2020 QCCA 570, 2020 QCCA 570

Constructions Concreate ltée c. Procureure générale du Québec 2020 QCCA 570 COUR D’APPEL CANADA PROVINCE DE QUÉBEC GREFFE DE MONTRÉAL N° : 500-09-027279-181 (500-17-071859-121) DATE : 9 avril 2020 FORMATION : LES HONORABLES MARK SCHRAGER, J.C.A. ROBERT M. MAINVILLE, J.C.A. MICHEL BEAUPRÉ, J.C.A. CONSTRUCTIONS CONCREATE LTÉE APPELANTE - demanderesse c. PROCUREURE GÉNÉRALE DU QUÉBEC INTIMÉE - défenderesse ARRÊT [ 1 ] L’appelante se pourvoit contre un jugement rendu le 18 décembre 2017 par la Cour supérieure, district de Montréal (l’honorable Marc De Wever), lequel rejette sa demande visant à obtenir (

i) le remboursement d’une

partie des pénalités de 430 000 $ que lui a imposées son cocontractant le ministère des Transports (le « MTQ »; aux droits duquel l’intimée agit) en raison de son défaut de respecter les délais de construction de deux ponts et (ii) des dommages compensatoires pour divers coûts additionnels qu’elle a encourus à la suite du report d’une

partie des travaux [1] . [ 2 ] Le cœur du débat concerne l’application des pénalités de retard prévues dans le contrat liant les parties et, plus particulièrement, l’imputabilité de la cause de ces retards à l’une et/ou l’autre d’entre elles. [ 3 ] L’appelante soutient essentiellement que le juge a erré en refusant de conclure que le MTQ devait assumer : - (

i) une responsabilité concurrente pour le report, de décembre 2010 à la fin du printemps 2011, d’une

partie des travaux et pour les coûts de mobilisation additionnels qu’elle a dû assumer en conséquence; et, - (ii) la responsabilité de 22 jours de retard (représentant 220 000 $) à l’été 2011, causés par son refus abusif d’autoriser la fermeture d’une voie de circulation dans chaque direction sur l’autoroute où les travaux étaient effectués, et ce, comme l’avait recommandé la Commission de la santé et de la sécurité du travail (« CSST », telle qu’elle s’appelait alors) afin d’assurer la sécurité des travailleurs et du public. [ 4 ] Il y a lieu d’accueillir l’appel en

partie et d’infirmer le jugement de première instance sur la question des 22 jours de retard subis par l’appelante à l’été 2011, et ce, afin d’en imputer la responsabilité au MTQ. [ 5 ] Un résumé du contexte sera d’abord utile à la compréhension du sort de l’appel. 1. LE CONTEXTE - En 2010 [ 6 ] Le 2 avril 2010, le MTQ publie un appel d’offres pour la construction/réfection de deux ponts surplombant l’autoroute 35 (« l’A-35 ») à St-Jean-sur-Richelieu.

Ces ponts sont situés à proximité l’un de l’autre, dans une courbe, et on les désignera ci-après comme le pont 17 et le pont 18. [ 7 ] Les documents contractuels prévoient ce qui suit concernant les sujets davantage pertinents aux fins qui nous occupent : - les travaux aux ponts doivent être effectués l’un après l’autre, et non simultanément, et ce, afin d’entraver le moins possible la fluidité de la circulation automobile sur cette portion de l’A-35; - l’entrepreneur doit en tout temps, sauf pour certains travaux précis et durant les nuits, maintenir les deux voies de circulation ouvertes sur l’A-35, à l’exception des plages de fermeture prévues dans le contrat ou autorisées par le MTQ;

- tous les travaux sur les lieux doivent être exécutés dans un délai maximal de 26 semaines suivant l’autorisation de début des travaux donnée par le MTQ (le délai court) et dans un délai de 28 semaines incluant la réception des travaux par le MTQ, avec ou sans réserve (le délai long); - des pénalités de retard à

titre de dommages-intérêts liquidés peuvent être retenues par le MTQ et déduites du prix du contrat en cas de dépassement des délais contractuels par l’entrepreneur, soit 5 000 $ par jour dépassant le délai court et 5 000 $ par jour dépassant le délai long, une pénalité cumulative de 10 000 $ étant imposable « advenant le cas où la fin des travaux excède les deux délais prescrits »; - l’entrepreneur « a la responsabilité de l’exécution de l’ensemble des travaux et assume à leur égard une obligation de résultat ». [ 8 ] En ce qui concerne la sécurité du chantier, tant pour les travailleurs que pour les usagers de l’autoroute, le contrat et le devis spécial 155 relatif au maintien de la circulation et à la signalisation des travaux prévoient respectivement ce qui suit : - Le contrat 11.3 Avis à l’entrepreneur L’entrepreneur doit s’acquitter des obligations qui lui sont dévolues par

Loi sur la santé et la sécurité au travail, le Code de sécurité sur les chantiers de construction, les règlements afférents et le présent

article . Afin d’assurer la sécurité des travailleurs, des riverains et du public, le surveillant peut, en tout temps, émettre un avis à l’entrepreneur mentionnant la situation à risque ainsi que le délai accordé pour apporter les mesures correctives. À défaut de la part de l’entrepreneur de corriger la situation à l’intérieur de ce délai, une retenue permanente de mille dollars (1 000 $) est appliquée à

titre de dommages et intérêts liquidés pour chaque tranche complète ou partielle de soixante (60) minutes au cours de laquelle la situation perdure. Cette retenue permanente est appliquée de façon cumulative pour chaque infraction constatée sur le chantier. L’application d’une retenue permanente ne dégage pas l’entrepreneur, en tant que maître d’œuvre, de se conformer dans les plus brefs délais aux dispositions de la

Loi sur la santé et sécurité au travail . - Le devis spécial 155 1. EXIGENCES GÉNÉRALES Les stipulations concernant la gestion de la circulation et la signalisation des travaux s’appliquent à tous les travaux faisant

partie du présent contrat. […] Les stipulations du présent devis ne dégagent pas l’entrepreneur de ses responsabilité d’installer et de maintenir une signalisation de chantier adéquate et conforme au Code de la sécurité routière, aux normes du Ministère consignées dans le Tome V « Signalisations routières », le Tome II « Constructions routières » et le Tome VII « Matériaux » de la collection des « Normes – Ouvrages routiers » du ministère des Transports du Québec. De plus, la signalisation des travaux doit être conforme à toute autre exigence de la Commission de la Santé et Sécurité du Travail (CSST).

L’entrepreneur doit prendre en considération que les exigences spécifiées aux normes consignées dans le Tome V « Signalisations routières » ne constituent pas une fin en soi et il doit d’attendre à devoir apporter certaines modifications ou ajouts jugés nécessaires à la signalisation pour assurer la sécurité des usagers. Aucun montant supplémentaire ne peut être réclamé pour les inconvénients (perte de temps ou autres) pouvant être occasionnés par ces ajouts ou modifications. L’entrepreneur doit en tenir compte dans ses prix soumissionnés. 2.

ÉTENDUE DES TRAVAUX Sans être limitatifs, les travaux consistent à maintenir une signalisation de chantier et à compléter les travaux requis afin d’assurer la fluidité des déplacements des usagers de la route, et ce, en assurant la protection des travailleurs et des usagers. (…). [Nos soulignements] [ 9 ] Le Cahier des charges et devis généraux prévoit quant à lui à son

article 6.5 que : […] L’Entrepreneur doit prendre toutes les mesures nécessaires pour éliminer à la source les dangers et assurer la protection et la sécurité des personnes (…) [Nos soulignements] [ 10 ] Au terme de l’appel d’offres, l’appelante est la plus basse soumissionnaire conforme et, le 13 mai 2010, le contrat est conclu entre les parties pour le prix de 6 496 000 $.

[ 11 ] L’autorisation de débuter les travaux, qui marquera le point de départ des délais court et long, est retardée. L’appelante veut d’abord valider la date de livraison des poutres d’acier des tabliers des ponts par sa sous-traitante, en l’occurrence Structal /Division du Groupe Canam inc (« Structal »).

En effet, selon l’appelante, un élément « primordial [2] » afin d’assurer le respect de son échéancier consiste en la livraison des poutres à temps. [ 12 ] Après que l’appelante eut validé avec Structal que les poutres du premier pont, le pont 17, seraient livrées sur le chantier au plus tard au début du mois de septembre 2010, le MTQ autorise le début des travaux le 14 juin 2010. Le délai court pour leur fin est en conséquence établi au 12 décembre 2010 et le délai long au 27 décembre suivant.

Tous sont conscients que les normes applicables en matière d’infrastructure et de grands travaux routiers prévoient qu’aucun pavage ne peut être effectué entre le 21 décembre et le 31 mars dans la zone où sont situés les ponts, ce que prévoit d’ailleurs spécifiquement le Cahier des charges et devis généraux à son

article 15.4.3.8.4. [ 13 ] Il ressort par ailleurs de la preuve en première instance que l’appelante a pris « un pari » en espérant recevoir les poutres plus tôt que la date de livraison prévue par sa sous-traitante.

Le représentant de l’appelante au procès (« Dextraze ») l’a confirmé ainsi lors de son témoignage : « […] dans le passé, on avait eu des bonnes expériences avec ce fournisseur de structures-là, Structal. […] on était de bonne foi puis on a misé sur la mi-août, deux semaines plus tôt. […] si les poutres rentraient à la mi-août, […] ça nous donnait la chance de finir les ponts avant Noël puis les remettre au client. […] c’était un pari […]. » [Nos soulignements] [ 14 ] Le 28 juin 2010, l’appelante demande par courriel la fermeture d’une voie de circulation dans chaque direction sur l’A-35 dans le cadre des travaux sur le pont 17, et ce, afin d’assurer la sécurité des travailleurs et du public sur et aux abords immédiats du chantier.

L’intimée refuse. [ 15 ] Lors de la réunion de chantier du 15 juillet 2010, l’appelante revient à la charge et s’informe de la possibilité de fermer une voie de circulation sur l’A-35 lors de l’exécution à venir des travaux du pont 18. Le procès-verbal de cette réunion précise cette demande et ses motifs comme suit : Par ailleurs, l’Entrepreneur demande au Ministère s’il serait possible, lors des travaux sur le Pont-09818, de fermer une voie de circulation dans chacune des directions au niveau de l’A-35.

En effet, l’Entrepreneur mentionne que l’espace de travail au niveau des piles sera très restreint et difficilement accessible. L’Entrepreneur juge que le manque d’espace aura des répercussions sur les livraisons des matériaux et de la machinerie, sur la sécurité des travailleurs et sur l’avancement des travaux. Le Ministère précise que l’A-35 a un fort DJMA [3] , soit +/- 50 000 véhicules/jour et que les fermetures de voies auront des répercussions sur les usagers.

Toutefois, le Ministère demande à l’Entrepreneur de bien évaluer la situation et d’envoyer une demande officielle afin que la situation soit analysée en détail. [Nos soulignements] [ 16 ] Le 29 juillet 2010, un inspecteur de la CSST (« Carrier ») effectue une visite du chantier afin de s’assurer de sa conformité aux exigences prévues par la loi et la réglementation.

Son rapport d’intervention, daté du 30 juillet 2010, mentionne notamment ce qui suit : La configuration particulière de l’autoroute et de la zone de travail fait en sorte que cette dernière est particulièrement étroite du côté de la travée sud de la pile centrale. (…).

Monsieur Dextraze m’a mentionné qu’à plusieurs reprises il avait demandé la fermeture de la voie de gauche de la travée sud pour avoir l’espace nécessaire pour offrir une zone de travail sécuritaire mais que les directives étaient de laisser la voie ouverte pour assurer la fluidité de la circulation. […] […] J’ai consulté un document de formation intitulé Utilisation des dispositifs de retenue dans les zones de travaux , document émanant d’une formation dispensée par M. Pierre Desmarchais, ingénieur du MTQ et signé par ce dernier . (…). J’ai contacté M.

Pascal Girouard, le chargé de projet du MTQ et lui ai fait part de la situation. Ce dernier m’a affirmé qu’il était au courant de cette dernière étant passé au chantier le matin même de la visite. Il m’a affirmé avoir constaté que la distance de dégagement latéral était faible et, ayant eu la même formation de la part de M. Desmarchais, s’était bien rendu compte que la distance de dégagement latéral lui semblait insuffisante . […] Suite à plusieurs téléphones de M.

Girouard, nous avons donc convenu, à l’aide du tableau à l’intérieur dudit document, que la fermeture de la voie de gauche de la travée sud, combinée à une réduction de la vitesse de la circulation, était inévitable afin de protéger les travailleurs. M. Girouard m’a affirmé qu’il demanderait au maître d’œuvre de s’assurer de ne pas envoyer de travailleurs dans la zone de travail où se situait la pile centrale le lendemain matin, notre discussion se déroulant en fin d’après-midi .(…) […] Diagnostic : - Le chantier n’est pas aménagé de façon à assurer la protection du travailleur .

La distance de dégagement latéral des dispositifs de retenue n’est pas sécuritaire et il en résulte un danger d’impact avec tout travailleur présent dans la zone de travail de la pile centrale . Conclusion :

- Veuillez procéder aux correctifs demandés aux avis de correction à l’intérieur de ce rapport, et ce, dans le délai imparti . Le non- respect du délai imparti peut mener à des accusations en vertu de l’article 236 de la

Loi sur la santé et la sécurité du travail (LRQ, 1981, ch. S-2.1), selon l’article 184 de ladite loi. [Nos soulignements] [ 17 ] Le 30 juillet 2010, l’inspecteur Carrier effectue une visite de suivi. Son rapport d’intervention daté du 10 août 2010 mentionne que, contrairement à ce qui avait été convenu entre lui et le représentant du MTQ, la voie de gauche de l’A-35 sud n’est toujours pas fermée.

L’inspecteur réitère en conséquence sa demande de procéder aux correctifs mentionnés à son avis de correction, et ce, dans un délai de 24 heures. [ 18 ] Le 2 août 2010, Carrier effectue une nouvelle visite de suivi du chantier. Il constate que la zone de travail a été élargie du côté sud par la fermeture d’une voie de circulation et conclut dans son rapport d’intervention que la zone de travail est maintenant sécuritaire. [ 19 ] Par ailleurs, alors que Structal devait livrer les poutres d’acier du pont 17 au tout début septembre 2010, elles le sont le 11 septembre.

L’appelante a donc perdu son pari par près d’un mois. Les poutres pour le tablier du pont 18 sont quant à elles livrées le 18 septembre, tardivement aussi. [ 20 ] Compte tenu de l’impact de ce retard d’une composante « primordiale » des travaux sur l’échéancier prévu, il est dès lors acquis que l’appelante ne pourra respecter le délai court et l’échéance du 12 décembre 2010 et que les travaux du pont 18 devront être reportés au printemps 2011.

La nécessité de ce report est admise par les parties lors de la réunion de chantier du 17 septembre 2010, et l’ingénieur chargé de la surveillance des travaux pour le MTQ (« Gromko ») le confirme à tous par écrit : Bonjour, la présente est pour vous confirmer, tel que discuté lors de la dernière réunion de chantier, soit le vendredi 17 septembre 2010, que les travaux entourant le pont P-09818 sont reportés à l’année prochaine . En effet, selon votre échéancier remis mercredi dernier, le 15 septembre 2010, le bétonnage de la dalle du pont est prévu pour le 17 ou 18 janvier 2010.

Contractuellement parlant, selon deux articles du CCDG, il vous est interdit de bétonner une dalle sur poutres en cette période. […] En résumé, les travaux du présent contrat seront suspendus immédiatement après la reconstruction complète du pont P-09817.

La reprise de ceux-ci, pour la démolition et la reconstruction du pont P-09818, est reportée à l’année prochaine. […] [Nos soulignements] [ 21 ] Puis, le 24 septembre, soit environ une semaine après la livraison tardive des dernières poutres et la décision de reporter les travaux du pont 18 en 2011, des erreurs de calcul sont découvertes dans les plans d’élévation du pont 17.

Il n’a pas été contesté que ces erreurs sont imputables aux ingénieurs du MTQ. [ 22 ] Une suspension des travaux de quatre semaines est nécessaire afin d’apporter les correctifs aux plans et le MTQ reconnaît en conséquence à l’appelante un délai d’exécution supplémentaire d’autant, plus une semaine aux fins de réorganisation du chantier avant la reprise des travaux du pont 17 cet automne-là, pour un total de cinq semaines de délai additionnel. [ 23 ] Les travaux au pont 17 reprennent ainsi avant la fin de l’automne 2010 et seront complétés avant la fin du délai court prévu dans le contrat, vu le délai additionnel autorisé par le MTQ.

Les travaux du pont 18, comme on l’a vu, sont quant à eux reportés à l’année suivante. - En 2011 [ 24 ] Les travaux de construction du pont 18 débutent le 9 juin 2011.

Le délai court prévu initialement dans le contrat n’étant toujours pas expiré, vu le délai additionnel consenti à l’automne 2010, une nouvelle fin de ce délai est établie par le MTQ au 17 juin 2011. [ 25 ] Par ailleurs, comme on l’a vu, le MTQ avait mentionné à l’appelante lors de la réunion de chantier du 15 juillet 2010 que si elle souhaitait demander la fermeture de voies sur l’A-35 pour les fins des travaux sur le pont 18, elle devait transmettre une demande à ce sujet, que le MTQ examinerait « en détail ». [ 26 ] Compte tenu des événements de l’automne 2010, de la suspension des travaux au pont 17 durant cinq semaines et du report des travaux du pont 18 au printemps 2011, l’appelante n’a pas formulé cette demande avant l’interruption des travaux en décembre 2010. [ 27 ] C’est le 30 mai 2011 que l’appelante demande la fermeture d’une voie dans chaque direction sur l’A-35 aux fins de l’exécution sécuritaire des travaux sur le chantier du pont 18, lequel, rappelons-le, est situé dans une courbe. [ 28 ] L’intimée ne prend de toute évidence pas longtemps pour évaluer la situation.

En effet, dès le 2 juin Gromko répond par courriel à Dextrase que « votre demande de fermeture permanente d’une voie dans chaque direction pour les travaux sur l’A-35, pendant toute la durée des travaux, a été refusée ». Gromko ajoute : Donc, vous devez vous en tenir aux documents contractuels qui stipulent que « sur l’autoroute 35, l’entrepreneur doit maintenir en tout temps deux voies de circulation à l’exception des plages spécifiées au tableau A (voir

article 24, « Gestion de la circulation », du document 155) . [Nos soulignements; les caractères gras sont dans l’original] [ 29 ] Au procès, Dextrase a décrit comme suit certaines conséquences du maintien de deux voies de circulation ouvertes sur l’autoroute, tel qu’exigé par le MTQ :

R. […] Nous, en chantier, là, c’était un gros problème quand il y avait des camions, des camions lourds qui passaient parce qu’ils restaient pas dans leur voie. Il pouvait y avoir du freinage à la dernière minute, il y a des autos qui se faisaient prendre un peu en souricière sur le côté du camion. Faut comprendre qu’un camion avec un trailer de 54 pieds, là, quand ça rentre dans une voie de 3.5 mètres, ça garde pas nécessairement sa voie, surtout dans une courbe à 100 km/h. Fait qu’il y avait des traces de freinage au sol, il y avait des traces de freinage sur le bas des glissières.

Il y a eu un accident avec un motocycliste. Quand mes travailleurs travaillaient sur le bord des glissières de béton, leurs chapeaux pouvaient voler au vent. C’est ce que je constatais quand j’étais sur le chantier. [ 30 ] Ce témoignage, qu’illustrent certaines photographies contenues dans le mémoire de l’appelante, n’a pas été contredit en première instance.

Au contraire, l’expert de l’intimée, qui appuyait dans son rapport la décision du MTQ de refuser de fermer des voies de circulation sur l’A-35 vu l’obligation contractuelle de l’appelante de maintenir deux voies ouvertes en tout temps, s’est étonné de la situation non sécuritaire du chantier, en plus d’admettre que des solutions alternatives qu’il proposait n’étaient pas soutenues par les calculs de charge nécessaires : Q. Je vous montre — et c’est la pièce P-94, c’est la, une liasse de photos, là, de chantier, prises par le ministère… Bon. D’abord on est sûr, ici c’est cette photo-là que je vous montre. R. Oui.

Q. On est sur quel pont ici, là? R. On est sur le pont, glissière, 18. Q. On est donc en 2011, c’est l’année pertinente? R. Hum. hum. […] Q. … ce qu’on verrait. Alors, d’abord la profondeur de l’excavation, là, à vue donnée, vous l’estimez à combien? R. Je sais pas si on a assez de perspective, là, mais on a l’impression que c’est, si eux autres mesurent 6 pieds, c’est peut-être 12 pieds de haut, 12, peut-être 15 pieds. Q. Un bon 12, 15 pieds de haut. R. Hum, hum. Q. Non, mais regardez le camion qui est juste de l’autre bord… R. Oui. Q. … de la glissière. R. Oui. Q.

Est-ce que vous, d’abord est-ce que vous considérez cette situation-là sécuritaire? R. On pourrait penser que ce camion-là, oui, effectivement, pourrait basculer dans l’excavation, oui. Q. Pas mal, hein? R. Oui. Q. Il est pas mal proche, hein? R. Hum, hum. Q. Est-ce que vous avez calculé dans vos théories d’écrans protecteurs la force de charge d’un camion… R. Non. Q. … 18 roues, à 100 km/heure dans un mur, dans une courbe, avez-vous calculé ça? R. Là, c’est tu une courbe ça? C’est tu… Q. On est dans nos chantiers en courbe, c’est ce qu’on mentionne depuis le début. R. Oui, mais là… Q.

Avez-vous, avez-vous fait des calculs de charge? R. Non. Q. Aucunement. R. Non.

[…] Q. Alors, votre théorie — si c’est une théorie — c’est une hypothèse non vérifiée, non calculée? R. Comme les autres hypothèses. Q. Non chiffrée, c’est exact? R. Oui. [Nos soulignements] [ 31 ] Le 27 juin 2011, l’inspecteur Carrier de la CSST, qui était intervenu sur le chantier du pont 17 en 2010 pour imposer la fermeture d’une voie de circulation dans chaque direction sur l’autoroute, effectue une visite du chantier du pont 18 afin d’en vérifier la conformité. [ 32 ] Dans son rapport d’intervention daté du 11 juillet 2011, l’inspecteur Carrier mentionne notamment ce qui suit : M.

Dextraze m’a ensuite fait part de ses craintes quant à l’aménagement du chantier imposé par le Ministère des Transports du Québec. J’ai constaté qu’en certains endroits, les dispositifs de retenue se trouvaient directement au sommet de l’excavation. [ 33 ] Puis, à la suite d’une visite de suivi ce 11 juillet 2011, l’inspecteur Carrier écrit ce qui suit dans son rapport d’intervention daté du même jour : J’ai reçu de la part de M. Dextraze, le 2 juin 2011, copie des communications entre lui et M. Louis Gromko, ingénieur chargé de projets […] M.

Dextraze faisait part de son inquiétude quant à la sécurité des travailleurs sur le chantier. M. Dextraze faisait la demande d’une fermeture permanente de voies. M. Dextraze avait reçu un refus de la part de M. Gromko qui lui demandait de s’en tenir aux plages spécifiées à un document contractuel.

Le 28 juin dernier, suite à des constatations faites la veille sur le chantier, j’ai fait une demande à Mme Valérie Maltais, ingénieure au MTQ, afin de m’enquérir de la sécurité réelle qu’offraient les dispositifs de retenue (Jersey) pour les travaux de réfection. […] N’ayant eu aucune réponse de la part de Mme Maltais ou de M. Louis Gromko j’ai donc demandé à M. Dextraze à le rencontrer . […] J’ai expliqué à M.

Dextraze que j’avais constaté à plusieurs reprises que l’aménagement des lieux ne permettait pas l’accès à une zone de travaux de manière sécuritaire des travailleurs, principalement pour faire les travaux du côté de la travée de l’autoroute . […] J’ai rappelé à M. Dextraze qu’il m’appartenait de déterminer de la sécurité des installations et qu’à mon avis, l’aménagement des lieux, responsabilité du maître d’œuvre, n’était pas sécuritaire et pouvait entraîner des lésions graves aux travailleurs par manque d’espace , entre autres au moment des travaux de construction de la nouvelle pile.

Je lui ai dit qu’il était ultimement responsable de la sécurité des travailleurs. Je lui ai dit qu’une directive contractuelle ne pouvait avoir pour effet de compromettre la sécurité des travailleurs. […] Diagnostic : - Le maître d’œuvre ne s’assure pas que le chantier sur lequel il a autorité est équipé de façon à assurer la protection du travailleur. Le plan de circulation n’est pas sécuritaire.

Un plan de circulation sécuritaire devra être envoyé. [Nos soulignements] [ 34 ] L’inspecteur Carrier transmet le même jour un avis de correction requérant que le chantier soit aménagé de façon à assurer la protection des travailleurs. [ 35 ] Le même 11 juillet 2011, après la visite de l’inspecteur de la CSST, Gromko écrit le courriel suivant à certains autres représentants du MTQ : […] Il va falloir réagir rapidement car ça ressemble de plus en plus à l’année dernière lorsqu’il a obligé la fermeture d’une voie sur l’A-35, direction sud .

Sinon, il va sûrement exiger l’arrêt des travaux à la pile n° 3, tant qu’il n’aura pas obtenu satisfaction (…). [Nos soulignements] [ 36 ] Le témoignage non contredit de l’inspecteur Carrier au procès a permis d’établir que les représentants du MTQ ne donnent pas suite à sa demande de proposer des solutions alternatives à la fermeture d’une voie dans chaque direction sur l’A-35 afin d’assurer la sécurité des travailleurs et du public. [ 37 ] Finalement, à la suite des interventions de l’inspecteur et le MTQ n’ayant pas identifié de solution alternative satisfaisante, ce dernier se résout à accepter la recommandation de la CSST et à fermer une voie de circulation dans chaque direction sur l’A-35.

Le procès-verbal de la réunion de chantier du 21 juillet 2011 mentionne ce qui suit : 19.6 Santé et sécurité au travail

Le rapport de la CSST a été reçu le 11 juillet 2011. Après étude du dossier, il a été décidé de se conformer aux recommandations de la CSST, et pour toute la durée des travaux entourant la pile numéro 3, une seule voie sera ouverte dans les deux directions sur l’A-35 . [Nos soulignements] [ 38 ] L’appelante termine les travaux du pont 18 le 28 octobre 2011. [ 39 ] Compte tenu des jours de retard qu’il impute à l’appelante, incluant les 22 jours écoulés à l’été 2011 lors du différend avec la CSST concernant la nécessité de fermeture d’une voie dans chaque direction sur l’autoroute aux abords du chantier, le MTQ retient sur le prix du contrat la somme de 430 000 $ à

titre de pénalités, calculée suivant les dispositions pertinentes des documents contractuels. [ 40 ] Fait à noter, il accepte toutefois de compenser l’appelante pour certains coûts qu’elle a dû assumer pour aménager le chantier du pont 18 à l’été 2011 afin de se conformer aux demandes de la CSST.

La proposition d’avenant qu’avaient préalablement signée le surveillant des travaux et le représentant de la Direction territoriale du MTQ mentionne ce qui suit pour justifier le paiement de ces montants additionnels : L’Entrepreneur a été dans l’obligation de modifier la configuration de l’aire de travail afin de respecter les exigences de la CSST en matière de dégagement latéral des zones de travail aux abords des routes. […] […] Cet avenant fait suite à une visite en chantier de la CSST, lundi le 11 juillet 2011. […] 2- Établissement de la responsabilité du Ministère Il est de la responsabilité du Ministère de permettre que les travaux soient effectués de façon sécuritaire, selon les exigences de la CSST, autant pour les usagers de la route que pour les travailleurs du chantier.

Comme la fermeture d’une voie de circulation sur l’A-35 (dans les deux directions ), permettant d’augmenter le dégagement latéral aux zones de travail de la pile no° 3, n’était pas prévue dans les documents contractuels , l’Entrepreneur n’a donc pas pu en prévoir les coûts lors de sa soumission. […] [Nos soulignements, les caractères gras sont dans l’original] 2.

LE JUGEMENT DONT APPEL [ 41 ] Le juge rejette entièrement la demande de l’appelante et la condamne aux frais de justice, incluant les honoraires de l’expert de l’intimée, qui s’élèvent à près de 80 000 $. [ 42 ] Il conclut d’abord que la livraison tardive des poutres d’acier par le sous-traitant de l’appelante en septembre 2010 est la cause déterminante des retards encourus à l’automne 2010 et du report des travaux du pont 18 au printemps 2011. S’y ajoute, selon le juge, la décision négligente de l’appelante de démobiliser une

partie de ses travailleurs lorsque les travaux du pont 17 ont été interrompus afin de permettre aux ingénieurs du MTQ d’apporter les correctifs nécessaires aux plans d’élévation, l’appelante sachant dès lors que ces travailleurs ne pourraient revenir lors de la reprise des travaux, d’où des délais d’exécution encore plus longs dont elle seule doit assumer la responsabilité [4] . [ 43 ] Le juge conclut ensuite que les délais additionnels liés à l’épisode du refus du MTQ de consentir à la fermeture d’une voie de circulation dans chaque direction sur l’A-35 à l’été 2011 sont aussi entièrement imputables à l’appelante en raison de ses obligations contractuelles (

i) de maintenir les deux voies de circulation sur l’A-35 ouvertes durant ses travaux, sauf aux périodes contractuellement autorisées et (ii) de mettre en place les mesures nécessaires afin d’assurer la bonne exécution des travaux ainsi que la santé et la sécurité de ses travailleurs sur le chantier. Le juge conclut aussi à l’absence de faute ou d’abus du MTQ lors de cet épisode. Ses conclusions essentielles apparaissent aux paragraphes 136 à 139 du jugement dont appel : [136] L’obligation de respecter ces exigences repose sur les épaules de Concreate à

titre de maître d’œuvre et la preuve ne révèle aucun élément permettant de conclure que le MTQ viole ses propres obligations contractuelles ou agit de mauvaise foi à l’égard de Concreate au moment de l’intervention de la CSST à l’été 2011. [137] Concreate, maître d’œuvre, devait prendre les moyens nécessaires pour voir à la sécurité des travailleurs et elle ne pouvait, en ce faisant, tenter de se garantir, de façon indirecte, à l’encontre des conditions contractuelles, la possibilité d’exécuter les travaux de façon simultanée sur les piles 2 et 3, méthode qu’elle sait inexécutable depuis juillet 2010 (…). [138] Enfin, le Tribunal est d’opinion qu’il y a manque de transparence de la part de Concreate qui, en aucun temps, entre la fin des travaux sur le Pont P-17 en décembre 2010 et l’approche de ceux sur le Pont P-18 en mai 2011, ne demande à ses ingénieurs de préparer des plans illustrant l’impossibilité d’exécuter les travaux selon les plans et devis reçus du MTQ. [139] En réponse à la question II, le Tribunal conclut que Concreate n’a pas droit à l’annulation de la pénalité de 220 000 $ et à la réception de cette somme . [Nos soulignements]

3. LES QUESTIONS EN APPEL ET LES PRÉTENTIONS DES PARTIES [ 44 ] En appel, l’appelante abandonne une

partie de sa demande et fait de la responsabilité imputable au MTQ pour l’erreur découverte dans les plans d’élévation du pont 17 en septembre 2010 le fondement de sa réclamation de coûts additionnels pour le report des travaux en 2011, qu’elle ajuste à la baisse en appel à 129 428,81 $ [5] . S’y ajoute sa réclamation de 220 000 $ liée au retard du MTQ d’autoriser la fermeture d’une voie de circulation pendant les travaux au pont 18 à l’été 2011.

Le quantum de ces réclamations n’est pas contesté par l’intimée. [ 45 ] L’appelante reproche au juge d’avoir erré sur des questions que l’on doit qualifier de questions mixtes de fait et de droit, soit : 1) en refusant de conclure que l’erreur commise par le MTQ dans les plans d’élévation du pont 17 à l’automne 2010 constituait une cause de retard concurrente à la sienne, liée à la livraison en retard de poutres d’acier, et en refusant de ce fait d’analyser sa réclamation de coûts additionnels, d’en évaluer le quantum, d’en imputer une part de responsabilité à l’intimée et de faire ainsi droit à sa réclamation, ajustée dans son mémoire à 129 428,81 $ [6] ; 2) en refusant de conclure que le refus du MTQ de respecter les dispositions d’ordre public en matière de sécurité du travail et la demande de la CSST de fermer une voie de circulation dans chaque direction sur l’A-35 constituait un abus de droit contractuel causal des 22 jours de retard additionnels encourus à l’été 2011; et 3) en omettant de mitiger les frais de l’expert du MTQ vu le peu d’utilité de son rapport et de son témoignage au procès. [ 46 ] Quant à l’intimée, sa position est la suivante : - le juge n’a commis aucune erreur manifeste et déterminante en refusant de considérer que l’erreur dans les plans d’élévation du MTQ constituait une cause de retard concurrente à celle imputable à l’appelante pour la livraison tardive des poutres; - le juge n’a commis aucune erreur manifeste et déterminante en concluant que son refus de fermer une voie de circulation en direction sud sur l’A-35 pendant les travaux du pont 18 à l’été 2011 ne constituait ni une faute contractuelle ni un manquement à ses obligations légales; - le juge de première instance n’a pas refusé d’étudier la réclamation de coûts additionnels de l’appelante, mais l’a plutôt rejetée parce que non fondée, ne commettant ainsi aucune erreur manifeste et déterminante; - le juge n’a pas commis d’erreur révisable en lui octroyant la totalité des frais de l’expert Marchand à même les frais de justice. [ 47 ] L’appelante propose ainsi quatre moyens d’appel, que reprend l’intimée, mais qu’il convient de reformuler de la façon suivante : - Le juge a-t-il commis une erreur manifeste et déterminante en concluant que le report des travaux à l’année 2011 était attribuable uniquement à la livraison tardive des poutres par le sous-traitant de l’appelante? - Le juge a-t-il commis une erreur manifeste et déterminante en concluant que le MTQ n’a pas commis de faute en refusant, à l’été 2011, de fermer une voie de circulation dans chaque direction sur l’A-35? -

En cas de réponse affirmative à l’une et/ou l’autre des deux premières questions, à quels montants de dommages l’appelante devrait-elle avoir droit? - Le juge a-t-il exercé sa discrétion de façon déraisonnable en accordant à l’intimée l’entièreté des frais de l’expert de l’intimée? 4.

ANALYSE 4.1 Le juge a-t-il commis une erreur manifeste et déterminante en concluant que le report des travaux à l’année 2011 était attribuable uniquement à l’appelante? [ 48 ] La question qu’avait à trancher le juge en était essentiellement une de causalité. [ 49 ] En effet, la faute du MTQ dans les plans d’élévation et celle imputable à l’appelante pour la livraison tardive des poutres par sa sous-traitante étaient toutes deux admises, de même que le quantum des coûts additionnels réclamés par l’appelante [ 50 ] La détermination de la cause du préjudice, particulièrement lorsque le juge est en présence de fautes multiples de plus d’un intervenant, étalées dans le temps, avec ou sans relation les unes avec les autres, est une question de fait, ou à la rigueur une question mixte.

Elle commande donc la déférence en appel et l’application de la norme de l’erreur manifeste et déterminante [7] . [ 51 ] Dans de tels cas, en effet, il s’agit d’apprécier des événements, ou fautes, qui ont précédé le préjudice, leur succession dans le temps et leur relation causale avec ce dernier [8] . La démarche consiste à séparer la ou les cause(

s) véritable(

s) des simples circonstances ou occasions du dommage, la séparation entre circonstances ou occasions et cause(

s) véritable(

s) n’étant évidemment pas toujours facile [9] , sans compter que l’admission même qu’un fait constitue une condition qui aurait pu causer le préjudice ne suffit pas à elle seule à en faire une cause déterminante du préjudice effectivement subi [10] .

[ 52 ] Ceci dit, avant de procéder à l’analyse de la présente question selon la norme d’intervention applicable, une mise au point est opportune. [ 53 ] La position de l’appelante sur la question de la causalité est fondée sur l’opinion de son expert Brais, lequel, comme il l’énonce dans son rapport et lors de son témoignage, a adopté la méthode d’analyse du « n’eût-été [11] », autrement connue comme le « but-for- test ». Ce faisant, il reprend une approche préconisée par certains auteurs en droit de la construction et qui découle de la common law . Faisant écho à cette méthode utilisée par son expert, la lecture d’un

article que l’appelante a déposé comme source lors de l’audience de l’appel [12] révèle que sa position se fonde principalement sur le droit en matière de responsabilité solidaire et de causalité issu des provinces de common law [13] , voire de la jurisprudence américaine [14] . [ 54 ] Or, dans l’arrêt Imperial Tobacco Canada ltée c.

Conseil québécois sur le tabac et la santé [15] , la Cour a effectué une analyse approfondie de la question de la causalité en droit civil québécois et fortement tempéré l’utilisation de la théorie du « but-for-test » en droit de la responsabilité civile au Québec : [666] De manière générale, les tribunaux québécois concluent à l’existence d’un lien de causalité lorsqu’il est démontré que le dommage est la conséquen ce logique, directe et immédiat e (…) de la faute (…).

Cette conception de la causalité se traduit le plus souvent par le rejet des théories de l’équivalence des conditions et de la causalité immédiate (…) La théorie de la prévision raisonnable des conséquences est parfois appliquée de concert avec celle de la causalité adéquate, mais c’est cette dernière qui a le plus largement cours en jurisprudence (…). [667] En comparaison, dans les provinces de common law , le critère de la causalité qui est le plus fréquemment utilisé est celui du « facteur déterminant » (qu’on désigne parfois par l’expression « n’eût été » ou, en langue anglaise, « but-for test » ) (…).

Ce critère constitue une application de la théorie de l’équivalence des conditions (réf. omises) Il impose de se demander si, n’eût été de la faute du défendeur, le préjudice serait malgré tout survenu (…).

S ’il est établi que le préjudice se serait concrétisé même en l’absence de la faute du défendeur, ce dernier ne pourra en être tenu responsable (…). [Nos soulignements; nos caractères gras; réf. omises] [ 55 ] En l’espèce, l’argument de l’appelante que le juge a commis une erreur manifeste et déterminante en refusant de conclure que la faute de l’intimée, résultant de l’erreur découverte dans les plans de ses ingénieurs, constitue une cause concurrente du report des travaux en 2011, parce qu’à elle seule elle aurait pu produire cette conséquence, repose sur la théorie de l’équivalence des conditions, ou du « but-for test », et doit être rejeté. [ 56 ] Le poids déterminant de la jurisprudence soutient au contraire que le lien de causalité n’est établi que lorsqu’il est démontré que le préjudice est la conséquence logique, directe et immédiate de la faute.

Il ne suffit pas qu’un geste fautif ait pu, ou aurait pu, causer le dommage, en

partie ou en totalité, encore faut-il qu’il l’ait « effectivement causé » [16] . [ 57 ] D’autre part, et de façon plus déterminante, l’argument de l’appelante ne résiste pas à l’analyse au regard des faits prouvés et du fardeau de preuve qu’elle assumait. [ 58 ] Ainsi, et premièrement, il ne faut pas perdre de vue que la preuve a établi que l’erreur dans les plans d’élévation attribuable au MTQ concernait les calculs d’élévation du pont 17.

Les plans préparés par les ingénieurs du MTQ concernant le pont 18, dont les travaux ont dû être reportés en 2011 étant donné les événements survenus à l’automne 2010 lors des travaux de construction du pont 17, ne contenaient quant à eux aucune erreur.

Le MTQ est donc exempt de faute à cet égard. [ 59 ] Deuxièmement, malgré l’erreur découverte le 28 septembre 2010 dans les plans d’élévation du pont 17, les travaux afférents à ce dernier ont néanmoins pu être complétés à l’intérieur du délai court prévu dans le contrat étant donné le délai additionnel de cinq semaines consenti à l’appelante par le MTQ en lien avec cette erreur. [ 60 ] Troisièmement, le fardeau de preuve de l’appelante exigeait qu’elle démontre selon la balance des probabilités que l’erreur des ingénieurs du MTQ dans les plans d’élévation, découverte après que les travaux du pont 18 aient été reportés en raison de la seule livraison tardive des poutres, constituait une faute causale de ce report. [ 61 ] Or, l’appelante n’a pas relevé ce fardeau et la preuve non contredite permettait au juge de conclure que, même si les plans d’élévation des ingénieurs du MTQ n’avaient pas contenu d’erreur, l’appelante n’aurait tout de même pas été en mesure de compléter les travaux du pont 18 à l’intérieur du délai court prévu dans le contrat, tel que reporté au 17 juin 2011 du fait du délai additionnel de cinq semaines consenti par le MTQ. [ 62 ] La réponse suivante de l’expert de l’appelante à une question posée par son procureur en réinterrogatoire est révélatrice : Q Si je comprends bien, dès que tout le monde réalise que les poutres de Structal vont arriver en retard et qu’on prend, que le MTQ prend la décision de, d’exécuter le pont P-18 en 2011… R Hum, hum.

Q … par le fait même, on se retrouve avec deux mobilisations et deux démobilisations. R Oui. Q De sorte que, même s’il n’y avait pas eu la problématique de l’élévation, la seule problématique de la date de livraison des poutres entraînait cet, ce dédoublement de mobilisation et démobilisation. R Oui. [ 63 ] Rappelons d’ailleurs que, dès le 17 septembre 2010, il est décidé en réunion de chantier que les travaux du pont 18 seront effectués l’année suivante, ce qui est confirmé par écrit par Gromko le 22 septembre 2010. Le procès-verbal de la réunion du 17

mentionne de plus que « … la décision d'interrompre les travaux à la fin des travaux du pont P-09817 est prise » et que « L'entrepreneur réaffirme que selon lui, Ie retard des travaux est attribuable au retard de livraison des poutres de Structal ». [ 64 ] Il importe enfin de rappeler que Dextrase a admis lors de son témoignage que l’appelante a pris « un pari » en espérant recevoir les poutres plus tôt que la date de livraison prévue par Structal : […] dans le passé, on avait eu des bonnes expériences avec ce fournisseur de structures-là, Structal. […] on était de bonne foi puis on a misé sur la mi-août, deux semaines plus tôt. […] si les poutres rentraient à la mi-août, […] ça nous donnait la chance de finir les ponts avant Noël puis les remettre au client. […] c’était un pari […]. [Nos soulignements] [ 65 ] En somme, dans cet ensemble de circonstances, il n’était pas facile pour le juge de trancher la question factuelle de la causalité en présence de fautes étalées dans le temps et qui, à certains égards, pouvaient s’y juxtaposer en partie, mais sans s’influencer mutuellement.

L’avocat de l’appelante a d’ailleurs concédé d’entrée de jeu au début de ses observations à l’audience que la question n’était pas facile pour sa cliente en appel « vu les faits ». [ 66 ] La lecture du jugement dont appel permet de constater que le juge s’est minutieusement acquitté de sa tâche d’examiner l’ensemble des circonstances, l’analyse des faits particuliers à chaque espèce étant en effet d’une importance primordiale aux fins d’établir la ou les fautes qui ont effectivement été une cause immédiate et directe du préjudice [17] . [ 67 ] Sa conclusion ne justifie pas l’intervention de la Cour, l’appelante n’ayant pas réussi à démontrer qu’il a erré de façon manifeste et déterminante en rejetant son argument que le report des travaux sur le pont 18 à l’année 2011 était partiellement attribuable à l’erreur découverte dans les plans d’élévation des ingénieurs du MTQ. [ 68 ] Les travaux du pont 18 étaient alors déjà reportés à 2011 et le préjudice qu’invoque l’appelante au

titre des coûts additionnels qu’elle a dû encourir pour la mobilisation/démobilisation du chantier était dès lors consommé, de sorte que l’erreur découverte dans les plans du pont 17 par la suite ne se situait pas dans le cheminement critique des travaux.

La découverte de cette erreur n’a donc pas eu pour effet de rompre le lien causal entre la livraison tardive des poutres et le report des travaux du pont 18 en 2011, ni d’y contribuer. [ 69 ] Au surplus, accueillir en appel la réclamation de l’appelante pour les coûts additionnels qu’elle a encourus à la suite du report du chantier en 2011 en raison de la découverte des erreurs dans les plans d’élévation à l’automne 2010 équivaudrait en quelque sorte à lui consentir une forme de double indemnisation. [ 70 ] En effet, il n’est pas contesté qu’en raison de la découverte de l’erreur de ses ingénieurs dans les plans du pont 17, le MTQ lui a consenti un délai additionnel total de cinq semaines, réduisant d’autant la pénalité quotidienne de 10 000 $ exigible en vertu du contrat, soit 250 000 $. [ 71 ] D’aucuns pourraient prétendre qu’en l’espèce, les fautes étant admises, l’établissement du lien causal aux dépens de l’appelante ne saurait découler de sa malchance et de la survenance de sa faute avant la découverte des erreurs dans les plans d’élévation, laquelle constituait en quelque sorte une faute préexistante et latente.

Autrement dit, l’intimée, elle, aurait eu la chance que la faute imputable au MTQ, latente jusque-là, n’ait été découverte et ne se soit matérialisée qu’après la livraison tardive des poutres par l’appelante et le constat de tous et chacun, dès lors, qu’à lui seul cet événement fautif entraînait le report des travaux du pont 18 en 2011. [ 72 ] Or, admettre le bien-fondé de la position de l’appelante ouvrirait la porte à l’élargissement de la notion de lien de causalité, ce que ne justifient pas les circonstances de la présente affaire, et aurait pour effet d’ignorer la distinction fondamentale entre la question de la causalité et celle de la faute.

Comme le souligne la doctrine, la nécessité d’un lien causal est indispensable et ne saurait se confondre, malgré ce que certaines décisions de jurisprudence semblent parfois laisser entendre, avec la faute elle-même [18] . [ 73 ] La détermination du lien causal ne saurait être effectuée avec le bénéfice de la vision parfaite que permet souvent le recul.

La causalité est une question de fait et, en cela, elle repose sur les faits prouvés et non sur des scénarios a posteriori . 4.2 Le juge a-t-il commis une erreur manifeste et déterminante en concluant que l’intimée n’a pas commis de faute en refusant de fermer des voies de circulation à l’été 2011? [ 74 ] La Cour est d’avis que le premier juge a commis une erreur manifeste et déterminante dans l’appréciation de la preuve en concluant, d’une part, qu’en raison de ses obligations contractuelles il incombait à l’appelante, malgré l’impact sur la sécurité des travailleurs du chantier et du public, de maintenir deux voies de circulation ouvertes en tout temps sur l’A- 35 aux fins de ses travaux au pont 18 et que, d’autre part, le MTQ ne violait pas ses obligations envers l’appelante en refusant d’autoriser la fermeture d’une voie de circulation dans chaque direction aux abords immédiats du chantier du pont 18, tel que demandé par la CSST [19] . [ 75 ] Voici pourquoi. - en 2010 [ 76 ] D’abord, rappelons que dès le 28 juin 2010 l’appelante avait réalisé et informé l’intimée que l’aménagement de l’aire de travail prévue dans les documents contractuels s’avérait non sécuritaire. [ 77 ] Dès lors, l’intimée a néanmoins insisté sur le respect par l’appelante de son obligation contractuelle de maintenir en tout temps deux voies de circulation sur l’A-35 au motif qu’il importait de maintenir la fluidité de la circulation automobile, et ce, malgré qu’une intervention de la CSST sur le chantier du pont 17 confirmait son caractère non sécuritaire.

[ 78 ] Devant l’ouverture de la CSST à examiner des solutions alternatives à la fermeture de voies de circulation sur l’autoroute pour assurer la sécurité du chantier et du public, l’intimée est restée muette, ce qui a finalement amené la fermeture. - en 2011 [ 79 ] En 2011, l’histoire se répète. [ 80 ]

Malgré la demande que l’appelante formule avant le début des travaux du pont 18 afin de fermer une voie de circulation dans chaque direction, tel que prévu lors d’une réunion de chantier le 15 juillet 2010, l’intimée insiste à nouveau sur le respect de ses obligations contractuelles, [ 81 ] Ce n’est que le 21 juillet 2011 que l’intimée se résout à la fermeture d’une voie de circulation dans chaque direction sur l’autoroute aux abords du chantier afin de se conformer aux constats et avis de correction de la CSST.

Rappelons de plus que c’est par la suite que le surveillant et le Directeur territorial du MTQ confirment dans une proposition d’avenant au contrat que « L’Entrepreneur a été dans l’obligation de modifier la configuration de l’aire de travail afin de respecter les exigences de la CSST en matière de dégagement latéral des zones de travail aux abords des routes (…) » et qu’ « il est de la responsabilité du Ministère de permettre que les travaux soient effectués de façon sécuritaire, selon les exigences de la CSST, autant pour les usagers de la route que pour les travailleurs du chantier. » [ 82 ] Bien que la préoccupation de l’intimée de maintenir la fluidité de la circulation automobile ait été légitime, son refus pendant près de deux mois d’autoriser l’appelante à fermer une voie de circulation dans chaque direction sur l’A-35 aux abords du chantier du pont 18 afin d’assurer la sécurité des travailleurs et des usagers était dans les circonstances fautif, voire abusif. [ 83 ] Le juge ne pouvait se limiter à l’examen des obligations et droits contractuels des parties et à les appliquer de façon littérale, en omettant, comme l’appelante le proposait, d’analyser le caractère abusif ou non du refus de l’intimée d’autoriser la fermeture dans les circonstances. [ 84 ] Si l’appelante devait, suivant les conditions du contrat, remplir les obligations qui lui incombent en vertu de la

Loi sur la sécurité du travail , dans les circonstances en l’espèce, l’intimée avait quant à elle l’obligation à tout le moins implicite de collaborer, en cas de besoin, afin de lui permettre de rencontrer cette obligation, d’autant plus que cette loi est d’ordre public et qu’elle lie le MTQ. Les articles 4 et 6 de la

Loi sur la santé et la sécurité du travail [20] énoncent en effet ce qui suit : 4. La présente loi est d’ordre public et une disposition d’une convention ou d’un décret qui y déroge est nulle de nullité absolue. […] 6.

La présente loi lie le gouvernement , ses ministères et les organismes mandataires de l’État. [Nos soulignements] [ 85 ] Les auteurs Baudouin, Jobin et Vézina écrivent ce qui suit concernant l’obligation de coopération qui incombe aux contractants, d’une part, et les obligations contractuelles implicites qui résultent de l’équité, d’autre part : 162 – Obligation de coopération L’obligation de coopération repose sur une nouvelle conception du contrat : souvent, il n’est plus « le choc frontal de deux intérêts individuels et antagonistes, momentanément compatibles lors de l’échange des consentements », mais il apparaît comme « la rencontre, inscrite dans le temps, de deux aspirations convergentes à collaborer » à l’atteinte d’un résultat.

À la limite, on pourrait dire que la collaboration appelle « un comportement altruisme minimum qui doit épouser les attentes légitimes de son partenaire ». En quelque sorte, elle est plus exigeante que la loyauté en ce qu’elle commande un comportement positif, plutôt qu’une simple abstention . […], depuis l’affirmation du principe de la bonne foi lors de la réforme du Code civil , il est devenu nécessaire d’admettre que, dans certaines circonstances et sans tomber dans l’angélisme, une

partie doit collaborer avec l’autre pour permettre au contrat de produire son plein effet , et à cette autre

partie d’atteindre ses objectifs légitimes et raisonnables. On doit certes souscrire à l’existence d’une obligation implicite de coopération dans l’exécution du contrat dans certaines circonstances , […] […] III. LES OBLIGATIONS IMPLICITES RÉSULTANT DE L’ÉQUITÉ 434 – Observations générales La bonne foi doit présider à l’ensemble du domaine contractuel ( art. 1375 C.c.Q. ). […] Elle doit aussi présider à l’exécution des obligations contractuelles, notamment à la définition, par le tribunal, d’obligations implicites.

Ce principe de la bonne foi rejoint le fondement traditionnel d’équité, prévu à l’article 1434, pour déterminer les obligations implicites d’un contrat. Il s’agit en somme pour le juge de décider si, dans les circonstances de l’espèce et en l’absence d’une règle expresse, légale ou conventionnelle, il y a lieu d’imposer une obligation à une

partie en faisant appel à l’esprit de la loi ou à l’économie de la convention et au sens commun de la justice, c’est-à- dire à l’équité . […] Comme des auteurs l’expriment bien, « il est difficile, pour ne pas dire impossible, de dire à l’avance ce qu’exige l’équité, car l’équité est précisément ce qui, à la lumière des circonstances propres à l’espèce, apparaît comme juste, avec tout ce que cela comporte de subjectivité . [21] [Nos soulignements] [ 86 ] Dans l’arrêt Churchill Falls (Labrador) Corp. c. Hydro-Québec [22] , dont le juge n’avait pas le bénéfice au moment de rendre

son jugement, le juge Gascon, qui écrit pour la majorité, souligne ce qui suit concernant le devoir de coopération et de collaboration des contractants : [111] La place fondamentale de la bonne foi dans le droit civil québécois est aujourd’hui acquise. Notre Cour en a reconnu l’importance dans Banque Nationale du Canada (Banque Canadienne Nationale) c. Soucisse [références omises]. Elle en a tracé les paramètres dans des contextes particuliers au fil des ans : [références omises].

Le législateur québécois en a codifié les principes en 1994 au moyen d’un langage qui se veut souple, large et évolutif . [112] Dans le contexte du livre cinquième du Code, à l’ art. 1375 , la bonne foi prend la forme d’une norme objective de comportement : La bonne foi doit gouverner la conduite des parties, tant au moment de la naissance de l’obligation qu’à celui de son exécution ou de son extinction.

Comme l’indiquent Lluelles et Moore, de cette notion découle l’exigence d’un « comportement éthique dans le déroulement du contrat » [référence omise], d’une « attitude générale », voire d’« un état d’être » [référence omise]. La notion codifiée est similaire à celle développée par notre Cour, qui faisait de la bonne foi une obligation exigeant des parties qu’elles exercent leurs droits contractuels en se conformant aux règles de loyauté et d’équité : [référence omise].

Comme l’écrivent Baudouin, Jobin et Vézina, « [l]a bonne foi est [. . .] devenue l’éthique de comportement exigée en matière contractuelle » : [référence omise]. Cette norme prend alors nécessairement sa couleur des clauses et de la nature du contrat concerné . [113] Mais puisque la bonne foi est une norme qui se rattache au comportement des parties, elle ne peut servir à imposer des obligations qui seraient complètement détachées de celui-ci.

Ce qui constitue un comportement déraisonnable violant le devoir de bonne foi doit être déterminé au cas par cas . […] [115] La doctrine reconnaît l’existence d’un devoir de collaboration qui découle des exigences de la bonne foi. Ce devoir est parfois décrit comme une obligation « positive », qui exige d’une

partie qu’elle agisse de manière proactive pour accommoder les intérêts et les attentes légitimes de son partenaire contractuel, par opposition aux obligations « négatives » qu’imposent le devoir de bonne foi, obligations qui exigent d’une

partie qu’elle s’abstienne d’accomplir certains actes qui nuiraient à sa cocontractante : [références omises]. Ce devoir de collaboration requiert par exemple de veiller aux intérêts du cocontractant, en agissant de manière raisonnablement conciliante et proactive dans la réception et l’exécution des prestations du contrat : […]. […] [118] Ainsi, le devoir de bonne foi ne prive une

partie du droit de s’en remettre à la lettre du contrat que lorsque cette insistance est déraisonnable au regard des circonstances . La doctrine donne à

titre d’exemples les situations où, exceptionnellement, une telle attitude compromettrait la relation contractuelle ou l’harmonie du contrat, au mépris des attentes légitimes du partenaire contractuel; […] celles où la

partie qui insiste sur la lettre du contrat fait preuve d’un manque de flexibilité, ou encore d’une impatience ou d’une intransigeance déplacées : […]. […] [121] […] Les tribunaux ont aussi parfois imposé des obligations dites de conciliation, exigeant d’une

partie qu’elle aide l’autre à trouver des solutions à ses problèmes ou qu’elle accepte une offre nouvelle qui lui donne essentiellement satisfaction — toujours à la condition que les circonstances révèlent qu’il serait déraisonnable de ne pas le faire : […]. [Nos soulignements; références omises] [ 87 ] En l’espèce, le refus de l’intimée d’autoriser la fermeture d’une voie de circulation dans chaque direction sur l’A-35 pendant près de deux mois à l’été 2011, son silence face aux interventions de la CSST à ce sujet et à l’ouverture de cette dernière à considérer des solutions alternatives, le cas échéant, pour finalement accéder à cette demande lors de la réunion de chantier du 21 juillet 2011, dénotent dans les circonstances un comportement déraisonnable et un abus de droit contractuel. [ 88 ] L’omission du juge de le constater constitue une erreur manifeste et déterminante sur une question mixte et justifie l’intervention de la Cour. 4.3

En cas de réponse affirmative à l’une ou l’autre des deux questions précédentes, à quels montants de dommages l’appelante devrait-elle avoir droit? [ 89 ] Compte tenu du rejet du premier moyen d’appel, il n’est pas nécessaire de déterminer à quels montants de dommages l’appelante a droit à

titre de coûts additionnels encourus en 2011 à la suite du report des travaux du pont 18. [ 90 ] En ce qui concerne les dommages auxquels l’appelante a droit en raison du refus abusif de l’intimée d’autoriser la fermeture d’une voie de circulation dans chaque direction sur l’A-35 à l’été 2011, l’intimée ne conteste pas le quantum de 220 000 $, représentant 22 jours de retard indûment imputés à l’appelante, à 10 000 $ par jour. [ 91 ] Il sera donc ordonné à l’intimée dans les conclusions du présent arrêt de rembourser à l’appelante, à même la retenue de 430 000 $ effectuée sur le prix du contrat, une somme de 220 000 $, majorée de l’intérêt au taux légal et de l’indemnité additionnelle. 4.4 Le juge a-t-il exercé sa discrétion de façon déraisonnable en accordant à l’intimée l’entièreté des frais de l’expert Marchand?

[ 92 ] La discrétion d’un juge de première instance en matière de dépens mérite en principe un haut degré de déférence et une cour d’appel n’interviendra que s’il a contrevenu aux principes de droit, ou si sa décision cause une injustice réelle ou manifeste [23] . [ 93 ] Par son argumentaire, l’appelante semble faire preuve d’aveuglement volontaire en ne considérant pas les divers extraits du jugement entrepris qui permettent de comprendre la décision du juge qui, après avoir rejeté sa demande introductive d’instance, a décidé de ne pas mitiger les frais d’experts de l’appelante. [ 94 ] Par ailleurs, devant nous, au cas où son appel serait accueilli, l’appelante se limite à proposer qu’elle est bien fondée à réclamer l’ensemble des frais de son expert. [ 95 ] Le total des factures de ce dernier, dont copies sont jointes au dossier d’appel sous la cote P-92, est de 95 618,40 $.

Incidemment, vu ce montant, le commentaire à peine voilé de l’appelante que les honoraires de près de 80 000 $ de l’expert de l’intimée apparaissent élevés laisse perplexe. [ 96 ] Cela étant dit, compte tenu que l’appel sera accueilli en

partie et qu’il est impossible de départager le montant des honoraires de chacun des experts relativement à cette réclamation de 220 000 $, chaque

partie assumera ses frais d’experts. POUR CES MOTIFS, LA COUR : [ 97 ] ACCUEILLE l’appel en partie; [ 98 ] INFIRME partiellement le jugement de première instance; [ 99 ] CONDAMNE l’intimée à payer à l’appelante 220 000 $ avec l’intérêt au taux légal et l’indemnité additionnelle à compter du 5 décembre 2011; [ 100 ] AVEC LES FRAIS DE JUSTICE en appel en faveur de l’appelante; [ 101 ] DÉCLARE que chaque

partie doit assumer ses frais d’experts. MARK SCHRAGER, J.C.A. ROBERT M. MAINVILLE, J.C.A. MICHEL BEAUPRÉ, J.C.A. Me Mathieu Turcotte Dufresne Hébert Comeau inc. Pour l’appelante Me Stéphan Nadeau Bernard, Roy (Justice-Québec) Pour l’intimée Date d’audience : 30 octobre 2019