2023 QCCA 325, 2023 QCCA 325

Services maritimes Québec inc. c. Procureur général du Québec 2023 QCCA 325 COUR D’APPEL CANADA PROVINCE DE QUÉBEC GREFFE DE QUÉBEC N° : 200-10-003812-208 (200-36-002891-190) (200-61-207790-179) (200-61-213512-187) DATE : 19 avril 2023 FORMATION : LES HONORABLES GUY GAGNON, J.C.A. SIMON RUEL, J.C.A. SOPHIE LAVALLÉE, J.C.A. SERVICES MARITIMES QUÉBEC INC. MICHEL FILLION APPELANTS - intimés c.

PROCUREUR GÉNÉRAL DU QUÉBEC DIRECTEUR DES POURSUITES CRIMINELLES ET PÉNALES INTIMÉS - appelants ARRÊT [ 1 ] Les appelants se pourvoient contre un jugement rendu le 5 novembre 2020 par l’honorable Claude Bouchard de la Cour supérieure, district de Québec, lequel infirme le jugement de la Cour du Québec et les déclare coupables d’avoir contrevenu à la

Loi sur la sécurité privée (RLRQ, c. S-3.5 .). [ 2 ] Pour les motifs de la juge Lavallée, auxquels souscrit le juge Gagnon, LA COUR : [ 3 ] REJETTE l’appel, avec les frais de justice. [ 4 ] Pour d’autres motifs, le juge Ruel aurait accueilli l’appel avec frais de justice, infirmé le jugement de la Cour supérieure et confirmé les acquittements prononcés par la Cour du Québec. Sa dissidence porte sur le champ d’application de la

Loi sur la sécurité privée et l’application de la doctrine de l’exclusivité des compétences. GUY GAGNON, J.C.A. SIMON RUEL, J.C.A. SOPHIE LAVALLÉE, J.C.A. M e Sean Griffin M e Geneviève Claveau LANGLOIS AVOCATS Pour les appelants M e François-Olivier Barbeau LAVOIE, ROUSSEAU (JUSTICE-QUÉBEC) Pour l’intimé procureur général du Québec M e Jean-François Dallaire

DIRECTEUR DES POURSUITES CRIMINELLES ET PÉNALES Pour l’intimé Directeur des poursuites criminelles et pénales Date d’audience : 25 avril 2022 MOTIFS DU JUGE RUEL L’aperçu [ 5 ] Les appelants, Services maritimes Québec inc. (« SMQ ») et Michel Fillion, se pourvoient contre un jugement rendu le 5 novembre 2020 par la Cour supérieure, siégeant comme cour d’appel en matière

sommaire, lequel infirme le jugement de première instance et les déclare coupables des infractions reprochées [1] . [ 6 ] Les appelants ont comparu en Cour du Québec pour une infraction à la

Loi sur la sécurité privée [2] (« LSP »), c’est-à-dire, dans le cas de monsieur Fillion, d’avoir exercé une activité de sécurité privée sans être titulaire d’un permis d’agent et, dans le cas de SMQ, d’avoir eu à son service une personne effectuant des services de sécurité privée sans permis. Les appelants sont acquittés par le juge de première instance, lequel déclare constitutionnellement inapplicables et inopérantes les dispositions de la LSP sur lesquelles sont fondées les infractions reprochées [3] .

Cette conclusion est infirmée par la Cour supérieure, ce qui entraîne la culpabilité des appelants. [ 7 ] Les appelants ont soulevé les doctrines de l’exclusivité des compétences et de la prépondérance fédérale.

Ils plaident que la LSP constitue une entrave à la compétence fédérale exclusive en matière de navigation, bâtiments et navires selon le paragraphe 91(10) de la Loi constitutionnelle de 1867 [4] et que ses dispositions sont donc inapplicables à leur endroit et que, par ailleurs, le régime fédéral portant sur la sûreté et la sécurité du transport maritime a prépondérance sur les dispositions de la LSP , ces dernières étant donc inopérantes en ce qui concerne leurs opérations. [ 8 ] Or, comme je l’écris dans mes motifs dans l’arrêt Procureur général du Québec et al. c.

Opsis services aéoroportuaires inc. et Procureur général du Canada , N° : 500-10-007490-210 (« Opsis »), rendu conjointement avec le présent arrêt, se pose une question préalable à la considération des doctrines constitutionnelles. En effet, l’application prima facie d’une loi provinciale aux activités de SMQ est une condition essentielle et préalable avant de pouvoir entreprendre l’analyse constitutionnelle. Ce point n’a pas été traité par les parties en première instance, ni dans leurs mémoires en appel, bien qu’abordé lors de l’audience.

Je me permets néanmoins de formuler les observations suivantes avant de me pencher sur l’enjeu constitutionnel. [ 9 ] La LSP vise à régir les « activités de sécurité privée ». Or, il m’apparaît clairement que la sûreté et la sécurité du transport maritime sont des responsabilités étatiques de sécurité publique régies exhaustivement par le droit fédéral. Si ces responsabilités n’étaient pas déléguées aux autorités portuaires, l’État devrait les exercer lui-même.

Fondé sur cette conclusion, il ne serait pas nécessaire de considérer les doctrines constitutionnelles de l’exclusivité des compétences et de la prépondérance fédérale. [ 10 ] Maintenant sur la question constitutionnelle, compte tenu de l’avis que j’exprime au sujet de la non-application de la LSP aux activités de sécurité publique de SMQ selon le droit fédéral, il n’y aurait pas de conflit entre les deux régimes et je n’aborderai donc pas la question de la prépondérance fédérale.

Je ne traiterai que de l’exclusivité des compétences. [ 11 ] D’abord, tant le juge de première instance que le juge d’appel ont raison de conclure que les activités de débardage maritime de SMQ, c’est-à-dire le chargement et le déchargement de navires sur des lignes maritimes entre le Canada et l’étranger, sont incluses dans la compétence fédérale en matière de navigation, bâtiments et navires et essentielles aux activités relevant de cette compétence. De même, ils ont raison d’affirmer que l’opération sécuritaire des navires et des installations maritimes est au cœur de cette compétence exclusive.

Sans l’application de robustes mesures de sûreté et de sécurité, il n’y aurait tout simplement pas de transport maritime. Une réglementation uniforme et cohérente en matière de sécurité maritime est essentielle, tant sur le plan national qu’international. Il s’agit d’une responsabilité fédérale exclusive. [ 12 ] Le régime réglementaire de la LSP est large et englobant et régit le comportement, le professionnalisme, la vigilance et la diligence des agents de sécurité privée qu’elle vise et, par incidence, des agences . Il s’agit d’un régime qui encadre tous les aspects des activités de sécurité privée au Québec.

À sa face même, l’application de ce régime entraverait gravement la capacité du fédéral de réglementer et de régir uniformément la sûreté et la sécurité du transport maritime et à satisfaire aux obligations internationales du Canada.

Les activités de sûreté maritime de SMQ ne peuvent être assujetties aux dispositions d’un régime réglementaire parallèle et duplicatif en matière de sécurité, mis en œuvre sur tous ses aspects et de manière largement discrétionnaire par un organisme provincial de réglementation, lequel dispose de pouvoirs étendus d’enquête et d’application de la LSP , de donner des directives à des fins de protection du public, de retrait de permis, le tout appuyé par des sanctions pénales. [ 13 ] L’appel doit être accueilli avec frais de justice, le jugement de première instance rétabli et l’acquittement des appelants confirmé.

Le contexte Les activités de SMQ et le cadre juridique en matière de sûreté maritime [ 14 ] SMQ est une entreprise qui œuvre exclusivement dans le secteur du transport maritime international. Elle effectue des opérations de chargement sur des navires transatlantiques à partir du terminal de Pointe-au-Pic.

De manière plus précise, les opérations de SMQ se limitent exclusivement et uniquement à charger sur des navires transatlantiques à destination d’outre-mer des produits de pâtes et papiers que son client, Produit forestier Résolu, fait expédier de son usine de Clermont dans Charlevoix jusqu’à l’expédition portuaire de Pointe- au-Pic.

[ 15 ] Le terminal de Pointe-au-Pic se situe sur une installation portuaire publique qui est la propriété de la Société de gestion des infrastructures de transport de Charlevoix depuis 2012. SMQ y loue des espaces pour effectuer ses opérations à raison de trois à quatre jours par mois. [ 16 ] SMQ est une filiale de la Compagnie d’arrimage de Québec ltée (« CAQL »), qui est un arrimeur de classe mondiale effectuant des opérations de débardage dans plus de 30 terminaux s’étendant le long du fleuve Saint-Laurent et des Grands Lacs. Le terminal de Pointe-au-Pic, qui est opéré par SMQ, fait

partie intégrante de ce réseau de débardage maritime de la CAQL. [ 17 ] Afin de se conformer à ses obligations juridiques à

titre d’exploitant d’une installation maritime, SMQ adopte un Plan de sûreté en 2008 qui a été déclaré conforme par Transport Canada. Il prévoit les mesures particulières qui doivent être appliquées pour assurer la sûreté des opérations dans les zones contrôlées et réglementées de l’installation maritime de Pointe-au-Pic.

Des personnes-ressources y sont identifiées, dont l’agent de sûreté responsable de son exécution, un agent de sûreté alternatif et le gardien de sécurité à la guérite. [ 18 ] Lors de la présence d’un navire au terminal de SMQ, des mesures particulières prévues dans le Plan de sûreté sont mises en œuvre de manière à assurer la sûreté et la sécurité des opérations maritimes. Ces mesures de sûreté sont classées selon trois niveaux – MARSEC 1 – Conditions normales d’opération, MARSEC 2 – Avertissement accru, et MARSEC 3 – Menaces d’une attaque imminente.

Les personnes-ressources affectées à la sûreté des installations et opérations de SMQ, dont le gardien de sécurité à la guérite, contribuent à l’application de ces mesures de sûreté. [ 19 ] Selon le niveau MARSEC 1 – Conditions normales d’opération, le Plan de sûreté prévoit que les installations disposent d’un périmètre de sécurité clôturé. En prévision de l’arrivée d’un navire détenteur d’un certificat de sûreté, SMQ affecte un gardien de sécurité qui effectue un ratissage et une inspection des installations. Tout incident ou situation anormale est rapporté à l’agent de sûreté.

Par la suite et pour les opérations de débardage, la surveillance continue des installations est assurée par le gardien de sécurité positionné à la guérite. Divers systèmes et appareillages sont installés par SMQ pour assurer la surveillance, la sûreté et la sécurité des installations et des opérations. [ 20 ] Des zones contrôlées et réglementées sont établies. La zone de manutention entre l’entrepôt et le navire à quai est réglementée. Seules les personnes autorisées peuvent accéder aux zones réglementées par SMQ.

Des contrôles d’accès sont instaurés et tous les employés de SMQ doivent s’identifier au gardien de sécurité à la guérite pour accéder aux installations. L’accès aux véhicules est également contrôlé par le gardien de sécurité à la guérite, qui peut effectuer des fouilles. Tous les véhicules effectuant des livraisons à bord du navire doivent être fouillés par le gardien. [ 21 ] Une procédure détaillée est prévue dans le Plan de sûreté concernant les incidents ou infractions de sûreté. Tous les employés affectés à la sûreté ont des responsabilités à cet égard.

Les incidents ou menaces sont classés selon le niveau de préjudice, ce qui déclenche l’application des mesures de sûreté et de sécurité particulières prévues aux niveaux MARSEC 1, MARSEC 2 et MARSEC 3. [ 22 ] Si le niveau MARSEC 2 – Avertissement accru est déclenché, des mesures de sûreté et de sécurité additionnelles sont mises en œuvre, dont l’émission d’un avis à Transport Canada, les navires entrants sont informés, la sûreté physique et le contrôle des accès sont accrus, dont l’ajout, en plus du gardien de sécurité à la guérite, d’un deuxième gardien de sécurité à la zone réglementée et des patrouilles sont instaurées.

Des mesures additionnelles de vérification et de protection des cargaisons et provisions des navires sont également mises en œuvre. [ 23 ] Lors du déclenchement du niveau MARSEC 3 – Menace d’une attaque imminente, des mesures de sécurité encore plus robustes sont déclenchées de manière immédiate. Toutes les activités doivent cesser et l’installation est fermée par SMQ pendant la durée du niveau MARSEC 3.

La sécurité est accrue et tous les employés, entrepreneurs et visiteurs doivent être évacués à l’extérieur de l’installation. [ 24 ] Tous les employés de SMQ, incluant évidemment ceux affectés aux opérations de sûreté, doivent suivre des formations approuvées.

Des entraînements et exercices de sûreté sont effectués périodiquement pour tous les niveaux de MARSEC. [ 25 ] Le Plan de sûreté de SMQ met en œuvre des obligations en matière de sûreté et de sécurité du transport maritime qui découlent d’obligations internationales du Canada, obligations qui sont adoptées au plan législatif et réglementaire par le fédéral. [ 26 ] Comme en matière aéronautique, les États à l’échelle de la planète ont depuis longtemps reconnu qu’il ne leur est pas possible d’agir seuls pour réguler la navigation et la sûreté maritime.

L’Organisation maritime internationale est une institution spécialisée des Nations Unies instaurée en 1948 pour assurer la sécurité et la sûreté des transports maritimes [5] . Le Canada en est membre depuis sa création. [ 27 ] La Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer [6] (la « Convention de 1974 ») est le principal instrument international en matière de sécurité et de sûreté maritimes. Le Canada en est signataire depuis 1978.

Le 1 er juillet 2004, à la suite des événements du 11 septembre 2001, le Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires [7] (« Code ISPS ») est adopté et incorporé dans la Convention de 1974 sous le

chapitre XI-2. On y prévoit un régime de sûreté obligatoire pour le secteur du transport maritime international. Il s’applique aux navires et aux installations maritimes. Le préambule du Code ISPS mentionne ceci : 1. La Conférence diplomatique sur la sûreté maritime qui s’est tenue à Londres en décembre 2002 a adopté les nouvelles dispositions de la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer et du présent Code qui visent à renforcer la sûreté maritime.

Ces nouvelles prescriptions constituent le cadre international par le biais duquel les navires et les installations portuaires peuvent coopérer pour détecter et décourager les actes qui menacent la sûreté dans le secteur des transports maritimes. [8] [ 28 ] La

partie A du Code ISPS énumère les obligations auxquelles sont sujets les États membres et la

partie B contient des recommandations sur la manière de se conformer au mieux à ces obligations. Les États doivent évaluer la sûreté des navires et des

installations portuaires, établir un plan de sûreté, tenir des registres d’activités et s’assurer de la formation et des compétences du personnel en matière de sûreté maritime. On y prévoit même les tâches et les responsabilités des agents de sûreté [9] . [ 29 ] Au Canada, les deux principales lois en matière de sécurité maritime sont la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada [10] (« LMMC ») et la

Loi sur la sûreté du transport maritime [11] (« LSTM »). Ces législations incorporent les obligations internationales décrites précédemment. [ 30 ] La LMCC lie Sa Majesté du chef du Canada ou d’une province [12] . Son objet est multiple. Elle vise notamment à protéger la santé et le bien-être de ceux qui participent au transport et au commerce maritimes, à favoriser la sûreté du transport maritime et à encourager l’harmonisation des pratiques maritimes [13] .

On y prévoit entre autres un régime d’immatriculation des navires et bateaux [14] . [ 31 ] Plusieurs règlements relatifs à la sécurité maritime sont adoptés conformément à la LMCC , dont le Règlement sur la gestion pour la sécurité de l'exploitation des bâtiments [15] , le Règlement sur les mesures de sécurité au travail [16] , le Règlement sur le personnel maritime [17] et le Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation [18] . [ 32 ] De la même manière, la LSTM lie Sa Majesté du chef du Canada ou d’une province [19] . Son champ d’application est vaste.

Elle s’applique « aux bâtiments et aux installations maritimes au Canada et aux navires canadiens se trouvant à l’étranger, de même qu’aux ouvrages en mer » [20] . Elle permet au gouverneur en conseil d’édicter des règlements pour régir la sûreté du transport maritime [21] . On y prévoit notamment la possibilité d’« exiger ou autoriser un contrôle pour la sécurité des personnes, des biens, des bâtiments et des installations maritimes » [22] et de « régir l’établissement de zones réglementées » [23] .

De manière générale, le ministre des Transports peut aussi établir des mesures pour la sûreté du transport maritime [24] . [ 33 ] Des modulations sont possibles. De fait, l’

article 10 de la LSTM permet à l’exploitant d’un bâtiment [25] ou d’une installation maritime, sur approbation du ministre, « d’établir et de mettre en œuvre des règles de sûreté pouvant se substituer aux mesures de sûreté exigées ou autorisées par le ministre sans pour autant restreindre le pouvoir de celui-ci de ce faire » [26] .

Aussi, l’article 12 permet au ministre des Transports de « soustraire toute personne ou tout bâtiment ou installation maritime à l’application des règlements ou des mesures ou règles de sûreté s’il estime qu’il est dans l’intérêt public de le faire et que la sûreté du transport maritime ne risque pas d’en être compromise » [27] . [ 34 ] Deux règlements sont adoptés en vertu de la LSTM , dont le Règlement sur la sûreté du transport maritime [28] (le « RSTM »). Ce Règlement est la mise en application en droit canadien du Code ISPS . Il vise tant les bâtiments (Partie 2) que les installations maritimes (Partie 3).

Dans le cadre des dispositions générales, il y est prévu que tout exploitant d’un bâtiment ou d’une installation maritime doit maintenir en permanence le niveau MARSEC 1, sauf si un niveau MARSEC supérieur est exigé par le ministre [29] . En ce qui concerne les installations maritimes, chaque niveau MARSEC comporte son lot d’exigences de procédures pour le contrôle des accès, la réglementation des zones, la manutention de la cargaison et la surveillance [30] .

Les niveaux MARSEC adoptés par SMQ dans son Plan de sûreté répondent à ces exigences. [ 35 ] Le RSTM prévoit aussi les compétences requises pour tout agent de sûreté d’une installation maritime. Il s’agit de connaissances et de compétences en lien avec la sécurité des installations.

On exige ainsi notamment que cet agent connaisse « les techniques de contrôle d’accès et de surveillance » [31] , assure « la tenue et l’évaluation des exercices et entraînements de sûreté, y compris des entraînements avec des bâtiments » [32] et qu’il possède des « techniques d’enseignement et de formation en matière de sûreté » [33] .

On y prévoit également une longue liste de responsabilités liées à la prévention des menaces et à la mise en œuvre des procédures des sûretés établies [34] . [ 36 ] De la même manière, le RSTM édicte les connaissances minimales que doivent détenir tant le personnel des installations maritimes ayant des responsabilités en matière de sûreté [35] que tout autre membre du personnel [36] .

Des exercices et entraînements doivent aussi être menés à cet égard par l’agent de sûreté [37] . [ 37 ] Le défaut de respecter les dispositions du régime prévu au RSTM peut emporter l’application de sanctions administratives et pénales. Des agents de contrôle sont chargés d’en assurer le contrôle et le respect [38] . [ 38 ] Cette courte revue démontre que l’ensemble des opérations de sûreté et de sécurité du transport maritime, incluant celles des installations maritimes comme celles de SMQ, est strictement et exhaustivement normé par l’État fédéral.

Ces normes découlent de l’application d’ententes internationales, dont la Convention de 1974 , qui visent à uniformiser les règles visant le transport et la sûreté maritimes, en vue de faciliter le mouvement sécuritaire des biens et services à l’échelle du globe. [ 39 ] Michel Fillion est un employé de SMQ dont la tâche principale est de surveiller et de contrôler l’accès aux installations maritimes. Il est l’un des gardiens de sécurité à la guérite des installations de SMQ au terminal de Pointe-au-Pic, dont le poste et les responsabilités sont spécifiquement prévus dans le Plan de sûreté de SMQ.

À ce titre, il n’est pas qu’un simple agent de sécurité des infrastructures matérielles.

L’ensemble des attributions de monsieur Fillion découle des mesures législatives et réglementaires fédérales décrites précédemment dans la sphère de la sécurité maritime. [ 40 ] Je souligne par ailleurs que le Bureau de la sécurité privée (« BSP ») s’attarde non seulement aux activités de monsieur Fillion comme agent de sûreté à la guérite, mais considère également que tous les employés de SMQ qui doivent à un moment ou un autre exercer quelque activité de surveillance de l’installation maritime, même de manière ponctuelle, sont assujettis aux dispositions de la

LSP , notamment en matière de permis. Le litige entre les parties et les jugements [ 41 ] Le 11 juillet 2016, deux enquêteurs du BSP se présentent au terminal de Pointe-au-Pic à la suite d’une plainte de citoyen selon laquelle l’installation maritime emploie des agents de sécurité qui ne détiennent aucun permis d’agent. Ils procèdent à la surveillance des agissements de monsieur Fillion, travaillant à la guérite de sécurité ce jour-là. [ 42 ] Suivant leurs observations, les enquêteurs concluent que ce dernier exerce des activités de gardiennage au sens de la LSP sans détenir un permis d’agent valable.

Le Directeur des poursuites criminelles et pénales (« DPCP ») donne un constat d’infraction à monsieur Fillion pour avoir exercé une activité de sécurité privée sans être titulaire d’un permis d’agent ainsi qu’à SMQ pour avoir eu ce dernier à son service. [ 43 ] Le juge de première instance constate que, fondé sur le libellé de la LSP , monsieur Fillion aurait exercé des activités du gardiennage au sens de l’article 1 LSP et qu’il ne détient pas de permis d’agent, contrairement à l’article 16.

Puisque monsieur Fillion est à son emploi, SMQ contreviendrait également à l’article 117 LSP [39] qui interdit à toute personne d’avoir à son service une personne qui n’est pas titulaire d’un permis d’agent. Cependant, le juge déclare les articles 16, 116 et 117 de la LSP constitutionnellement inapplicables et inopérants à l’égard des appelants. [ 44 ] Le juge de première instance retient que la sûreté du transport maritime, laquelle inclut les bâtiments et les installations portuaires, est indéniablement au cœur de la compétence fédérale sur la navigation et les bâtiments ou navires [40] .

À cet égard, il estime que ce régime législatif fédéral fournit un « cadre complet et précis permettant de détecter les menaces à la sûreté et de prendre les mesures adéquates en vue de prévenir les incidents de sûreté pouvant affecter les navires et les installations maritimes » [41] . [ 45 ] Aussi, puisque la seule et unique activité de SMQ consiste à offrir des services de débardage à des navires transatlantiques, le juge de première instance retient que celle-ci participe directement à alimenter des lignes de transport maritime internationales.

Par conséquent, il parvient à la conclusion que les relations et conditions de travail des employés de SMQ relèvent également de la compétence exclusive fédérale [42] . [ 46 ] Le juge de première instance est d’avis que la LSP et ses règlements entravent le contenu essentiel des compétences fédérales exclusives en matière de sûreté maritime et de relations de travail d’une entreprise fédérale.

L’application de ce régime provincial aux activités de SMQ, retient-il, engendre « des incertitudes au niveau de la mise en œuvre du plan de sûreté, faisant échec à son objectif et mettant en péril la conformité de l’installation portuaire conformément à sa certification fédérale », ce qui constitue une atteinte importante à la sûreté du transport maritime.

De plus, le juge de première instance estime que les mesures normatives prescrites par la LSP et ses règlements empêchent SMQ, une entreprise fédérale de débardage, de procéder librement à l’embauche, au licenciement et à la formation de ses employés exerçant des tâches de sécurité, ce qui est pourtant indispensable à toute entreprise [43] . [ 47 ] Les intimés portent ce jugement en appel devant la Cour supérieure, siégeant comme cour d’appel en matière

sommaire. Le juge d’appel infirme les conclusions du juge de première instance et déclare les appelants coupables. [ 48 ] Le juge d’appel s’interroge sur la qualification de SMQ en tant qu’entreprise fédérale.

Bien qu’il ne soit pas convaincu de la nécessité de s’en remettre au test de la compétence directe ou dérivée puisque le cadre de l’affaire ne porte pas sur les relations de travail, il croit que la question mérite d’être analysée en l’espèce en raison de l’importance que le juge de première instance et les parties lui accordent [44] . [ 49 ] Contrairement au juge de première instance, le juge d’appel estime que pour se qualifier comme une entreprise fédérale, il ne suffit pas que SMQ offre des services de débardage à des navires transatlantiques.

Cette activité en soi, souligne-t-il, ne relève pas directement de la compétence fédérale en vertu du paragraphe 92(10) de la Loi constitutionnelle de 1867 . Il faut plutôt s’attarder à savoir si l’activité principale de SMQ fait

partie intégrante d’une entreprise fédérale. Le cas échéant, SMQ sera qualifiée d’entreprise fédérale par une compétence dérivée. En l’espèce, le juge d’appel parvient à la conclusion que SMQ n’a pas fait la démonstration d’être intégrée à une entreprise fédérale en particulier. Il rappelle qu’il est nécessaire de faire la preuve d’une réelle intégration à une entreprise, soit d’y consacrer la majeure

partie de ses activités et d’être vital et essentiel aux opérations de cette entreprise [45] . [ 50 ] Le juge d’appel aborde par la suite la doctrine de l’exclusivité des compétences. Il considère que la conclusion du juge de première instance selon laquelle la sécurité fait

partie de la compétence fédérale en matière de navigation, bâtiments et navires « peut se justifier, si l’on considère qu’elle est nécessaire pour réaliser l’objectif pour lequel la compétence exclusive a été attribuée » [46] . [ 51 ] Cependant, il considère que le système de permis mis en place par la LSP et ses règlements, de même que les mesures normatives qui y sont prévues, ne constituent qu’une certaine forme de contrainte pour SMQ et ses employés. Il ne s’agit pas là d’une entrave dans la mesure où cette contrainte n’interfère pas avec l’application des règles en matière de sûreté et de sécurité maritimes.

Le juge d’appel souligne que le régime législatif fédéral édicté par la LSTM couvre des secteurs d’activité distincts de ceux visés par la LSP qui ont trait plutôt aux qualifications et à la probité des détenteurs de permis d’agent ainsi qu’à la protection du public. [ 52 ] Selon le juge d’appel, obliger SMQ à se conformer aux exigences imposées aux agents de sécurité qu’elle emploie ne constitue pas une entrave à un élément essentiel et vital de la compétence fédérale sur la navigation et les bâtiments ou navires [47] .

L’analyse La non-application de la LSP à des activités de sécurité publique [ 53 ] Pour les mêmes raisons que j’ai décrites dans « Opsis », le corpus de règles en matière de sûreté et de sécurité du transport

maritime découle de responsabilités étatiques en matière de sécurité publique . Il m’apparaît donc qu’il ne s’agit pas de questions de sécurité privée qui, elles, sont régies provincialement au Québec sous l’égide de la LSP et de ses règlements d’application. [ 54 ] En 2003, le Parlement du Canada adoptait le Projet de loi C-7 , intitulé Loi de 2002 sur la sécurité publique (« Loi de 2002 ») [48] . Cette Loi modifie plusieurs lois fédérales en vue de renforcer l’encadrement législatif en matière de sécurité publique et accroît les pouvoirs ministériels et de plusieurs agents de l’État en cette matière. Cette Loi modifie notamment la

Loi sur la sûreté du transport maritime [49] , afin d’autoriser le ministre des Transports à prendre des mesures visant à renforcer la sûreté à bord des bâtiments ou dans les installations maritimes [50] . On constate dans cette Loi la panoplie des responsabilités étatiques fédérales en matière de sécurité publique, ce qui inclut la sécurité du transport maritime. [ 55 ] Ces remarques étant faites, je me penche maintenant sur la question constitutionnelle soulevée par les parties et traitée en première instance.

La doctrine de l’exclusivité des compétences [ 56 ] D’abord, les appelants remettent en question la qualification de SMQ faite par le juge d’appel. Selon eux, SMQ serait une entreprise fédérale, en application du paragraphe 92(10) de la Loi constitutionnelle de 1867 , et plaident que les relations de travail chez SMQ, ce qui inclut l’embauche et le contrôle des activités des agents de sécurité, est une question qui relève d’une compétence fédérale exclusive. [ 57 ] À mon avis, il n’est pas nécessaire de se pencher sur cette question de la qualification de SMQ comme entreprise fédérale.

Selon moi, les opérations de sûreté de SMQ en lien avec ses activités de débardage maritime relèvent clairement de la compétence fédérale exclusive sur la navigation et les bâtiments ou navires, en application du paragraphe 91(10) de la Loi constitutionnelle de 1867 . En effet, comme l’indiquent les juges Binnie et LeBel dans l’arrêt Banque canadienne de l'Ouest c. Alberta , « l’intérêt spécifiquement fédéral peut très bien porter sur l’activité elle - même relevant de la compétence fédérale plutôt que sur l’identité des participants » [51] .

La considération du chef de compétence sur la navigation et les bâtiments ou navires sous le paragraphe 91(10) suffit pour trancher le débat sur l’exclusivité des compétences. [ 58 ] À cet égard, les appelants identifient la sûreté du transport et des installations maritimes ainsi que le débardage comme étant au cœur de la compétence fédérale sur la navigation et les bâtiments ou navires. Ils plaident que ces objets sont absolument nécessaires pour garantir la réalisation efficace des objectifs de cette compétence.

Les intimés contestent ces prétentions. [ 59 ] D’abord, il ne fait pas de doute que les opérations de débardage font

partie intégrante de la compétence fédérale sur la navigation et les bâtiments ou navires selon le paragraphe 91(10) de la Loi constitutionnelle de 1867 [52] , qui « englobe les aspects de la navigation et des bâtiments ou navires qui se rapportent à des objets nationaux exigeant une réglementation uniforme dans tout le pays, sans égard à leur portée territoriale » [53] .

Les intérêts locaux « ne sauraient entraver les besoins du pays en matière de transport » [54] , ce qui inclut les activités de débardage maritime. [ 60 ] D’autre part, la sécurité entourant les opérations de débardage maritime est au cœur de la compétence fédérale en matière de navigation, bâtiments ou navires. En effet, la sécurité des installations maritimes et de leurs opérations est « absolument nécessaire » [55] pour garantir la réalisation de la compétence fédérale.

Les mesures de sûreté et sécurité des installations portuaires ont sans aucun doute une incidence sur la fluidité des opérations de navigation et de commerce maritime à l’échelle nationale et internationale [56] . Sans mesures robustes et uniformes de sûreté et de sécurité, il ne pourrait y avoir de navigation et de commerce maritime. [ 61 ] Comme je l’indique dans « Opsis », la sûreté et la sécurité font

partie du contenu essentiel et irréductible de la compétence fédérale en matière d’aéronautique [57] . Cette conclusion vaut tout autant en ce qui concerne la sûreté et la sécurité du transport maritime. En effet, « [s]i l'on considère que les eaux canadiennes forment un seul réseau de navigation, il devient évident que la navigation est très apparentée à l'aéronautique », ce qui « devrait conduire à un traitement constitutionnel similaire » [58] . Comme l’affirment les juges Binnie et LeBel dans l’arrêt Colombie-Britannique (Procureur général) c.

Lafarge Canada Inc. , « [u]ne réglementation efficace des installations portuaires est aussi essentielle au secteur maritime que les aéroports le sont à l’aéronautique » [59] . [ 62 ] Par conséquent, les opérations de SMQ, qui visent à assurer la sûreté et la sécurité des installations maritimes, sont au cœur de la compétence fédérale en matière de navigation, bâtiments ou navires. Dans le cadre de ses opérations de débardage, SMQ, en tant qu’exploitante d’une installation maritime, doit s’assurer de respecter les exigences en matière de sûreté stipulées dans la LSTM et son règlement d’application, le RSTM .

De ce fait, SMQ a adopté un Plan de sûreté qui a été déclaré conforme par Transport Canada. Le Plan de sûreté édicte de nombreuses mesures particulières qui doivent être appliquées pour assurer la sûreté des opérations dans les zones contrôlées et réglementées de l’installation maritime. Ces mesures changent d’ailleurs en fonction du niveau de sûreté MARSEC en vigueur communiqué par Transport Canada. Un agent de sûreté est désigné par SMQ pour assurer la bonne exécution du Plan de sûreté. [ 63 ] J’ai déjà traité dans « Opsis » de l’objet de la LSP , qui régit tous les aspects de la sécurité privée au Québec.

Pour les mêmes raisons que celles énoncées dans « Opsis », il n’est pas possible de fragmenter le régime de réglementation de la sécurité privée édicté par la LSP . Il s’agit d’un tout, complet et cohérent, qui régit toutes les facettes de cette importante question d’intérêt public pour la province.

C’est le régime provincial de sécurité privée dans son ensemble qui doit être mesuré à la compétence exclusive fédérale en matière de navigation, bâtiments et navires, non pas ses parties individuelles. [ 64 ] À cet égard, le juge d’appel commet une erreur de droit en limitant son analyse de l’impact de la LSP sur la compétence fédérale à la probité, à la formation des titulaires de permis et à la solvabilité des entreprises œuvrant dans ce secteur [60] .

Le juge accepte l’argument des intimés selon lequel le régime de la LSP vise « à réglementer les bonnes mœurs et la compétence du titulaire de permis dans un objectif de protection du public » [61] . Or, les mesures de régulation de la sécurité privée contenues dans la LSP sont beaucoup plus englobantes. J’en traite abondamment dans « Opsis ». Le régime provincial va bien au-delà des exigences en matière de probité et de formation. Il régit le comportement, le professionnalisme, la vigilance et la diligence des agents dans tout le spectre de leurs activités

de sécurité, incluant en matière d’investigation, de surveillance et de protection des personnes, des biens et des infrastructures, dans une optique de maintenir l’ordre et de prévenir la criminalité. [ 65 ] Ce régime réglementaire de sécurité privée, s’il était effectivement prima facie applicable aux activités de débardage de SMQ au terminal de Pointe-au-Pic, assujettirait de larges pans de la sûreté et de la sécurité du transport et des installations maritimes aux « décisions largement discrétionnaires » du BSP et du ministre provincial responsable [62] , « alors que ces aspects sont de compétence fédérale exclusive » [63] .

À mon avis, l’application de la LSP limiterait considérablement le pouvoir et la capacité du fédéral de réglementer entièrement et de manière cohérente la sûreté et de la sécurité du transport et des installations maritimes [64] .

Il y a empiétement et entrave à la compétence fédérale exclusive sur la navigation, les bâtiments et navires . [ 66 ] La sûreté et la sécurité du transport et des installations maritimes sont des sujets qui requièrent nécessairement une approche nationale, les États devant eux-mêmes respecter et mettre en œuvre des obligations internationales visant à uniformiser, à l’échelle de la planète, les normes de la navigation et du commerce maritime, incluant en matière de sûreté et de sécurité.

Sur ces questions, le fédéral doit bénéficier de la complète « liberté de faire des lois » [65] en vue d’adopter « un ensemble homogène de règles » [66] , notamment pour donner effet à ses obligations internationales. [ 67 ] Il s’agit en effet d’une question qui, tout comme la capacité fédérale de déterminer les règles de barre et de route pour la navigation, les règles pour les abordages, les contrats qui portent sur le transport maritime, les contrats visant le déchargement des cargaisons et les contrats d’assurance maritime [67] , est essentielle à la viabilité du transport et du commerce maritimes à l’échelle canadienne et internationale. [ 68 ] Si la doctrine de l’exclusivité des compétences s’attarde à l’entrave sur la compétence fédérale exclusive, et non pas à savoir si Parlement a effectivement choisi de l’exercer [68] , force est de constater que le fédéral régit de manière extensive et complète la sûreté et la sécurité du transport et des installations maritimes.

À mon avis, il existe une intention législative fédérale d’occuper le champ de la sûreté et de la sécurité comme composante essentielle de la compétence fédérale en matière de navigation, bâtiments ou navires [69] , une question qui ne peut faire l’objet d’une mosaïque réglementaire. [ 69 ] Bien que la Cour suprême ait restreint le champ d’application de la doctrine de l’exclusivité des compétences dans l’arrêt Banque canadienne de l’Ouest c.

Alberta [70] , la jurisprudence ultérieure de la Cour confirme que la doctrine est toujours bien vivante en droit constitutionnel canadien, ayant été considérée en matière aéronautique et de transport maritime [71] . [ 70 ] Dans la présente affaire, je conclus que si la LSP était applicable aux opérations de SMQ, à leur face même, les dispositions de la Loi entraveraient le cœur de la compétence fédérale en matière de navigation, bâtiments et navires, plus particulièrement la compétence en matière de sûreté et de sécurité des opérations de débardage maritime. [ 71 ] Par analogie avec l’ arrêt Chagnon c.

SFPPQ [72] , qui ne traite cependant pas du partage des compétences constitutionnelles, les juges majoritaires de Cour suprême considèrent que la gestion des gardiens de sécurité n’est pas une question étroitement et directement liée aux fonctions constitutionnelles et délibérantes de l’Assemblée nationale au point de la soustraire à la révision des décisions de la présidence de l’Assemblée.

Au contraire, en l’espèce, la sûreté et la sécurité des opérations de transport maritime sont des activités si étroitement associées à une compétence fédérale que, sans ces mesures, l’État fédéral ne pourrait tout simplement pas l’exercer.

L’application du régime provincial de sécurité privée compromettrait la capacité de l’État canadien de régir entièrement, de manière cohérente et harmonisée, l’ensemble des considérations liées à la sûreté et la sécurité du transport maritime à l’échelle nationale et internationale. [ 72 ] Pour ces motifs, je considère qu’il y a lieu d’accueillir l’appel avec frais de justice, de rétablir le jugement de première instance, en modifiant la conclusion du paragraphe 150 pour déclarer inapplicable la LSP dans son ensemble aux opérations de sûreté et de sécurité des opérations de débardage maritime de SMQ, et de rétablir l’acquittement des appelants.

SIMON RUEL, J.C.A. MOTIFS DE LA JUGE LAVALLÉE [ 73 ] Ayant pris connaissance des motifs de mon collègue le juge Ruel, je ne puis, avec égards, souscrire à son opinion selon laquelle le contenu essentiel et vital de la compétence fédérale en matière de navigation, bâtiments ou navires — plus particulièrement quant à l’application des règles de sûreté dans le domaine maritime — est entravé par la loi provinciale à l’origine du débat constitutionnel dont la Cour est saisie.

Par ailleurs, je n’émets aucun avis sur l’ obiter dictum de mon collègue selon lequel le débat opposant les parties aurait pu être tranché en se fondant sur le champ d’application de la loi provinciale si cette question avait été plaidée en appel ou si les parties avaient été consultées à ce sujet. J’ajouterai simplement que la distinction entre « sécurité publique » et « sécurité privée » me semble être un faux débat, qui revient en quelque sorte à faire indirectement revivre la théorie du champ occupé.

Je procéderai donc à ma propre analyse des questions en litige, telles qu’elles ont été présentées devant la Cour du Québec, la Cour supérieure, et dans le cadre de ce pourvoi. APERÇU [ 74 ] Ce débat constitutionnel s'inscrit dans le cadre d'une instance pénale qui tire son origine du dépôt de deux constats d’infraction délivrés par le DPCP, intimé.

Les constats reprochent à l’appelant Michel Fillion, gardien à l’accès d’une installation maritime, ainsi qu’à l’appelante SMQ, exploitante de cette installation maritime, d’avoir contrevenu aux articles 16, 116 et 117 de la LSP [73] en exerçant une activité de sécurité privée sans être titulaire d’un permis d’agent et d’avoir eu à son service une telle personne (les « infractions »).

[75] Les appelants ont comparu devant la Cour du Québec (chambre criminelle et pénale) pour des infractions relatives à la LSP.

Ilsont été acquittés en raison du caractère constitutionnellement inapplicable et inopérant de la LSP à leur égard, sur le fondement de ladoctrine de l'exclusivité des compétences et de la doctrine de la prépondérance fédérale[74]. [76] Plus précisément, dans le cadre afférent à ce litige, le jugement de première instance a déclaré les articles 16, 116 et 117 de laLSP inapplicables et inopérants à l’égard de SMQ et de l’agent de sécurité Michel Fillion, qui ont conséquemment été acquittés desinfractions reprochées. [77] Ce jugement a été porté en appel devant la Cour supérieure en vertu de l’article 286 du Code de procédure pénale[75], laquellel’a infirmé dans le jugement entrepris, estimant que les doctrines constitutionnelles de l’exclusivité des compétences et de laprépondérance fédérale ne pouvaient trouver application en l’espèce[76]. [78] La démonstration des éléments constitutifs des infractions n’a pas été remise en question ni devant la Cour supérieure ni devantcette Cour.

Partant, le présent pourvoi porte sur l’applicabilité constitutionnelle des dispositions de la LSP à l’égard de cet agent desécurité et de SMQ, dans le contexte où cette dernière œuvre dans le domaine du débardage maritime. [79] Les principes constitutionnels énoncés depuis Banque canadienne de l’Ouest c.

Alberta[77] doivent nous guider pour répondre àla question que soulève ce pourvoi, soit celle de savoir si les articles 16, 116 et 117 de la LSP entravent les activités d’une installationmaritime devant respecter des obligations en matière de sûreté du transport maritime prévues dans la LSTM[78], au Règlement sur lasûreté du transport maritime[79] ainsi que dans son Plan de sûreté approuvé par Transports Canada en vertu des al. 306b) et 322c) duRSTM, et sont donc inapplicables constitutionnellement, compte tenu du paragraphe 91(10) de la Loi constitutionnelle de 1867[80]. [80] L’arrêt Banque canadienne de l’Ouest c.

Alberta a, en effet, marqué un tournant dans l’interprétation des règles régissant lepartage des compétences législatives au pays. La Cour suprême y invitait les tribunaux à favoriser un « fédéralisme coopératif » dans uneperspective dynamique et coopérative.

Dans leurs motifs majoritaires, les juges Binnie et LeBel soulignaient que cette approche sejustifie par les responsabilités nouvelles que doivent assumer les États modernes et est nécessaire pour assurer le maintien dufédéralisme : [24] Ultimes arbitres du partage des compétences, les tribunaux ont développé certaines doctrines constitutionnelles qui, comme lesinterprétations des compétences auxquelles elles président, s’inspirent des principes organisateurs fondamentaux de notre ordreconstitutionnel.

Ces doctrines permettent d’établir un équilibre approprié dans la reconnaissance et l’aménagement des chevauchementsinévitables des règles adoptées par les deux ordres de gouvernement, tout en reconnaissant la nécessité de sauvegarder une prévisibilitésuffisante du fonctionnement du partage des compétences. Ces doctrines doivent aussi viser à concilier la diversité légitime desexpérimentations régionales avec le besoin d’unité nationale.

Elles doivent enfin reconnaître que, concrètement, le maintien del’équilibre des compétences relève avant tout des gouvernements, et doivent faciliter et non miner ce que notre Cour a appelé un« fédéralisme coopératif » (Husky Oil Operations Ltd. c. Ministre du Revenu national, (CSC), [1995] 3 R.C.S. 453,par. 162; Renvoi relatif à la

Loi sur l’assurance-emploi (Can.), art. 22 et 23, [2005] 2 R.C.S. 669, 2005 CSC 56, par. 10). Nousexposerons maintenant comment, à notre avis, les doctrines constitutionnelles principales et leur articulation doivent être conçues, afinde mieux atteindre les objectifs de la structure fédérale du Canada.[81] [81] Ces enseignements de la Cour suprême sont clairs : un fédéralisme coopératif favorise l’application conjointe des lois fédéraleset provinciales. [82] L’arrêt Banque canadienne de l’Ouest n’a pas pour autant mis fin à la doctrine de l’exclusivité des compétences.

Son applicationa toutefois été resserrée, non seulement par l’exigence de la démonstration de l’existence d’un précédent, mais par celle d’une entravegrave, non hypothétique, au cœur de la compétence de l’autre palier législatif. [83] C’est également dans l’objectif de favoriser un fédéralisme coopératif que les juges Binnie et LeBel soulignaient que la doctrinede la prépondérance fédérale est mieux adaptée au fédéralisme canadien contemporain que la doctrine de l’exclusivité descompétences[82] : [69] Selon la doctrine de la prépondérance fédérale, lorsque les effets d’une législation provinciale sont incompatibles avec unelégislation fédérale, la législation fédérale doit prévaloir et la législation provinciale être déclarée inopérante dans la mesure del’incompatibilité.

La doctrine s’applique non seulement dans les cas où la législature provinciale a légiféré en vertu de son pouvoiraccessoire d’empiéter dans un domaine de compétence fédérale, mais aussi dans les situations où la législature provinciale agit dans lecadre de ses compétences principales et le Parlement fédéral en vertu de ses pouvoirs accessoires.

Cette doctrine est beaucoup mieuxadaptée au fédéralisme canadien contemporain que celle de l’exclusivité des compétences, comme l’a d’ailleurs explicitementreconnu notre Cour dans les cas de « double aspect » (Mangat, par. 52). [Caractères gras ajoutés] [84] Ils ajoutaient que le plaideur cherchant à se prévaloir de la doctrine de la prépondérance fédérale a le fardeau de démontrer unconflit d’application ou un conflit d’objet : [75] […] En résumé, il revient à celui qui invoque la doctrine de la prépondérance fédérale de démontrer une incompatibilité réelleentre les législations provinciale et fédérale, en établissant, soit qu’il est impossible de se conformer aux deux législations, soit quel’application de la loi provinciale empêcherait la réalisation du but de la législation fédérale.[83] [Caractères gras ajoutés] [85] Ainsi, une « incompatibilité réelle » doit être démontrée et l’évocation d’un conflit hypothétique et conjectural ne permet pas desatisfaire ce fardeau.

Je reviendrai plus loin sur la possibilité de démontrer un conflit éventuel lorsqu’il est évident (et certain qu’ilsurviendra dans le futur), pour s’acquitter de ce fardeau. Pour le moment, qu’il suffise de constater que les tribunaux doivent se garderd’une interprétation « impressionniste » du conflit d’objet[84] afin de respecter l’enseignement de la Cour suprême selon lequel « la

doctrine de la prépondérance doit être appliquée avec retenue » [85] .

En effet, l’invocation de la théorie du champ occupé ne peut, à elle seule, permettre de démontrer un conflit d’objet [86] . [ 86 ] Ceci étant dit, en l’espèce, si j’estime que le juge de la Cour supérieure (« le juge d’appel ») n’a pas erré en concluant à l’absence d’entrave et qu’il n’y a donc pas ouverture à la doctrine de l’exclusivité, je devrai répondre à la question subsidiaire de savoir s’il a erré en concluant que la doctrine de la prépondérance, et plus particulièrement le second volet de cette doctrine, soit le « conflit d’objet », ne trouvait pas non plus application, de manière à rendre les dispositions législatives attaquées constitutionnellement inopérantes aux appelants.

CONTEXTE 1. Les infractions reprochées [ 87 ] SMQ est une entreprise œuvrant dans le secteur maritime, qui effectue des opérations de chargement sur des navires transatlantiques à partir du terminal maritime de Pointe-au-Pic.

Elle est une filiale de la Compagnie d’arrimage de Québec ltée, un arrimeur de classe mondiale effectuant des opérations de débardage dans plus de 30 terminaux s’étendant le long du fleuve Saint-Laurent et des Grands Lacs [87] . [ 88 ] Le terminal maritime de Pointe-au-Pic se situe sur une installation portuaire publique qui est la propriété de la Société de gestion des infrastructures de transport de Charlevoix depuis 2012. SMQ y loue des espaces pour effectuer ses opérations à raison de trois à quatre jours par mois.

Les autres jours, aucun des employés de SMQ n’est sur place [88] . [ 89 ] Michel Fillion est un employé de SMQ dont la tâche principale est de surveiller et de contrôler l’accès aux installations maritimes [89] . [ 90 ] Le 11 juillet 2016, deux enquêteurs du BSP se présentent au terminal maritime de Pointe-au-Pic à la suite d’une plainte citoyenne selon laquelle l’installation maritime emploie des agents de sécurité ne détenant pas le permis d’agent requis en vertu de la LSP [90] . [ 91 ] Ayant surveillé les agissements de Michel Fillion, qui travaille à la guérite de sécurité ce jour-là, les enquêteurs concluent qu’il exerce des activités de gardiennage au sens de la LSP , sans détenir un permis d’agent. [ 92 ] Le 21 décembre 2016, le DPCP remet un constat d’infraction à Michel Fillion pour avoir exercé une activité de sécurité privée sans être titulaire d’un permis d’agent et un constat d’infraction à SMQ pour avoir eu ce dernier à son service sans qu’il détienne ce permis. 2.

Le régime de la

Loi sur la sécurité privée [ 93 ] Les dispositions de la LSP pertinentes sont ainsi libellées :

1. La présente loi s’applique aux activités de sécurité privée suivantes: 1° le gardiennage, soit la surveillance ou la protection de personnes, de biens ou de lieux principalement à des fins de prévention de la criminalité et de maintien de l’ordre; […] 16. La personne physique qui exerce une activité de sécurité privée ainsi que son supérieur immédiat doivent être titulaires d’un permis d’agent de la catégorie correspondant à cette activité.

Cependant, si ces personnes exercent une telle activité pour le compte exclusif d’un employeur dont l’entreprise ne consiste pas à offrir une activité de sécurité privée, elles ne sont tenues d’être titulaires d’un permis d’agent que s’il s’agit de leur activité principale. […] 116 . Quiconque contrevient à l’

article 16 commet une infraction et est passible d’une amende de 150 $ à 1 500 $ et, s’il est sous le coup d’une suspension ou d’une révocation de permis en vertu de l’article 30, d’une amende additionnelle de 300 $ à 3 000 $. 117. Quiconque a à son service une personne visée par l’

article 16 qui n’est pas titulaire d’un permis d’agent conformément à cet

article commet une infraction et est passible d’une amende de 500 $ à 5 000 $. 1. This Act applies to the following private security activities: (1) security guarding, namely, watching or protecting persons, property or premises mainly to prevent crime and maintain order; […] 16. A natural person carrying on a private security activity and that person’s immediate superior must hold an agent licence of the appropriate class.

However, if they are carrying on the private security activity exclusively for an employer whose business does not consist in carrying on a private security activity, they are required to hold an agent licence only if the private security activity is their main activity. […] 116. Any person who contravenes

section 16 is guilty of an offence and is liable to a fine of $150 to $1,500 or, if that person’s licence has been suspended or cancelled under

section 30, an additional fine of $300 to $3,000. 117. Any person who employs a person referred to in

section 16 who does not hold an agent licence as required under that

section is guilty of an offence and is liable to a fine of $500 to $5,000. [ 94 ] Face à une évolution rapide et considérable de l’industrie de la sécurité privée, un comité consultatif a été mis en place en 1996, chargé d’identifier les problèmes propres à l’industrie et de proposer des solutions. Ce comité a conclu à la nécessité d’un nouveau cadre législatif.

Il a mis de l’avant notamment des problèmes en matière d’éthique et de déontologie, de même que des lacunes en matière de formation [91] . [ 95 ] Afin de donner suite à ces constats, une réflexion a eu lieu à l’issue de laquelle a été adoptée la LSP le 14 juin 2006, conformément au pouvoir octroyé aux législatures provinciales en matière de propriété et de droits civils en vertu de l’ article 92(13) de la Loi constitutionnelle de 1867 .

Les appelants ne contestent d'ailleurs pas que la LSP a été validement adoptée. [ 96 ] Ce n’est toutefois que le 22 juillet 2010 que cette loi est entrée en vigueur dans son intégralité [92] . [ 97 ] La LSP est une loi d’application générale dont l'objectif est de renforcer la protection du public [93] par l’élargissement du champ d’application de l’encadrement de la sécurité privée, incluant le gardiennage, l’investigation, la serrurerie, les activités reliées aux systèmes électroniques de sécurité, le convoyage de biens de valeur et le service-conseil en sécurité, l’accroissement de la professionnalisation des acteurs du milieu, l’assurance d’un meilleur contrôle de l’intégrité de ceux soumis au régime de permis et l’amélioration des pratiques de sécurité privée [94] . [ 98 ] Pour réaliser ces objectifs, la LSP se fonde sur (1) l’établissement d’un régime de permis; (2) la création d’un organisme d’autorégulation; (3) l’octroi de pouvoirs d’inspection et d’enquête; ainsi que (4) l’édiction de mesures coercitives.

2.1 L’établissement d’un régime de permis [ 99 ] La LSP prévoit deux types de permis : le « permis d’agence », pour toute personne qui exploite une entreprise offrant une activité de sécurité privée [95] , et le « permis d’agent », pour toute personne physique, sauf exception, qui exerce une activité de sécurité privée, ainsi que pour son supérieur immédiat [96] . Le premier est valide pour une durée de trois ans [97] et le second pour une durée de cinq ans [98] . Des droits annuels et d’autres formalités administratives s’appliquent [99] .

En plus de devoir satisfaire certaines conditions préalables [100] , l’entreprise doit par ailleurs être représentée par une personne physique qui se consacre à temps plein à ces activités [101] . La loi prévoit aussi des exigences relatives aux bonnes mœurs, à l’absence d’antécédents judiciaires pertinents et à la formation pour cette personne [102] . [ 100 ] Des exigences similaires sont prévues pour le détenteur d’un permis d’agent [103] qui doit au surplus respecter certaines normes de comportement, sous peine de voir son permis suspendu, révoqué ou non renouvelé [104] .

Cela inclut notamment des devoirs de courtoisie, de professionnalisme, de compétence, de dignité, de loyauté et de confidentialité [105] . [ 101 ] Le BSP a adopté le Règlement d’application de la

Loi sur la sécurité privée [106] (« Règlement d’application »), le Règlement sur la formation exigée pour l’obtention d’un permis d’agent pour l’exercice d’une activité de sécurité privée [107] et le Règlement sur les normes de comportement des titulaires de permis d’agent qui exercent une activité de sécurité privée [108] (« Règlement sur les normes de comportement ») qui ont tous été soumis à l’approbation du ministre de la Sécurité publique [109] . [ 102 ] De même, l’

article 108 de la LSP précise que le BSP peut, par règlement, imposer des conditions supplémentaires à celles prévues dans la LSP pour la délivrance de permis. 2.2 La création d’un organisme d’autorégulation [ 103 ] Le BSP est l’organisme d’autorégulation créé par la loi qui voit à l’application de la LSP et de ses règlements [110] . Il traite les plaintes, donne la formation obligatoire et s’occupe de tout ce qui relève de la délivrance, du renouvellement, de la suspension ou de la révocation des permis. Il vise également la cohérence des actions en matière de sécurité privée et de sécurité publique, en plus d’agir à

titre de consultant auprès du ministre [111] . 2.3 L’octroi de pouvoirs d’inspection et d’enquête [ 104 ] Le BSP peut désigner une personne pour agir comme inspecteur afin de vérifier l’application de la LSP et de ses règlements [112] .

Il peut également déclencher une enquête, de sa propre initiative ou à la suite d’une plainte, s’il a des motifs raisonnables de croire qu’il y a eu un manquement à la législation [113] . 2.4 L’édiction de mesures coercitives [ 105 ] Le BSP peut appliquer des sanctions administratives en cas de non-conformité aux exigences prescrites [114] , de même que des sanctions pénales en cas de contravention à la loi [115] . 3.

Le régime législatif fédéral en matière de sécurité du transport maritime [ 106 ] Le Canada est signataire, depuis 1978, de la Convention de 1974 [116] , laquelle est le principal instrument international en matière de sécurité et de sûreté maritimes. [ 107 ] Le 1 er juillet 2004, à la suite des événements du 11 septembre 2001, le Code ISPS [117] est adopté et incorporé dans la Convention sous le

chapitre XI-2. On y prévoit un régime de sûreté obligatoire pour le secteur des transports maritimes internationaux qui s’applique aux navires et aux installations maritimes. [ 108 ] La

partie A du Code ISPS énumère les obligations auxquelles sont assujettis les États membres et la

partie B contient des recommandations sur la manière de se conformer à ces obligations. La

partie A prévoit des obligations visant à évaluer la sûreté des navires et des installations portuaires, établir un plan de sûreté, tenir des registres d’activités et s’assurer de la formation et des compétences du personnel en matière de sûreté maritime.

On y prévoit les tâches et les responsabilités des agents de sûreté [118] . [ 109 ] Au Canada, la réception de ce corpus international dans l’ordre juridique interne s’est faite par l’adoption de deux principales lois en matière de sécurité maritime, soit la LMCC [119] et la LSTM . [ 110 ] L’objet de la LMCC , qui lie Sa Majesté du chef du Canada ou d’une province [120] , est multiple. Il vise notamment à protéger la santé et le bien-être de ceux qui participent au transport et au commerce maritimes, à favoriser la sûreté du transport maritime et à encourager l’harmonisation des pratiques maritimes [121] .

Cette loi prévoit un régime d’immatriculation des navires et bateaux [122] . [ 111 ] Plusieurs règlements relatifs à la sécurité maritime sont adoptés conformément à la LMCC , dont le Règlement sur la gestion pour la sécurité de l'exploitation des bâtiments [123] , le Règlement sur les mesures de sécurité au travail [124] , le Règlement sur le personnel maritime [125] et le Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation [126] . [ 112 ] Quant à la LSTM , son champ d’application est très vaste.

Elle s’applique « aux bâtiments et aux installations maritimes au Canada et aux navires canadiens se trouvant à l’étranger, de même qu’aux ouvrages en mer » [127] . Elle permet au gouverneur en conseil d’édicter des règlements pour régir la sûreté du transport maritime [128] . Y est notamment prévue la possibilité « [d’] exiger ou autoriser un contrôle

pour la sécurité des personnes, des biens, des bâtiments et des installations maritimes » [129] et de « régir l’établissement de zones réglementées » [130] . Le ministre des Transports peut aussi établir des mesures pour la sûreté du transport maritime, même si de telles mesures sont déjà prévues par règlement [131] . [ 113 ] Des exceptions ou exemptions à ce régime sont possibles. De fait, l’

article 10 permet à l’exploitant d’un bâtiment (navire ou embarcation [132] ) ou d’une installation maritime, avec l’approbation du ministre, « d’établir et de mettre en œuvre des règles de sûreté pouvant se substituer aux mesures de sûreté exigées ou autorisées par le ministre sans pour autant restreindre le pouvoir de celui-ci de ce faire » [133] .

Aussi, l’article 12 permet au ministre des Transports de « soustraire toute personne ou tout bâtiment ou installation maritime à l’application des règlements ou des mesures ou règles de sûreté s’il estime qu’il est dans l’intérêt public de le faire et que la sûreté du transport maritime ne risque pas d’en être compromise » [134] . [ 114 ] Le RSTM met en application, en droit canadien, le Code ISPS . Il vise tant les bâtiments (Partie 2) que les installations maritimes (Partie 3).

Dans le cadre des dispositions générales, il est prévu que tout exploitant d’un bâtiment ou d’une installation maritime doit maintenir en permanence le niveau MARSEC 1, sauf si un niveau MARSEC supérieur est exigé par le ministre [135] . En ce qui concerne les installations maritimes, chaque niveau MARSEC comporte son lot d’exigences en termes de procédures pour le contrôle de l’accès, la réglementation des zones, la manutention de la cargaison et la surveillance [136] . [ 115 ] Le RSTM prévoit aussi les compétences requises pour tout agent de sûreté d’une installation maritime.

Il s’agit de connaissances et de compétences en lien avec la sécurité maritime des installations. On exige ainsi notamment que cet agent connaisse « les techniques de contrôle d’accès et de surveillance » [137] , assure « la tenue et l’évaluation des exercices et entraînements de sûreté, y compris des entraînements avec des bâtiments » [138] et qu’il possède des « techniques d’enseignement et de formation en matière de sûreté » [139] .

On y prévoit également une longue liste de responsabilités liées à la prévention des menaces et à la mise en œuvre des procédures des sûretés établies [140] . [ 116 ] De la même manière, le RSTM édicte les connaissances minimales que doivent détenir tant le personnel des installations maritimes ayant des responsabilités en matière de sûreté [141] que tout autre membre du personnel [142] .

Des exercices et entraînements doivent aussi être menés à cet égard par l’agent de sûreté [143] . [ 117 ] Le défaut de respecter les dispositions du régime fédéral peut entraîner l’application de sanctions administratives et pénales. Des agents de contrôle sont chargés d’en assurer le contrôle et le respect [144] . [ 118 ] Afin de se conformer à ses obligations à

titre d’exploitant d’une installation maritime, SMQ a adopté un Plan de sûreté [145] en 2008, qui a été déclaré conforme par Transport Canada [146] . Ce plan prévoit les mesures particulières qui doivent être appliquées pour assurer la sûreté des opérations dans les zones contrôlées et réglementées de l’installation maritime de Pointe-au-Pic. Les personnes- ressources y sont identifiées, dont l’agent de sûreté responsable de son exécution. HISTORIQUE PROCÉDURAL 1.

Jugement de première instance [ 119 ] Au terme du procès devant la Cour du Québec, le juge Jean Asselin (« juge de première instance ») acquitte les appelants des infractions qui leur sont reprochées et déclare les articles 16 , 116 et 117 de la LSP inapplicables et inopérants à leur égard [147] . [ 120 ] Il conclut dans un premier temps à la responsabilité pénale des appelants, estimant que le poursuivant a démontré, hors de tout doute raisonnable, que Michel Fillion a exercé une activité de sécurité privée sans être titulaire d’un permis d’agent. [ 121 ] Plus précisément, le juge explique que le contrôle des arrivées et des sorties des véhicules routiers à partir de la guérite des installations portuaires constitue du gardiennage au sens de l’article 1 LSP et ne pas détenir un permis d’agent à cet effet contrevient à l’

article 16 LSP . Puisque Michel Fillion est à son emploi, il retient également la culpabilité de SMQ aux termes de l’

article 117 LSP [148] . [ 122 ] Le juge de première instance se penche ensuite sur le moyen de défense de nature constitutionnelle des appelants. [ 123 ] D’emblée, il retient que la sûreté du transport maritime, laquelle inclut les bâtiments et les installations portuaires, est indéniablement au cœur de la compétence fédérale sur la navigation et les bâtiments ou navires [149] .

À ce sujet, il analyse la LMCC , la LSTM et le RSTM , et est d’avis que ce régime législatif fédéral fournit un « cadre complet et précis permettant de détecter les menaces à la sûreté et de prendre les mesures adéquates en vue de prévenir les incidents de sûreté pouvant affecter les navires et les installations maritimes » [150] . [ 124 ] Il explique que, puisque la seule et unique activité de SMQ consiste à offrir des services de débardage à des navires transatlantiques, celle-ci participe directement à alimenter des lignes de transport maritime internationales.

Par conséquent, il conclut que les relations et conditions de travail des employés de SMQ relèvent également de la compétence exclusive du Parlement fédéral [151] . [ 125 ] Enfin, il se penche sur l’application des doctrines constitutionnelles de l’exclusivité des compétences et de la prépondérance fédérale.

[ 126 ] S’agissant de la doctrine de l’exclusivité des compétences , il est d’avis que la LSP et ses règlements entravent le contenu essentiel des compétences fédérales exclusives en matière de sûreté maritime et de relations de travail d’une entreprise fédérale.

L’application de ce régime provincial aux activités de SMQ engendre, selon lui, « des incertitudes au niveau de la mise en œuvre du plan de sûreté, faisant échec à son objectif et mettant en péril la conformité de l’installation portuaire conformément à sa certification fédérale », ce qui constitue une atteinte importante à la sûreté du transport maritime [152] . [ 127 ] De plus, il estime que les mesures normatives prescrites par la LSP et ses règlements empêchent SMQ, une entreprise fédérale de débardage, de procéder librement à l’embauche, au licenciement et à la formation de ses employés exerçant des tâches de sécurité, ce qui est pourtant indispensable à toute entreprise [153] . [ 128 ] Le juge de première instance conclut également à l’application de la doctrine de prépondérance fédérale , estimant que la LSP et ses règlements ont pour objet la gestion et le contrôle des services de sécurité privée, et que leur application à SMQ constitue une entrave grave à l’intention fédérale « d’établir un système uniforme, dépourvu d’irrégularités et d’incertitudes, protégeant le transport maritime d’atteintes illicites et permettant la conservation de son caractère sûr et efficace » qui répond aux engagements internationaux du Canada [154] .

Le juge rappelle d’ailleurs que le Parlement fédéral a adopté un corpus législatif complet et qu’on ne saurait tolérer l’intrusion d’une loi provinciale dans ses champs de compétences exclusifs [155] . 2. Jugement entrepris [ 129 ] Le juge d’appel en matière

sommaire analyse le dossier en trois temps. [ 130 ] Premièrement, il s’interroge sur la qualification de SMQ en tant qu’entreprise fédérale.

En dépit de son avis qu’il n’est peut-être pas nécessaire de s’en remettre au test de la compétence directe ou dérivée puisque l’affaire ne porte pas sur les relations de travail, il examine la question en raison de l’importance que le juge de première instance et les parties lui accordent [156] . [ 131 ] Contrairement au juge de première instance, il estime que pour se qualifier comme une entreprise fédérale, il ne suffit pas que SMQ offre des services de débardage à des navires transatlantiques.

Cette activité, souligne-t-il, ne relève pas directement de la compétence fédérale en vertu du paragraphe 91(10) de la Loi constitutionnelle de 1867 . Selon sa lecture de la jurisprudence, il faut plutôt s’attarder à savoir si l’activité principale de SMQ fait

partie intégrante d’une entreprise fédérale. Le cas échéant, SMQ sera qualifiée d’entreprise fédérale en vertu de la compétence dérivée. En l’espèce, le juge d’appel parvient à la conclusion que SMQ n’a pas fait la démonstration qu’elle était intégrée à une entreprise fédérale en particulier . Il rappelle qu’il est nécessaire que l’entreprise fasse la preuve d’une réelle intégration à une entreprise fédérale, en démontrant qu’elle y consacre la majeure

partie de ses activités et qu’elle est ainsi vitale et essentielle aux opérations de cette entreprise, et non qu’elle fasse la preuve d’une intégration à une compétence fédérale [157] . [ 132 ] Deuxièmement, le juge d’appel analyse la doctrine de l’exclusivité des compétences et parvient à nouveau à une conclusion différente de celle du juge de première instance.

Il estime que le système de permis prévu par la LSP et ses règlements, de même que les mesures normatives qui y sont prévues, ne constituent qu’une certaine forme de contrainte pour SMQ et ses employés, mais qu’il ne s’agit pas là d’une entrave dans la mesure où cette contrainte n’interfère pas avec l’application des règles en matière de sûreté et de sécurité maritimes.

Le juge souligne que le régime législatif fédéral édicté par la LSTM et son règlement couvrent des secteurs d’activité distincts de ceux visés par la LSP qui ont trait plutôt aux qualifications et à la probité des détenteurs de permis d’agent ainsi qu’à la protection du public.

Selon lui, le fait d’obliger SMQ à se conformer aux exigences imposées aux agents de sécurité qu’elle emploie ne constitue pas une entrave à un élément essentiel et vital de la compétence fédérale sur la navigation et les bâtiments ou navires [158] . [ 133 ] Troisièmement, le juge d’appel porte son attention sur la doctrine de la prépondérance fédérale. Il explique que, contrairement au juge de première instance, il ne croit pas que l’on puisse déduire que l’intention du législateur fédéral est d’occuper tout le champ de la sûreté du transport maritime et des relations de travail dans ce domaine.

Bien qu’une uniformité des règles de droit maritime s’impose dans tout le pays, cela ne signifie pas que les provinces ne peuvent pas adopter des règles relevant de leur compétence, lorsqu’elles n’entrent pas en conflit avec la législation fédérale. Partant, il est d’avis que les appelants doivent faire la démonstration d’un véritable conflit, ce qu’ils n’ont pas fait en l’espèce.

Il conclut que les règles fédérales en matière de sûreté du transport maritime ne sont pas affectées par l’adoption de règles provinciales comme celles de la LSP qui régissent les bonnes mœurs et la qualification des agents de sécurité pour la protection du public [159] . [ 134 ] Il ajoute qu’aucun conflit d’application n’ayant non plus été identifié entre les deux corpus législatifs, la doctrine de la prépondérance fédérale ne s’applique pas en l’espèce [160] .

MOYENS D’APPEL [ 135 ] Les appelants plaident que le juge de la Cour supérieure, siégeant en appel, commet des erreurs de droit relativement à l’application de la norme d’intervention en appel et aux doctrines constitutionnelles. Les questions que leurs moyens d’appel soulèvent sont les suivantes : 1. Le juge d’appel a-t-il erré dans l’application de la norme d’intervention en appel? 2. Le juge d’appel a-t-il confondu la doctrine de l’exclusivité des compétences avec celle du caractère véritable et son corollaire, le double aspect? 3.

Le juge a-t-il erré dans son analyse de l’application de la doctrine de l’exclusivité des compétences? 4. Le juge a-t-il erré dans son analyse de l’application de la doctrine de la prépondérance fédérale?

ANALYSE [ 136 ] D'emblée, il convient de préciser que, lors de l'audience, les parties ont convenu que ce litige constitutionnel ne s'inscrit pas dans le cadre de relations de travail et que c'est sans égard à la qualification de l’entreprise en cause qu’il convient maintenant d’aborder les questions ayant trait à l’interprétation, par le juge de première instance et celui de la Cour supérieure, des doctrines de l’exclusivité des compétences et de la prépondérance fédérale. 1.

Le juge d’appel a-t-il erré dans l’application de la norme d’intervention en appel? [ 137 ] Il y a lieu, dans un premier temps, d’examiner si le juge d’appel a fait une bonne application de la norme de contrôle applicable. [ 138 ] Les appelants lui reprochent d’avoir substitué sa propre appréciation de la preuve et des dispositions législatives applicables à celle du juge de première instance afin de conclure que l'

article 16 LSP n’entrave pas la compétence maritime fédérale. [ 139 ] Les parties conviennent que la norme de contrôle applicable dans les affaires d’interprétation constitutionnelle est celle de la décision correcte, mais que la déférence s’impose à l’égard des conclusions factuelles sous-jacentes à l’analyse constitutionnelle, lorsqu’elles peuvent être traitées isolément. [ 140 ] Partant, l’argument des appelants est difficilement compréhensible.

Ils reprochent essentiellement au juge d’appel d’avoir appliqué la norme de l’erreur simple en concluant que le juge de première instance avait erré en droit. [ 141 ] Pour les motifs qui suivent, je suis d’avis que le juge d’appel n’a pas substitué son analyse à celle du juge de première instance.

Il a plutôt conclu que ce dernier avait commis des erreurs de droit dans l’application de la doctrine de l’exclusivité des compétences et dans celle de la prépondérance fédérale, notamment parce qu’il s’est fondé sur une interprétation ancienne des deux doctrines invoquées, appliquant le critère du chevauchement plutôt que celui de l’entrave. 2.

Le juge d’appel a-t-il confondu la doctrine de l’exclusivité des compétences avec celle du caractère véritable et son corollaire, le double aspect? [ 142 ] S’agissant de ce moyen, les appelants reprochent au juge d’appel d’avoir confondu la doctrine de l’exclusivité des compétences avec celle du caractère véritable et de son double aspect.

Selon eux, le juge d’appel a erré en écartant la doctrine de l’exclusivité des compétences au motif que la LSP , par son objet véritable, ne régit pas la sûreté maritime ou le débardage et que son champ d’application est distinct de celui de la réglementation fédérale. [ 143 ] Il n’en est rien. [ 144 ] À la lecture des motifs du jugement de la Cour supérieure, force est de conclure que le juge d’appel était tout à fait conscient que la validité constitutionnelle de la LSP n’était pas contestée.

D’ailleurs, dès le début des procédures, les parties en ont reconnu la validité, ce qu’elles ont à nouveau admis devant la Cour. Le juge d’appel était bien au fait que c’était plutôt son applicabilité aux activités maritimes de SMQ en vertu de la doctrine de l’exclusivité des compétences qui était en litige. Voici les passages pertinents de son jugement : [89] À ce propos, les Appelants font valoir à juste

titre que le régime de permis prévu à la LSP vise simplement à encadrer les activités de sécurité privée en établissant des exigences destinées à assurer la compétence et la probité des titulaires de permis d’agent de sécurité ainsi que la solvabilité des entreprises œuvrant dans ce secteur, tel qu’il appert des articles 18 , 19 et 23 de la LSP . [90] Ils ajoutent que le régime provincial vise à garantir qu’une personne exerçant des activités de sécurité privée ait la formation requise et possède les qualifications nécessaires pour assurer la protection du public.

Ils comparent ce régime à ce qui existe en matière de droit professionnel, qu’ils distinguent d’un régime applicable en matière de relations de travail.

Selon les Appelants, un tel régime qui s’intéresse davantage à réglementer les bonnes mœurs et la compétence du titulaire de permis dans un objectif de protection du public, n’interfère aucunement avec la manière dont un agent de sécurité exerce ses activités ou mène ses opérations en matière de sûreté dans le domaine maritime. [91] Le tribunal n’est pas convaincu qu’un régime visant à s’assurer que les titulaires d’un permis d’agent de sécurité se qualifient pour l’obtention d’un tel permis et fassent preuve de probité pour le garder, puisse constituer une entrave au contenu essentiel et vital de la compétence fédérale en matière de navigation, bâtiments ou navires, plus particulièrement quant à l’application des règles de sûreté dans le domaine maritime. [92] Le critère de l’entrave présuppose une preuve plus substantielle des effets préjudiciables de l’application d’une disposition législative provinciale sur les aspects vitaux et essentiels d’activités relevant d’un champ de compétence fédérale . [93] L’imposition de mesures normatives par le BSP en matière de formation et d’embauche des employés de SMQ exerçant des activités en matière de sûreté maritime, ainsi qu’à leurs supérieurs, et le rôle du BSP concernant la délivrance, la révocation, la suspension ou le renouvellement de permis d’agent de sécurité, bien qu’ils puissent constituer une forme de contrainte, ne représentent pas une entrave au champ de compétence fédérale dans la mesure où cette contrainte n’interfère pas avec l’application des règles en matière de sûreté et de sécurité maritime. [94] Nous ne pouvons analyser le critère de l’entrave sous l’angle des relations de travail.

Le caractère véritable de la LSP ne vise pas à réglementer ce domaine, mais plutôt à régir les bonnes mœurs et la qualification des agents de sécurité. Il en est de même sous l’angle de la sûreté maritime puisque la LSP ne régit pas la sûreté maritime. [95] Certes, si une personne a des antécédents judiciaires en lien avec l’activité d’agent de sécurité ou qu’elle occupe un emploi incompatible avec celle-ci, pour laquelle un permis lui a été délivré, ou qu’elle contrevient aux normes de comportement établies par

règlement, cela a une incidence sur l’emploi qu’elle occupe, non pas en termes de relations de travail mais de l’application de règles visant à protéger le public. Encore là, il n’est pas non plus question de sûreté maritime. […] [101] En l’espèce, bien que la délivrance d’un permis d’agent de sécurité soit assujettie au respect de conditions portant sur la formation, la compétence professionnelle et la probité de son titulaire, tout comme dans l’arrêt Procureure générale du Québec c.

Leclerc , le tribunal ne croit pas que la nécessité de se conformer à une «panoplie de règles et de normes», pour reprendre les termes utilisés dans cet arrêt, constitue une entrave au contenu vital et essentiel de la compétence fédérale en matière de navigation, bâtiments ou navires. [161] [Caractères gras ajoutés] [ 145 ] Les propos du juge d’appel respectent en tous points la démarche relative à l'application de la doctrine de l'exclusivité des compétences préconisée par la Cour suprême dans Transports Desgagnés [162]

[…]