

b) soit en omettant de faire quelque chose qu’il est de son devoir d’accomplir, montre une insouciance déréglée ou téméraire à l’égard de la vie ou de la sécurité d’autrui. […] 220. Quiconque, par négligence criminelle, cause la mort d’une autre personne est coupable d’un acte criminel passible : […]

b) dans les autres cas, de l’emprisonnement à perpétuité. […] 249.

(1) Commet une infraction quiconque conduit, selon le cas : […]

c) un aéronef d’une façon dangereuse pour le public, eu égard aux circonstances, y compris la nature et l’état de cet aéronef, ou l’endroit ou l’espace dans lequel il est conduit; […]

(4) Quiconque commet une infraction mentionnée au paragraphe (1) et cause ainsi la mort d’une autre personne est coupable d’un acte criminel et passible d’un emprisonnement maximal de quatorze ans. 219.

(1) Every one is criminally negligent who (

a) in doing anything, or (

b) in omitting to do anything that it is his duty to do, shows wanton or reckless disregard for the lives or safety of other persons. […] 220. Every person who by criminal negligence causes death to another person is guilty of an indictable offence and liable […] (

b) in any other case, to imprisonment for life. […] 249.

(1) Every one commits an offence who operates […] (

c) an aircraft in a manner that is dangerous to the public, having regard to all the circumstances, including the nature and condition of that aircraft or the place or air space in or through which the aircraft is operated; or […]

(4) Every one who commits an offence under subsection (1) and thereby causes the death of any other person is guilty of an indictable offence and liable to imprisonment for a term not exceeding fourteen years. [ 83 ] Voyons d’abord si, comme l’enseigne la Cour suprême dans l’affaire Pittiman précitée, le verdict de culpabilité de négligence criminelle causant la mort est déraisonnable dans les circonstances.

[ 84 ] À mon avis, ce n’est pas le cas. [ 85 ] En tenant compte des éléments essentiels de l’infraction, tels qu’énoncés dans la rubrique 4.3 des présents motifs, le juge de première instance n’a pas commis d’erreur révisable en déclarant l’appelant coupable de cette infraction, sous réserve de la question analysée sous la rubrique 4.6. [ 86 ] Les éléments essentiels de cette infraction ont été prouvés. [ 87 ] L’appelant a piloté un avion complexe, une activité qui, par sa nature, comporte des risques.

Le juge a retenu que : l’appelant a pris un passager à bord, alors qu’il savait que cela lui était interdit; il ne justifiait pas de la formation et de l’expérience nécessaires pour obtenir le permis de pilote privé; il savait qu’il n’avait pas le droit de voler seul sans l’autorisation et la surveillance de son instructeur; il ne justifiait pas de la formation nécessaire pour obtenir la qualification additionnelle pour piloter un hydravion; il n’avait aucune formation pour voler de nuit.

Même s’il ne faisait pas nuit légalement lors de l’écrasement, le soleil était sous l’horizon, le relief était disparu, ce qui augmentait le coefficient de difficulté pour amerrir, comme en a témoigné l’expert Carpentier. [ 88 ] L’intimée devait établir que le comportement de l’appelant révélait un écart marqué et important par rapport à ce qu’aurait fait une personne raisonnablement prudente dans les circonstances.

Ici, selon le juge, une personne raisonnablement prudente n’aurait pas pris les commandes de l’appareil dans de telles circonstances, sans formation et expérience adéquates, et encore moins avec un passager à bord. [ 89 ] En ce qui concerne l’infraction de conduite dangereuse, le juge a conclu que la preuve n’avait pas établi que la façon de conduire de l’appelant était objectivement dangereuse pour le public parce que, selon lui, personne n’a prouvé que les cinq tentatives d’amerrissage avaient causé un stress supplémentaire et inhabituel chez l’appelant [28] : [98] Mais est-ce que la poursuite a été en mesure de démontrer hors de tout doute raisonnable que la façon de conduire de l’accusé lors des évènements est objectivement dangereuse pour le public compte tenu des circonstances? [99] À ce stade-ci, le Tribunal ne peut retenir l’importance de la conséquence dans l’évaluation de la façon de conduire de l’accusé.

Il importe de cibler l’analyse sur l’ensemble des points liés à la conduite de l’hydravion lors de l’évènement. [100] Pour le Tribunal, en l’espèce, la preuve est insuffisante pour soutenir une preuve hors de tout doute raisonnable d’une conduite dangereuse. [101] Tout d’abord, les experts sont du même avis : le 16 septembre 2011, le vol est adéquat, l’appareil est en bon état de fonctionnement, la durée du vol est conforme de même que la météo. [102] De plus, ils ajoutent que le Lac Geoffrion est approprié pour un amerrissage sécuritaire, que l’accusé a survolé celui-ci préalablement à ses tentatives d’amerrissage comme le veulent les règles de l’art et que les axes d’amerrissage choisis par l’accusé sont également adéquats. [103] Or, ce qu’il reste comme reproche en lien avec la conduite provient de l’opinion de l’expert Carpentier sur le fait que l'accusé effectue plus ou moins 5 tentatives d’amerrissage alors qu’un pilote « n’est pas condamné à amerrir ». [104] Pour l’expert Carpentier, le fait de reprendre de manière successive les séquences d’amerrissage augmente de manière considérable le stress du pilote.

Cela peut compliquer les manœuvres ultérieures. [105] Selon lui, l’accusé aurait dû mettre en place son plan de déroutement et atterrir son hydravion à l’aéroport de La Tuque situé à plus ou moins 10 minutes de vol à partir du Lac Geoffrion. [106] À première vue, cette situation est intéressante, mais elle ne peut à elle seule justifier objectivement une conduite dangereuse de l’hydravion de la part de l’accusé. [107] Cette opinion ne trouve appui dans aucun des faits mis en preuve.

Seul l’accusé est en mesure aujourd’hui d’exposer comment il se sent lors du vol et de l’amerrissage et, lorsqu'il témoigne, il ne verbalise pas avoir ressenti un stress supplémentaire et inhabituel dans le cadre de sa conduite. [108] Pour le Tribunal, il manque des éléments dans la preuve associés à cette opinion pour conclure que cette façon de conduire de l’accusé est objectivement dangereuse pour le public. [ 90 ] À mon avis et avec égards, le juge de première instance a commis une erreur de droit en restreignant indûment l’ actus reus de l’infraction de conduite dangereuse à la démonstration d’une manœuvre fautive causée par le stress.

La conduite de l’appelant était objectivement dangereuse pour le public. La façon de conduire n’est pas limitée à la démonstration d’une fausse manœuvre causée par le stress. Elle comprend le fait d’avoir piloté un hydravion complexe sans justifier de la formation ainsi que de l’expérience nécessaires pour piloter l’appareil et sans détenir le permis requis, d’avoir pris un passager à bord, alors qu’il n’en avait pas le droit, et d’avoir conduit dans des conditions où la visibilité était réduite, vu l’heure où il a tenté son dernier amerrissage. Dans Pardi c.

R. [29] , la Cour a écrit ce qui suit au sujet de la nécessité de se conformer aux exigences d’un permis : [41] Un permis d’apprenti conducteur crée pour son titulaire l’obligation d’être accompagné en tout temps lorsqu’il conduit un véhicule moteur. Le fait pour l’appelant d’avoir conduit non accompagné alors qu’il était titulaire d’un tel permis constitue d’un point de vue objectif une conduite dangereuse pour le public. Cette obligation pour un apprenti conducteur de toujours être accompagné n’est pas à

prendre à la légère car elle a pour finalité de protéger le public contre l’inexpérience d’un conducteur qui ne s’est pas encore pleinementqualifié selon la réglementation routière, et contre le risque qu’il peut faire courir au public s’il n’est pas accompagné. Une personneraisonnable qui n’est titulaire que d’un permis d’apprenti ne prendrait pas la route de cette manière, que ce soit que pour faire le tour dupâté de maisons (selon la déposition de l’appelant) ou pour se rendre chez une amie (selon la déposition de X).

Comme le souligne avecà propos le juge Cory dans l’arrêt Hundal: Premièrement, seuls les titulaires d’un permis sont autorisés à conduire. Cette exigence du permis a pour effet de démontrer que ceux quiconduisent en sont mentalement et physiquement capables. Elle sert en outre à confirmer que les personnes qui conduisent connaissentles normes de diligence auxquelles sont soumis tous les conducteurs. Aussi l’appelant fait-il fausse route lorsqu’il soutient que le juge a accordé une importance démesurée à son inexpérience dans laconduite d’un véhicule moteur.

Ce n’est pas parce que la mère de l’appelant et son ancien patron témoignent que l’appelant conduisaitbien en leur présence que l’on peut passer outre à l’exigence de l’obtention d’un permis de conduire et conduire non accompagné. Lelégislateur a imposé cette obligation pour la protection du public.

On ne peut y déroger dans des circonstances similaires à celles ici encause sans mettre en danger la sécurité du public. [Je souligne] [91] L’appelant a donc raison lorsqu’il plaide que les verdicts rendus par le juge sont incompatibles, mais il faut constater que cetteincompatibilité résulte d’une erreur de droit commise par le juge, et surtout qu’elle n’affecte en rien la valeur du verdict de négligencecriminelle causant la mort.

Un jury raisonnable ayant reçu les directives appropriées aurait pu conclure à la culpabilité de l’appelantquant au chef de conduite dangereuse. [92] Le moyen de l’appelant est mal fondé. Le verdict de culpabilité de négligence criminelle est raisonnable, sous réserve de laquestion analysée sous la rubrique 4.6. 4.5 La prise en compte du décès du passager [93] Dans son jugement, le juge de première instance écrit : [140] D'ailleurs, voler en hydravion comporte des risques pour la vie ou la sécurité d'autrui.

Ici, la conséquence est tragique pour sonami. [141] Parfois, la conséquence peut aider à apprécier le risque en cause. [142] En l’espèce, le décès du passager est si interrelié avec le comportement de l’accusé, que le Tribunal ne peut y faire abstractiondans l’analyse. Il fait

partie de l'une des circonstances dans l’évaluation de l’existence d’un écart marqué et substantiel. [94] L’appelant a plaidé que le juge a commis une erreur en tenant compte du décès du passager lors de « l’évaluation de l’existenced’un écart marqué et substantiel ». Il a cité l’extrait suivant de l’arrêt rendu par la Cour suprême dans R. c.

Anderson pour soutenir que lefait qu’une personne a été tuée dans un accident n’ajoute rien à la conduite de l’accusé et ne la transforme pas en dérogation marquée à lanorme : Dans les circonstances de la présente affaire, le fait qu’une personne a malheureusement été tuée n’ajoute rien à la conduite del’appelant. Le degré de négligence de l’appelant démontré par la preuve qu’il a conduit après avoir bu et qu’il a brûlé un feu rouge n’estpas augmenté par le fait qu’il y a eu une collision causant mort d’homme.

Si le fait de conduire en état d’ébriété et de brûler un feu rougene constituait pas une dérogation marquée à la norme, il n’en devenait pas une parce qu’une collision est survenue. Dans certainescirconstances, peut-être, les actes de l’accusé et les conséquences qui en découlent peuvent être à ce point interreliés que lesconséquences peuvent être pertinentes pour ce qui est de qualifier sa conduite. Ce n’est pas le cas ici.[30] [Je souligne] [95] Je suis d’accord avec l’enseignement précité.

Ce n’est pas parce qu’une personne décède à la suite d’un accident que la conduitede la personne qui l’a provoqué devient dangereuse. C’est la conduite de l’appareil qui importe et non la conséquence de la conduite. [96] Mais ce n’est pas ce que le juge a fait ici. Il a tenu compte de cet élément, entre autres, pour conclure qu’objectivement lecomportement de l’appelant constituait un écart marqué et substantiel par rapport à celui qu’aurait adopté une personne raisonnable dansles circonstances. Le décès de M.

Bélanger est intimement lié aux actes de l’appelant et notamment au fait qu’il a piloté avec un passagerà bord de l’appareil, alors que l’article 401.19 du Règlement de l’aviation canadien l’interdit formellement et que l’appelant connaissaitcette interdiction. [97] Le juge n’a pas, en l’espèce, mis un accent indu sur la conséquence, mais il a plutôt procédé à un examen sérieux du contexteentourant l’utilisation de l’aéronef par l’appelant le 16 septembre 2011[31] : [46] Comme l’indiquent clairement les termes de la disposition, c’est la façon de conduire le véhicule à moteur qui est en cause, et nonla conséquence de cette conduite.

La conséquence – par exemple des décès, comme en l’espèce – peut entraîner l’infraction plus graveprévue au par. 149(4), mais elle n’a aucune incidence sur la question de savoir si l’infraction de conduite dangereuse a été établie ou pas.Il s’agit là encore d’une distinction importante. Si l’accent est mis indûment sur la conséquence, il devient alors presque superflu de sedemander si un acte ayant causé la mort était dangereux. Le tribunal ne doit pas tirer de conclusion hâtive au sujet de la façon deconduire en se fondant sur la conséquence. Il doit procéder à un examen sérieux de la façon de conduire.

Il va de soi que la conséquencepeut aider à apprécier le risque en cause, mais elle ne permet pas de déterminer si le véhicule a été conduit de façon dangereuse pour lepublic. La Cour a expliqué cette distinction dans R. c. Anderson, (CSC), [1990] 1 R.C.S. 265, de la façon suivante :

Dans les circonstances de la présente affaire, le fait qu’une personne a malheureusement été tuée n’ajoute rien à la conduite de l’appelant. Le degré de négligence de l’appelant démontré par la preuve qu’il a conduit après avoir bu et qu’il a brûlé un feu rouge n’est pas augmenté par le fait qu’il y a une collision causant mort d’homme. Si le fait de conduire en état d’ébriété et de brûler un feu rouge ne constituait pas une dérogation marquée à la norme, il n’en devenait pas une parce qu’une collision est survenue.

Dans certaines circonstances, peut-être, les actes de l’accusé et les conséquences qui en découlent peuvent être à ce point interreliés que les conséquences peuvent être pertinentes pour ce qui est de qualifier sa conduite.

Ce n’est pas le cas ici. [Soulignement dans l’original] [ 98 ] Le juge de première instance n’a commis aucune erreur sur cette question. 4.6 La pertinence de la preuve d’expert quant aux données GPS [ 99 ] L’appelant a fait valoir que, non seulement le juge a erronément conclu qu’il ne possédait pas la compétence nécessaire pour piloter son hydravion de façon sécuritaire en écartant le témoignage de son instructeur quant à sa façon de piloter, mais, en plus, il l’a empêché d’établir que les 16 vols effectués seul -- entre le 15 juillet 2011 date où il a obtenu son permis d’élève-pilote et le 16 septembre 2011, date de l’accident -- étaient adéquats et qu’ils lui avaient procuré une expérience de vol valable. [ 100 ] Au procès, l’appelant a demandé de faire témoigner son instructeur M.

Bernier à

titre d’expert. Ce dernier avait déjà témoigné comme témoin de fait à l’occasion de la preuve du ministère public.

Plus particulièrement, l’appelant voulait déposer un rapport d’analyse du fichier informatique des points GPS pour que son expert en fasse l’interprétation et, éventuellement, que ce dernier atteste que chacune des envolées s’était déroulée normalement. [ 101 ] Alors que l’intimée n’avait pas formulé d’objection à cette preuve, le juge a demandé à l’avocat de l’appelant de lui indiquer en quoi celle-ci était pertinente à la question de la conduite dangereuse ou de la négligence criminelle en lien avec l’événement du 16 septembre 2011.

Pour le juge, l’analyse des points GPS visait exclusivement à établir que l’appelant s’était déplacé d’un point pour se rendre à un autre point, une question qui était dépourvue d’intérêt pour lui aux fins du procès. [ 102 ] La lecture des échanges tenus entre le juge et l’avocat de l’appelant montre un dialogue peu profitable, et que le juge ne semble pas avoir l’esprit ouvert.

Le juge a finalement décidé qu’il ne voyait pas la pertinence de la preuve. [ 103 ] Dans son mémoire d’appel, l’appelant a expliqué que l’expert Bernier aurait évalué, à partir des points GPS, les 16 vols effectués seul entre le moment où il a obtenu son permis d’élève-pilote et le jour de l’écrasement dans le but d’établir sa capacité de piloter un hydravion.

À la lecture du rapport que l’on trouve dans le dossier, il appert que l’expert était d’opinion que les 16 vols avaient été normaux, que l’appelant avait une bonne maîtrise de son hydravion, que les approches étaient régulières, les descentes contrôlées malgré les conditions difficiles, etc. Il a analysé en détail les tentatives d’amerrissage du 16 septembre 2011.

Selon l’expert, ces éléments établissent que l’appelant est un bon pilote et que même un pilote très expérimenté aurait éprouvé des difficultés pour amerrir dans les conditions qui existaient le 16 septembre 2011. [ 104 ] La preuve d’expert que cherchait à faire l’appelant était pertinente et elle était susceptible d’avoir un impact sur un élément crucial : sa capacité de conduire son hydravion de façon sécuritaire le 16 septembre 2011.

L’expert Carpentier, qui a témoigné à la demande du ministère public, avait exprimé l’avis qu’une expérience en vol sans surveillance n’avait pas de valeur et qu’elle était même susceptible de créer un faux sentiment de sécurité. L’appelant voulait contrer cette opinion et établir que son expérience en vol était valable et qu’il avait acquis une bonne maîtrise de son hydravion, et ce, à l’aide de l’analyse d’une preuve matérielle présentée et commentée par un expert. Cette preuve était, en outre, de nature à corroborer l’appréciation de M. Bernier qui, à

titre d’instructeur, avait déclaré que, même avant d’avoir terminé la formation prescrite par la réglementation, l’appelant aurait réussi le test en vol requis pour obtenir le permis de pilote privé. [ 105 ] Le juge de première instance a donc commis une erreur en refusant le témoignage de l’expert Bernier au sujet de l’analyse des points GPS.

Comme la Cour suprême l’écrit dans l’arrêt Javanmardi précité, lorsque le ministère public prétend que l’accusé s’est livré à une activité sans la formation et les compétences requises, la preuve des connaissances, de la formation et de l’expérience de l’accusé est pertinente et le juge a l’obligation de la prendre considération [32] : [39] Lorsqu’elle a évalué la conduite de Mme Javanmardi par rapport à cette norme, la juge Villemure n’était pas seulement en droit de prendre en considération sa formation, son expérience et ses compétences en tant que naturopathe, elle en avait l’obligation.

Lorsque, comme en l’espèce, le ministère public prétend que l’accusé s’est livré à une activité sans la formation et les connaissances requises, les connaissances et l’expérience de l’accusé propres à l’activité sont manifestement pertinentes pour établir si la norme de diligence applicable a été respectée. La formation et l’expérience de l’accusé peuvent, par exemple, être utilisées pour réfuter une allégation selon laquelle il n’est pas qualifié pour se livrer à l’activité.

La preuve relative à la formation et à l’expérience peut aussi être utilisée pour montrer la façon dont une personne raisonnable se serait livrée à l’activité dans les circonstances. [ 106 ] Je suis d’avis que l’erreur commise par le juge est susceptible d’avoir un impact sur le verdict et qu’elle justifie d’ordonner la tenue d’un nouveau procès à l’égard du chef de négligence criminelle. *** [ 107 ] En conclusion, le juge de première instance a commis une erreur en refusant la preuve d’expert portant sur l’analyse des points GPS des vols antérieurs et cette erreur est susceptible d’avoir un impact sur le verdict de culpabilité de négligence criminelle causant la mort. [ 108 ] Je propose, en conséquence, d’accueillir l’appel, de casser le verdict de culpabilité de négligence criminelle et d’ordonner la tenue d’un nouveau procès sur ce chef.

FRANCE THIBAULT, J.C.A.

ANNEXE 1 Extraits du Règlement de l’aviation canadien (DORS/96-433 ) […]

Partie IV – Délivrance des licences et formation du personnel

Section I – Généralités Définitions et interprétation 400.01

(1) Les définitions qui suivent s’appliquent à la présente partie. Temps de vol en solo S’entend, à l’égard du temps de vol nécessaire pour obtenir un permis, une licence ou une qualification :

a) Dans le cas d’un pilote, du temps de vol pendant lequel il est le seul membre d’équipage de conduite;

b) Dans le cas du titulaire d’un permis d’élève- pilote, du temps de vol pendant lequel il est seul à bord de l’aéronef et est sous la direction et la surveillance du titulaire d’une qualification d’instructeur de vol pour la catégorie d’aéronef pertinente. ( solo flight time ) Temps d’instruction de vol en double commande Temps de vol pendant lequel une personne reçoit de l’entraînement en vol d’une personne ayant les qualifications conformément à l’article 425.21, des Normes de délivrance des licences et de formation du personnel relatives à l’entraînement en vol . ( dual instruction flight

Part IV — Personnel Licensing and Training Division I — General

Interpretation 400.01

(1) In this Part solo flight time means, with respect to the flight time necessary to acquire a permit, licence or rating, (

a) in the case of a pilot, the flight time during which the pilot is the sole flight crew member, and (

b) in the case of a student pilot permit holder, the flight time during which the holder is the sole occupant of an aircraft while under the direction and supervision of the holder of an instructor rating for the appropriate category of aircraft; ( temps de vol en solo ) dual instruction flight time means the flight time during which a person is receiving flight instruction from a person qualified in accordance with

section 425.21 of Standard 425 — Flight Training ; ( temps d’instruction de vol en double commande ) training flight means a dual instruction flight or a solo practice flight that is conducted under the

time ) Vol d’entraînement Vol d’instruction en double commande ou vol d’exercice en solo effectué sous la direction et la surveillance d’un instructeur de vol. ( training flight ) […] Obligation d’être titulaire d’un permis, d’une licence ou d’une qualification de membre d’équipage de conduite ou d’un certificat de validation de licence étrangère [DORS/2003-129, art. 3] 401.03

(1) Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit à toute personne d’agir en qualité de membre d’équipage de conduite ou d’exercer les avantages d’un permis, d’une licence ou d’une qualification de membre d’équipage de conduite à moins que les conditions suivantes ne soient respectées :

a) la personne est titulaire du permis, de la licence ou de la qualification pertinents;

b) le permis, la licence ou la qualification est valide;

c) la personne est titulaire du certificat médical pertinent;

d) la personne est en mesure de produire le permis, la licence ou la qualification et le certificat lorsqu’elle en exerce les avantages.

(1.1) Il est interdit à toute personne d’exercer les avantages d’un certificat de validation de licence étrangère à moins qu’elle ne respecte les conditions suivantes :

a) Elle est titulaire du certificat de validation de licence étrangère pertinent;

b) Elle l’a signé;

c) Elle est en mesure de le produire lorsqu’elle en exerce les avantages; direction and supervision of a flight instructor; ( vol d’entraînement ) […] Requirement to Hold a Flight Crew Permit, Licence or Rating or a Foreign Licence Validation Certificate [SOR/2003-129, s. 3] 401.03

(1) Subject to subsection (2), no person shall act as a flight crew member or exercise the privileges of a flight crew permit, licence or rating unless (

a) the person holds the appropriate permit, licence or rating; (

b) the permit, licence or rating is valid; (

c) the person holds the appropriate medical certificate; and (

d) the person can produce the permit, licence or rating, and the certificate, when exercising those privileges.

(1.1) No person shall exercise the privileges of a foreign licence validation certificate unless the person (

a) holds the appropriate foreign licence validation certificate; (

b) has signed the certificate; and (

c) can produce the certificate when exercising those privileges.

(2) A person who holds a military flight crew permit, licence or rating or a flight crew permit, licence or rating issued by a contracting state

(2) La personne qui est titulaire d’un permis, d’une licence ou d’une qualification de membre d’équipage de conduite militaire ou d’un permis, d’une licence ou d’une qualification de membre d’équipage de conduite délivré par un État contractant autre que le Canada, peut agir en qualité de membre d’équipage de conduite ou exercer les avantages d’un permis, d’une licence ou d’une qualification de membre d’équipage de conduite uniquement pour son test en vol, si les conditions suivantes sont réunies :

a) le test est donné conformément à l’article 401.15;

b) aucun passager ne se trouve à bord de l’aéronef. […]

Section III – Permis d’élève-pilote Avantages 401.19

(1) Le titulaire d’un permis d’élève-pilote peut agir en qualité de commandant de bord de tout aéronef de la catégorie pour laquelle son permis est annoté si les conditions suivantes sont réunies :

a) le vol est effectué pour l’entraînement en vol du titulaire;

b) il est effectué au Canada;

c) il est effectué en vol VFR de jour;

d) il est effectué sous la direction et la surveillance d’une personne qualifiée pour dispenser la formation en vue du permis, de la licence ou de la qualification pour lesquels l’expérience de commandant de bord est exigée;

e) aucun passager ne se trouve à bord .

(2) Malgré l’alinéa (1)c), le titulaire d’un permis d’élève-pilote qui est inscrit à un cours intégré other than Canada may act as a flight crew member or exercise the privileges of a flight crew permit, licence or rating for the sole purpose of the person’s flight test where (

a) the test is conducted in accordance with

section 401.15; and (

b) no passenger is carried on board the aircraft. […] Division III — Student Pilot Permits Privileges 401.19

(1) The holder of a student pilot permit may act as pilot-in-command of an aircraft of the category for which the permit is endorsed if (

a) the flight is conducted for the purpose of the holder’s flight training; (

b) the flight is conducted in Canada; (

c) the flight is conducted under day VFR; (

d) the flight is conducted under the direction and supervision of a person qualified to provide training toward the permit, licence or rating for which the pilot-in-command experience is required; and (

e) no passenger is carried on board.

(2) Despite paragraph (1)(c), the holder of a student pilot permit who is enrolled in an integrated course may act as pilot-in-command during a flight that is conducted under day or night VFR. SOR/2014-15, s. 4 […] Division IV — Flight Training Operations

peut agir en qualité de commandant de bord pendant un vol VFR effectué de jour ou de nuit. DORS/2014-15, art. 4. […]

Section IV – Opérations d’entraînement en vol Exposés relatifs au vol d’entraînement 405.31 Il est interdit de commencer un vol d’entraînement à moins que le stagiaire n’ait reçu de l’instructeur de vol :

a) un exposé avant vol;

b) des instructions au sol avant vol lorsque de nouveaux exercices en vol doivent être effectués au cours du vol. Autorisation du vol d’entraînement 405.32 Avant le début d’un vol d’entraînement, l’instructeur de vol qui dispense ou surveille la formation doit :

a) autoriser le vol d’entraînement;

b) avoir reçu du stagiaire un accusé de réception de cette autorisation. Training Flight Briefings 405.31 No person shall commence a training flight unless the trainee has received from the flight instructor (

a) a pre-flight briefing; and (

b) where new flight exercises are to be conducted during the flight, preparatory ground instruction. Authorization of Training Flight 405.32 Before the commencement of a training flight, the flight instructor who will conduct or supervise the training shall (

a) authorize the training flight; and (

b) receive an acknowledgement of that authorization from the trainee.

Annexe 2 Extraits des normes de délivrance des licences et de formation du personnel relatives aux permis, licences et qualifications des membres d’équipage de conduite en application de la sous-partie 401 du Règlement de l’aviation canadien .

Section VI - Licence de pilote privé 421.26 Exigences relatives à la licence de pilote – Avion Division VI - Private Pilot Licence 421.26 Aeroplanes - Requirements

(1) Âge Le demandeur doit avoir atteint l’âge de 17 ans ou révolus.

(2) Aptitude médicale

a) Le demandeur doit être titulaire d’un certificat médical de validation de catégorie 3 pour licence de pilote privé – avion. (

i) Si le demandeur est titulaire d’un certificat médical de catégorie 4 et d’un permis d’élève pilote, il doit obtenir la catégorie 3 avant de présenter sa demande de licence de pilote privé – avion.

b) Pour maintenir la licence en état de validité, le demandeur doit obtenir un nouveau certificat médical de catégorie 1 ou 3.

(3) Connaissances Le demandeur doit avoir :

a) réussi à un cours d’instruction théorique au sol de pilote privé – avion d’au moins 40 heures sur les sujets suivants : (

i) Règlement de l’aviation canadien ; (ii) aérodynamique et mécanique du vol; (iii) météorologie; (iv) cellules, moteurs, circuits et systèmes; (

v) instruments de vol; (vi) théorie de la radio et de l’électronique; (vii) navigation;

(1) Age An applicant shall be a minimum of seventeen years of age.

(2) Medical Fitness (

a) An applicant shall hold a Category 3 Medical Certificate valid for a Private Pilot Licence - Aeroplanes: (

i) where an applicant holds a Category 4 Medical Certificate for the purpose of a Student Pilot Permit, the applicant shall upgrade to a Category 3 Medical Certificate prior to making application for the Private Pilot Licence - Aeroplane. (

b) The licence is maintained by a valid Category 1 or 3 Medical Certificate.

(3) Knowledge An applicant shall have: (

a) completed a minimum of 40 hours private pilot aeroplane ground school instruction on the following subjects: (

i) Canadian Aviation Regulations , (ii) Aerodynamics and Theory of Flight, (iii) Meteorology, (iv) Airframes, Engines and Systems,

(viii) opérations aériennes; (ix) conditions de délivrance des licences; (

x) facteurs humains incluant la prise de décisions du pilote;

b) obtenu une note d’au moins 60 pour cent à chacun des quatre sujets obligatoires suivants ainsi qu’à l’examen général écrit en vue de la licence de pilote privé – avion (PPAER) : (

i) droit aérien – les règlements, les règles et les ordonnances, les services de la circulation aérienne, les pratiques et les procédures, et les exigences en vue de la délivrance des licences applicables à la licence; (ii) navigation – la navigation, les aides radios et la théorie électronique; (iii) météorologie; (iv) aéronautique – connaissances générales – les cellules, les moteurs, les circuits et systèmes, la mécanique du vol, les instruments de vol et les opérations aériennes.

(4) Expérience

a) Le demandeur doit avoir suivi un cours d’au moins 45 heures de formation en vol de pilote privé – avion sous la direction et la surveillance du titulaire d’une qualification d’instructeur de vol – avion dont au plus 5 heures des 45 heures de formation peuvent être effectuées sur un simulateur d’avion ou un dispositif d’entraînement au vol approuvé.

b) Les heures de formation en vol doivent comprendre au moins : (i) 17 heures de vol en double commande, dont au moins trois heures de vol-voyage et cinq heures de vol aux instruments comprenant au plus trois heures de vol aux instruments au sol; et (ii) 12 heures de vol en solo, dont cinq heures de vol-voyage comprenant un parcours d’au moins (

v) Flight Instruments, (vi) Radio and Electronic Theory, (vii) Navigation, (viii) Flight Operations, (ix) Licensing Requirements, and (

x) Human Factors, including pilot decision- making; and (

b) obtained a minimum of 60% in each of the following four mandatory subject areas as well as in the overall written examination Private Pilot Licence - Aeroplane (PPAER): (

i) Air Law - regulations, rules and orders, air traffic services, practices and procedures, and licensing requirements relevant to the licence; (ii) Navigation - navigation, radio aids and electronic theory; (iii) Meteorology; (iv) Aeronautics - General Knowledge - airframes, engines and systems, theory of flight, flight instruments and flight operations.

(4) Experience (

a) An applicant shall have completed a minimum of 45 hours private pilot flight training in aeroplanes under the direction and supervision

150 milles marins qui comporte deux atterrissages avec arrêt complet effectués à d’autres points qu’au point de départ.

(5) Compétences Dans les 12 mois qui précèdent la date de la demande de licence de pilote privé – Avion, le demandeur doit avoir réussi un test en vol effectué à

titre de commandant de bord conformément à l’annexe 3 « Test en vol nécessaire à la délivrance d’une licence de pilote privé – Avion » de la norme 428 – Conduite de tests en vol. […]

Section X - Qualification de classe avion 421.38 Exigences

(1) Exigences relatives à la qualification sur hydravion

a) Expérience (

i) Le demandeur d’une qualification sur hydravion doit suivre un cours de sept heures de formation sur hydravion comprenant un minimum de : (

A) cinq heures d’instruction en double commande; (

B) cinq décollages et cinq atterrissages effectués comme seul occupant, à l’exception d’un aéronef comprenant deux membres d’équipage, auquel cas les décollages et les atterrissages devront être effectués comme commandant de bord. (ii) La formation sur hydravion comprendra les exercices suivants : (

A) circulation sur l’eau; (

B) déplacements à l’aide du vent; of the holder of a Flight Instructor Rating - Aeroplane. A maximum 5 of the 45 hours may be conducted on an approved aeroplane simulator or flight training device. (

b) The flight training shall include a minimum of: (i) 17 hours dual instruction flight time, including a minimum of 3 hours cross-country flight time and 5 hours of instrument time of which a maximum of 3 hours may be instrument ground time; and (ii) 12 hours solo flight time, including 5 hours cross-country flight tim

[…]