2022 QCCQ 9947, 2022 QCCQ 9947

R. c. Morin 2022 QCCQ 9947 COUR DU QUÉBEC CANADA PROVINCE DE QUÉBEC DISTRICT DE QUÉBEC « Chambre criminelle et pénale » N° : 200-01-200400-160 DATE : 19 décembre 2022 ______________________________________________________________________ SOUS LA PRÉSIDENCE DE : L’HONORABLE FRANK D’AMOURS, J.C.Q. ______________________________________________________________________ LE ROI Poursuivant c.

ISABELLE MORIN Accusée ______________________________________________________________________ JUGEMENT ______________________________________________________________________ INTRODUCTION [ 1 ] Le 10 septembre 2015 en soirée, l'autoroute Laurentienne direction nord est fermée entre les sorties Jean-Talon et Bernier pour des travaux routiers.

Sur cette portion, la circulation vers le nord est déviée et redirigée dans l'une des deux voies de l'axe sud sur une distance d'environ quatre kilomètres. [ 2 ] Les deux voies normalement utilisées pour circuler vers le sud sont alors séparées par des balises coniques pour permettre la circulation dans les deux sens, soit une voie vers le nord et une voie vers le sud. [ 3 ] L'accusée, policière pour le Service de police de la Ville de Québec (« SPVQ »), circule au volant de son véhicule de patrouille en direction nord dans cette portion réaménagée lorsqu'elle décide de tourner à gauche entre deux balises et de traverser la voie à contresens afin d'accéder à la sortie George-Muir se trouvant de l’autre côté de la voie à sens inverse.

Il est 22h55. [ 4 ] Le véhicule de patrouille est violemment percuté par la moto conduite par Jessy Drolet qui circule alors en direction sud. L'impact est fatal pour le motocycliste qui venait de fêter ses 38 ans quelques jours plus tôt. [ 5 ] En lien avec ces événements, l'accusée, Isabelle Morin, fait face au chef d'accusation suivant: 1.

Le ou vers le 10 septembre 2015, à Québec, district de Québec, a conduit un véhicule à moteur d'une façon dangereuse pour le public, compte tenu de toutes les circonstances, et a causé par là la mort de Jessy Drolet, commettant ainsi l'acte criminel prévu à l' article 249 (4) du Code criminel . [ 6 ] L'accusée subit un premier procès au terme duquel elle est acquittée le 30 octobre 2018 [1] . Le 12 mars 2021, la Cour d'appel écarte le verdict d'acquittement et ordonne la tenue d'un nouveau procès [2] . Ce second procès a lieu devant le soussigné du 14 au 18, le 21 et du 23 au 25 mars 2022.

Les plaidoiries des parties sont entendues les 24 et 25 mai derniers. LE CONTEXTE [ 7 ] Au moment des événements, l'accusée compte plus de 19 ans d'expérience comme policière. Le soir du 10 septembre 2015, elle effectue un quart de travail en compagnie de l'agent Christian Simard. Ce quart débute à 15h00 et se termine à minuit. Les policiers relèvent tous deux du poste de La Haute-Saint-Charles. [ 8 ] À un certain moment durant leur quart de travail, l'accusée et son collègue doivent reconduire un adolescent au Centre le Gouvernail, centre jeunesse situé à Beauport.

Au retour, ils empruntent l'autoroute Laurentienne direction nord afin de rejoindre leur port d'attache, le poste de La Haute-Saint-Charles. [ 9 ] Isabelle Morin constate alors que, peu après la sortie Jean-Talon, les voies en direction nord sont progressivement restreintes à une seule voie qui est finalement déviée dans l'axe sud de ladite autoroute réaménagée pour permettre aux véhicules de circuler à contresens. Les deux voies sont séparées pour l'occasion par des balises coniques (aussi appelées « T-RV-7 ») placées à intervalle de 50 mètres.

À la hauteur des sorties en direction sud, lesdites balises sont placées à intervalle de dix mètres.

[ 10 ] L'accusée constate par la suite que la sortie Rue de la Faune située sur l’axe nord de l’autoroute, qu'elle utilise normalement pour rejoindre le poste de La Haute-Saint-Charles lorsqu’elle circule en direction nord, ne peut être utilisée puisque la circulation est déviée sur l’axe sud. [ 11 ] À l'approche de la sortie suivante, soit George-Muir, l'accusée fait le même constat, la circulation étant toujours déviée sur l’axe sud.

Cette fois cependant, et ne sachant pas où se termine la déviation, elle décide de traverser la voie où les véhicules circulent à sens inverse afin de rejoindre la sortie normalement utilisée par les véhicules circulant en direction sud. [ 12 ] Pour ce faire, elle tourne à gauche entre deux balises dans le but de traverser l'axe sud de façon perpendiculaire et ainsi rejoindre la sortie. C’est à ce moment que survient l’impact. LA POSITION DES PARTIES i.

La poursuite [ 13 ] La poursuite plaide d'abord qu'en effectuant la manœuvre en vue de prendre la sortie en traversant la voie à contresens, l'accusée contrevient à l'article 326 du Code de la sécurité routière (« C.S.R. »), tel qu'il était rédigé à l'époque. [ 14 ] L'accusée ne se trouvait par ailleurs pas dans une situation d'urgence lui permettant de faire fi de la signalisation.

Eût-elle été dans une telle situation, elle aurait néanmoins eu l'obligation de s'assurer d'effectuer la manœuvre de façon sécuritaire, ce qu'elle n'a pas fait, soutient la poursuite. [ 15 ] Selon la poursuite, les balises coniques constituent un dispositif de séparation des chaussées et leur rapprochement à une distance de dix mètres à la hauteur des sorties ne saurait être considéré comme un endroit aménagé afin de franchir cette séparation. [ 16 ] En franchissant cette séparation, l'accusée a conduit son véhicule patrouille de façon objectivement dangereuse pour le public, eu égard aux circonstances, y compris la nature et l'état des lieux, l'utilisation qui a été faite du véhicule et la densité de la circulation. [ 17 ] À cet effet, la poursuite insiste notamment sur la configuration des lieux et sur la présence de nombreuses balises coniques qui créent ni plus ni moins qu'un écran visuel à l'égard du trafic circulant en direction sud. [ 18 ] La poursuite soutient qu'un policier raisonnable, placé dans les mêmes circonstances, aurait prévu le risque et pris les mesures pour l'éviter, soit de ne simplement pas effectuer un tel virage. [ 19 ] Dans les faits, rien ne justifie une telle manœuvre.

Il n'y a aucune situation d'urgence ni quelque autre impératif qui milite en faveur d'une telle décision ou qui peut l'expliquer. [ 20 ] En l'espèce, l'omission de l'accusée de prévoir le risque et de prendre les mesures pour l'éviter constitue un écart marqué par rapport à la norme de diligence que respecterait une personne raisonnable dans la même situation. [ 21 ] Selon la poursuite, il est indéniable que la manœuvre effectuée par la policière satisfait les critères de la conduite dangereuse et que celle-ci a contribué de façon appréciable au décès de Jessy Drolet. [ 22 ] Finalement, toujours selon la poursuite, l'erreur de fait raisonnable ne trouve aucunement application en l'espèce. ii.

La défense [ 23 ] La défense plaide que la manœuvre de l'accusée n'était pas dangereuse pour le public compte tenu des circonstances.

Selon elle, l' actus reus de la conduite dangereuse n'est pas prouvée hors de tout doute raisonnable. [ 24 ] À ce chapitre, la défense allègue que le fait de virer à gauche et de traverser une voie en sens inverse où l'on circule à haute vitesse en l'absence de feu de circulation n'est pas inhabituel, une telle manœuvre étant fréquente sur les routes nationales ou rurales où la limite de vitesse peut atteindre 90 km/h comme dans la zone où est survenue la collision. [ 25 ] Selon la défense, une telle manœuvre n'est pas intrinsèquement dangereuse.

Sa dangerosité dépendra des circonstances qui l'entourent et, plus particulièrement, de la densité de la circulation, des précautions prises par le conducteur pour signaler son intention, de la configuration de la route, notamment de la dénivellation, et de la visibilité du conducteur. [ 26 ] Selon la défense, la densité de la circulation en sens inverse est faible, l'accusée s'assure du caractère sécuritaire de sa manœuvre en diminuant graduellement sa vitesse, en observant la circulation en sens inverse et en actionnant ses gyrophares et son clignotant. [ 27 ] L'accusée a la visibilité requise pour effectuer sa manœuvre de manière sécuritaire. [ 28 ] La manœuvre de l'accusée n'étant pas dangereuse pour le public, l'acquittement doit être prononcé. [ 29 ] Subsidiairement, si le Tribunal devait conclure hors de tout doute raisonnable que la manœuvre est dangereuse pour le public, la défense plaide que la mens rea requise n’est pas rencontrée puisqu'une personne raisonnable, placée dans les mêmes circonstances, n'aurait pas pu prévoir le risque improbable qu'un véhicule circulant en direction sud échappe malgré tout à sa vigilance. [ 30 ] Elle insiste sur le fait qu'un conducteur raisonnable n'a pas à prévoir qu'un autre conducteur puisse circuler à une vitesse exagérée dans une zone de construction. [ 31 ] Sans même aborder le critère de l'écart marqué, l'acquittement devrait être prononcé.

[ 32 ] Si le Tribunal estimait néanmoins nécessaire de poursuivre son analyse de la mens rea jusqu'au critère de l'écart marqué, il devrait conclure que la manœuvre de l'accusée ne constitue pas un tel écart. La défense étaye sa prétention à deux niveaux. [ 33 ] Premièrement, Isabelle Morin n'a enfreint aucune disposition du C.S.R. ni contrevenu à la signalisation en place.

L'article 326, tel qu'il était libellé à l'époque, pouvait entraîner une certaine confusion. Il a d'ailleurs été amendé depuis, souligne-t-elle. Elle rappelle que la contravention à une disposition du C.S.R. n'établit pas de facto la conduite dangereuse au sens du Code criminel (« C.cr . »). [ 34 ] Deuxièmement, les circonstances propres au présent dossier ne satisfont pas à la norme de l'écart marqué qu'impose l'infraction de conduite dangereuse. [ 35 ] Finalement, la défense soutient que la défense d'erreur de fait raisonnable peut être invoquée à l'étape de l'analyse de la mens rea .

Aussi, le Tribunal doit-il tenir compte de l'état mental véritable de l'accusée. [ 36 ] Ici, la perception raisonnable, mais erronée, des faits par l'accusée fait état d'un comportement qui est conforme à la norme de diligence. LES QUESTIONS EN LITIGE 1. Première question [ 37 ] En effectuant un virage à gauche, l'accusée a-t-elle contrevenu, compte tenu des circonstances, aux dispositions de l'article 326 du C.S.R. ou à toute autre disposition de cette loi? 2.

Deuxième question [ 38 ] L'accusée a-t-elle conduit son véhicule d'une façon dangereuse pour le public, eu égard aux circonstances, y compris la nature et l'état des lieux, l'utilisation qui en est faite ainsi que la densité de la circulation à ce moment ou raisonnablement prévisible dans ce lieu? 3. Troisième question [ 39 ] Dans l'affirmative, le degré de diligence de l'accusée constitue-t-il un écart marqué par rapport à la norme de diligence que respecterait une personne raisonnable placée dans la même situation? 4.

Quatrième question [ 40 ] Si le Tribunal conclut à une conduite dangereuse, cette conduite a-t-elle contribué de façon appréciable au décès de la victime? 5. Cinquième question [ 41 ] L'accusée a-t-elle commis une erreur de fait raisonnable? LA PREUVE

A) Les admissions [ 42 ] La poursuite et la défense ont, de consentement, déposé une série d'admissions consignées dans un document écrit [3] . [ 43 ] Le document comporte vingt-quatre admissions. Il n'est pas opportun de faire mention de l'ensemble des admissions à ce stade. [ 44 ] Cependant, il apparait utile de reproduire certaines d'entre elles. Ainsi, il est admis que: 5. L'accusée, Madame Isabelle Morin, conduisait le véhicule Ford crown Victoria immatriculé [F...], le soir du 10 septembre 2015; 6.

La victime, feu Jessy Drolet, conduisait une motocyclette de marque Suzuki GSX 1300 Hayabusa immatriculée [...F], le soir du 10 septembre 2015; 7. Le décès de Jessy Drolet résulte de la collision entre le véhicule de patrouille et la motocyclette conduite par Jessy Drolet; 8. Le décès de Jessy Drolet a été constaté le 10 septembre 2015 à l'Hôpital Enfant-Jésus à Québec et la cause inscrite est un polytraumatisme; 9. Au moment de la collision entre le véhicule de patrouille et la motocyclette, Madame Morin roulait à une vitesse de 11 km/h; 14.

L'état mécanique des véhicules n'est pas contributif de la collision [4] ;

B) Les témoins (autres que les témoins experts) [5] 1. Dannick Gaudette [ 45 ] Dannick Gaudette est ingénieur civil au ministère des Transports du Québec (« MTQ »). [ 46 ] Il est chargé de la préparation du plan de gestion de la circulation et des entraves en lien avec les travaux effectués par le MTQ dans la soirée du 10 septembre 2015.

[ 47 ] Lesdits travaux visent le planage de l'ornière, c’est-à-dire, des traces que les roues des voitures creusent sur l'autoroute Laurentienne en direction nord. Les travaux nécessitent la fermeture complète d'une portion du tronçon nord et la circulation vers le nord est donc déviée dans le tronçon en direction sud.

Les véhicules circulent alors à sens inverse, une voie vers le nord et une voie vers le sud. [ 48 ] Il s'agit d'une première soirée de travaux à cet endroit. [ 49 ] Le plan de maintien de la circulation [6] fait d'abord état des éléments suivants: ➢ Des panneaux orange placés des deux côtés des voies directions nord annoncent une zone de travaux dans 2 km; ➢ Plus loin, un panneau indique une perte de voie dans 1.5 km, à savoir que les voies passeront de 3 à 2, la voie de droite se refermant vers la gauche; ➢ Des panneaux orange des deux côtés des voies indiquent subséquemment que la zone de travaux se trouve dans 1 km; ➢ Suit un panneau qui indique que la vitesse permise passera de 100 km/h à 70 km/h; ➢ Vient ensuite une autre série de panneaux annonçant à nouveau la proximité de la perte de voie, la zone de travaux et la réduction de la vitesse permise à 70 km/h; ➢ La signalisation informe ensuite de ce qui est convenu d'appeler le début du biseau, soit le début de la perte de voie.

Une balise de danger est également présente pour attirer l'attention des automobilistes. Une signalisation similaire est également présente pour les véhicules qui arrivent dans l'axe nord après avoir emprunté la sortie Jean-Talon; ➢ Une flèche lumineuse pointant vers la gauche est installée à la fin du biseau; ➢ Une seconde série de panneaux semblables informent d'une deuxième perte de voie.

À la fin de ce deuxième exercice, il ne reste plus qu'une voie en direction nord; ➢ Un panneau arborant une flèche sinueuse indique une déviation vers la gauche puis une flèche lumineuse pointant vers la gauche prévient que la circulation en direction nord est déviée à contresens; ➢ Une barricade empêche tout accès au tronçon nord. [ 50 ] Dans la zone de circulation à contresens, le plan comporte les éléments suivants: ➢ Lorsque les véhicules arrivent dans la

section à contresens, la vitesse permise est initialement de 70 km/h. Un peu plus loin, trois nouveaux panneaux informent les automobilistes en direction nord que la limite de vitesse est de 90 km/h, que la circulation se fait à contresens et que les dépassements sont interdits [7] ; ➢ Entre les voies, on retrouve des repères visuels, soit des balises coniques, les T-RV-7.

D'une hauteur de 1,2 m [8] , ces balises en forme de baril arborent des bandes blanches et orange réfléchissantes; ➢ Les T-RV-7 sont placés à une distance de maximale de 50 m les uns des autres, sauf à l'approche des sorties accessibles pour ceux circulant en direction sud; ➢ À la hauteur de ces sorties, les T-RV-7 sont placés à une distance maximale de 10 m les uns des autres sur une distance de 200 m, et ce, afin d'éviter que les automobilistes en direction nord ne soient tentés d'utiliser les sorties à contresens; ➢ Dans les portions de déviation, les T-RV-7 sont placés aux 5 m; ➢ À proximité des sorties, des panneaux orange avec la mention « détour » accompagnée d'une flèche pointant vers le haut informent les usagers que d'autres sorties seront accessibles plus loin; ➢ La même séquence de panneaux et de balises se répète à l'approche et à la hauteur des sorties Rue De la Faune et George-Muir, toutes deux fermées en direction nord; [ 51 ] Les T-RV-7 ont une hauteur normalisée.

Cette hauteur de 1,2 mètre contribue à réduire l'éblouissement compte tenu de la hauteur des phares automobiles. [ 52 ] La distance totale de circulation à contresens est d'environ quatre kilomètres. [ 53 ] Aucun panneau d'interdiction de tourner à gauche n'a été installé bien que ce panneau existe [9] . Le témoin n'en a jamais installé lors de déviations similaires. [ 54 ] Il y a également un panneau à message variable (« PMV ») fixe à la hauteur de Jean-Talon.

Ce PMV est situé après la zone de déviation. [ 55 ] Le Rapport d'affichage du ministère des Transports [10] fait état des messages affichés sur le PMV entre le moment de la fermeture du tronçon nord et le moment de la collision. On note les différents messages suivants: «Fermeture de voies en cours», «Travaux ralentissez», «Sortie De la Faune barrée», «Sorties Faune et George-Muir barrées» [11] .

[ 56 ] En l'espèce, l'utilisation des T-RV-7 pour séparer les voies a été privilégiée à celle des glissières de béton compte tenu de la courte durée prévue des travaux. [ 57 ] Bien que les T-RV-7 soient placés à une distance rapprochée de dix mètres à la hauteur des sorties pour éviter que des véhicules ne tournent à gauche pour emprunter les sorties en sens inverse, il est physiquement possible pour une voiture de tourner entre deux balises. Certains conducteurs le font d'ailleurs. 2. Denis Granger [ 58 ] Denis Granger est technicien en travaux publics pour le MTQ.

Le 10 septembre 2015, il est responsable de l'installation des panneaux et de la signalisation en conformité avec le plan préparé par Dannick Gaudette. [ 59 ] Il s'agit d'un premier jour de travaux à cet endroit et ceux-ci sont prévus entre 21h00 et 5h30 le lendemain matin. [ 60 ] Il arrive sur le chantier vers 21h15, s'assure de la conformité et vérifie le fonctionnement des deux PMV mobiles, lesquels affichent, dès 21h30, la mention « TRAVAUX ». [ 61 ] Un des PMV mobiles est positionné afin d’aviser les gens qui circulent en direction sud de la circulation à contresens. [ 62 ] Un second PMV mobile vise à en informer les gens circulant en direction nord, mais il ne peut dire exactement à quel endroit il se trouve. [ 63 ] À 22h52, il confirme que la déviation est complétée et que la circulation à contresens est en vigueur [12] . [ 64 ] Les T-RV-7 sont généralement placés à une distance de neuf mètres les uns des autres à la hauteur des sorties.

La ligne pointillée au milieu de la chaussée aide à ce calcul et à ce positionnement, puisque les bandes ont trois mètres de longueur, suivi d'un espace de six mètres avant la prochaine bande. Une balise est donc placée à la même extrémité de chaque bande afin d'assurer un espacement conforme. [ 65 ] Les T-RV-7 sont rapprochés à la hauteur des sorties pour y interdire l'accès en sens inverse. [ 66 ] Alors qu'il patrouillait sur le chantier en direction sud, il aperçoit de nombreux véhicules de police et d'urgence.

Il remonte alors en direction nord et constate la collision qui est survenue. [ 67 ] Il fait alors le nécessaire afin que l'autoroute soit fermée dans les deux directions. [ 68 ] Il s'assure une fois de plus de la conformité de la signalisation, notamment en mesurant l'espace entre les T-RV-7. Ceux-ci sont séparés d'une distance qui n'excède jamais dix mètres à l'exception de ceux qui ont été déplacés lors de l'impact ou suivant celui-ci [13] . [ 69 ] Finalement, les lampadaires situés à proximité de la collision étaient en bon état et fonctionnels. 3.

Jean Morin [ 70 ] Le 10 septembre 2015, Jean Morin travaille comme chauffeur pour le Réseau de transport de la Capitale (RTC) et vient de terminer son quart de travail vers 22h10. [ 71 ] Il circule en direction nord sur l'autoroute Laurentienne et active la caméra de son véhicule personnel de marque Hyundai Elantra 2012. [ 72 ] Cette caméra est placée plus haut que la hauteur des yeux, soit à la hauteur du rétroviseur. [ 73 ] L'enregistrement vidéo, à savoir dix segments d'une durée d'environ une minute chacun, permet de visualiser l'état des lieux, de la déviation et de la signalisation [14] . [ 74 ] Le troisième segment permet d’apercevoir le PMV fixe avec le message annonçant la fermeture des sorties Rue De la Faune et George-Muir.

Il est visible avant la dernière déviation et demeure visible une fois que les voies en direction nord sont réduites à une seule voie. 4.

Pascal Roy [ 75 ] Le jour des événements, Pascal Roy occupe le poste de capitaine et commandant adjoint pour le poste de police de La Haute- Saint-Charles. [ 76 ] L'accusée travaille sur le quart de travail de soir, soit de 15h00 à minuit, en compagnie de l'agent Christian Simard. [ 77 ] Le quart de travail se termine à minuit, mais on demande aux policiers de se rapprocher du poste vers la fin du quart pour s'assurer de terminer à l'heure prévue. [ 78 ] L'historique d'unité [15] atteste du fait que le duo s'inscrit à bord de son véhicule de patrouille dès 15h04, ce qui confirme qu'on leur a attribué le véhicule d'impact. [ 79 ] Le véhicule d'impact est le véhicule qui doit être prêt le plus rapidement possible lors de la transition entre les quarts de travail afin de prévenir toute situation de découverture du territoire. [ 80 ] Les policiers affectés au véhicule d'impact n'assistent généralement pas au briefing qui a lieu lors du début du quart de travail.

[ 81 ] Il est important pour les policiers d'être dans leur secteur de patrouille. [ 82 ] Le Centre le Gouvernail n'est pas situé dans la zone 224 ni même dans le territoire desservi par le poste de La Haute-Saint- Charles. [ 83 ] L'autoroute Laurentienne ne fait pas

partie du secteur de patrouille, elle est desservie par la Sûreté du Québec. Les policiers du SPVQ peuvent l'emprunter au besoin et même intervenir en cas d'incidents. [ 84 ] Au moment des événements, il y a un partage des ondes pour les appels logés au 911 entre le SPVQ et le Service de police de Wendake. Bien qu'il appartienne à la Sûreté du Québec d'assister le service de police de Wendake en cas de besoin, il arrive fréquemment que le SPVQ y porte assistance compte tenu de la plus grande proximité territoriale. [ 85 ] Au SPVQ, il existe des directives concernant l’utilisation des véhicules de patrouille.

Ces directives énoncent ce qui est attendu des policiers en cette matière et comportent des références légales, notamment au C.S.R. [ 86 ] La Directive administrative [16] , à la

section Ressources matérielles, Gestion de l'équipement, Utilisation d'un véhicule du Service , comporte notamment les articles suivants : 1. PRINCIPES D'ORIENTATION 1.1 Le personnel utilisant des véhicules est tenu, comme tout autre citoyen, de respecter les lois.

La conduite des véhicules se fait avec prudence et courtoisie en respectant toutes les dispositions du Code de la sécurité routière (C.s.r.). 1.2 La protection de la vie et de la sécurité des personnes sont priorisées dans tous les déplacements policiers. 1.3 Peu importe la nature du travail, le personnel doit faire appel à son jugement pour conduire en toute sécurité. De plus, il doit tenir compte de ses limites personnelles et de celles du véhicule du Service. Il conduit avec discernement et adopte une conduite préventive. […] 2.

DÉFINITIONS […] 2.7 Conduite en déplacement d’urgence : Conduite adoptée dans le cadre des fonctions policières qui, selon les circonstances, peut amener le policier à être exempté du respect de certaines dispositions du Code de la sécurité routière (C.s.r.), mais adaptée à des facteurs environnementaux et aux limites personnelles. […] 3. PRATIQUES D'APPLICATION […] 3.2 Utilisation […] 3.2.2 Le policier utilise les feux et/ou les avertisseurs sonores dans l’exercice de ses fonctions et lorsque les circonstances l’exigent, notamment pour : A.

Effectuer une intervention ou une manœuvre exigeant que le véhicule du Service soit repéré. B. Effectuer une interception, un déplacement d’urgence ou une poursuite. C. Permettre de passer outre de façon sécuritaire et en conformité avec la loi, à certaines règles de sécurité routière en lui assurant d’être repéré de façon visuelle ou sonore. D.

Signaler un danger. […] 3.3 Conduite en déplacement d'urgence 3.3.1 Le policier adapte sa conduite d’urgence selon le type et la visibilité de son véhicule. 3.3.2 Le policier en déplacement d’urgence actionne les feux et les avertisseurs sonores dont est muni son véhicule.

Toutefois, pour ne pas nuire à l’efficacité d’une intervention, le policier peut limiter leur utilisation. 3.3.3 Le policier qui adopte une conduite en déplacement d’urgence n’a pas toujours la priorité de passage, il la demande et s’assure, selon ses perceptions, que les usagers de la route ont compris ses intentions en lui accordant la priorité. 3.3.4 Le policier se doit d’anticiper les réactions des usagers de la route afin d’éviter une collision et tenir compte des éléments suivants

notamment : A. La nature et la gravité de l’évènement; B. Les conditions météorologiques et routières; C. L’état de la chaussée; D. La densité de la circulation; E. La visibilité et l’environnement; F. Des limites et des caractéristiques du véhicule de police; G. Ses habiletés et limites personnelles; H. De l’intervention par d’autres véhicules d’urgence en direction de l’évènement. 3.3.5 Le policier qui adopte une conduite en déplacement d’urgence réévalue et réajuste continuellement sa conduite en tenant compte des nouveaux renseignements transmis et de l’évolution de l’évènement. […] 5. SOURCES 5.1

Loi sur la police (R.L.R.Q., chap. 13.1), notamment l'article 48 (mission de la police) 5.2 Code criminel ( L.R.C. c. C-46 ), notamment les articles: 220 (causer la mort par négligence criminelle); 221 (causer des lésions corporelles par négligence criminelle); 249 (conduite dangereuse). 5.3 Code de la sécurité routière (L.R.Q c.

C-24), notamment les articles: […] 378 (conduite d'un véhicule d'urgence: principes et restrictions). [...] [ 87 ] La Politique concernant l'utilisation sécuritaire des véhicules et équipement motorisés de la Ville de Québec [17] , qui s'applique à toute personne liée à la Ville de Québec par un contrat de travail permanent, temporaire ou contractuel et utilisant un véhicule ou équipement motorisé propriété de la Ville de Québec ou loué par celle-ci, prévoit notamment à la

section 5.3 que : Conducteur: Le conducteur est tenu de suivre les procédures de travail approuvées et doit en tout temps signaler à ses supérieurs hiérarchiques toute procédure lui semblant non-sécuritaire. Il ne peut en aucun cas se soustraire aux lois et règlements de sécurité routière sous prétexte de l'accomplissement de sa tâche. 5. Sylvain Légaré [ 88 ] Sylvain Légaré est chargé du contrôle de la qualité des données du service 911 de la Ville de Québec.

Il procède à l'extraction de l'enregistrement audio comportant d'une part un appel concernant un désordre sur le territoire de Wendake et, d'autre part, l'appel fait par Isabelle Morin à la répartition du 911 à la suite de la collision [18] . [ 89 ] L'enregistrement est normalement précédé d'une horloge parlante qui indique la date et l'heure de l'enregistrement. [ 90 ] L'enregistrement débute dès que des paroles sont prononcées. Ainsi, il peut arriver que l'horloge parlante ne fasse pas

partie de l'enregistrement, puisque celui-ci est en continu. De ce fait, si deux enregistrements sont consécutifs sans que l'on entende l'horloge parlante, c'est que l'espace-temps requis de quelques secondes n'a pas eu lieu. [ 91 ] En septembre 2015, il était impossible de parler par-dessus un premier appel sur les ondes radios. La deuxième personne devait donc attendre que le premier appel soit terminé avant de pouvoir prendre les ondes. [ 92 ] L'appel au 911 concernant Wendake a débuté à 22h56 et 13 secondes.

Dès que cet appel se termine, on entend l’appel de la policière Isabelle Morin qui demande une ambulance en priorité en direction nord. Elle indique être elle-même impliquée dans l'incident. [ 93 ] Selon toute vraisemblance, l'accusée a dû attendre la fin de l'appel concernant Wendake avant de pouvoir demander assistance. 6. Pierre-Paul Landry [ 94 ] Pierre-Paul Landry est spécialiste pour les systèmes technologiques au MTQ. Il ajoute certains éléments aux images captées par l'une des caméras de surveillance située sur l'autoroute Laurentienne [19] . [ 95 ] La caméra est située à une hauteur de 22,25 mètres.

Les images captées permettent de croire qu'il s'agit des réglages par défaut avec un zoom de 1,9x. [ 96 ] L'heure inscrite est générée par le protocole Network Time Protocol (« NTP ») qui assure une synchronisation précise avec l'ensemble des équipements du MTQ.

7. Hugues Dombrovski [ 97 ] En septembre 2015, Hugues Dombrovski est directeur de la

section radiocommunication et radiophonie à la Ville de Québec. [ 98 ] Le système d'enregistrement des appels 911 et le système des cartes d'appel sont deux systèmes différents, mais qui fonctionnent sur la même horloge maîtresse, à savoir le NTP.

La précision et la synchronisation sont ultimes. [ 99 ] Les systèmes de la Ville de Québec et du MTQ ont la même heure à la milliseconde près. [ 100 ] Le temps nécessaire à l'horloge parlante pour être activée entre deux appels est de cinq secondes. [ 101 ] Le relevé GPS du véhicule de patrouille conduit par l'accusée indique une vitesse de 11 km/h à 22h55 et 44 secondes, soit au moment de l’impact [20] . 8. Nicolas Fontaine [ 102 ] Nicolas Fontaine circule en direction nord au volant de son véhicule-citerne en route vers un chantier où il doit livrer du diésel.

Selon lui, il s'agit d'une belle soirée. [ 103 ] Un peu avant la sortie Rue De la Faune, il bifurque dans la déviation de la circulation vers l'axe sud où les véhicules circulent alors à contresens. [ 104 ] Devant lui, il y a un véhicule de police suivi de trois autres véhicules.

Il est le quatrième ou cinquième véhicule derrière le véhicule de police. [ 105 ] Les véhicules circulent tous à une vitesse similaire derrière le véhicule de police et il n’en voit pas d’autre devant. [ 106 ] Il a une vue surélevée par rapport aux autres véhicules devant lui, puisque ce sont des voitures alors que lui est dans un camion lourd. [ 107 ] Il constate qu'il y a des cônes à intervalle régulier qui séparent les voies et que ceux-ci sont davantage rapprochés à la hauteur des sorties. [ 108 ] À la hauteur de la sortie George-Muir, il constate à sa grande surprise que le véhicule de police effectue un virage à gauche à 90 degrés.

Il estime qu'il est alors à une distance de 70 pieds du véhicule de patrouille. [ 109 ] Il entend un « boom » et constate que les véhicules qui suivent s'immobilisent. Le « boom » a été instantané après le virage. [ 110 ] Il voit le véhicule de patrouille arrêté, perpendiculaire dans la voie opposée.

Il croit à ce moment que celui-ci a heurté un cône. [ 111 ] Alors qu'il demeure dans son camion, il aperçoit deux policiers sortir par la porte du côté conducteur du véhicule. [ 112 ] Il estime que la manœuvre de virage s'est faite en continu. [ 113 ] Il n'a pas vu de gyrophare ou de clignotant en fonction au moment du virage. [ 114 ] Il ne se souvient pas d'une décélération avant le virage, mais indique que les véhicules ne roulaient pas vite à ce moment. [ 115 ] Lorsqu’il sort de son véhicule, il aperçoit la moto ainsi qu'un policier et un civil qui prodiguent les premiers soins au motocycliste. [ 116 ] À son souvenir, la circulation n'était pas très dense au moment de la collision. [ 117 ] Pour sa part, il n'a pas vu la moto qui circulait en sens inverse. [ 118 ] À son souvenir, on lui a permis de quitter les lieux en utilisant la sortie George-Muir. [ 119 ] Il a contacté la Sûreté du Québec pour aviser qu'il avait été témoin de l'accident. 9.

Jean-François Bergeron [ 120 ] Jean-François Bergeron circule en direction nord sur l'autoroute Laurentienne alors qu'il rentre du travail et se dirige à la maison. [ 121 ] Il est le premier véhicule derrière le véhicule de patrouille. Il se trouve à environ 15 pieds derrière. [ 122 ] Selon ses observations, le véhicule de patrouille circule à environ 80 km/h et réduit sa vitesse à environ 40 km/h à l'approche de la sortie George-Muir.

Le véhicule de patrouille freine, allume ses gyrophares et réduit sa vitesse à environ 20 km/h à égalité avec la sortie George-Muir. [ 123 ] Le véhicule met son clignotant et amorce un virage vers la gauche. [ 124 ] Il note qu'à cet endroit, les cônes sont très rapprochés. [ 125 ] Il observe que les gyrophares ont été allumés environ 50 à 100 pieds avant le début de la manœuvre. [ 126 ] La manœuvre s'est faite de façon relativement fluide. Il n'y a pas eu d'arrêt du véhicule patrouille.

[ 127 ] Il aperçoit le phare de la moto qui venait en sens inverse pour la première fois au moment où il contourne lentement le véhicule patrouille qui a entrepris son virage. [ 128 ] Il ne voit pas l'impact, mais entend un « bang ». Il est alors quelques pieds plus loin que le véhicule de patrouille. Il ne s'immobilise pas, mais appelle le 911. [ 129 ] À son souvenir, il croise une dizaine de véhicules dans la

section à contresens entre le début de la déviation et le lieu de la collision. [ 130 ] Bien qu'il soit à bord d'un Ford Explorer et qu'il ait les yeux à environ cinq pieds ou cinq pieds et demi du niveau du sol, il ne voit pas le phare de la moto avant d'être à la hauteur du véhicule patrouille. Il concentre cependant davantage son attention sur le véhicule patrouille. [ 131 ] Lorsqu'il circule à contresens, il voit effectivement les phares des voitures circulant à sens inverse, mais pas toujours pour le même espace physique ou la même durée. 10.

Frédéric Soucy-Brunet [ 132 ] Frédéric Soucy-Brunet circule en direction nord à bord de son Jeep Patriot. Il est le troisième derrière le véhicule de patrouille qu'il ne remarque pas à ce moment. Selon lui, les véhicules circulent à une vitesse de 80 à 90 km/h. [ 133 ] À l'approche d'une des sorties Rue De la Faune ou George-Muir, la circulation en direction nord ralentit assez rapidement. Il remarque alors le véhicule de patrouille qui allume ses gyrophares. [ 134 ] Quelques secondes après, il voit le véhicule de patrouille qui amorce un virage à gauche sans effectuer d'arrêt.

Le véhicule patrouille passe alors entre deux cônes. À ce moment, il se trouve à environ 100 pieds derrière. [ 135 ] Il voit des étincelles et entend un impact. Comme plusieurs autres conducteurs, il immobilise alors son véhicule et sort de celui- ci. Il voit la moto et comprend alors ce qui vient de se passer. [ 136 ] Ce n'est que lorsque le véhicule de patrouille amorce son virage qu'il comprend la manœuvre que souhaitent faire les policiers. [ 137 ] Il n'a pas vu la moto avant la collision. 11.

Julie Beaulieu [ 138 ] Julie Beaulieu est enseignante en soins infirmiers, elle termine son travail vers les 22h30 et, comme à l'habitude, emprunte l'autoroute Laurentienne direction nord en route vers la maison au volant de son Dodge Journey. [ 139 ] Elle circule à bord du deuxième véhicule derrière le véhicule de patrouille qu'elle suit depuis la déviation à la hauteur de Jean- Talon.

Elle ne remarque pas la circulation en direction sud, puisqu'elle se concentre sur la circulation en direction nord. [ 140 ] À la hauteur de la sortie George-Muir, elle voit le véhicule de patrouille qui actionne ses gyrophares et s'engage presque immédiatement entre deux cônes.

Elle ne croit pas voir de clignotant et n'entend pas de sirène préalablement à la manœuvre. [ 141 ] Elle constate que les cônes sont à bonne distance, sauf à la hauteur des sorties où ils sont beaucoup plus rapprochés. [ 142 ] Elle entend un « boom », voit un nuage de poussière et au moins un cône qui vacille. [ 143 ] Lors de l'impact, elle se trouve pratiquement à la hauteur du véhicule de patrouille. [ 144 ] Elle voit l'accusée sortir et faire le tour du véhicule en se prenant la tête à deux mains. Son partenaire policier sort à son tour du côté conducteur.

Elle offre son aide à ce deuxième policier qui lui remet alors des gants. Tous deux débutent dès lors des manœuvres auprès du motocycliste. [ 145 ] Elle tente de prendre le pouls de Jessy Drolet, mais constate que celui-ci n'en a pas.

Puisque la victime a du sang dans la bouche et qu'il n'est donc pas possible de faire des manœuvres de ventilation, elle suggère au policier de tenter un massage cardiaque. [ 146 ] Elle n'a pas revu la policière Morin sur les lieux. [ 147 ] Elle demeure sur place jusqu'au départ des ambulanciers et leur fait rapport de ses constatations. [ 148 ] Avant l'impact, elle n'a jamais vu la moto circulant en sens inverse. 12.

Christian Simard [ 149 ] Christian Simard est policier patrouilleur au SPVQ, il est le coéquipier de l’accusée le 10 septembre 2015 pour le quart de travail de 15h00 à minuit. [ 150 ] Les patrouilleurs ne sont pas assignés à un coéquipier régulier. Les équipes sont variables. Dans son cas, il a patrouillé entre dix et quinze fois avec l’accusée avant les événements. [ 151 ] Ce soir-là, ils sont à bord du véhicule 245, un véhicule identifié, et c’est l’accusée qui conduit. [ 152 ] Vers 22h50, le duo fait route en direction du poste de La Haute-Saint-Charles après être allé au Centre le Gouvernail à Beauport

pour y reconduire un adolescent. [ 153 ] Au retour, ils empruntent l’autoroute Félix-Leclerc (anciennement l’autoroute de la Capitale) en direction ouest, puis l’autoroute Laurentienne en direction nord. [ 154 ] Il est affairé à des rapports à l’ordinateur lorsque l’accusée lui mentionne que les sorties Rue De la Faune et George-Muir sont fermées. Il lève les yeux pour la première fois et constate qu’ils sont dans une zone de construction et que la circulation se fait à contresens, les voies étant séparées par des cônes dont la hauteur était plus haute que celle des rétroviseurs du véhicule de patrouille.

Ils sont alors dans un bout droit à la hauteur du golf [21] . [ 155 ] Il mentionne à l’accusée qu’il va peut-être y avoir une sortie plus loin. [ 156 ] Un peu plus tard, il réalise que le véhicule réduit sa vitesse à environ 30 km/h. Il voit des véhicules devant et derrière ainsi que des véhicules qui circulent à contresens. Il baisse à nouveau les yeux pour retourner à l’ordinateur. [ 157 ] Il ne se doute aucunement de ce qui va se passer, puisqu’il ne s’est jamais senti en danger avec l’accusée auparavant. [ 158 ] Il sent que le véhicule accélère un peu et vire à gauche rapidement.

Il voit alors le phare d’une moto et crie à l’accusée : « Attention, une moto! ». L’impact est immédiat. [ 159 ] À la suite de l’impact, il essaie en vain de sortir par la porte du côté passager. Il doit plutôt utiliser celle du côté conducteur. [ 160 ] Les deux policiers passent par l’arrière du véhicule pour aller constater la scène. Les deux sont en état de choc. Il essaie de prendre les ondes, mais ça ne fonctionne pas. L’accusée réussit finalement quelques instants plus tard. [ 161 ] Une infirmière se présente à lui et ils débutent tous deux des manœuvres de réanimation.

La victime n’a alors pas de pouls. [ 162 ] Il poursuit les manœuvres jusqu’à ce qu’un maître-chien prenne la relève. Il est par la suite reconduit à l’hôpital pour des douleurs à la tête, à l’épaule et pour un choc nerveux. [ 163 ] Alors qu’il croyait initialement que l’impact avait eu lieu à la hauteur de la sortie Rue De la Faune, il réalise plus tard que celui- ci est survenu à la hauteur de la sortie George-Muir.

Il se peut donc que ce soit peu avant la sortie George-Muir et non avant la sortie Rue De la Faune que l’accusée lui ait mentionné que les sorties étaient fermées. [ 164 ] Il n’a jamais pensé que l’accusée tournerait à cet endroit. Entre le début de la manœuvre et l’impact, il compte environ deux secondes. La moto frappe le véhicule sur le côté passager à une hauteur plus basse que la fenêtre. [ 165 ] Lorsqu’il voit la moto pour la première fois, la position du véhicule est alors telle que, de sa position assise dans le véhicule, il est dépassé le cône qui se trouve alors à sa droite.

Avant cela, le cône l’aurait empêché de voir la moto. [ 166 ] Il croit que les gyrophares étaient en fonction.

Il ne se souvient pas si les clignotants étaient activés, si les phares avant étaient sur les hautes ou les basses, ni si les coussins latéraux se sont déployés. [ 167 ] Il ne se souvient pas de tout, mais indique bien se souvenir de ce qu’il relate dans son témoignage. [ 168 ] À son souvenir, il y a davantage de circulation derrière le véhicule de patrouille que devant. [ 169 ] Au moment de l’impact, soit vers les 22h55, le quart de travail n’est pas terminé puisqu’il se terminait à minuit. [ 170 ] Par ailleurs, on demande généralement aux patrouilleurs de revenir vers 23h30 afin, notamment, de s’assurer de faire le plein d’essence avant le prochain quart de travail ou en vue de compléter des rapports, le cas échéant. [ 171 ] Il n’a pas de conversation particulière avec l’accusée, sauf lorsqu’elle lui mentionne la fermeture des sorties.

Il ne lui a aucunement suggéré de sortir à George-Muir. [ 172 ] Il est surpris par la présence des travaux. Selon lui, c’est le premier soir que des travaux ont lieu à cet endroit. [ 173 ] Il n’a pas souvenir d’un autre appel ou d’un appel d’urgence reçu peu avant l’impact. 13.

Isabelle Morin [ 174 ] L’accusée conduit depuis l’âge de 16 ans, soit depuis 1987. [ 175 ] Policière depuis 1996, elle est assignée principalement à la patrouille, sauf entre 2007 et 2010 où elle occupe des fonctions administratives par choix, son fils ayant à cette époque des soucis de santé. [ 176 ] De 2010 à 2015, elle est de retour sur la patrouille à Sainte-Foy puis, en février 2015, elle est affectée au poste de La Haute-

Saint-Charles. [ 177 ] Au

chapitre des formations en conduite, l’accusée complète en 2013 la formation obligatoire en conduite d’urgence. En 2014, elle complète la formation sur piste alors donnée sur les terrains du Colisée de Québec. Cette formation comporte des épreuves de slalom d’avant et à reculons, de volte-face et de freinage d’urgence.

En 2015, avant les événements, elle reçoit également une formation afin de se familiariser avec les véhicules Dodge Charger et Ford Taurus. [ 178 ] L’accusée est également affectée, au cours de sa carrière, au transport de dons d’organes, transports qui se font principalement en urgence et avec des véhicules de service. [ 179 ] Au moment des événements, Isabelle Morin compte 19 ans de service comme policière. [ 180 ] Le 10 septembre 2015, elle arrive au poste une vingtaine de minutes avant le début de son quart de travail pour se préparer. Il s’agit du premier soir d’un bloc de quatre.

Elle arrive de deux jours de congé, elle est en bonne forme physique et psychologique. Elle n’a consommé ni drogue ni alcool. [ 181 ] Elle est informée par le lieutenant Labrecque qu’elle a le véhicule d’impact en compagnie de Christian Simard. Elle n’assiste pas au briefing , devant s’engager sur la route dès 15h00. [ 182 ] Ce soir-là, le duo est assigné au secteur 224 délimité au sud par la Rue De la Faune, à l’est par le boulevard Valcartier, à l’ouest par la route de l’Aéroport et au nord par Shannon.

Le secteur 224 se trouve à deux intersections de Wendake [22] . [ 183 ] Elle connait l’entente selon laquelle le service de police de Wendake et le SPVQ partagent la même centrale d’appel 911 [23] . Les messages sont relayés par les mêmes répartiteurs. [ 184 ] En théorie, c’est la Sûreté du Québec qui prête assistance au service de police de Wendake au besoin. En pratique, c’est plutôt le SPVQ qui porte assistance étant donné la proximité, mais le contraire est également vrai.

Elle-même a prêté assistance au service de police de Wendake une dizaine de fois. [ 185 ] Le 10 septembre 2015, elle conduit un Ford Crown Victoria qu’elle utilise de façon régulière. Elle assure la conduite du véhicule pour le quart de travail complet. [ 186 ] Son rôle comme conductrice est de se concentrer sur la route. Son coéquipier, lui, voit au contrôle du terminal, aux contacts avec la répartition et à la rédaction des rapports.

Au besoin, il peut guider la conductrice en vue de déterminer un itinéraire. [ 187 ] À la suite d’un appel en soirée, elle rencontre au poste de La Haute-Saint-Charles un suspect d’âge mineur que la mère ne veut pas reprendre. Christian Simard et elle prennent alors la décision de contacter le Centre le Gouvernail, un centre jeunesse qui accueille les mineurs en attente d’une intervention de la Direction de la protection de la jeunesse. Ils conviennent d’aller reconduire l’individu à cet endroit.

Ils quittent le poste vers 22h15. [ 188 ] Le véhicule emprunte la Rue De la Faune en direction est, puis l’autoroute Laurentienne sud. [ 189 ] L’accusée se souvient que des cônes sont installés, mais n’a pas souvenir que les véhicules circulent à contresens à ce moment.

Alors que la poursuite lui exhibe la pièce D-8 relatant ses déplacements, elle concède qu’il y a déjà circulation à contresens lorsqu’elle emprunte l’autoroute Laurentienne sud en sortant de Rue De la Faune [24] . [ 190 ] Selon elle, les cônes sont à une distance d’environ 50 mètres et elle ne remarque pas que ceux-ci sont rapprochés à la hauteur des sorties. [ 191 ] Arrivée à la hauteur de l’autoroute Félix-Leclerc, l’accusée qui veut alors emprunter la bretelle Pierre-Bertrand, direction Saint- Anne-de-Beaupré, constate la présence d’un véhicule du MTQ dans la bretelle.

Ne voulant pas faire de détour inutile, elle continue vers le sud pour finalement prendre la rue Soumande et revenir prendre l’autoroute Félix-Leclerc vers l’est. [ 192 ] Une fois au Centre le Gouvernail, les deux policiers confient l’adolescent à un responsable et rebroussent chemin en direction du poste de La Haute-Saint-Charles vers 22h46. Ils empruntent Félix-Leclerc en direction ouest, puis Laurentienne vers le nord [25] . [ 193 ] Selon elle, l’objectif est alors de retourner dans la cour du poste de police, puisque c’est à cet endroit que se complètent les rapports.

Il s’agit de leur secteur et ils sont alors disponibles. Le Centre le Gouvernail n’est aucunement dans leur secteur. [ 194 ] Lorsque des véhicules quittent ainsi leur secteur, ce sont d’autres véhicules qui assurent la couverture. Parfois, il n’y en a pas [26] . Ce soir-là, elle ne vérifie pas cette information. [ 195 ] Une fois sur Laurentienne en direction nord, elle n’aperçoit pas le PMV indiquant la fermeture des sorties Rue De la Faune et George-Muir.

Elle ne voit qu’un panneau mobile, pas très grand, qui indique des travaux. [ 196 ] Elle n’a sans doute pas vu le PMV, étant donné que celui-ci se trouve à l’extrême droite alors qu’elle circule dans la voie de gauche et se concentre sur la déviation. [ 197 ] Bien qu’elle ne voie pas le PMV indiquant les sorties fermées, elle mentionne à son coéquipier, à la hauteur de la sortie Rue De la Faune, que la sortie George-Muir est également fermée, car c’est ce qu’elle en déduit.

[ 198 ] Elle n’avait pas vu de travaux ou de sortie fermée à cet endroit avant et n’avait reçu aucune information à cet égard. [ 199 ] Il s’agit d’un endroit qu’elle connait bien. [ 200 ] Une fois dans la

section de l’autoroute où la circulation se fait à contresens, les voies sont séparées par des cônes orange. Elle se trouve dans la voie de droite et se demande où se trouvent les prochaines sorties, faisant ici référence à la prochaine sortie accessible. [ 201 ] Elle se sent coincée, ne sachant pas davantage combien de sorties sont fermées. Normalement, elle emprunte la sortie Rue De la Faune. [ 202 ] Elle ne pense pas à demander des informations sur les ondes. [ 203 ] Alors qu’elle est à la hauteur de la sortie Rue De la Faune, elle demande à son coéquipier à quel endroit elle peut prendre une sortie.

Elle comprend de la réponse de ce dernier, qui lui fait un geste avec le bras en pointant vers la gauche, que celui-ci l’invite en quelque sorte à prendre la prochaine sortie, soit George-Muir. [ 204 ] Après réflexion, elle indique que son coéquipier lui a plutôt suggéré : « On va prendre la prochaine sortie », mais ne lui a pas dit de prendre la prochaine sortie en sens inverse ni de passer à travers les cônes. [ 205 ] Elle sait que la sortie Bernier ne se trouve pas très loin, mais elle ne sait pas si cette sortie est aussi fermée. [ 206 ] Elle réfléchit, se disant qu’elle veut retourner dans son secteur, qu’elle n’a aucune information et qu’elle ne sait pas jusqu’où s’étendent les travaux.

Elle décide de tourner à gauche à la sortie George-Muir. [ 207 ] Au premier procès, elle mentionne avoir entendu l’appel concernant le désordre en provenance de Wendake avant d’effectuer sa manœuvre.

Compte tenu de la nouvelle preuve administrée dans ce second procès, elle convient maintenant que c’est impossible, puisque la collision survient dans les instants précédant ledit appel. [ 208 ] Elle explique que, puisqu’elle porte alors une oreillette, elle entend possiblement le message après la collision, mais que, compte tenu du choc, son souvenir n’était pas parfait du point de vue de la chronologie des événements. [ 209 ] Elle insiste sur le fait que, de toute façon, elle n’a jamais utilisé l’appel de Wendake comme prétexte à sa manœuvre.

La manœuvre est faite dans l’unique but de retourner dans son secteur de patrouille et ainsi pouvoir répondre aux appels urgents, le cas échéant. [ 210 ] Elle décrit sa manœuvre de la façon suivante : ➢ La vitesse est limitée à 90 km/h dans la zone à contresens; ➢ Elle se demande dans un premier temps si elle voit les phares des véhicules venant à contresens.

Elle les voit; en voit même une dizaine; ➢ Elle roule à environ 70 ou 80 km/h avant la manœuvre et abaisse graduellement sa vitesse ; ➢ En regardant dans ses rétroviseurs, elle remarque que le véhicule derrière elle constate qu’elle ralentit; ➢ Elle actionne le bouton d’urgence afin d’actionner l’ensemble des lumières du véhicule, incluant les gyrophares et les feux intermittents, environ 15 secondes avant d’amorcer son virage.

À ce moment, elle ne voit pas de véhicule en sens inverse. [ 211 ] Appelée à commenter la vidéo de reconstitution de la Sûreté du Québec, elle mentionne que pour sa part, elle n’a pas vu le phare de la moto alors que celle-ci apparait dans la courbe au loin. Elle mentionne que si elle l’avait vue, elle n’aurait pas tourné là. Elle aurait continué son chemin, au pire. [ 212 ] Elle constate sur la vidéo de reconstitution qu’on lui présente [27] que l’on perd la moto de vue derrière les cônes pendant quelques secondes.

Elle explique que, le 10 septembre, elle sait qu’il y a une zone où l'on perd les véhicules de vue. Cependant, explique- t-elle, si elle voit un véhicule au loin, elle attend que celui-ci passe à sa hauteur, ce qui lui indique qu’il n’y a plus de véhicule dans la zone non-visible. [ 213 ] Selon elle, un tel décompte est sécuritaire, puisque l’autoroute étant à accès contrôlé, aucun véhicule ne peut arriver à sa hauteur sans qu’elle ne le voie d’abord au loin.

À son avis, la manœuvre demeure sécuritaire même si elle perd les véhicules de vue un bref moment, puisqu’elle a une bonne visibilité au loin et ne voit pas de phare. [ 214 ] Elle regarde au loin environ dix secondes avant de faire la manœuvre. Au premier procès, elle mentionne plutôt quatre ou cinq secondes, mais le minutage sur la vidéo du MTQ [28] lui permet aujourd’hui d’affirmer que c’est plutôt dix secondes. [ 215 ] Elle regarde ensuite derrière, tout est « ok », puis elle regarde vers l’avant tout est également « ok ».

Elle regarde à l’endroit où elle veut tourner pour s’assurer de passer entre deux cônes, elle crampe les roues vers la gauche et effectue son virage. [ 216 ] Il s’agit pour elle d’une manœuvre planifiée et réfléchie. [ 217 ] Elle ne peut expliquer pourquoi elle ne voit pas la moto, mais elle est certaine que sa manœuvre est sécuritaire, puisqu’elle ne voit pas de phare.

[ 218 ] Elle réalise la présence de la moto uniquement lorsque son coéquipier lui crie de donner du « gaz », qu’il y a une moto. Elle le voit se recroqueviller. Elle voit ensuite le phare de la moto, au sol, qui vient vers eux. L’impact est très violent. [ 219 ] Sous la force de l’impact, elle est projetée contre sa portière et le véhicule de patrouille est déplacé. Elle applique le frein, coupe le moteur et sort de son véhicule pour se diriger vers la zone d’impact. Elle prend les ondes et demande une ambulance.

Elle est traumatisée et paniquée. [ 220 ] Elle n’approche pas la victime, c’est son coéquipier qui s’en charge. Elle s’affaire à mettre des fusées d’urgence et à voir à détourner le trafic. Elle est ensuite transportée à l’hôpital. Elle reprendra le travail une semaine plus tard. [ 221 ] Comme policière, elle voit à l’application du C.S.R. Elle en connait les articles 326 et 378 qui, lors des évènements, se lisaient comme suit : 326.

Sur un chemin public dont les chaussées sont séparées par un terre-plein ou un autre dispositif de séparation, le conducteur d’un véhicule routier ne doit franchir cette séparation qu’aux endroits aménagés à cette fin et qu’après s’être assuré que cette manoeuvre peut être effectuée sans danger. 378. Le conducteur d’un véhicule d’urgence ne doit actionner les feux clignotants ou pivotants ou les avertisseurs sonores ou un dispositif de changement de signaux luminaux de circulation visés à l’article 225 dont est muni sont véhicule que dans l’exercice de ses fonctions et si les circonstances l’exigent.

Il n’est alors pas tenu de respecter les dispositions de l’article 310, du premier alinéa de l’article 326.1 et des articles 328, 342, 346, 347, 359, 360, 364, 365, 367, 368, 371, 381 à 384 et 386. [ 222 ] Nonobstant ces articles, elle effectue la manœuvre, car il ne s’agit pas, selon elle, d’une conduite imprudente. Encore aujourd’hui, elle hésite à dire qu’elle a commis une infraction au C.S.R. Elle laisse au Tribunal le soin de décider.

Quant à elle, l’endroit où elle tourne est un endroit aménagé à cette fin. [ 223 ] Elle est néanmoins consciente que les cônes sont rapprochés à cet endroit afin de dissuader les gens de tourner. [ 224 ] Elle mentionne qu’elle fait cette manœuvre non pas parce qu’elle est au volant d’un véhicule de patrouille, mais bien parce qu’elle avait une bonne visibilité.

Elle indique qu’elle aurait très bien pu faire cette manœuvre même sans être à bord d’un véhicule de patrouille et qu’il s’agit d’une manœuvre que n’importe quel citoyen aurait pu faire. [ 225 ] Elle soutient que si un citoyen effectuait une telle manœuvre, elle ne procéderait pas nécessairement à son interception. Cela dépendrait des circonstances. [ 226 ] Elle indique qu’elle active les gyrophares non pas parce qu’il y a un danger, mais pour se faire repérer. [ 227 ] Elle ne croit pas utile de freiner totalement avant de tourner, puisqu’elle n’aperçoit pas de phare.

Elle sait qu’en ce qui a trait aux véhicules en contresens, elle les voit, les perd de vue un instant, puis les revoit. [ 228 ] Elle ne peut dire pendant combien de temps elle perd ainsi les véhicules de vue, puisqu’elle n’en croise pas d’autres à la hauteur de sa manœuvre. [ 229 ] Elle sait que des motos circulent à cet endroit. Elle est consciente qu’il se peut qu’une moto circule à 140 km/h, même si cela est plutôt rare dans une zone de construction.

C) Les témoins experts [ 230 ] La qualité d’expert des témoins entendus, tant en poursuite qu’en défense, a fait l’objet d’admissions de la part des parties. Les diverses expertises visent essentiellement à recréer la scène ou en extirper des informations afin d’établir, principalement, la vitesse de la moto, la vitesse du véhicule de patrouille ainsi que la visibilité que chacun pouvait avoir dans les instants précédent la collision. i. Les témoins experts de la poursuite 1. Sébastien Drolet [ 231 ] Sébastien Drolet est un expert en reconstitution et en conduite de motocyclette [29] . Policier depuis mai 1998, il est motard à la Sûreté du Québec de 2006 à 2013. Depuis 2013, il agit à

titre de reconstitutionniste en matière de collision. Il témoigne à la Cour comme expert à une quinzaine de reprises. Certaines de ses expertises concernent des motos. Chaque année, il traite d’un à deux dossiers impliquant des motocyclettes. [ 232 ] Dans le présent dossier, il a dressé le Plan à l’échelle de la scène et le Plan cinématique figurant au Rapport d’enquête de collision [30] préparé par l’expert Carl Allard. [ 233 ] Afin de préparer un plan à l’échelle de la scène, il a recueilli 193 points de référence sur une distance de 110 mètres de scène.

Les points de références sont notamment, les lignes, les glissières, les mesures entre les cônes, etc. [ 234 ] Lors de la reconstitution faite en septembre 2015, c’est lui qui conduit la moto, soit une moto du même type que celle conduite par Jessy Drolet qu’il décrit comme très puissante.

Le but de la reconstitution était notamment d’établir la vision qu’avait le conducteur de la moto dans les moments précédant l’accident, plus précisément le moment où il pouvait percevoir le danger. [ 235 ] Une fois la scène recréée avec l’aide du MTQ, deux passages à moto sont effectués à des vitesses respectives de 90 km/h et 110 km/h [31] . Chaque fois, il en vient à la conclusion que le point de perception du danger, qu’il associe aux phares avant du véhicule

patrouille qui amorce son virage, est à une distance de 42 mètres du point d’impact. [ 236 ] Il affirme que bien que les gyrophares aient pu être aperçus à une distance supérieure à 42 mètres, ce n’est que lorsque les phares du véhicule de patrouille s’engagent dans la voie inverse que le conducteur de la moto est à même de comprendre qu’il fait face à un danger, puisqu’il ne peut pas anticiper une telle manœuvre.

La reconstitution ne visait pas à établir à quel moment le conducteur de la moto perçoit le véhicule de patrouille, mais bien à quel moment il perçoit le danger. [ 237 ] La photo 3681 de l’Annexe I-2 [32] fait état du positionnement du véhicule de patrouille qui a été retenu aux fins d’établir le point de perception du danger [33] . [ 238 ] Les T-RV-7 utilisés pour la reconstitution ne sont pas en tout point identiques à ceux qui étaient sur place le 10 septembre 2015. Les premiers ont une poignée d’une hauteur additionnelle de quelques centimètres.

Ceci ne change en rien le point de perception du danger puisque, dans un cas comme dans l’autre, les phares du véhicule de patrouille sont plus bas que le haut des T-RV-7 [34] . [ 239 ] Lors de la reconstitution, il peut avoir conduit plus à gauche de la voie, ce que l’on peut constater sur la vidéo du MTQ [35] . [ 240 ] Selon lui, le temps de réaction d’un motocycliste, compte tenu de la proximité aux poignées du frein avant et de l’accélérateur, est de 0,5 seconde.

Ce temps de réaction ne tient pas compte de la prise de quelque alcool ou stupéfiant. [ 241 ] Lors de l’accident, le conducteur de la moto a fait un freinage d’urgence ayant eu pour effet le blocage des roues comme le confirme les traces de freinage et les « contact patch » observés sur les pneus de la motocyclette [36] . 2. Sébastien Fortin [ 242 ] Sébastien Fortin est reconstitutionniste pour la Sûreté du Québec de 2008 à 2020 [37] . Il a notamment développé une expertise relative à l’extraction et l’analyse des modules de coussins gonflables. Il a été reconnu comme expert par les tribunaux à 18 reprises.

Il effectuait annuellement en moyenne 30 à 35 reconstitutions, dont environ deux impliquant des motos. [ 243 ] Dans le présent dossier, il a pris des photos de l’inspection mécanique et de la reconstitution ainsi que des vidéos de l’intérieur du véhicule de patrouille. Il a procédé à l'analyse du module de coussins gonflables (ACM) et du module moteur (PCM). L’analyse de ces données permet de recueillir des informations pour une période de 20 secondes avant l’impact et de cinq secondes après celui-ci [38] .

Selon ses calculs, ces données permettent d’établir que, au moment de l’impact, le véhicule de patrouille circule à une vitesse de 11 km/h. [ 244 ] La reconstitution visait, d’une part, à établir le point de perception du danger où le motocycliste pouvait voir le véhicule patrouille, soit le moment où ce dernier amorce sa manœuvre et, d’autre part, le moment où la conductrice du véhicule de patrouille pouvait apercevoir la moto. Cependant, selon lui, il faut distinguer le point de perception possible, soit le moment où l'on peut voir, du point de perception réel, soit le moment où l’on voit réellement. 3.

Carl Allard [ 245 ] Carl Allard est retraité de la Sûreté du Québec depuis deux ans. Il a témoigné à 39 reprises à

titre de reconstitutionniste de collisions [39] durant sa carrière de 21 ans à ce poste. [ 246 ] Auteur du rapport précité déposé sous P-6 et P-7 (annexes), son rôle a été de coordonner les intervenants et de prêter un coup de main à son équipe en vue de la reconstitution. Comme la mission était importante, il a délégué certaines tâches tant sur la scène de la collision que lors de l’enquête. Une fois les différentes tâches accomplies, il a récupéré les données et préparé son rapport. [ 247 ] Concernant son rapport, il indique d’entrée de jeu qu’il a dû apporter une modification à celui-ci et en retirer une

partie concernant certains calculs.

C’est plutôt l’expert Julien Dufort qui témoignera sur cette portion. [ 248 ] Les conclusions de son rapport sont les suivantes : Selon les preuves physiques recueillies sur la scène de la collision, lors de l’enquête et de l’expertise technique, je peux établir les faits suivants : ▪ Le véhicule de patrouille Ford Crown 2010 circulait vers le nord dans la voie direction sud de l’autoroute 73 dans les moments précédents la collision (travaux). ▪ Au même moment, la motocyclette Suzuki GSX 1300 Hayabusa 2002 circulait vers le sud dans la voie direction sud de l’autoroute 73 dans les moments précédents la collision (travaux). ▪ La conductrice du véhicule de patrouille diminua sa vitesse pour amorcer un virage vers la gauche en direction de la bretelle de la sortie George-Muir.

▪ Elle amorce son virage vers la gauche, au même moment la motocyclette freine à fond, tombe au sol et glisse sur son flanc droit. ▪ L’impact est localisé dans la voie direction sud de l’autoroute 73. ▪ La motocyclette a percuté la portière arrière côté passager et le conducteur de la motocyclette a percuté la portière avant côté passager. ▪ Le véhicule de patrouille a eu un déplacement post-impact en direction de la bretelle de la sortie George-Muir. ▪ La motocyclette s’est immobilisée au centre des voies de l’autoroute 73 sur la ligne médiane. ▪ Le téléchargement du module ECM du véhicule de patrouille a été effectué.

La conductrice circulait à des vitesses variant entre 61 km/h et 58 km/h entre la -20 à -12 secondes avant l’impact. La vitesse à l’impact s’établit à 11 km/h. ▪ L’évaluation du point de perception possible pour les deux conducteurs a été déterminée avec des paramètres similaires aux conditions environnementales de la collision. Pour le conducteur de la motocyclette, une distance de 42,0 m a été déterminée.

Pour la conductrice du véhicule de patrouille une distance de 5,4 m. ▪ La signalisation de travaux est conforme au plan de la signalisation fourni par le ministère des Transports du Québec. ▪ L’état mécanique a été vérifié sur chaque véhicule, celui-ci n’est pas contributif à la collision. ▪ Les conditions environnementales tels que la visibilité et l’état de la route n’ont pas contribuées à l’évènement. [40] [ 249 ] Selon lui, la reconstitution n’est aucunement incomplète même si les photographies se limitent aux trois dernières secondes de ce qu’aurait vu l’accusée avant la collision.

Le choix a été fait en considérant qu’à deux et trois secondes de l’impact la conductrice ne voyait pas la moto, le résultat aurait été le même plus on s’éloignait. L’effet « mur » des T-RV-7 augmentait plus on s’éloignait. [ 250 ] Il admet que les T-RV-7 sur place le 10 septembre 2015 avaient une hauteur de 1,23 mètre et que ceux utilisés lors de la reconstitution mesuraient plutôt 1,27 mètre, sans compter la poignée qui les surplombait. 4. Julien Dufort [ 251 ] Julien Dufort témoigne à

titre d’ingénieur mécanique [41] . Son expertise professionnelle est fréquemment recherchée en matière d’évaluation de performance de mesures de sécurité dont sont équipés les véhicules routiers et en matière d’enquête relativement à des bris mécaniques observés sur des véhicules. [ 252 ] Avant 2017, il participait à environ 40 à 50 enquêtes relatives à des collisions par an. [ 253 ] Dans le présent dossier, il a été mandaté par la Sûreté du Québec afin de déterminer la vitesse de la moto avant l’impact, plus particulièrement au début de la trace de freinage.

Il a préparé un rapport intitulé Estimation de la vitesse d’une motocyclette impliquée dans la collision 205-150910-001 [42] . [ 254 ] Pour estimer la vitesse préfreinage de la moto, il a effectué des calculs en se basant sur la théorie de la conservation d’énergie ainsi que sur des modèles d’analyse de dommages de véhicules. [ 255 ] Les calculs tiennent notamment en compte les caractéristiques des véhicules (poids et dimensions) et les marques sur les lieux de la collision (freinage, glissement, déplacements post-impact, enfoncements et valeur de rigidité du véhicule patrouille et enfoncement de la roue avant de la motocyclette). [ 256 ] Après avoir expliqué ses calculs et le repositionnement des véhicules qu’il a apporté au scénario du rapport Allard, il conclut initialement que la vitesse préfreinage se situe entre 90 et 104 km/h et celle au moment de l’impact entre 65 et 83 km/h. [ 257 ] Réalisant certaines erreurs ou considérations ayant faussé ses calculs, il apporte les corrections qu’il estime nécessaires pour finalement évaluer la vitesse avant freinage de la moto entre 93 et 107 km/h.

Selon lui, la vitesse devait davantage avoisiner les 107 km/h compte tenu d’une possible sous-évaluation de certaines données. [ 258 ] Il reconnait que si l’on devait faire les calculs en considérant le positionnement des véhicules proposé par l’expert Allard, on devrait alors parler d’une vitesse se situant entre 108 et 121 km/h [43] . Selon lui, il s’agit cependant d’une estimation qui n’est que théorique, puisque le positionnement proposé par l’expert Allard n’est pas exact. [ 259 ] Il a utilisé la méthode de Wood [44] , mais uniquement pour corroborer ses calculs.

Cependant, il a fait fi du paragraphe qui stipule que : When applying the Force-Balance approach to individual collisions a number of factors need to be taken into account. There must be clear penetration of the front wheel of the motorcycle/scooter into the side of the car. The collision angle of the motorcycle/scooter into the car must be within 45 o of a broadside impact. The front forks and assembly, while deformed, must be intact and not fractured or broken away [45] .

[ 260 ] Selon lui, la fracture de la fourche de la moto, qui se situe au sommet, ne se retrouve pas à un niveau important nécessitant l’exclusion de cette méthode. ii. Les témoins experts de la défense 1. Pierre Lamarre [ 261 ] Son expertise en conduite de motocyclette est admise. Il a également assisté l’expert Jean Grandbois aux fins de la reconstitution, principalement en conduisant la motocyclette. [ 262 ] Policier au SPVQ depuis 1993, il fait

partie de l’unité motards pendant plusieurs années. Il conduit des motos depuis plus de 30 ans. [ 263 ] Agissant comme directeur responsable de la santé et sécurité au travail, il a assisté Isabelle Morin dans ses démarches auprès de la Commission des normes de l’équité de la santé et de la sécurité au travail. Il n’a pas communiqué avec elle depuis l’ordonnance d’un nouveau procès et dit bien distinguer ses mandats de conseiller syndical et d’expert. [ 264 ] Lors de la reconstitution, l’autoroute est fermée en direction sud.

L’ensemble de la signalisation sur place le 10 septembre 2015 est remise en place. [ 265 ] Il effectue, avec la moto, plusieurs passages à diverses vitesses en tentant de se synchroniser avec Jean Grandbois qui se trouve quant à lui dans un véhicule patrouille. [ 266 ] À cette occasion, il porte une caméra fixe sur le côté droit de son casque, à la hauteur des yeux, en plus de porter un radio portatif pour recevoir des instructions. [ 267 ] Il adopte une position standard sur la moto, légèrement penché vers l’avant.

Il mesure 5 pieds et 9 pouces et demi alors que la victime, Jessy Drolet, mesurait 5 pieds et 9 pouces. [ 268 ] Dès qu’il sort de la courbe située au nord, il peut apercevoir les gyrophares, puisque ses yeux sont plus hauts que la hauteur des cônes. [ 269 ] Lors des passages, il circule dans la portion gauche de sa voie, mais davantage à droite que la normale compte tenu de la présence des cônes.

Lors de certains passages, il est davantage dans la portion centre droit [46] . [ 270 ] Lors de la conduite de la moto, qu’il qualifie de très puissante, il note une décélération immédiate de 5 à 10 km/h dès qu’il relâche l’accélérateur, sans même utiliser les freins. 2. Jean Grandbois [ 271 ] Il témoigne à

titre de reconstitutionniste et ingénieur mécanique expert en dynamique des véhicules. Il a produit environ 70 expertises en matière de véhicules automobiles et a témoigné à

titre d’expert à 27 reprises. [ 272 ] Comme pour l’expert Allard, il a agi à

titre de chef d’orchestre pour la réalisation du rapport. Il a néanmoins une connaissance personnelle de son contenu. [ 273 ] L’objectif de son mandat est d’établir de manière technique les événements, l’état mécanique des véhicules, les déplacements des véhicules, leur vitesse possible à différents moments et la visibilité globale pour chacun des conducteurs en fonction des éléments physiques disponibles [47] . [ 274 ] Lors de la reconstitution, il monte dans le véhicule de patrouille et porte une caméra au front. [ 275 ] Un total de 16 vidéos sont réalisées.

Sur ces vidéos, la vitesse de la moto varie de 78 à 123 km/h. Elle est stationnaire à environ 220 mètres du point d’impact sur certaines séquences. Il s’agit de l’endroit où la moto devient visible après sa sortie de la courbe située au nord. [ 276 ] La majorité des vidéos font état de la visibilité en direction nord qu’a la policière à l’approche de son virage et au moment où elle effectue celui-ci. La vitesse de la moto varie selon les passages et la synchronisation entre le passage de la moto et l’amorce du virage est difficile. [ 277 ] La vidéo numéro trois est qualifiée d’« assez bien synchronisée ».

La moto circule alors à une vitesse variant de 100 à 108 km/h. On aperçoit la moto lorsqu’elle sort de la courbe au nord et alors qu’elle se trouve perpendiculaire à la position du véhicule de patrouille. Une fois qu’elle revient dans l’axe, on la perd de vue derrière les cônes pendant quatre à cinq secondes.

Elle réapparait à quelques dizaines de mètres de la zone d’impact [48] . [ 278 ] D’autres vidéos démontrent que le conducteur de la moto peut apercevoir les gyrophares du véhicule de patrouille dès sa sortie de la courbe et de façon continue. [ 279 ] Comme l’expert Allard, il a utilisé la méthode de conservation de l’énergie pour déterminer la vitesse de la moto. Cependant, il a utilisé des données et des références différentes. Par exemple, l’enfoncement de la fourche de la moto n’a pas été considéré vu son état.

Il considère également des éléments différents au niveau des mesures d’enfoncement. [ 280 ] Ses conclusions peuvent se résumer ainsi :

➢ L’accusée a une visibilité en ligne droite devant elle de 200 mètres (point le plus loin devant) [49] ; ➢ Il y a une zone de non-visibilité créée par les cônes de 20 à 70 mètres par rapport au lieu de l’accident [50] ; ➢ L’accusée amorce son virage à une vitesse de 13 km/h et circule à 11 km/h au moment de l’impact [51] ; ➢ Le temps nécessaire pour la manœuvre, soit le temps entre le braquage des roues vers la gauche et la libération de la voie inverse est de 2,7 secondes [52] ; ➢ La motocyclette roule à une vitesse minimale de 141 km/h avant l’impact et 135 km/h au moment de celui-ci [53] . ➢ Il s’est écoulé 1,7 seconde entre l’amorce du virage et l’impact; ➢ À une vitesse de 141 à 145 km/h, la moto franchit la distance de 223 mètres en 5.7 à 5.5 secondes.

À une vitesse de 93 à 107 km/h, elle la franchit en 8.6 à 7.5 secondes. iii.

Analyse et commentaires sur la preuve d’expert [ 281 ] À la suite du procès, le Tribunal a analysé avec attention le témoignage des experts et pris connaissance en détail de leur rapport et des annexes à leur soutien. [ 282 ] Le Tribunal note que les experts de la poursuite et de la défense ont des opinions divergentes à plusieurs égards, notamment le positionnement des véhicules, la méthode de calcul utilisée pour établir la vitesse de la motocyclette et la dimension du cône ou de l’espace de non-visibilité qu’avait la policière à l’égard de la circulation venant en sens inverse. [ 283 ] Or, il n’y a pas lieu dans la présente affaire de confronter les expertises les unes aux autres. [ 284 ] Le Tribunal considère en effet que, bien que les conclusions des analyses puissent présenter des écarts quant à la vitesse de la moto et la visibilité qu’avait la policière, ces écarts ne modifient en rien la position du Tribunal pour les motifs qui sont plus amplement discutés dans le cadre de l’analyse.

L’ANALYSE

A) Le fardeau de preuve du poursuivant [ 285 ] Compte tenu du principe constitutionnel qui établit qu’un accusé bénéficie de la présomption d’innocence à toutes les étapes des procédures entreprises contre lui, il appartient au poursuivant d’assumer le fardeau d’établir hors de tout doute raisonnable la culpabilité d’un accusé en faisant la preuve de chacun des éléments essentiels de l’infraction reprochée [54] . [ 286 ] Dans l’arrêt Lifchus [55] , la Cour suprême énonce qu’un doute raisonnable n’est pas un doute imaginaire ou frivole.

Il ne doit pas reposer sur la sympathie ou sur un préjugé, mais plutôt sur la raison et le bon sens. Il doit logiquement découler de la preuve ou de l’absence de preuve. [ 287 ] Dans ce même arrêt, il a été décidé que, si l’accusé est probablement ou vraisemblablement coupable, cela n’est pas suffisant.

Dans un tel cas, on doit lui accorder le bénéfice du doute et l’acquitter, parce que le ministère public n’a pas réussi à convaincre de sa culpabilité hors de tout doute raisonnable. [ 288 ] Le degré de preuve hors de tout doute raisonnable n’exige par contre pas une preuve correspondant à la certitude absolue [56] . [ 289 ] L’examen des différents témoignages ne doit pas être évalué en vase clos, mais au regard de l’ensemble de la preuve [57] . [ 290 ] Le Tribunal ne doit pas choisir la version la plus plausible.

Il ne s’agit surtout pas d’un concours de crédibilité [58] . [ 291 ] La Cour d’appel rappelle aussi que dans l’analyse de l’ensemble de la preuve, la question fondamentale demeure celle de la fiabilité, bien que le juge ne doive pas occulter celle de la crédibilité qu’il doit toujours pondérer avec prudence.

La fiabilité se réfère plutôt à la valeur du récit alors que la crédibilité se réfère à la personne et à ses caractéristiques [59] . [ 292 ] Lorsqu’un témoignage renferme des contradictions et des incohérences, le juge ne doit pas se limiter à déterminer s’il doit être complètement écarté, mais il doit aussi considérer s’il laisse subsister un doute raisonnable dont l’accusé doit bénéficier.

B) Principes juridiques et application [ 293 ] L’ actus reus de la conduite dangereuse est celui décrit à l’ article 249

(1) a) C.cr . Le critère de causalité applicable à l’infraction plus grave d’avoir causé la mort est énoncé au quatrième paragraphe: Conduite dangereuse 249

(1) Commet une infraction quiconque conduit, selon le cas :

a) un véhicule à moteur d’une façon dangereuse pour le public, eu égard aux circonstances, y compris la nature et l’état du lieu, l’utilisation qui en est faite ainsi que l’intensité de la circulation à ce moment ou raisonnablement prévisible dans ce lieu; […] Conduite de façon dangereuse causant ainsi la mort

(4) Quiconque commet une infraction mentionnée au paragraphe (1) et cause ainsi la mort d’une autre personne est coupable d’un acte criminel et passible d’un emprisonnement maximal de quatorze ans. [ 294 ] Dans R. c. Roy [60] , la Cour suprême réitère les éléments essentiels de l’infraction de conduite dangereuse suivant sa décision dans R. c. Beatty [61] : [28] Dans l’arrêt Beatty , la juge Charron a rédigé les motifs des juges majoritaires de la Cour et les principes applicables qu’elle a énoncés font autorité. En bref, voici ce que la Cour a statué.

L’ actus reus réside dans le fait de conduire un véhicule d’une façon dangereuse pour le public, eu égard aux circonstances, y compris la nature et l’état du lieu, l’utilisation qui en est faite ainsi que l’intensité de la circulation à ce moment ou raisonnablement prévisible dans ce lieu : al. 249(1)

a) du Code criminel . La mens rea réside dans le fait que le degré de diligence de l’accusé constitue un écart marqué par rapport à la norme de diligence que respecterait une personne raisonnable dans la même situation ( Beatty , par. 43 ). Le degré de diligence que manifeste l’accusé est apprécié par rapport à la norme de diligence que respecterait un conducteur raisonnablement prudent dans la même situation. L’infraction ne sera établie que si le degré de diligence dont a fait preuve l’accusé constitue un écart marqué par rapport à cette norme.

Bien que la distinction entre un simple écart par rapport à la norme pouvant engager la responsabilité civile et un écart marqué justifiant une sanction pénale soit une affaire de degré, le manque de diligence doit être suffisamment grave pour mériter d’être puni (par. 48). [29] Il est utile de réitérer les principaux éléments des motifs exprimés par la majorité dans Beatty .

(2) L’importance de l’exigence de la faute en matière d’infraction de conduite dangereuse [30] L’arrêt Beatty pose comme point fondamental que la conduite dangereuse constitue une infraction criminelle grave. Il est donc très important de s’assurer que l’exigence de la faute en matière de conduite dangereuse a été établie, sans quoi la portée du droit criminel est indûment étendue et des personnes qui ne sont pas moralement blâmables sont qualifiées à tort de criminelles.

La distinction entre un simple écart pouvant engager la responsabilité civile et l’écart marqué requis pour la faute criminelle est une question de degré. Le juge des faits doit déterminer comment l’écart par rapport à la norme se distingue de façon marquée de la simple négligence. [ 295 ] Relativement à l’ actus reus , le juge Cromwell s’exprime ainsi : [34] Pour déterminer si l’ actus reus a été établi, il faut déterminer si la

[…]