2011 QCCQ 82, 2011 QCCQ 82

R. c. Landry 2011 QCCQ 82 COUR DU QUÉBEC CANADA PROVINCE DE QUÉBEC DISTRICT DE RIMOUSKI LOCALITÉ DE MATANE « Chambre criminelle » N° : 125-01-006051-083 DATE : Le 6 janvier 2011 SOUS LA PRÉSIDENCE DE L’HONORABLE JEAN-PAUL DECOSTE, J.C.Q. LA REINE Poursuivante c. MATHIEU LANDRY Accusé JUGEMENT [ 1 ] Le Ministère public a porté contre M. Mathieu Landry les accusations suivantes savoir : 1.

Le ou vers le 5 juin 2007, à Matane, district de Rimouski, a conduit un véhicule à moteur d'une façon dangereuse pour le public, compte tenu de toutes les circonstances, et a causé par là la mort de Jean-Marie Côté, commettant ainsi l'acte criminel prévu à l' article 249(4) du Code criminel . 2. Le ou vers le 5 juin 2007, à Matane, district de Rimouski, a conduit un véhicule à moteur d'une façon dangereuse pour le public, compte tenu de toutes les circonstances, et a causé par là la mort de Yolande Ross, commettant ainsi l'acte criminel prévu à l' article 249(4) du Code criminel .

LES FAITS [ 2 ] Le 5 juin 2007, l'accusé conduisait, direction nord sur la rue du Parc Industriel (route 195) à Matane, un fardier Peterbilt auquel était attachée une semi-remorque Manac. Au milieu de l'intersection de la rue Henri-Dunant, il a frappé une Mercury Tracer 1992 conduite par M. Jean-Marie Côté, qui s'y était engagé direction est sur la rue Henri-Dunant.

Ce dernier et sa passagère Yolande Ross sont décédés dans les minutes suivant l'impact. [ 3 ] La théorie de la poursuite est la suivante : lorsque l'accusé arriva près de l'intersection et constata que le feu de circulation passait du vert au jaune, il décida de continuer sa course, pensant que les véhicules attendant en perpendiculaire le laisseraient passer.

Il brûla donc un feu rouge alors qu'il aurait eu amplement le temps de s'immobiliser avant l'intersection. [ 4 ] On prétendra en défense que l'accident est dû à l'imprudence du conducteur Jean-Marie Côté, puisqu'il se serait engagé sur la voie réservée à l'accusé, alors que son feu de circulation était rouge. LA PREUVE

A) La poursuite 1) Les témoins visuels [ 5 ] Le Ministère public fit d'abord entendre quatre personnes témoins visuels de l'accident. Mme Michèle Dionne et son conjoint Marcel Guimond font leur arrêt à l'intersection rue Henri-Dunant et route 195. Leur véhicule circulait direction ouest. La conductrice Madame Dionne explique que son intention était de s'engager sur sa gauche. Lorsque son feu de circulation changea du rouge au vert, elle attendit quelque peu et n'avança que de quelques pieds parce que le conducteur de la Mercury Tracer, arrêtée sur la rue Henri-

Dunant face à elle, en avançant quelque peu, n'indiquait pas par ses signaux s'il avait l'intention de tourner à droite ou à gauche : elle présuma alors que cette voiture allait continuer tout droit. Et alors le fardier, arrivant de la droite de la Mercury Tracer, a brûlé le feu rouge et causé l'accident. Confirmant cette version, son conjoint ajoutera qu'il a pu voir à sa droite le feu auquel était soumis le fardier et qu'il était effectivement rouge. [ 6 ] À la droite du véhicule Dionne-Guimond, M. Martin Tremblay était au volant d'un camion de la Ville de Matane en attente également de la lumière verte.

Ce dernier note lui aussi en face d'eux sur la rue Henri-Dunant, un véhicule rouge (il s'agit de la Mercury Tracer), et derrière lui un camion portant l'enseigne Home Hardware. Ce dernier véhicule est conduit par M. Jeannot Lavoie. Tant Monsieur Tremblay que Monsieur Lavoie sont d'avis que le camion conduit par l'accusé a brûlé son feu rouge. [ 7 ] Pour sa part, M. Jeannot Lavoie, qui attendait derrière la voiture Mercury Tracer, a vu le camion venir sur sa droite.

Quand le feu de circulation a changé du rouge au vert, il a avancé quelque peu, suivant la Mercury Tracer mais a freiné dès qu'il aperçut le camion lourd à sa droite, se disant que le véhicule devant lui ne pourrait certainement pas l'éviter. 2) L'expertise [ 8 ] M. Lucien Sénéchal est technicien en électro-technique et responsable de l'installation, de la programmation et de l'entretien de tous les feux de circulation d'une

partie du Québec, soit toute la

section à l'est de Trois-Rivières, depuis 16 ans. Il s'est rendu sur les lieux de l'accident le 6 juin 2007. Il constate que l'endroit est couvert par huit « têtes de feu », et que le poteau fauché par le camion soutenait la boîte de contrôle pour les six autres : tous les fils électriques sont coupés et il n'y a plus de lumière en fonction. Il nous expliquera qu'il ne peut y avoir de conflit sur les feux de circulation, que jamais quatre feux de circulation ne peuvent être verts, sinon pendant 450 millièmes de seconde. Par contre, si un problème électrique survient, après 450 millièmes de seconde, les quatre feux de circulation clignotent au rouge. Si d'autre

part le courant électrique est coupé, alors tout s'éteint et aucun feu ne peut être fonctionnel. [ 9 ] M. Mario Buissières est expert professionnel en mécanique automobile, à qui M. Claude Bisson a demandé de faire le calcul de la performance de freinage du véhicule lourd impliqué dans l'accident. (Voir son rapport sous P-20, page 14).

Il émettra l'opinion que pour laisser les traces de freinage (33.53 mètres côté droit et 33.40 mètres côté gauche), le camion avait entrepris l'intersection à une vitesse d'environ 80 km/h. [1] [ 10 ] Claude Bisson est expert reconstitutionniste en enquête de collision à la Sûreté du Québec, en poste à Rimouski. À la demande des policiers du poste de Matane, il s'est présenté sur les lieux moins de deux heures après l'accident.

Il demandera assistance et se servira de l'expertise et des rapports de Messieurs Mario Bussières et Lucien Sénéchal dont nous avons résumé les témoignages aux paragraphes précédents. [ 11 ] Dans son expertise, Monsieur Bisson étudia d'abord les facteurs environnementaux susceptibles d'avoir causé l'accident. La chaussée, dont le revêtement est asphalté, était dégagée, sèche, les abords sont bien dégagés et aucune anomalie quelconque n'est décelée. À cette heure du jour, (l'accident se produit vers 16 h 15) et à cet endroit précis, le soleil ne pouvait affecter aucun des conducteurs.

Sur le plan « infrastructure » du trajet suivi par l'accusé, il notera une légère courbe vers la droite à environ 300 mètres de l'intersection, puis une montée droite vers cette intersection. Rien dans la signalisation n'est, selon lui, susceptible de créer un facteur contributif.

À 400 mètres de l'intersection, on remarque une indication de 70 km/h, à 300 mètres un signal avancé de l'obligation de circuler dans un corridor précis, à 250 mètres un signal avancé des feux de circulation et à 150 mètres le signal avancé d'une intersection. [2] La prise de photos, [3] à partir d'un camion du même genre que celui impliqué dans l'accident, laisse voir que circulant dans cette direction, de loin l'accusé pouvait très bien apercevoir tout véhicule arrêté sur la rue Henri-Dunant direction est ou ouest.

Enfin une inspection mécanique du camion ne révèle aucune défectuosité pouvant avoir causé la collision. [ 12 ] Monsieur Bisson s'attarde ensuite aux aspects physiques entourant l'accident.

Il constate l'endroit de l'impact, prend note du poids du camion, de la semi-remorque de charge (au total 43,807 kg), note sur la chaussée la longueur des traces de freinage du camion, les traces latérales laissées par la voiture après l'impact, et présente ensuite les scénarios suivants. [ 13 ] La Mercury Tracer dans lequel se trouvaient les victimes, a été heurtée à l'avant droit, entre la portière du côté passager et l'avant, par le pare-chocs du camion. [4] Les roues arrière du camion ont laissé des traces de 33.53 mètres (côté droit) et 33.40 mètres (côté gauche).

La voiture n'a laissé aucune trace de freinage, ni de dérapage avant l'impact. Il a été facile d'identifier l'endroit précis de l'impact, les pneus de la Mercury Tracer ayant laissé des traces sur l'asphalte (comme l'indiquent les pièces P-13 et P-15, photos 17, 18 et 19).

Entre la ligne d'arrêt sur la rue Henri-Dunant direction est et l'endroit de l'impact, on mesurera 18.74 mètres. [ 14 ] La minuterie du feu de circulation, qui n'avait rien de défectueux, fait en sorte que tant sur la route 195 que sur la rue Henri- Dunant, le feu reste vert pendant 23 secondes, tourne au jaune pendant 5 secondes avant de tourner au rouge. Or, supposant qu'avant de s'engager sur la rue Henri-Dunant, M. Jean-Marie Côté ait probablement attendu environ 1.5 secondes après que le feu change au vert, il prendrait 4.93 secondes pour parcourir 18.74 mètres, soit l'endroit précis de l'impact.

Bien sûr, il faut prendre pour avéré qu'il n'a jamais regardé sur sa droite, sinon il serait resté immobile comme le soutient le conducteur du véhicule qui le suivait. [ 15 ] L'expert Bisson prenant pour acquis que le camion circule à la vitesse permise, savoir 70 km/h (l'accusé a mentionné telle vitesse dans son témoignage), cela signifie que ce véhicule parcourt une distance de 19.46 mètres à la seconde; Monsieur Côté a donc pris 1.5 seconde avant de partir son véhicule, et partant d'une vitesse de 0 km/h, a pris 4.93 secondes pour se rendre au lieu de l'impact.

Durant cette période de 6.43 secondes, le camion circulant à 70 km/h avait alors parcouru 125.12 mètres alors que son feu de circulation est rouge. Or, ce feu rouge étant précédé d'un feu jaune de 5 secondes, circulant à la même vitesse, c'est alors 97.3 mètres additionnels de parcourus par l'accusé. À une distance minimale de 222.42 mètres (729 pieds) voyant le feu jaune, il est très évident, soutient Monsieur Bisson, qu'alors l'accusé pouvait freiner et arrêter à l'intersection.

B) La défense

[ 16 ] L'accusé présente la version suivante. La route 195 direction nord enjambe la rivière Matane, à une distance approximative de 450 mètres de l'intersection. De cet endroit, il dira avoir aperçu les lumières de circulation qui alors étaient rouges. En approchant de l'intersection, ce feu de circulation devient vert et au même moment il aperçoit une auto rouge, savoir la Mercury Tracer conduite par Monsieur Côté. Selon lui, cette voiture roulait, a légèrement décéléré avant l'intersection, mais a aussitôt accéléré, traversant la voie qui lui était réservée.

Il inscrira sur le croquis D-2, l'endroit où il voit la Mercury Tracer, à un peu plus de 100 mètres de l'intersection. Jamais, prétend l'accusé, cette voiture ne s'est immobilisée à la ligne d'arrêt. Par conséquent, Monsieur Côté aurait brûlé son feu rouge et malgré qu'il ait appliqué les freins, il n'a pas réussi à éviter l'accident.

En mars 2002, il a été condamné pour conduite avec les facultés affaiblies par l'alcool, a déjà été condamné pour excès de vitesse et a porté en appel une condamnation d'avoir brûlé un feu rouge. [ 17 ] Le témoin suivant est un certain Mathieu Miousse qui explique avoir suivi le véhicule de l'accusé pendant une longue distance avant l'intersection. Il dira suivre le véhicule de Monsieur Landry à une certaine distance, qui se situe entre 100 et 150 pieds ou deux ou trois longueurs de voiture (ce qui est difficile à concilier).

Il relate que, dès la sortie du pont (à 450 mètres de l'intersection), la lumière était verte. Puis selon lui, la lumière est devenue jaune, mais alors le camion de Monsieur Landry était trop proche de l'intersection pour lui permettre de s'arrêter, malgré sa tentative de freinage. [ 18 ] Mathieu Bélanger est arrivé à cette intersection quelque temps avant l'accident, sa conjointe conduisant la voiture qu'ils voulaient acheter. La voiture est arrêtée sur la rue Henri-Dunant direction ouest, près d'un camion de la Ville de Matane.

Pendant quelques secondes (entre six et dix), il attend devant les feux de circulation qui sont rouges, regardant certains documents relatifs à la voiture. Il dira alors avoir levé les yeux après avoir entendu un bruit et constaté que les feux de circulation lui faisant face étaient rouges. Il n'a jamais vu le camion frapper le véhicule, mais il a vu l'impact du camion avec le poteau de lumières.

Puis selon lui, le poteau soutenant les lumières n'était pas par terre, mais « accoté » sur le camion; il ajoutera qu'après l'impact toutes les lumières ont continué de fonctionner normalement. [ 19 ] L'accusé a fait entendre un expert reconstitutionniste en enquête de collision savoir M. Michel Lair, dont la compétence est admise par la poursuite. Son témoignage ne fut malheureusement d'aucun secours pour le tribunal, puisqu'il présenta un mémoire dans lequel il analysait la crédibilité de tous les témoins visuels de la scène de l'accident, suggérant de croire les uns et d'écarter le témoignage de d'autres.

De plus, il commentait des déclarations écrites remises à la Sûreté du Québec ou à des témoignages recueillis lors d'un « interrogatoire hors cour » (?) qui n'ont pas été déposés devant le tribunal. Il conclura son expertise ainsi : « À la lumière de l'ensemble des informations mises à notre disposition dans ce dossier, nous constatons que deux versions s'opposent. Les faits relevés sur la scène ne permettent pas de trancher . » (D-3, page 16) [ 20 ] Le procureur de l'accusé soutiendra enfin que la marche de ce dossier a été bâclée par les enquêteurs de la Sûreté du Québec.

Ces derniers n'auraient pas tenu compte dans leur enquête du fait qu'ils n'ont pas accordé de crédibilité et d'importance à certains témoins, notamment Mathieu Miousse et Mathieu Bélanger, qui soutenaient la position de l'accusé. Nous répondons immédiatement à cela, qu'un agent de la paix a droit à son opinion sur la version d'un témoin. Il ne doit cacher à la défense aucun détail qui pourrait l'aider, mais n'a pas d'obligation de suggérer à la poursuite de présenter le témoignage d'une personne dont il ne croît pas la version.

LE DROIT [ 21 ] La Cour suprême avait longuement disserté en 1993 [5] sur les éléments essentiels de l'infraction [6] de conduite dangereuse.

On peut y lire que «…l a conduite négligente d'un véhicule automobile peut être considérée comme un continuum où l'on va de l'inattention momentanée qui entraîne la responsabilité civile, en passant par la conduite imprudente prévue au code de la route d'une province, jusqu'à la conduite dangereuse sanctionnée par le Code crimine l. » [ 22 ] La plus récente décision de la Cour suprême sur le sujet est l'affaire Beatty . [7] Monsieur Beatty conduisait une camionnette et, sans raison apparente, sa voiture traverse la ligne médiane et entre en collision avec un véhicule circulant en sens inverse occasionnant la mort de ses trois occupants.

Des témoins qui suivaient la voiture de l'accusé rapportent que sa façon de conduire était appropriée. L'accusé déclara ne pas être certain de ce qui s'était produit, mais sa seule explication était à l'effet qu'il avait dû s'endormir ou perdre conscience.

Le plus haut tribunal du pays confirma son acquittement. [ 23 ] Émettant l'opinion de la majorité, la Juge Charron réitère les principes applicables à l'infraction, expliquant que tant l 'actus reus que la mens rea doivent être prouvés par le Ministère public pour obtenir un verdict de culpabilité. [ 24 ] Elle s'exprime ainsi (paragraphe 45) : « Je me pencherai en premier lieu sur l’actus reus. L’infraction est définie par le texte de la disposition législative, et non par la norme de la common law en matière de négligence civile.

Pour déterminer l’actus reus, il faut donc apprécier la conduite au regard du texte de l’art. 249. Bien qu’il s’agisse d’une infraction de négligence, cette distinction est importante. Comme nous l’avons vu, un comportement qui constitue une conduite dangereuse au sens de l’art. 249 dérogera nécessairement à la norme que respecterait un conducteur raisonnablement prudent. Mais l’inverse n’est pas nécessairement vrai — une conduite négligente ne constitue pas toujours une conduite dangereuse.

Si le tribunal est convaincu hors de tout doute raisonnable que la façon de conduire était dangereuse pour le public au sens de l’art. 249, l’actus reus de l’infraction est établi. À cette étape de l'analyse, il est inutile d'ajouter quoique ce soit au texte de l'article 249 . » [ 25 ] Et plus loin (paragraphe 48) : « Dans le cas d’infractions de négligence comme celle qui nous intéresse, le fait de commettre l’acte interdit, en l’absence de l’état mental de diligence approprié, peut en effet suffire pour constituer la faute requise.

On détermine la présence d’une mens rea objective en appréciant le comportement dangereux par rapport à la norme que respecterait une personne raisonnablement prudente. Si le comportement dangereux constitue un « écart marqué » par rapport à cette norme, l’infraction sera établie. Comme nous l’avons vu, ce qui constitue un « écart marqué » par rapport à la norme que respecterait un conducteur raisonnablement prudent est une affaire de degré.

Le manque de diligence doit être suffisamment grave pour mériter d’être puni. » [ 26 ] Si par ailleurs l'accusé présente une explication, un verdict de culpabilité ne peut être prononcé que si dans des circonstances analogues, une personne raisonnable aurait été consciente du risque et du danger inhérent à tel comportement. Le plus haut tribunal du pays conclue donc comme le tribunal de première instance, que la façon de conduire de Monsieur Beatty était effectivement dangereuse et établissait l' actus reus de l'infraction.

Mais il n'y avait aucune preuve établissant la « moindre intention délibérée de créer un danger »,

et on a estimé qu'objectivement cet acte en était un de « négligence momentanée » ou une « inattention momentanée. » [8] [ 27 ] Rappelons les faits dans une décision de notre Cour d'appel, soit l'affaire Desbiens . [9] Pour une raison inconnue, Monsieur Desbiens se met soudainement à circuler dans une voie inverse, et ce sur une distance de 300 à 400 mètres, croisant deux véhicules avant d’entrer en collision avec un troisième. Curieusement et inexplicablement, il ne réagit pas après avoir évité de justesse un premier, puis un deuxième véhicule, alors qu'un certain temps et une certaine distance les séparaient.

L'accusé n'est ni suicidaire ni en état d'ébriété. [ 28 ] Au procès, l'appelant témoigne qu’il ne se souvient pas des circonstances de l’accident. Il explique que durant la journée, entre 8 h et 14 h, il est allé à la plage avec son fils ramasser des mollusques qu'il cuisinera ensuite. Il soupe avec son fils vers 19 h et ne consomme aucune boisson alcoolique. À son retour à la maison, il est étourdi, vomit et va se coucher au sous-sol. Il ne se souvient pas des circonstances de l'accident, sauf de la visite des policiers, et alors il ne comprenait pas pourquoi ils s'étaient présentés à sa résidence.

Il constate qu’il a une blessure au front, qu’il saigne, mais n’a aucun souvenir de l’accident. Il se souvient avoir refusé d’aller à l’hôpital, voulant demeurer avec son fils et préférant y aller le lendemain en compagnie de son père. Finalement, il témoigne qu’il n’est pas une personne suicidaire. [ 29 ] Un psychiatre explique, en défense, que l’appelant a souffert d’une commotion cérébrale à la suite de l’impact et qu'il était dans un état de confusion tel qu'il était incapable d’enregistrer des informations dont il pourrait se souvenir.

Considérant la situation « inexplicable logiquement », le Juge Doyon retient alors comme causes possibles de la conduite de l'accusé certaines hypothèses soulevées par l'expert, notamment qu'il ait pu avoir été victime de « l'hypnose de la route » ou encore que la fatigue l'aurait entraîné dans un bref sommeil. [ 30 ] Ces paramètres nous serviront de guide en l'instance pour statuer sur le comportement de l'accusé. ANALYSE A) … des témoignages [ 31 ] Le témoin Mathieu Miousse livre difficilement son témoignage.

Nous ne sommes pas d'avis qu'il soit mal intentionné ou malhonnête, mais il donne tellement de détails étrangers et non-pertinents à chaque réponse qu'on ne sait plus exactement ce qu'il veut dire. Ainsi, il retournera très loin avant les instants immédiats précédant l'accident, se permet de commenter et de louanger la bonne conduite de l'accusé loin avant l'accident, alors que ce sujet n'a aucune pertinence, et que personne ne questionne cette période.

Approchant de l'intersection, il affirme voir sur sa gauche la Mercury Tracer rouge ralentir, puis accélérer, mais n'a jamais vu derrière cette voiture, le camion jaune Home Hardware, pourtant très visible et aperçu par les trois témoins du Ministère public, en sus de M. Jeannot Lavoie au volant de ce camion. Il dira aussi que devant le camion-benne 10 roues de la Ville de Matane, il y avait une voiture : M.

Mario Tremblay, assis dans ce camion dira le contraire… [ 32 ] Tentant de connaître la distance séparant son véhicule de celui de l'accusé, il remontera ainsi à un arrêt sur un feu rouge situé des kilomètres plus loin, expliquant qu'il s'y est arrêté, mais que Monsieur Landry « étant sur sa verte » a continué. Et alors il s'exprimera sur la vitesse de ce dernier qui roule pourtant plusieurs kilomètres plus loin devant lui. Il explique l'avoir rattrapé, et l'avoir suivi à deux ou trois longueurs de voitures, mais plus tard il dira à 100 ou 150 pieds.

D'autre part, expliquant qu'il suit le camion lourd il donnera une distance séparant ce dernier de la ligne d'arrêt lorsque le feu est passé du vert au jaune. Ce véhicule mesurant 22 mètres, comment peut- on évaluer cette distance?

Son assurance, voire l'insistance à livrer des détails qu'il imagine favorables à l'accusé, mais qui sont peu pertinents, entache le sérieux de son témoignage. [ 33 ] Bref le témoignage de Mathieu Miousse est si nébuleux qu'il ne sert ni la théorie de la défense ni celle de la poursuite. [ 34 ] Il nous apparaît impossible d'accorder crédibilité à la version de Mathieu Bélanger, notamment pour les raisons suivantes. Avant l'accident, il n'a vu ni la Mercury Tracer, ni le véhicule jaune de Home Hardware.

Il affirmera, dans un premier temps, qu'immédiatement après avoir entendu le bruit de l'impact, qu'il aurait relevé la tête et alors aperçu la lumière rouge. Or, une preuve physique le contredit : les photos 29 à 35 (P-15) font voir que la remorque lui cachait les feux rouges de la rue Henri-Dunant. Ensuite, il ajoute qu'après l'accident le poteau soutenant les feux de circulation était accoté sur le camion de Monsieur Landry : les mêmes photos prouvent le contraire. Curieusement, il dit ne pas avoir aperçu devant lui un camion de la Ville de Matane, un camion-benne à 10 roues, pourtant très visible.

Et enfin, il prétendra qu'après l'accident, alors que les fils électriques alimentant la boîte de contrôle dont dépendent les quatre feux de circulation sont arrachés, que ces feux soient fonctionnels : cela est encore une fois impossible (voir P-15, les photos 32 à 37). [ 35 ] Qu'en est-il maintenant de l'accusé? Monsieur Landry soutient seul sa version, étant contredit par son propre témoin Miousse sur deux points. L'accusé prétend qu'à la sortie du pont, situé à environ 450 mètres de l'intersection, que le feu sur la route 195 était rouge, alors que Monsieur Miousse dira qu'elle était verte.

Ensuite Monsieur Landry prétend avoir traversé l'intersection sous le feu vert, mais Monsieur Miousse affirmera que ce feu était jaune alors que son camion s'approchait des pointillés annonçant l'intersection. Enfin si, comme il le prétend, l'accusé s'est rendu compte à plus de 100 mètres de l'intersection que la voiture allait s'engager dans l'intersection, pourquoi n'a-t-il pas immédiatement appliqué les freins, même si sa lumière était verte? [ 36 ] Bien sûr le tribunal ne peut pas choisir entre deux versions celle qui lui apparaît la plus probable, et/ou vraisemblable [10] .

Mais la règle en trois étapes établie par la Cour suprême [11] ne suggère pas d'analyser le témoignage de l'accusé isolément, mais avec l'ensemble de la preuve. [12] [ 37 ] Mais sur la question de savoir si effectivement la Mercury Tracer rouge s'est ou non arrêté, comment peut-on écarter le témoignage de M. Jeannot Lavoie, témoin idoine, indépendant et désintéressé, qui placé immédiatement derrière les victimes, affirmera que ce véhicule était arrêté, tout comme lui, confirmant ainsi la version des trois autres témoins?

En un mot, quatre témoins affirmeront que l'accusé a brûlé un feu rouge et lui prétendra avoir roulé sous un feu vert. Ajoutons que la conduite de la victime Monsieur Côté parle. Il s'est certainement engagé sur la voie parce que sa lumière était verte, sans regarder sur sa droite présumant que si une voiture en provenait, qu'elle respecterait son feu rouge : il est, convenons-en, le « cinquième témoin » de la poursuite qui malheureusement ne dépose pas. Enfin, nous notons que même l'expert que l'accusé a produit à l'audience ne peut pas supporter sa version (voir D-3).

[ 38 ] Nous avons tenté de déceler des faiblesses dans le témoignage de Mme Michèle Dionne (74 ans), de son conjoint Marcel Guimond (75 ans), et de deux témoins plus jeunes Mario Tremblay et Jeannot Lavoie. Les deux premiers sont presque insultés lorsque le contre-interrogatoire les laisse sous l'impression qu'on prétend qu'ils ont « pu » se tromper [13] . Il n'y a aucune contradiction dans leur témoignage avec quelques autres témoins en poursuite, contrairement à l'affirmation du procureur en plaidoirie. L'un a vu des choses que l'autre n'a pas vues, c'est tout.

Aussi habilement contre-interrogés, les témoins Lavoie et Tremblay n'ont jamais été déstabilisés sur quelque détail que ce soit. B) … de l'expertise [ 39 ] La preuve présentée en expertise ne fera que confirmer les témoins du Ministère public mais ajoute certains détails importants quant à la visibilité, aux distances, vitesse, poids du camion. Ajoutons aussi que la base de l'expertise présume de l'exactitude de la version des témoins Michèle Dionne, Marcel Guimond, Mario Tremblay et Jeannot Lavoie quant aux détails suivants :

a) le véhicule de Monsieur Côté était immobilisé sur la ligne d'arrêt de la rue Henri-Dunant lorsque son feu de circulation était rouge,

b) son véhicule a quitté cette position dès que « sa » lumière a changé du rouge au vert. Nous sommes hors de tout doute raisonnable convaincus de ces deux prémisses. [ 40 ] Or, nous nous sommes attardés à certains détails ou à certaines hypothèses. [ 41 ] Ainsi, si le véhicule de Monsieur Côté était stationné non pas sur la ligne d'arrêt, mais un peu trop avancé ou un peu trop reculé, cela aurait-il changé quelque chose quant à la distance séparant le camion de l'intersection. Nous répondons « oui » et cela tant en ajoutant qu'en enlevant un mètre pour les fins de l'exercice.

Ainsi, si le véhicule de Monsieur Côté était à un mètre de la ligne d'intersection, cela signifie qu'il aurait alors parcouru 19.74 mètres au lieu de 18.74. Or, telle hypothèse signifierait que le camion de l'accusé était alors à une distance encore plus élevée que 222.42 mètres (729 pieds) de l'intersection. Appliquons la simple règle de trois de la façon suivante : si le véhicule de Monsieur Côté a pris 6.43 secondes pour parcourir 18.74 mètres, il avait besoin de 6.77 secondes pour en parcourir 19.74.

Circulant à 70 km/h (11.43 mètres/seconde), le camion aurait donc été 3.8 mètres plus loin (226.22 au lieu de 222.42 mètres). Effectuant l'exercice inverse, c'est-à-dire présumant que le véhicule était trop avancé sur sa ligne de un mètre, le temps diminuerait à 6.08 secondes le temps de parcours, diminuant aussi la distance du camion de l'intersection (198.17 au lieu de 222.42). [ 42 ] L'autre facteur susceptible d'affecter les calculs de Monsieur Bisson est la vitesse à laquelle Monsieur Côté part de la ligne d'arrêt.

Monsieur Bisson explique que le véhicule est loin d'être une voiture sport ou particulièrement performante : nous ne connaissons personne qui conduit une Mercury Tracer 1992 sur une piste de course, et rien de particulier n'est noté lors de l'inspection du véhicule. En deuxième lieu, Monsieur Côté est né le [...] 1929, sa passagère le [...] 1933, ce sont des personnes d'âge mur.

Bien sûr on pourra toujours soutenir que même à 79 ans, on peut faire des départs brusques (start!), mais rien dans la preuve ne fait allusion au fait que Monsieur Côté ait avancé son véhicule de façon particulière ou désordonnée, par exemple en faisant crisser les pneus. Le temps suggéré par l'expert nous semble raisonnable, concluant et convaincant, d'autant plus que M. Jeannot Lavoie qui est derrière la Mercury Tracer dira que la voiture est «

partie lentement ». [ 43 ] Imaginons enfin que le rapport de Monsieur Bisson n'est plus là : que resterait-il? La preuve se lirait alors ainsi : « Au volant d'un camion pesant près de 40,000 kilos, à une vitesse de 70 km/h, (80 km/h selon Monsieur Buissières) l'accusé a brûlé un feu rouge qu'il pouvait voir d'une distance de plus de 700 mètres, et heurté un véhicule qu'il pouvait aussi voir de la même distance. » [ 44 ] Voilà ce qui en est de la crédibilité et de la fiabilité des témoins présentés de part et d'autre.

LA CONDUITE EST-ELLE DANGEREUSE? [ 45 ] Nous sommes hors de tout doute raisonnable convaincus que l'accusé a traversé l'intersection sous un feu rouge. Or, brûler un feu rouge n'entraîne pas forcément un tribunal à y voir la commission de l'infraction prévue à l'

article 249 du Code criminel . Il y a une nette distinction entre une conduite « dangereuse » et un geste illégal causé par une distraction quelconque, une inattention momentanée.

Peut-on ajouter qu'à la limite, brûler un feu rouge à une intersection, constituera toujours une infraction au Code de la sécurité routière sans pour autant constituer toujours une manœuvre dangereuse. [14] [ 46 ] Enfin, même s'il constitue une manœuvre dangereuse, comme l'explique le plus haut tribunal du pays dans l'affaire Beatty (précité), « le comportement objectivement dangereux de l'accusé, doit être accompagné de la mens rea requise, c'est-à-dire que ce comportement constituait un écart marqué par rapport à la norme de diligence que respecterait une personne raisonnable dans la même situation . » [ 47 ] En l'instance, Monsieur Landry n'a jamais tenté d'expliquer pourquoi il a brûlé un feu rouge : il a nié l'avoir fait.

Non seulement nous ne le croyons pas, mais son explication n'a soulevé aucun doute dans notre esprit, et l'ensemble de la preuve contredit clairement sa version des faits. [ 48 ] Or, à une longue distance de l'intersection, l'accusé ne pouvait pas ne pas apercevoir les véhicules stationnés. Il a pris le risque de continuer à la même vitesse (ou d'accélérer jusqu'à 80 km/h) dans l'espoir que le conducteur de ce véhicule, savoir Monsieur Côté, regarde sur sa droite et le voyant venir lui cède le passage.

Mais quand il a réalisé que cette voiture s'était avancée, il était trop tard pour que le freinage évite l'impact. Voilà la seule explication logique du geste de l'accusé. Monsieur Landry ne souhaitait certainement pas cet accident, mais il savait ou devait savoir qu'en brûlant un feu rouge il courait un grand risque. C'était là un risque que ne peut courir quelque conducteur d'un véhicule et surtout pas le conducteur d'un fardier traînant une remorque dont le poids global approche les 44 000 kg.

Heureusement aucun des trois autres véhicules attendant le feu vert ne se sont engagés sur la 195 : le drame eût été davantage meurtrier. Le geste de Monsieur Landry était intrinsèquement dangereux, il le savait, a couru alors un risque inexcusable, et doit malheureusement en subir les conséquences… [ 49 ] En conséquence, la Cour le reconnaît coupable des deux chefs d'accusation portés contre lui.

__________________________________ JEAN-PAUL DECOSTE, J.C.Q. Me Marcel HarveyProcureur de la poursuivante Me Anne-Marie Gauthier, Me Simon RainvilleProcureurs de l'accusé Date d’audience : 18, 19, 20 et 21 octobre 2010 [5] R. c. Hundal, (CSC), [1993] 1 R.C.S. 867. [6] 249(1) Commet une infraction quiconque conduit, selon le cas :

a) un véhicule à moteur d’une façon dangereuse pour le public, euégard aux circonstances, y compris la nature et l’état du lieu, l’utilisation qui en est faite ainsi que l’intensité de la circulation à cemoment ou raisonnablement prévisible dans ce lieu; [7] R. c. Beatty, 2008 CSC 5 , [2008] 1 R.C.S. 49. [11] R. c. W.(D.), (CSC), [1991] 1 R.C.S. 742