2021 QCCA 873, 2021 QCCA 873

Air Canada c. P.A. 2021 QCCA 873 COUR D’APPEL CANADA PROVINCE DE QUÉBEC GREFFE DE QUÉBEC N° : 200-09-009977-197 & 200-09-009979-193 (200-06-000112-089) DATE : 25 mai 2021 FORMATION : LES HONORABLES LOUIS ROCHETTE, JC.A. GUY GAGNON, J.C.A. JEAN BOUCHARD, J.C.A. 200-09-009977-197 AIR CANADA APPELANTE - défenderesse c. P... A..., EN SA QUALITÉ DE CURATEUR À N... A... INTIMÉ - demandeur 200-09-009979-193 P... A..., EN SA QUALITÉ DE CURATEUR À N... A... APPELANT - demandeur c. AIR CANADA INTIMÉE - défenderesse ARRÊT [ 1 ] L’appelante Air Canada se pourvoit contre le jugement de la Cour supérieure rendu le 21 février 2019 (l’honorable Catherine La Rosa), qui accueille en

partie l’action collective du représentant P... A... en dommages-intérêts compensatoires, moraux, punitifs et exemplaires pour les pratiques et les politiques tarifaires discriminatoires de ce transporteur envers ses passagers atteints d’une déficience. [ 2 ] L’appelant P... A... en sa qualité de curateur à N...

A..., agissant pour le compte de personnes ayant une déficience et pour celui de leur accompagnateur, appelle également de ce jugement qui limite les groupes aux passagers ayant payé au Québec des frais additionnels pour leur embarquement dans un avion de l’intimée Air Canada et qui ordonne de procéder par recouvrement individuel. [ 3 ] Pour les motifs du juge Gagnon auxquels souscrivent les juges Rochette et Bouchard, LA COUR : Dossier 200-09-009977-197 [ 4 ] REJETTE l’appel, avec les frais de justice. Dossier 200-09-009979-193 [ 5 ] REJETTE l’appel, avec les frais de justice. LOUIS ROCHETTE, JC.A.

GUY GAGNON, J.C.A. JEAN BOUCHARD, J.C.A. Me Marc-André Fabien Me Christian Trépanier Fasken Martineau DuMoulin Pour Air Canada Me David Bourgoin BGA Avocats Me Benoît Gamache Cabinet BG Avocat Pour P... A... en sa qualité de curateur à N... A... Date d’audience : 24 novembre 2020 MOTIFS DU JUGE GAGNON [ 6 ] II s’agit de deux appels formés par Air Canada et par M. P... A... ès qualités de curateur à N... A... (« P... A... ») [1] . Les deux appelants contestent pour des motifs différents un jugement de la Cour supérieure rendu le 21 février 2019 (l’honorable Catherine La Rosa), qui accueille en

partie l’action collective intentée contre Air Canada par P...

A..., ce dernier agissant pour le compte de personnes ayant une déficience fonctionnelle et pour celui de leur accompagnateur (les « Groupes ») [2] . [ 7 ] Le recours autorisé par la même juge le 3 octobre 2011 portait sur « une action en dommages-intérêts compensatoires, moraux, punitifs et exemplaires contre Air Canada afin de sanctionner des pratiques et des politiques tarifaires discriminatoires à l’égard des personnes ayant une déficience et/ou souffrant d’obésité » [3] . [ 8 ] Compte tenu de sa politique tarifaire jugée discriminatoire et fautive à l’égard des membres des Groupes, Air Canada a été condamnée à les indemniser pour le préjudice encouru pour les frais payés pour le siège additionnel rendu indispensable en raison de leur déficience et pour les coûts occasionnés par leur accompagnateur devenu nécessaire du fait de cette déficience.

La Cour supérieure a toutefois réservé sa compétence aux fins d’établir les modalités entourant la procédure de réclamation selon un mode individuel. [ 9 ] Pour établir la responsabilité contractuelle d’Air Canada, la juge s’est fondée sur une décision de l’Office des transports du Canada (« l’Office ») rendue le 10 janvier 2008 (« la décision Norman ») [4] . Cette décision énonce que la politique tarifaire des transporteurs aériens Air Canada et WestJet concernant le coût du siège additionnel requis pour des voyageurs ayant une déficience au sens de la

Loi sur les transports au Canada (« LTC ») [5] constitue un obstacle abusif aux possibilités de déplacement de ces personnes à l’intérieur du système de transport canadien. Un arrêt de notre Cour rendu dans l’affaire WestJet c.

Chabot [6] (« WestJet ») résume ainsi les conclusions de la décision Norman : [6] En 2008, à la demande d'Éric Norman, de Joanne Neubauer et du Conseil des Canadiens avec déficiences (ci-après « CCD »), l'OTC rend une décision, en vertu du paragraphe 172(3) de la LTC , déclarant que les politiques tarifaires d'Air Canada et de WestJet, pour les vols intérieurs (nationaux), qui imposent un coût par siège, constituent des "obstacles abusifs" aux possibilités de déplacement dans le réseau de transport fédéral des personnes ayant une déficience. [7] L'OTC ordonne alors à Air Canada et à WestJet de modifier leurs politiques et procédures actuelles afin d'instituer le régime « une personne, un tarif » (politique 1P1T) à l'intention des personnes ayant une déficience et/ou souffrant d'obésité.

Il n'est dès lors plus possible pour ces transporteurs de percevoir des frais pour le siège additionnel utilisé par les passagers (ou leur accompagnateur) faisant

partie des trois groupes suivants : - les personnes qui doivent voyager avec un accompagnateur en vertu des règles imposées par le tarif du transporteur; - les personnes ayant une déficience en raison de leur obésité; - les autres personnes qui ont besoin d'un siège additionnel pour elles-mêmes en raison de leur déficience. [8] Un délai de 12 mois est accordé aux deux sociétés aériennes pour mettre en œuvre cette nouvelle politique. [7] [ 10 ] En appel, Air Canada plaide que la décision Norman a modifié fondamentalement ses obligations envers ses passagers ayant une déficience au sens où l’entend la LTC .

Elle soutient que l’Office a changé si radicalement l’état du droit au moment d’appliquer les notions « d’obstacle abusif » et de « contrainte excessive » que la possibilité d’accorder à cette décision une portée rétroactive s’en trouve nécessairement écartée. Je mentionne au passage que le jugement entrepris fixe la période d’indemnisation du 5 décembre 2005 au 5 décembre 2008.

[ 11 ] De manière subsidiaire, Air Canada s’interroge sur la portée à accorder au mot « accompagnateur ». Il s’agit de la personne appelée à voyager avec un passager admissible au régime une personne, un tarif (« 1P1T ») [8] appliqué par l’Office au moment de rendre sa décision dans Norman . J’y reviendrai. De plus, Air Canada soulève l’absence de lien de droit entre elle et l’accompagnateur qui a acquitté lui-même les frais d’embarquement. [ 12 ] P... A... se pourvoit également contre le jugement entrepris.

En première instance, son recours ambitionnait de regrouper tous les voyageurs canadiens avec une déficience ayant acheté une carte d’embarquement auprès d’Air Canada. En appel, il conteste la décision de la juge de limiter les Groupes aux personnes ayant payé au Québec des frais additionnels pour leur embarquement dans un avion de ce transporteur. Il s’en prend aussi à la conclusion qui ordonne de procéder par recouvrement individuel.

A) ORIGINE DU LITIGE ET MISE EN SITUATION [ 13 ] Les faits à l’origine de ce pourvoi trouvent leur source dans une difficulté de longue date à laquelle ont dû faire face les voyageurs canadiens atteints d’une déficience.

Dans le passé, ces personnes se sont souvent heurtées à des obstacles résultant des politiques et procédures adoptées par les transporteurs qui exigeaient d’elles le paiement du coût d’un siège additionnel pour elles-mêmes en raison de leur déficience ou pour leur accompagnateur. [ 14 ] Ces pratiques ont souvent fait l’objet de dénonciations auprès des organismes compétents tel l’Office, un tribunal quasi judiciaire dont un des mandats est d’éliminer les obstacles abusifs aux possibilités de déplacement au sein du réseau de transport canadien par les personnes atteintes d’une déficience [9] . [ 15 ] Au cours des dernières décennies, le Conseil des Canadiens avec déficiences (« CCD ») [10] , un organisme composé de représentants d’organisations provinciales œuvrant dans tout le pays au bénéfice des personnes ayant une déficience, s’est avéré être un acteur important dans la dénonciation et la recherche d’une forme d’accommodement en vue d’écarter dans la mesure du possible les obstacles abusifs. [ 16 ] L’historique du dossier fait voir que l’implantation du régime 1P1T mentionné précédemment constitue une revendication de longue date de la part du CCD.

En fait, cette question semble avoir toujours fait

partie des priorités de cet organisme depuis sa fondation à la fin des années 70. En 1979, le CCD a même organisé une conférence nationale sur les transports lors de laquelle il fut demandé aux transporteurs d’assumer les frais additionnels pour les accompagnateurs [11] . [ 17 ] Interpellé notamment par le CCD, l’Office a eu à se pencher à plusieurs reprises sur des allégations d’obstacles abusifs.

Chaque fois, des contraintes de coûts et, dans une moindre mesure, des contraintes liées à la sécurité et aux opérations des transporteurs ont été invoquées avec un certain succès, leur permettant ainsi de maintenir de façon quasi intacte leur structure tarifaire. [ 18 ] En dépit de certains ajustements, les résultats demeuraient toujours insatisfaisants du point de vue des voyageurs ayant une déficience.

En 1999, la Cour suprême, dans l’arrêt Grismer , est venue rappeler qu’au moment d’étudier cette question, il importait d’accorder « suffisamment d’importance à l’accommodement de la personne handicapée » [12] . [ 19 ] En 2007, la juge Abella, dans l’arrêt Conseil des Canadiens avec déficiences c. VIA Rail Canada inc. (« VIA Rail ») [13] , confirme que, lorsque l’Office est saisi d’une question de protection des droits de la personne ayant une déficience, ce tribunal administratif doit appliquer les principes de la

Loi canadienne sur les droits de la personne (« LCDP ») [14] aux fins de relever les « obstacles abusifs » dans le contexte du transport canadien [15] . La juge Abella précise aussi qu’au moment d’apprécier le droit d’un voyageur de ne pas être confronté à des obstacles abusifs, l’Office est lié par l’arrêt Colombie-Britannique (Public Service Employee Relations Commission) c. B.C.G.S.E.U. (« Meiorin ») de la Cour suprême [16] . [ 20 ] Ensuite, la juge Abella trace un parallèle entre le mandat de l’Office et celui de la Commission canadienne des droits de la personne.

En ayant à l’esprit les principes de l’arrêt Meiorin , elle indique que l’analyse faite en milieu de travail pour identifier une atteinte injustifiable à des principes en matière de droits de la personne s’applique aux obstacles physiques.

Elle rappelle aussi que l’obstacle dont la conséquence est de priver une personne d’un service en raison d’une déficience sera justifié s’il est impossible de composer avec cette personne sans que le responsable du service subisse une contrainte excessive [17] . [ 21 ] En somme, il s’agit d’appliquer, avec les adaptations nécessaires dans le domaine du transport, la notion d’accommodement raisonnable développée en matière de droits de la personne.

Ainsi, en présence d’un obstacle, l’accommodement visera à éliminer cet obstacle, à moins d’imposer au débiteur de l’obligation un fardeau excessif ou déraisonnable de la nature d’une contrainte excessive.

Selon la preuve, l’obstacle pourra toutefois être jugé raisonnablement nécessaire au regard de critères spécifiques comme les coûts liés à l’implantation de la mesure corrective, des difficultés opérationnelles ou encore des problèmes de sécurité inhérents à cette mesure. [ 22 ] L’arrêt VIA Rail précise aussi que la conciliation de ces facteurs propres au milieu du transport est éminemment contextuelle et intimement liée à ce secteur d’activité.

C’est pourquoi il revient à l’Office en raison de son expertise en ce domaine, et non à un tribunal des droits de la personne, de trancher des questions de discrimination dans le système de transport fédéral.

Les principes dégagés par la jurisprudence en matière de droits de la personne trouvent donc application avec beaucoup d’à-propos pour identifier les obstacles abusifs ou discriminatoires que peuvent subir de temps à autre des voyageurs éprouvés par cette forme d’atteinte en raison de leur condition et, le cas échéant, pour décider des mesures correctives applicables au regard de la notion de « contrainte excessive ». [ 23 ] Cette digression sur l’arrêt VIA Rail m’a paru nécessaire pour mettre en contexte une décision marquante rendue par l’Office l’année suivante .

Il s’agit de la décision Norman mentionnée au début de mes motifs. Mais revenons un peu en arrière. [ 24 ] En l’année 2003, Eric Norman, Johanne Neubauer et le CCD déposent devant l’Office une demande contre Air Canada notamment pour réclamer l’abolition des frais de siège additionnel chargés aux personnes ayant une déficience [18] . [ 25 ] Au cours des ans, l’Office avait été saisi de plusieurs demandes de même nature contre Air Canada et d’autres transporteurs [19] .

La décision Norman n’était que l’aboutissement d’une longue saga administrative [20] et mettait un terme à certaines prétentions des transporteurs aériens au regard de la suffisance de leurs mesures correctives et du fait que toutes mesures additionnelles à celles déjà

prises allaient constituer une contrainte excessive. [ 26 ] Sensibilisée depuis longtemps à cette problématique qui n’avait pour elle rien d’une surprise au moment de se présenter devant l’Office lors de l’audition qui allait conduire à la décision Norman , Air Canada avait par le passé tenté d’atténuer les effets discriminatoires de sa politique tarifaire en implantant une forme d’accommodement par l’octroi d’un rabais de 50 % du prix du billet pour l’accompagnateur d’une personne ayant une déficience [21] .

Le jour du voyage, il arrivait aussi à Air Canada d’offrir un siège additionnel sans frais aux personnes ayant une déficience en raison de leur obésité. Cette mesure qualifiée de « spéciale » n’avait toutefois rien de systématique.

Elle s’appliquait selon la disponibilité de sièges dans l’avion [22] et sans égard aux principes directeurs en matière d’accommodement raisonnable. [ 27 ] Lors des auditions tenues dans le cadre de la décision Norman , Air Canada a soutenu devant l’Office que toute forme d’accommodement supérieure aux mesures déjà prises allait avoir des répercussions importantes sur sa situation financière au point de constituer une contrainte excessive.

Il s’agissait, en fait, du même argument relevé un an plus tôt par la juge Abella dans VIA Rail : [128] Pour justifier le maintien d’un obstacle discriminatoire, on invoque dans presque tous les cas ce qu’il en coûterait pour l’atténuer ou l’éliminer afin de répondre aux besoins de la personne qui demande l’accès. […] [23] [ 28 ] L’Office a vu les choses autrement. Sur le plan des principes, il a d’abord rappelé que les personnes ayant une déficience doivent bénéficier avec dignité et respect de l’égalité d’accès au système de transport canadien [24] .

Il a ensuite indiqué que ce droit incluait celui de ne pas subir de désavantage économique en raison de la déficience d’un voyageur [25] . [ 29 ] En application de ces principes inspirés de l’arrêt VIA Rail , l’Office en est venu à la conclusion que les frais pour un siège additionnel chargés à une personne ayant une déficience constituaient un désavantage économique important pour cette personne au point de créer un obstacle abusif au sens de la LTC .

Il a ensuite jugé insuffisantes les mesures d’accommodement « spéciales » mises en place par Air Canada. [ 30 ] Comme il s’agissait d’une atteinte aux droits de la personne au sens de la LCDP et comme le prescrit l’arrêt Meiorin , l’Office s’est ensuite demandé si l’implantation du régime 1P1T allait constituer une contrainte excessive pour Air Canada, notamment au regard des coûts additionnels résultant de la mise en place de ce régime.

Autrement dit, l’obstacle créé par la grille tarifaire d’Air Canada était-il raisonnablement nécessaire? [ 31 ] Avant de répondre à cette question, l’Office s’est vu présenter une volumineuse preuve technique soutenue par une dizaine d’expertises visant à démontrer que les coûts estimatifs reliés à cette mesure constituaient pour Air Canada une contrainte excessive. [ 32 ] L’Office, dans l’exercice de son pouvoir discrétionnaire, a rejeté cette prétention.

En ayant à l’esprit son obligation d’accorder « suffisamment d’importance à l’accommodement de la personne handicapée » [26] , l’Office a plutôt retenu l’argument des demandeurs et forcé l’implantation du régime 1P1T. [ 33 ] La décision Norman, qui se développe sur 229 pages, est à l’origine de l’action collective dont était saisie la juge puisque la LTC ne confère pas compétence à l’Office pour consentir un redressement de la nature de celui recherché dans les procédures de P... A... [27] . [ 34 ] En première instance, la juge accepte la position de P...

A... selon laquelle Air Canada a commis une faute contractuelle ( art. 1458 C.c.Q. ) en percevant, par le biais d’une politique tarifaire discriminatoire, des frais pour le siège additionnel requis de ses voyageurs ayant une déficience. Les règles du Code civil du Québec , de la LTC et de la LCDP constituent l’assise légale de la responsabilité contractuelle d’Air Canada. [ 35 ] La preuve de la faute contractuelle du transporteur a reposé dans une large mesure sur la décision Norman à laquelle la juge a attribué une présomption simple d’exactitude [28] .

Dans un jugement rendu en cours d’instance, la juge avait préalablement accepté la recevabilité de cette preuve en ces termes : [39] Ainsi, une grande

partie du travail effectué par un organisme quasi judiciaire dans le contexte d’une audience approfondie dans un domaine spécialisé pourra être utilisé dans certains cas par le justiciable dans une autre instance. Nul besoin de tout reprendre à zéro.

C’est là le but de la preuve par présomption simple d’exactitude. [40] En termes plus pratiques, cela signifie qu’il appartient maintenant à Air Canada de tenter de renverser cette présomption par preuve contraire. […] [29] [ 36 ] Dans le jugement entrepris, la juge a ainsi circonscrit la portée qu’elle entendait accorder à la décision Norman : [85] Ainsi, on peut présumer de la véracité, entre autres, de la présence d’un obstacle au sens de la LTC , de son caractère abusif et de l’absence de contrainte excessive pour Air Canada de même que du « nombre estimatif de voyages annuels intérieurs par personne ayant une déficience qui a besoin d’un siège additionnel pour répondre à ses besoins (54 200 voyages par anné

e) et le tarif moyen par voyage (de 244,20 $) ». [30] [Renvois omis; italique dans l’original] [ 37 ] Transposée sur le plan du droit civil, la conclusion de l’Office selon laquelle la politique tarifaire d’Air Canada était abusive ou encore discriminatoire devenait la faute contractuelle d’Air Canada à l’origine de sa responsabilité [31] . Quant aux mesures d’accommodement mises en place volontairement par le transporteur, on peut inférer du jugement entrepris qu’elles ont été jugées insuffisantes du point de vue contractuel pour rompre le lien de causalité entre la faute et le dommage .

Finalement, la réparation de nature systémique imposée par l’implantation du régime 1P1T pouvait servir de modèle, avec les adaptations nécessaires, pour la fixation des dommages subis par les membres des Groupes. [ 38 ] En première instance, Air Canada n’a pas véritablement tenté de renverser cette présomption. Elle s’est appliquée à plaider que le

Code civil du Québec et la LCDP ne trouvaient pas application en dépit de l’arrêt WestJet qui avait pourtant conclu dans le sens contraire. Elle a soutenu aussi que la Cour supérieure n’avait pas compétence pour se prononcer sur l’objet même de l’action collective [32] .

Subsidiairement, Air Canada a défendu ses pratiques tarifaires sans égard pour la décision Norman , ajoutant que, de toute façon, les membres des Groupes n’avaient subi aucun dommage [33] . [ 39 ] En appel, Air Canada reconnaît maintenant que le recours dont était saisie la juge repose sur l’application des articles 1458 , 1590 et 1607 C.c.Q. [34] et elle ne conteste plus la compétence de la Cour supérieure pour trancher sa responsabilité contractuelle.

B) LE JUGEMENT DE PREMIÈRE INSTANCE

i) Considérations préliminaires [ 40 ] La juge répond d’abord à six questions préliminaires posées par les parties. [ 41 ] Les Groupes des accompagnateurs doivent-ils être inclus dans l’action collective? Air Canada soutenait que les accompagnateurs n’étaient pas personnellement victimes d’une politique tarifaire discriminatoire et que, subsidiairement, les proches d’une personne déficiente devaient être exclus de la définition d’accompagnateur. La juge a rejeté cette position.

Elle s’est dite d’avis que l’accompagnateur est un accessoire au transport de la personne déficiente et non un simple passager autonome, d’où l’importance de l’inclure dans l’action collective. De plus, comme la politique tarifaire d’Air Canada exige d’une personne ayant une déficience d’être accompagnée, la notion d’accompagnateur ne devrait pas être restreinte par des liens d’amitié ou de parenté [35] . En appel, Air Canada conteste ces conclusions. [ 42 ] La présente action a-t-elle une portée pancanadienne?

La juge répond à cette question par la négative et réduit la portée de l’action collective aux personnes qui ont payé au Québec des frais additionnels pour leur embarquement dans un avion d’Air Canada. P... A... fait de cette question un moyen d’appel. [ 43 ] Quelle est la nature de l’action collective? Se fondant sur l’arrêt WestJet [36] , la juge estime que la nature du litige relève de la responsabilité contractuelle d’Air Canada.

Cette conclusion tirée, elle considère inutile d’analyser en vertu de la LTC les politiques tarifaires de ce transporteur pour déterminer s’il s’agit d’obstacles abusifs aux déplacements des membres des Groupes à l’intérieur du réseau de transport fédéral [37] . Cette conclusion n’est pas directement remise en question par ce pourvoi. [ 44 ] La Cour supérieure a-t-elle compétence pour entendre l’action collective? La juge répond à cette question par l’affirmative. La compétence ratione materiae de la Cour supérieure a été tranchée lors du jugement d’autorisation et bénéficie de l’autorité de la chose jugée [38] .

De surcroît, la Cour a confirmé dans WestJet [39] la compétence de la Cour supérieure pour entendre et décider d’une action collective en responsabilité contractuelle dans laquelle des dommages-intérêts sont réclamés à ce transporteur pour l’exécution fautive d’une obligation découlant du contrat intervenu avec les passagers réclamants [40] . Ces conclusions demeurent incontestées en appel. [ 45 ] Quelles sont les dispositions applicables aux fins de trancher l’action? S’agissant d’une action en responsabilité civile contractuelle, la juge conclut que les articles 1458 , 1590 et 1607 C.c.Q. trouvent application.

La faute contractuelle alléguée consiste en la politique tarifaire d’Air Canada qui contrevient aux obligations imposées par le Code civil du Québec , l’article 5 de la LTC et les articles 2 , 3 et 5 de la LCDP . [ 46 ] En ce qui a trait à l’application du Code civil du Québec , la juge en vient à la conclusion que les lois provinciales d’application générale « peuvent s’appliquer aux entreprises qui relèvent de la compétence fédérale sauf si la loi provinciale entrave l’entreprise dans certains de ses éléments vitaux, fondamentaux ou essentiels » [41] .

La juge conclut que la faute d’Air Canada en lien avec des pratiques discriminatoires n’affecte pas la protection des éléments vitaux, fondamentaux ou essentiels de l’entreprise. Sa responsabilité civile relève donc de la compétence des provinces en vertu du paragraphe 92(13) de la Loi constitutionnelle de 1867 [42] . [ 47 ] Quant à la LTC et à la LCDP , la juge affirme que P...

A... peut y référer dans le cadre de son recours en responsabilité civile contractuelle puisque l’action collective n’a pas pour but de réglementer Air Canada ni de déterminer si ses politiques tarifaires constituent des obstacles abusifs aux déplacements des voyageurs à l’intérieur du réseau de transport fédéral au sens de la LTC [43] . Il s’agit donc de décider si la violation de ces lois fédérales est constitutive d’une faute civile en vertu de l’

article 1458 C.c.Q. [ 48 ] Quelle est la force probante de la Décision Norman ? La juge souligne, comme cela avait été annoncé dans deux jugements rendus en cours d’instance [44] , que les motifs et le dispositif de la décision Norman jouissent d’une présomption simple d’exactitude. Elle pouvait donc présumer, entre autres, de la présence d’un obstacle au sens de la LTC , de son caractère abusif, de l’absence de contrainte excessive pour Air Canada et du nombre estimatif de voyages annuels de personnes ayant une déficience, soit 54 180 voyages au tarif moyen de 244,20 $ [45] .

Il appartenait à Air Canada de renverser cette présomption. [ 49 ] Comme on le verra plus loin, la question de la contrainte excessive ne constitue pas un véritable enjeu aux fins de trancher ce pourvoi. ii) La responsabilité d’Air Canada [ 50 ] La faute . En vue de déterminer si Air Canada a commis une faute au sens de la responsabilité civile contractuelle, la juge se pose trois questions :

(1) Air Canada, par l’entremise de sa politique tarifaire, a-t-elle commis un acte discriminatoire?

(2) Si une telle discrimination existe, constitue-t-elle une faute au sens de l’

article 1458 C.c.Q. ?

(3) S’il y a faute, Air Canada peut-elle s’exonérer en invoquant un moyen de défense valable? [ 51 ] En s’appuyant sur la grille d’analyse Meiorin et sur la décision Norman , la juge conclut au caractère discriminatoire de la

politique tarifaire d’Air Canada. Elle estime aussi que la mise en œuvre du régime 1P1T ne constitue pas une contrainte excessive au sens de l’arrêt Meiorin . [ 52 ] La juge est également d’avis que la présomption d’exactitude de la décision Norman n’a pas été repoussée par Air Canada. Elle rejette aussi l’argumentaire du transporteur selon lequel la décision Norman serait de droit nouveau et constituerait la première application de l’arrêt VIA Rail , lui-même constitutif d’obligations inédites pour les transporteurs.

Selon Air Canada, cet arrêt entraîne une « modification fondamentale du droit applicable » au sens de l’arrêt Canada (Procureur général) c. Hislop (« Hislop ») [46] . Comme la décision Norman a pris effet en janvier 2009, celle-ci ne peut avoir une portée rétroactive, comme l’enseigne l’arrêt Hislop . Voici comment la juge répond à cette prétention : [97] Certes, l’arrêt VIA Rail confirme l’application du test de l’arrêt Meiorin en contexte de transport.

Ainsi, peut-on affirmer que l’OTC, lorsqu’il apprécie la portée du droit d’un demandeur de ne pas être confronté à des obstacles abusifs au sens de la LTC , doit, au même

titre que la Commission canadienne des droits de la personne, imposer au transporteur l’obligation d’accommoder au sens des lois sur les droits de la personne, dont la LCDP , c’est-à-dire tant qu’il n’en résulte pas une contrainte excessive. En d’autres termes, la Cour suprême du Canada assimile le critère de la LTC à celui de l’arrêt Meiorin en droits de la personne. […] [100] En effet, la Cour suprême du Canada, dans l’arrêt VIA Rail , fondement de la décision de l’OTC, voit dans le libellé de la LTC une simple reconnaissance légale du critère de la contrainte excessive.

Elle réfère d’ailleurs à un arrêt de la Cour d’appel fédérale de 2001 où cette dernière s'est expressément reportée à la jurisprudence établie sur les « contraintes excessives » dans le contexte des droits de la personne pour l’« analyse relative aux obstacles abusifs ». [47] [Soulignement dans l’original; renvois omis] [ 53 ] La juge ajoute « [qu’]il est maintenant acquis que la contravention à une loi d'ordre public constitue en principe une faute civile donnant lieu à réparation, dans la mesure où les autres éléments de la responsabilité civile sont présents » [48] . [ 54 ] Bref, l’argument basé sur la modification fondamentale du droit est rejeté.

Cette prétention d’Air Canada est toutefois reprise avec insistance en appel. [ 55 ] Le dommage . La juge reconnaît l’existence de dommages pécuniaires en raison de la politique tarifaire discriminatoire d’Air Canada et considère que le préjudice subi correspond au coût du billet d’avion pour le second siège [49] . [ 56 ] Elle refuse toutefois d’accorder des dommages moraux aux membres des Groupes puisque l’arrêt Bou Malhab c.

Diffusion Métromédia CMR inc. [50] enseigne la nécessité de démontrer un préjudice moral chez chacun des membres pris individuellement ou encore un préjudice moral partagé par tous les membres des Groupes [51] . Cette preuve n’a pas été faite en première instance [52] et aucun moyen d’appel ne porte sur cette question. [ 57 ] Le lien de causalité .

La juge conclut que le préjudice subi par les membres des Groupes découle des pratiques fautives d’Air Canada et qu’il existe un lien de causalité entre ces pratiques et le préjudice prouvé [53] . iii) Le recouvrement [ 58 ] Je reviendrai sur cet aspect du jugement entrepris dans le cadre de l’appel de ’P... A.... Pour l’instant, il suffit de dire que la juge a privilégié le mode de recouvrement individuel et que les Groupes contestent cette conclusion.

C) L’APPEL D’AIR CANADA [ 59 ] Aux fins de son pourvoi, Air Canada pose trois questions : - Air Canada peut-elle être tenue responsable des dommages pécuniaires réclamés sur la seule base de la décision Norman ? - De manière subsidiaire, Air Canada est-elle tenue de rembourser les frais d’embarquement des accompagnateurs qui voyagent avec des personnes admissibles au régime 1P1T pour d’autres raisons? - Les accompagnateurs qui ont acquitté eux-mêmes leurs frais d’embarquement (le deuxième groupe) ont-ils un recours valable contre Air Canada? [ 60 ] Pour les raisons suivantes, je suis d’avis de répondre par l’affirmative à chacune de ces questions et, conséquemment, de proposer le rejet de l’appel d’Air Canada.

i) Le fondement de la responsabilité d’Air Canada [ 61 ] Ce premier moyen d’appel se subdivise en deux sous-questions. Dans un premier temps, Air Canada plaide que la juge n’aurait pas appliqué les bonnes règles de droit au moment de retenir sa responsabilité contractuelle. Ensuite, Air Canada avance que l’arrêt McKay-Panos c.

Air Canada (« McKay-Panos ») de la Cour d’appel fédérale [54] , l’arrêt VIA Rail de la Cour suprême [55] et la décision Norman de l’Office constituent du droit nouveau, à telle enseigne que ces précédents auraient modifié le paysage juridique au point où les obligations des transporteurs aériens envers leurs passagers ayant une déficience s’en sont trouvées profondément modifiées.

Selon Air Canada, les nouvelles règles tirées de cette jurisprudence, en raison du changement profond qu’elles suggèrent, ne peuvent avoir de portée rétroactive, de sorte que sa responsabilité contractuelle ne pouvait pas reposer sur la décision Norman .

1. La responsabilité contractuelle d’Air Canada [ 62 ] Air Canada affirme n’avoir transgressé aucune règle du Code civil du Québec .

Je résume ainsi son raisonnement au soutien de cette prétention : bien que le Code civil du Québec puisse inclure parmi les obligations contractuelles les règles relatives à la non-discrimination contenues dans des lois particulières portant sur les droits de la personne, comme la LCDP , le critère de l’obstacle abusif, une notion étrangère au Code civil du Québec , relève seulement de l’application de la LTC . [ 63 ] Air Canada avance que l’analyse de sa politique tarifaire devait se faire au regard des règles de la LTC .

Elle précise qu’elle ne devrait pas être taxée d’avoir mis en place une politique tarifaire abusive et discriminatoire sans égard aux critères de l’

article 5 de la LTC ci-après reproduit : 5 – Déclaration : Il est déclaré qu’un système de transport national compétitif et rentable qui respecte les plus hautes normes possibles de sûreté et de sécurité, qui favorise un environnement durable et qui utilise tous les modes de transport au mieux et au coût le plus bas possible est essentiel à la satisfaction des besoins de ses usagers et au bien-être des Canadiens et favorise la compétitivité et la croissance économique dans les régions rurales et urbaines partout au Canada. Ces objectifs sont plus susceptibles d’être atteints si : […]

c) les prix et modalités ne constituent pas un obstacle abusif au trafic à l’intérieur du Canada ou à l’exportation des marchandises du Canada ; […] 5 – Declaration : It is declared that a competitive, economic and efficient national transportation system that meets the highest practicable safety and security standards and contributes to a sustainable environment and makes the best use of all modes of transportation at the lowest total cost is essential to serve the needs of its users, advance the well-being of Canadians and enable competitiveness and economic growth in both urban and rural areas throughout Canada. Those objectives are most likely to be achieved when […] (

c) rates and conditions do not constitute an undue obstacle to the movement of traffic within Canada or to the export of goods from Canada ; […] [Soulignement ajouté] [ 64 ] Avec égards, la thèse d’Air Canada procède d’une mauvaise interprétation de la teneur de la preuve présentée en première instance et surtout d’une importation sans nuance de concepts propres aux droits de la personne pour en faire

partie intégrante du régime de la responsabilité contractuelle. [ 65 ] Ce litige concerne la responsabilité contractuelle d’Air Canada. La Cour supérieure avait pour tâche de décider si cette

partie avait engagé sa responsabilité et dans quelle mesure. Aux fins de trancher ces questions, les règles édictées au Code civil du Québec devaient donc recevoir application, comme cela a d’ailleurs été décidé à bon droit par la juge. [ 66 ] Sur ce point, il y a lieu de revenir à l’arrêt WestJet [56] .

Cet arrêt de la Cour s’inscrit dans le cadre d’une demande d’autorisation pour instituer une action collective, plus précisément dans le contexte d’une exception déclinatoire rejetée par la Cour supérieure devant laquelle WestJet soutenait que cette instance n’avait pas compétence pour trancher l’action intentée par la représentante Chabot. Ce transporteur plaidait que la LTC conférait à l’Office une juridiction exclusive pour trancher tout différend relatif au transport de personnes ayant une déficience. Or, dans WestJet , la Cour a fermement rejeté cette proposition .

Voici comment la juge Hogue, écrivant au nom de la Cour, présente le litige : [31] Cette action de nature adjudicative se fonde sur un cadre législatif préexistant, notamment les éléments de la Politique nationale des transports énoncés au paragraphe 5

c) de la LTC et les articles 2 , 3 et 5 de la

Loi canadienne sur les droits de la personne . [32] La question qui se pose donc est celle de savoir si le Parlement a retiré cette compétence adjudicative de la Cour supérieure au profit de la compétence adjudicative de l’OTC énoncée à l’

article 172 de la LTC . [33] C’est à cette question qu’il convient de répondre en premier lieu puisque si cela est le cas, il n’y aura pas lieu de traiter des deux autres moyens, qui ne sont que subsidiaires. [57] [ 67 ] La Cour explique qu’en dépit du pouvoir d’adjudication détenu par l’Office, la Cour supérieure conserve sa compétence pour entendre un recours civil découlant des fautes réglementaires des transporteurs aériens.

La Cour a ainsi donné son aval à la Cour supérieure pour entendre un recours en responsabilité civile fondé sur une contravention à une obligation découlant à la fois du Code civil du Québec , de la LCDP et de la LTC . Elle écrit : [ 62 ] La nature essentielle de l’action collective est, ici, une action en responsabilité contractuelle pour avoir contrevenu à une obligation qu’imposent le Code civil du Québec et la

Loi canadienne sur les droits de la personne (« LCDP ») puisque les intimées reprochent à l’appelante, par le biais de sa politique tarifaire, une pratique discriminatoire, « abusive et fautive ». Le résultat concret recherché par les intimées est l’obtention de dommages-intérêts en vue de compenser le préjudice prétendument causé par les fautes de l’appelante. […] […] [72] L’action collective instituée par les intimées est de la nature d’une action en responsabilité contractuelle. Pour réussir, les intimées devront donc démontrer que l’appelante a commis une faute contractuelle puisqu’ils ont opté pour un recours contractuel. La

faute découlera possiblement du non-respect d’une disposition de la LTC , mais aussi des obligations imposées par le Code civil du Québec et la

Loi canadienne sur les droits et libertés . La notion de faute, dans les circonstances n’est pas la même que la notion d’obstacle au transport que l’on retrouve à la LTC quoique les intimées s’appuient également sur cette dernière.

Il est possible que la notion de faute l’englobe, je n’en décide pas, mais elle peut certainement inclure d’autres actes, gestes ou instruments posés ou adoptés par l’appelante. [73] L’objectif poursuivi par la LTC , lorsqu’elle confère à l’OTC la compétence d’identifier s’il existe des obstacles au transport et ensuite d’y remédier, est différent de la compétence qu’a la Cour supérieure de déterminer si une faute a été commise et s’il y a lieu, d’accorder les dommages-intérêts nécessaires pour compenser le préjudice que cette faute peut avoir causé.

La finalité de chacun des exercices n’est pas la même. [58] [Soulignements ajoutés] [ 68 ] Cela dit, nous sommes ici présence d’une action basée sur la responsabilité civile contractuelle, laquelle engage Air Canada dès qu’il est démontré une faute, des dommages et un lien de causalité. La faute équivaut à un manquement à l’obligation de se comporter en personne prudente et diligente. Il peut aussi s’agir de la violation d’un droit ou d’une liberté, même si cette violation n’est pas intentionnelle. C’est l’effet de la clause attaquée qui compte [59] . [ 69 ] L’

article 1434 C.c.Q. traite de la force obligatoire du contrat pour tout ce qui en découle « d’après sa nature et suivant les usages, l’équité et la loi ». De plus, la disposition préliminaire du Code civil du Québec vient compléter cet

article en prévoyant que d’autres lois peuvent ajouter au Code . Il ne fait aucun doute que les principes généraux de droit en matière d’ordre public [60] , de liberté individuelle [61] ou concernant les questions d’intégrité de la personne physique [62] font

partie du contenu implicite d’un contrat conclu au Québec. [ 70 ] J’ajoute que les articles 7 (abus de droit) et 8 (respect de l’ordre public) du Code civil du Québec s’appliquent également au contrat intervenu entre Air Canada et les membres des Groupes. Bien que la juge n’invoque pas précisément ces dispositions au soutien de ses conclusions, il s’infère de ses motifs qu’elle s’en est largement inspirée. [ 71 ] Comme le reconnaît d’ailleurs Air Canada, les dispositions d’ordre public contenues dans une loi particulière comme la LTC ou la LCDP sont susceptibles d’application dans un contrat privé.

Ces lois prohibent les distinctions illicites comme la discrimination, une valeur également protégée par la Charte des droits et libertés de la personne [63] , en l’occurrence une source de droit fondamental qui participe, avec le Code civil du Québec , à régir les rapports entre les personnes. [ 72 ] Je suis donc d’accord avec la juge lorsqu’elle affirme : [74] […] Il est un principe bien établi que les lois provinciales d’application générale comme le Code civil du Québec peuvent s’appliquer aux entreprises qui relèvent de la compétence fédérale sauf si la loi provinciale entrave l’entreprise dans certains de ses éléments vitaux, fondamentaux ou essentiels. [75] Or, constater la faute d’Air Canada en lien avec des pratiques discriminatoires n’entre nullement en contravention avec la protection des « éléments vitaux, fondamentaux ou essentiels » d’Air Canada, d’autant plus que la responsabilité civile relève de la compétence des provinces en vertu du paragraphe 92(13) de la Loi constitutionnelle de 1867 . [64] [Renvois omis] [ 73 ] Ensuite, les régimes de la responsabilité contractuelle et de la mise en œuvre de la Politique nationale des transports se distinguent par les règles qui leur sont applicables et par leur finalité propre.

Ils ne sont pas interdépendants.

La juge a remis les pendules à l’heure et a bien différencié ces régimes : [81] Encore une fois, il ne s’agit pas ici de décider si les politiques tarifaires d’Air Canada constituent des obstacles abusifs aux déplacements du demandeur à l’intérieur du réseau de transport fédéral au sens de la LTC , mais plutôt de savoir si Air Canada a commis une faute contractuelle au sens du droit civil québécois causant un préjudice au demandeur, dont l’évaluation, le cas échéant, devra tenir compte des paramètres prévus au Code civil du Québec . [82] Comme le mentionne la Cour d’appel dans l’arrêt WestJet , « [l]a faute découlera possiblement du non-respect d’une disposition de la LTC , mais aussi des obligations imposées par le Code civil du Québec et la

Loi canadienne sur les droits et libertés. La notion de faute, dans les circonstances n’est pas la même que la notion d’obstacle au transport que l’on trouve à la LTC [...] ». [83] En somme, il n’est pas question d’appliquer la LTC et la LCDP , voire de mettre en œuvre les régimes spécifiques qu’elles contiennent, mais de vérifier si leur violation est constitutive d’une faute civile en vertu de l’

article 1458 C.c.Q. qui s’applique, comme mentionné plus avant, à Air Canada : 31 Cette action de nature adjudicative se fonde sur un cadre législatif préexistant, notamment les éléments de la Politique nationale des transports énoncés au paragraphe 5c) de la LTC et les articles 2 , 3 et 5 de la

Loi canadienne sur les droits de la personne . [65] [Italique dans l’original] [ 74 ] Or, Air Canada a tort de soutenir que l’arrêt VIA Rail préconise une approche en silo au moment de se pencher sur la notion d’obstacle abusif, une question dont l’analyse ne devrait se faire, selon elle, qu’au regard des critères de la LTC .

En affirmant que l’Office avait l’expertise nécessaire pour soupeser les exigences des personnes ayant une déficience, la Cour suprême dans VIA Rail n’a fait que reconnaître à ce tribunal administratif sa position privilégiée pour s’acquitter de cette responsabilité à l’égard de laquelle la Commission canadienne des droits de la personne se trouve moins bien placée [66] . [ 75 ] En l’espèce, la juge s’appuie, à bon droit, sur les déterminations de fait et mixtes de droit et de fait auxquelles est parvenu

l’Office dans la décision Norman pour conclure à la présence d’une faute commise par Air Canada. Il est opportun d’en reproduire certains extraits pour mieux cerner cette faute et l’effet en résultant. [ 76 ] L’Office précise d’abord son mandat et ce qu’il faut entendre par le mot « obstacle » utilisé à l’ alinéa 5

c) de la LTC : [137] Le mandat que confère la

partie V de la LTC à l'Office consiste à veiller à l'élimination des obstacles abusifs que les personnes ayant une déficience rencontrent lorsqu'elles se déplacent dans le réseau de transport de compétence fédérale. Le mot « obstacle » n'est pas défini dans la LTC , mais il se prête à une interprétation libérale , car il s'entend généralement de ce qui s'oppose au passage, à l'action, à l'obtention d'un résultat ou de ce qui gêne le mouvement.

Par exemple, les difficultés ou les obstacles aux possibilités de déplacement des personnes ayant une déficience peuvent être causées par les installations des fournisseurs de services de transport de compétence fédérale, découler de la conception des équipements ou de l'application de politiques, de procédures ou de pratiques, ou résulter de ce que les fournisseurs de services de transport ne se conforment pas à ces dernières, ou encore de ce qu'ils n'ont pas su prendre des mesures positives afin d'assurer leur respect, y compris le fait de ne pas avoir assuré la formation adéquate des employés et des agents contractuels. [138] Lorsqu'il se penche sur la question de savoir si une situation a constitué ou non un « obstacle » aux possibilités de déplacement d'une personne ayant une déficience , l'Office examine généralement l'incident relaté dans la demande afin de déterminer si son auteur a établi, prima facie : • qu'un obstacle aux possibilités de déplacement d'une personne ayant une déficience a été le résultat d'une distinction, d'une exclusion ou d'une préférence ; • que l'obstacle était lié à la déficience de cette personne; • et que l'obstacle est discriminatoire du fait qu'il a imposé un fardeau à la personne ou l'a privée d'un avantage . [67] [Soulignements ajoutés] [ 77 ] L’Office formule ensuite les constatations suivantes : [157] L'Office est d'avis que tout le monde a droit à un accès raisonnable aux services de transport .

Air Canada et WestJet exercent des activités pour le transport de personnes, et les personnes ayant une déficience font

partie de ce groupe. Les personnes ayant une déficience qui ont besoin d'un Accompagnateur ont besoin aussi d'un siège supplémentaire, tout comme les personnes qui, en raison de leur déficience, ne peuvent pas prendre place dans le siège fourni par la compagnie aérienne pour le transport des personnes. À partir de diverses classes de tarif, Air Canada et WestJet déterminent leurs tarifs en fonction des sièges occupés par les personnes en cours de transport.

Cette pratique a pour effet de désavantager les personnes ayant une déficience qui ont besoin d'un siège additionnel en raison de leur déficience pour voyager mais qui bénéficient du même transport entre les points A et B que les autres passagers. […] [162] Les personnes ayant une déficience sont une minorité, et il est reconnu en général qu'elles sont désavantagées dans la société en raison de leur déficience. Le taux de chômage et le niveau de sous- emploi de cette sous-population sont plus élevés, leur revenu est plus bas et le niveau de scolarité plus faible que dans la population en général.

De ce fait, des mesures législatives sont prévues pour éliminer les désavantages des personnes ayant une déficience et pour garantir qu'elles ne soient victimes de discrimination . En particulier, la

partie V de la LTC a pour objet d'améliorer l'accès des personnes ayant une déficience au réseau fédéral de transport, de telle sorte qu'elles puissent participer pleinement à la société . [163] L'Office est d'avis que les politiques des transporteurs en cause qui consistent à imposer des tarifs aux personnes ayant une déficience pour les sièges additionnels nécessaires en raison de leur déficience (pour leur Accompagnateur ou pour elles-mêmes) constituent un désavantage économique lié directement à la déficience des personnes et susceptible pour ainsi dire de limiter les options de voyage qui s'offrent à elles et, de ce fait, les possibilités de voyage pour des raisons d'emploi, de loisirs, d'études, de soins médicaux et d'urgence. […] […] [170] Compte tenu de ce qui précède, l'Office considère que les tarifs imposés par les transporteurs en cause pour les services aériens intérieurs et les frais d'améliorations aéroportuaires de l'Administration de l'aéroport international de Gander que doivent payer les personnes ayant une déficience pour le siège additionnel dont elles ont besoin, en raison de leur déficience, pour voyager constituent des obstacles à leurs possibilités de déplacement , y compris le regretté M.

Norman, Mme Neubauer et Mme McKay-Panos. [68] [Renvoi omis; soulignements ajoutés] [ 78 ] Cette analyse de l’Office trouve son fondement sur une application judicieuse de la LTC et de la LCDP , comme le prescrit l’arrêt VIA Rail : [112] L’adoption de la

partie V de la

Loi sur les transports au Canada visait à confirmer la protection des droits des personnes ayant une déficience dans le système de transport fédéral. L’historique de ce régime de réglementation démontre que le législateur entendait que l’on donne à ce qui constitue maintenant la

partie V de la Loi une interprétation conforme aux principes en matière de droits de la personne et qu’on « utilis[e] la

loi sur les transports plutôt que la

loi sur les droits de la personne » pour appliquer les normes d’accessibilité établies dans la loi précédente, la Loi de 1987 sur les transports nationaux , L.R.C. 1985, ch. 28 (3 e suppl.) ( Débats de la Chambre des communes , vol. VI, 2 e sess., 33 e lég., 17 juin 1987, p. 7272-7273 (l’hon. John C. Crosbie)). [69] [ 79 ] Prenant appui sur ces déterminations de l’Office dont la validité n’est pas attaquée et qui bénéficient d’une présomption simple d’exactitude, la juge conclut que la politique tarifaire d’Air Canada est discriminatoire.

[ 80 ] Air Canada n’allègue ni ne démontre que ces constats sont affectés d’une erreur justifiant l’intervention de la Cour. Les manquements observés portent atteinte aux droits fondamentaux des membres des Groupes, c’est-à-dire le droit à l’égalité. [ 81 ] Il faut aussi se demander si Air Canada a démontré que les accommodements qu’elle a proposés étaient raisonnables en fonction des principes énoncés dans l’arrêt Meiorin .

Sur ce point, on ne peut soutenir sérieusement que Meiorin , un arrêt applicable à toute analyse faite par l’Office en matière de droits de la personne, ne lie pas un tribunal de droit commun saisi d’un problème semblable comme celui de la responsabilité civile d’un transporteur régi par le Parlement canadien en raison des obstacles dressés devant ses passagers affectés d’une déficience. [ 82 ] Pour trancher cette question, l’

article 5 de la LTC n’ajoute rien de substantiel à l’analyse, comme le font voir ces passages tirés de l’arrêt VIA Rail : [133] […] Les facteurs énoncés à l' art. 5 de la

Loi sur les transports au Canada découlent de l'évaluation même qui est inhérente à l'analyse de l’« accommodement raisonnable » .

Concilier l'accessibilité pour les personnes ayant une déficience avec le coût, la rentabilité, la sécurité et la qualité du service offert à tous les voyageurs (des facteurs énoncés à l'art. 5 de la Loi) reflète le fait que l'évaluation s'effectue dans un contexte de transport qui, faut-il le préciser, est exceptionnel. [134] L'énonciation de ces facteurs par le législateur est une façon de reconnaître que les facteurs dont il faut tenir compte pour évaluer le caractère raisonnable d'une mesure d'accommodement proposée varient selon le contexte .

Elle représente une approbation , et non un rejet, de la primauté des principes en matière de droits de la personne qui, comme l'a affirmé notre Cour dans les arrêts Chambly et Meiorin , prévoient que la souplesse et le bon sens ne seront pas écartés. [135] Chacun des facteurs décrits à l'art. 5 de la Loi est compatible avec ceux qui s'appliquent en vertu des principes en matière de droits de la personne. […] [70] [Soulignements ajoutés] [ 83 ] Il faut donc revenir à l’essence même du recours dont était saisie la juge pour mieux cerner la portée de la preuve présentée par P...

A... et ainsi éviter d’amalgamer des notions qui, sans être incompatibles, demeurent distinctes du régime de la responsabilité contractuelle. [ 84 ] Le dédommagement dépend de la démonstration d’une faute, d’un préjudice et d’un lien causal. De son côté, le régime des droits de la personne est habituellement enclenché par une allégation d’atteinte d’une manière injustifiable à des droits protégés par les chartes des droits et libertés [71] . Cette atteinte peut toutefois se justifier sur la base de différents critères.

À défaut, elle doit être écartée par des accommodements raisonnables ou, si on aime mieux, dans les limites de ce que constitue une contrainte excessive [72] . [ 85 ] Il s’agit donc de deux régimes qui se distinguent en raison de leur finalité propre.

Cependant, et à certains égards, ils demeurent complémentaires et se recoupent à plusieurs niveaux, sans être entièrement subordonnés l’un à l’autre. [ 86 ] Air Canada a bien tenté de rompre le lien de causalité entre sa faute et les dommages en suggérant que le recours à certaines mesures d’accommodement (siège à demi-prix pour l’accompagnateur et, si disponible, un siège additionnel offert aux personnes obèses) avait évité à ses passagers ayant une déficience de subir un préjudice compensable. [ 87 ] Or, l’Office a jugé ces accommodements insuffisants et la juge a estimé que cette conclusion, bénéficiant de la présomption d’exactitude, n’avait pas été repoussée lors du procès.

Bref, la défense d’Air Canada n’a pas réussi à contrer la preuve prépondérante de P... A... sur la faute. [ 88 ] Cela dit, toute la preuve de la faute d’Air Canada aurait pu se faire sans égard à la décision de l’Office. Si tel avait été le cas, les parties auraient dû reprendre devant la Cour supérieure la preuve présentée devant l’instance administrative.

Or, la juge a vu juste en retenant cette modalité de preuve que constitue la présomption simple d’exactitude rattachée à la décision Norman : [101] Ce faisant, le Tribunal conclut à la commission par Air Canada d’un acte discriminatoire, au sens de la LCDP , en exigeant d’une personne ayant une déficience de devoir payer le tarif pour un siège supplémentaire requis en raison de sa déficience. [102] Du reste, il est maintenant acquis que la contravention à une loi d'ordre public constitue en principe une faute civile donnant lieu à réparation, dans la mesure où les autres éléments de la responsabilité civile sont présents […]. [73] [ 89 ] En somme, la responsabilité contractuelle d’Air Canada tient à sa faute pour avoir implanté une politique tarifaire discriminatoire, contrevenant ainsi au contenu implicite du contrat intervenu entre elle et les membres des Groupes.

La faute contractuelle en fonction de l’

article 1434 du Code civil du Québec est donc établie. [ 90 ] Il ne reste que la question des dommages à régler. [ 91 ] Mais avant de trancher cet aspect du litige, la juge s’était longuement attardée à l’argument d’Air Canada selon lequel le cadre analytique retenu par l’Office au moment de relever les obstacles abusifs et d’apprécier la défense de contrainte excessive constituait une modification fondamentale du droit (il s’agit en l’espèce du second volet du premier moyen d’appel). [ 92 ] Dans la présente affaire et bien que la juge réfère dans son jugement à quelques reprises à la question de la contrainte excessive, cette notion n’est d’aucune application aux fins de fixer les dommages.

En effet, personne ne peut valablement soutenir qu’en droit civil l’évaluation des dommages dépend de la contrainte exercée par la condamnation sur les finances du débiteur. [ 93 ] C’est pour cette raison que j’affirmais plus tôt que le régime propre aux droits de la personne et celui de la responsabilité contractuelle pouvaient très bien cheminer en parallèle, voire même à l’occasion s’inspirer l’un de l’autre, mais sans toutefois se confondre.

[ 94 ] Sur le plan des dommages, une condamnation reposant sur le remboursement du coût du siège chargé illégalement à des personnes ayant une déficience pouvait intervenir sans égard à la conclusion de l’Office sur la question de la contrainte excessive. En effet, il existe un lien de causalité bien concret entre le manquement contractuel retenu contre Air Canada et les dommages pécuniaires représentés par les frais d’embarquement chargés en trop.

Encore une fois, je ne vois aucune erreur dans cette conclusion de la juge : [104] Les dommages pécuniaires découlent de la faute d’Air Canada d’avoir exigé le paiement du deuxième siège pour un vol intérieur. C’est ainsi que la compensation accordée à la personne déficiente pour le préjudice subi correspond au coût du billet d’avion payé par cette personne pour le deuxième siège. [74] [ 95 ] Ce volet du premier moyen d’appel doit donc être rejeté. 2. L’argument basé sur les modifications fondamentales au droit [ 96 ] Air Canada a beaucoup insisté sur ce moyen d’appel lors de l’audition de cette affaire.

Elle plaide d’abord que la décision Norman, rendue par l’Office en janvier 2008, constitue une modification fondamentale du droit au sens de l’arrêt Hislop [75] . Il en résulterait que les principes découlant de cette décision ne peuvent conférer de droits de façon rétroactive, de sorte que la responsabilité civile d’Air Canada ne pouvait être engagée sur la base de cette décision. [ 97 ] Selon elle, comme le recours entrepris par P...

A... vise les personnes qui ont payé des frais entre le 5 décembre 2005 et le 5 décembre 2008 et que l’Office a accordé à Air Canada un délai de 12 mois, soit jusqu’en janvier 2009, pour l’élaboration et la mise en œuvre des mesures correctrices ordonnées, la décision Norman ne devrait avoir d’effet que pour l’avenir seulement. Par conséquent, le recours de P... A... doit être rejeté. [ 98 ] En fait, Air Canada ne limite pas son argument à une seule modification fondamentale du droit, mais plutôt à trois modifications successives, prétendument de cette nature.

La première serait survenue en 2006 à l’occasion de l’arrêt McKay-Panos [76] , la deuxième viendrait des enseignements de la Cour suprême tirés de l’arrêt VIA Rail [77] et finalement la troisième consisterait en la décision Norman de janvier 2008. Revoyons maintenant chacune d’elles au regard de l’argumentaire d’Air Canada selon lequel les changements que contiennent ces précédents ne justifient l’octroi d’une réparation que pour l’avenir seulement. [ 99 ] Tout d’abord, un mot sur l’arrêt Hislop .

Ce litige résulte de la modification par le gouvernement fédéral, en 2000, du Régime de pension du Canada [78] , pour que le conjoint de même sexe soit admissible à la pension de survivant, conformément aux droits à l’égalité garantis au paragraphe 15(1) de la Charte canadienne des droits et libertés [79] (« Charte canadienne »). Les membres du groupe Hislop ont intenté une action collective pour contester la constitutionnalité des dispositions législatives qui limitaient l’effet rétroactif de la réforme, soutenant qu’une déclaration d’invalidité fondée sur l’

article 52 de la Loi constitutionnelle de 1982 [80] rétroagissait nécessairement à l’entrée en vigueur de l’

article 15 de la Charte canadienne . [ 100 ] La Cour suprême rappelle dans cet arrêt que, pour juger du bien-fondé de cette prétention, « il faut d’abord considérer la nature de la réparation constitutionnelle et les circonstances dans lesquelles le tribunal peut limiter sa portée rétroactive et la rendre uniquement valable pour l’avenir » [81] .

Elle écrit : [93] […] [Lorsque le tribunal] établit une nouvelle règle de droit dans les paramètres généraux de la Constitution, la limitation de la portée rétroactive de sa décision peut être indiquée. […] [96] Il ne s’agit plus de décider si le tribunal peut à bon droit accorder une réparation pour l’avenir, mais bien dans quels cas, pour quels motifs et de quelle manière il peut statuer ainsi ou restreindre la portée rétroactive de ses décisions en matière constitutionnelle. […] [82] [ 101 ] La Cour suprême ajoute les énoncés suivants : - « une modification fondamentale du droit […] ne suffit pas pour écarter la rétroactivité de la réparation » [83] ; - « lorsque, par suite d’un revirement jurisprudentiel, une disposition législative est jugée inconstitutionnelle , il ne convient généralement pas d’imposer une responsabilité civile au gouvernement » [84] ; - « lorsqu’une décision de justice modifie le droit existant ou crée une nouvelle règle de droit, il peut être inopportun, dans certaines circonstances, de tenir le gouvernement rétroactivement responsable » [85] ; - la bonne foi du gouvernement et l’équité envers les parties peuvent faire « pencher la balance en faveur d’une réparation rétroactive » [86] . [ 102 ] Mais il y a plus. [ 103 ] Dans Hislop , la Cour suprême précise que, lorsque les parties ne recherchent pas une déclaration rendant inopérantes les dispositions incompatibles avec une règle de droit en vertu de l’

article 52 de la Loi constitutionnelle de 1982 , mais plutôt une réparation en dommages-intérêts en vertu du paragraphe 24(1) de la Charte canadienne , cette réparation est « nécessairement rétroactive » [87] . La Cour se réfère avec approbation à l’arrêt Schachter c. Canada dans lequel le juge en chef Lamer écrivait, pour la majorité : Par ailleurs, il ne s'agit pas en l'espèce d'un cas où il serait approprié d'accorder une réparation à l'intimé, par exemple des dommages intérêts, en vertu du par. 24(1). La doctrine classique en matière de dommages intérêts est que le plaignant doit être mis dans la situation

où il aurait été s'il n'y avait pas eu faute [88] . [Soulignement ajouté] [ 104 ] Ce mode de réparation est donc distinct de celui déclenché en application de l’

article 52 de la Loi constitutionnelle de 1982 : Même lorsque l'application de l' art. 52 de la Loi constitutionnelle de 1982 n'est pas déclenchée, il peut y avoir une réparation en vertu du par. 24(1) de la Charte . Cela peut se produire quand la loi ou la disposition législative n'est pas inconstitutionnelle en soi, mais qu'elle a donné lieu à une mesure prise en contravention des droits garantis par la Charte .

Le paragraphe 24(1) offre une réparation à la personne dont les droits ont été violés. [89] [ 105 ] Même si l’on faisait abstraction de cet obstacle décisif, Air Canada ne serait pas au bout de ses peines. [ 106 ] En l’espèce, quelle est la modification fondamentale du droit invoquée par cette partie? Lors de l’audience d’appel, ses avocats ont répondu à cette question. Pour Air Canada, l’implantation du régime 1P1T retenu par l’Office et sa conclusion selon laquelle cette norme ne crée pas une contrainte excessive constituent le changement fondamental dont il est ici question.

Je rappelle en quoi consiste ce régime : 1P1T désigne le principe « une personne, un tarif » proposé dans le cas présent par [le Conseil des Canadiens avec déficiences], aux termes duquel les personnes ayant une déficience paieraient un seul tarif, quel que soit le nombre de sièges dont elles ont besoin en raison de leur déficience pour leur voyage [90] [Renvois omis] [ 107 ] En ce qui a trait à la notion de contrainte excessive, celle-ci se subdivise en trois volets distincts, mais complémentaires. Il y a tout d’abord la contrainte des coûts .

Je reproduis les principaux constats de l’Office à propos de ce facteur : [805] Ici encore, même s'il n'est pas nécessaire de montrer que le coût d'accommodement nuirait à la rentabilité des activités de l'intimé, il est essentiel que ce dernier produise des données sur l'importance de l'impact du coût pour lui, pour prouver la contrainte excessive et s'acquitter du fardeau de la preuve qui lui incombe, et qu'il montre que le coût et l'importance de son impact lui seraient nuisibles à un point tel qu'il lui serait déraisonnable, irréalisable ou impossible de fournir l'accommodement demandé .

L'Office conclut que, vu qu'ils ont décidé de ne pas présenter de données montrant qu'ils ne seraient pas en mesure d'absorber le coût d'une politique 1P1T , les transporteurs en cause ne se sont pas acquittés du fardeau de la preuve au sujet de l'importance des répercussions financières d'une politique 1P1T. […] [827] Plus particulièrement, en ce qui concerne l'impact d'une politique 1P1T sur la capitalisation boursière d'Air Canada et de WestJet, même si la preuve indique que l'impact du coût d'une telle politique serait comparable à du « bruit », qui s'exprime en termes de fluctuations quotidiennes du cours des actions des transporteurs en cause, ces derniers ont choisi de ne pas fournir d'éléments de preuve pour montrer l'effet négatif de ce coût , sauf en termes généraux, se limitant à déclarer que tout changement des conditions de coûts pour une entreprise a un impact sur ses affaires et sur sa valeur. [828] En ce qui concerne l'impact d'une politique 1P1T sur les revenus bruts, […] un impact sur les revenus bruts de 0,2 pour cent se situerait dans la marge d'erreur pour les prévisions générales de revenus . […] Compte tenu du fait que le coût estimatif annuel net après impôts d'une politique 1P1T représente, selon les calculs de l'Office, une baisse de moins de 0,2 pour cent des revenus bruts des transporteurs en cause, l'Office conclut que le coût d'une politique 1P1T ne serait pas important dans le contexte des incidences pour la cote de solvabilité et des réactions des marchés financiers. [91] [Soulignements ajoutés] [ 108 ] Ensuite, il y a la contrainte liée à la sécurité ainsi répondue par l’Office : [217] Cela dit, pour l'Office, il est évident que la cause des demandeurs ne repose pas sur ce point .

Les demandeurs n'ont pas mis en doute la qualité que les transporteurs en cause ont pour établir des tarifs qui déterminent quelles personnes ayant une déficience auront besoin d'un Accompagnateur pour voyager par avion.

Au cours de l'instance, ils ont indiqué à maintes reprises qu'il ne s'agit pas d'examiner le caractère raisonnable des critères énoncés dans les tarifs des transporteurs en cause pour déterminer l'obligation de voyager avec un Accompagnateur. [218] Il s'agit plutôt de déterminer si les politiques actuelles des transporteurs en cause qui prévoient l'imposition de tarifs par siège occupé et si le défaut d'appliquer une politique 1P1T aux personnes ayant une déficience qui ont besoin d'un siège additionnel en raison de leur déficience, afin qu'elles puissent utiliser leurs services aériens intérieurs, constituent un obstacle abusif. […] [L]a sécurité ne doit entrer en ligne de compte que pour aider à définir le nombre de personnes qui auront peut-être besoin d'une telle politique. [92] [Soulignement ajouté] [ 109 ] Finalement, il y a les contraintes opérationnelles .

Voici la conclusion de l’Office à ce sujet : [881] Par conséquent, l'Office conclut que les transporteurs en cause n'ont pas réussi à démontrer qu'il existe des contraintes opérationnelles qui les empêcheraient de mettre en œuvre une politique 1P1T à l'égard des populations cibles des personnes ayant une déficience . De plus, il ne fait aucun doute que la mise en œuvre d'une politique 1P1T comportera des difficultés, mais l'Office conclut

que les transporteurs en cause n'ont pas démontré que ces difficultés représentent une contrainte excessive. [93] [Soulignement ajouté] [ 110 ] Je retiens que la modification fondamentale au droit invoquée par Air Canada a uniquement trait à deux aspects du contentieux qui opposait les parties devant l’Office, soit 1) l’implantation d’un accommodement appelé 1P1T permettant d’écarter l’obstacle des tarifs discriminatoires et 2) la détermination que cet accommodement ne constituait pas une contrainte excessive pour Air Canada, notamment au regard des finances de l’entreprise. [ 111 ] Au départ, je trouve bien difficile de comprendre comment la décision de l’Office peut constituer une modification fondamentale au droit du simple fait que les prétentions d’Air Canada ont été rejetées par l’instance administrative.

Ensuite et vu la nature du recours intenté, c’est sur le plan du droit civil qu’il fallait identifier une telle modification du droit. [ 112 ] Cela dit, comme écrit précédemment, les prétentions d’Air Canada à propos de son absence de faute sont rejetées.

Seule l’évaluation du préjudice demeure en litige, comme cela avait été le cas d’ailleurs devant l’Office avant sa décision d’implanter le régime 1P1T au stade de la réparation. [ 113 ] Or, je ne vois rien de nature à mettre en péril l’orthodoxie du droit civil en retenant que le préjudice est une condition essentielle de la responsabilité contractuelle et que celui fixé par la juge constitue une juste indemnisation basée sur le coût du siège additionnel.

À ce chapitre, la détermination de la juge est autonome et indépendante de la réparation ordonnée par l’Office qui lui était tenu de prendre en compte le critère de la contrainte excessive. [ 114 ] Il est vrai que la réparation ordonnée par l’Office et la condamnation prononcée par la juge partagent un point commun, soit celui du coût du siège additionnel, ce qui sur le plan des droits de la personne repose sur l’application de la notion d’obstacle abusif et, sur le plan du droit civil, constitue une source de responsabilité autonome.

Cependant, comme je l’ai indiqué précédemment, l’Office devait composer avec la question de la contrainte excessive avant de forcer l’implantation du régime 1P1T, alors que l’attribution de dommages-intérêts compensatoires en vertu du Code civil du Québec échappe à cette considération. [ 115 ] De plus, le remède rattaché à une atteinte aux droits vise à y mettre fin pour le futur. En matière contractuelle, le contractant sera responsable envers son cocontractant pour le défaut d’exécution de son obligation.

Ainsi, outre la question du préjudice futur, l’analyse en cette matière porte essentiellement, pour ne pas dire nécessairement, sur l’historique de la relation contractuelle entre les parties aux fins d’évaluer le préjudice du réclamant. [ 116 ] Au regard de ce qui précède, je ne puis voir comment la norme 1P1T a pu modifier de façon fondamentale le régime de la responsabilité contractuelle au Québec, notamment à l’égard de la détermination du préjudice.

Comme indiqué précédemment, une indemnisation sur la base du remboursement des frais d’embarquement exigés pour le siège additionnel d’une personne ayant une déficience correspond à un préjudice facilement identifiable, sans qu’il soit nécessaire de recourir à la décision Norman pour parvenir à cette solution, elle-même indépendante de la capacité de payer d’Air Canada. [ 117 ] Enfin, Air Canada ne cite aucun précédent qui avalise la thèse selon laquelle un changement fondamental au droit civil priverait un créancier de dommages en dépit de la preuve de la faute de son débiteur.

Sur ce plan, l’arrêt Schachter auquel j’ai fait référence précédemment lui donne tort puisque « [l]a doctrine classique en matière de dommages intérêts est que le plaignant doit être mis dans la situation où il aurait été s'il n'y avait pas eu faute » [94] . [ 118 ] Ce qui précède est suffisant pour rejeter ce second volet du premier moyen d’appel. Je tiens cependant à répondre à Air Canada quant aux précédents invoqués au soutien de son argumentaire selon lequel ces décisions auraient profondément modifié l’état du droit.

À mon humble avis, il n’en est rien, voici pourquoi. - L’arrêt McKay-Panos [ 119 ] Madame McKay-Panos souffre d’obésité morbide. Le 21 août 1997, lors d’un vol Calgary-Ottawa, elle est assignée à un siège dans lequel elle peut à peine prendre place. Lors du retour, elle doit voyager en cabine classe affaires en déboursant un montant de 972 $ sans pour autant avoir droit à un crédit pour le siège en cabine classe économique.

Saisie d’une plainte, la majorité des membres de l’Office, en application du paragraphe 172(3) de la LTC , en vient à la conclusion que la question de la capacité du siège (l’obstacle) ne constitue pas un facteur à prendre en compte au moment de déterminer si une personne obèse est atteinte d’une déficience [95] . [ 120 ]

Les paragraphes suivants contiennent le ratio decidendi de l’arrêt de la Cour d’appel fédérale appelée à revoir cette décision : [38] En vertu de la LTC , aucune conséquence prévue par la loi, quelle qu’elle soit, n’est rattachée à une conclusion voulant qu’une personne se soit heurtée à un obstacle. Ce n’est que si l’obstacle est jugé « abusif » que la compétence de l’Office d’accorder la réparation recherchée est déclenchée. Le mot « obstacle » ne figure nulle part dans les dispositions pertinentes de la Loi sans le qualificatif « abusif ».

Bien qu’un obstacle abusif suppose l’existence d’un obstacle, rien ne découle de la reconnaissance de l’obstacle en tant que tel. [39] Il s’ensuit que le seul obstacle qui est pertinent en vertu de la LTC est un « obstacle abusif » et l’Office n’entrave aucunement sa capacité d’agir au dernier stade en examinant l’Obstacle à la première étape.

En effet, il est difficile de voir comment une personne peut être considérée comme ayant une déficience en vertu de la Loi, à moins qu’elle ne démontre qu’elle s’est heurtée à un obstacle en raison de la prétendue déficience. […] [42] Compte tenu de la concession que l’appelante souffre d’une invalidité et compte tenu qu’elle s’est heurté à une limitation d’activité en raison de cette invalidité, la seule conclusion que pouvait tirer l’Office était que l’appelant est une personne ayant une déficience au sens de la LTC . [96]

[Soulignement ajouté] [ 121 ] Air Canada voit dans cet arrêt une rupture nette avec la position antérieure de l’Office quant à la démonstration d’un obstacle abusif pour les personnes obèses. [ 122 ] Or, bien avant que l’Office ne se prononce sur la plainte de madame McKay-Panos, Air Canada avait reconnu implicitement l’obstacle auquel avait été confrontée cette passagère en lui présentant ses excuses [97] pour le traitement qui lui avait été réservé.

Le transporteur avait aussi offert de lui rembourser le coût du billet en cabine classe économique en l’informant qu’Air Canada entendait mettre en œuvre certaines mesures visant à répondre à sa plainte. [ 123 ] La question qui s’était posée devant l’Office était de déterminer si l’obésité de madame McKay-Panos constituait une déficience au sens de la LTC .

De l’avis de la Cour d’appel fédérale, l’Office avait appliqué une mauvaise grille d’analyse pour tenter d’y répondre et avait conclu à tort que cette passagère n’avait pas démontré être atteinte d’une déficience. [ 124 ] L’arrêt de la Cour d’appel fédérale précise seulement que l’analyse de cette question nécessite de considérer le contexte. En effet, comment ne pas conclure à l’existence d’une déficience lorsqu’une passagère est incapable de prendre place dans le siège qui lui est assigné en raison de sa maladie?

L’obligation de tenir compte du contexte a d’ailleurs été réitérée dans l’arrêt VIA Rail : [123] Ce qui constitue une contrainte excessive dépend des facteurs pertinents sur le plan des circonstances et des mesures législatives qui régissent chaque cas : Chambly , p. 546; Meiorin , par. 63.

Les facteurs qui sous-tendent l’obligation d’accommodement d’un intimé « ne sont pas consacrés, sauf dans la mesure où ils sont inclus ou écartés expressément par la loi » : Meiorin , par. 63. [124] Dans tous les cas, comme le juge Cory l’a souligné à la p. 546 de l’arrêt Chambly , « [i]l y a lieu [d’]appliquer [ces facteurs] d’une manière souple et conforme au bon sens, en fonction des faits de chaque cas ». [98] [ 125 ] Je suis donc incapable de voir dans l’arrêt McKay-Panos une modification fondamentale du droit alors que la Cour d’appel fédérale invite seulement le décideur administratif à recourir aux bons facteurs « en fonction des faits de chaque cas » [99] aux fins d’identifier la déficience dont il s’agit et l’obstacle abusif au regard de cette déficience. - L’arrêt VIA Rail [ 126 ] À la fin des années 2000, VIA Rail acquiert 139 voitures de chemin de fer appelées « voitures Renaissance ».

Dès l’année 2003, elle se retrouve devant l’Office en raison de l’inaccessibilité de ces nouveaux équipements pour toute personne devant se déplacer en fauteuil roulant.

L’Office ordonne en conséquence à VIA Rail de mettre en œuvre différentes mesures correctives, dont l’aménagement de 13 voitures-coachs de la classe économique et de 17 voitures de service, pour faire en sorte qu’une voiture par train soit accessible aux personnes en fauteuil roulant le jour, et que le train soit doté de compartiments-lits pour ces voyageurs la nuit. [ 127 ] Les changements fondamentaux que perçoit Air Canada dans cet arrêt sont les suivants : - la preuve d’un obstacle amène un renversement du fardeau de la preuve qui impose au transporteur de démontrer que l’obstacle n’est pas abusif; - seul l’obstacle strictement déraisonnable, peu pratique, voire impossible à éliminer, sera toléré; - l’équilibre entre le droit des passagers ayant une déficience et celui des fournisseurs de service ne constitue plus le baromètre applicable aux fins de trancher la question des obstacles abusifs. [ 128 ] Ce n’est pas de n’importe quel obstacle dont discute l’arrêt VIA Rail .

Il s’agit de l’obstacle discriminatoire qui contrevient au droit d’accès égalitaire de tous les voyageurs, y compris ceux ayant une déficience. Seul ce type d’obstacle amène un renversement du fardeau de la preuve, comme cela est notamment le cas lorsque des normes en milieu de travail [100] portent atteinte de manière injustifiable aux droits de la personne. [ 129 ] Par ailleurs, ce n’est pas un fardeau nouveau que d’imposer à l’auteur de l’obstacle de mettre en place des accommodements raisonnables pour atténuer, voire écarter l’atteinte.

Cette affirmation se vérifie notamment par les accommodements proposés par Air Canada à ses voyageurs, avant même que soient rendus l’arrêt VIA Rail et la décision Norman.

Or, dans cette dernière décision, la question n’était pas de savoir si Air Canada avait tenté d’accommoder raisonnablement les voyageurs, mais plutôt de déterminer si ces accommodements étaient suffisants pour mettre fin à la discrimination ou, à défaut, décider si les correctifs recherchés par les plaignants constituaient une contrainte excessive pour le transporteur. [ 130 ] Sur ce point, il convient de citer ce passage de l’arrêt VIA Rail : [133] Répétons qu’« [i]l importe de se rappeler que l’obligation d’accommodement est limitée par les mots “raisonnable” et “sans imposer de contrainte excessive”.

Il s’agit là non pas de critères indépendants, mais plutôt de différentes façons d’exprimer le même concept » […]. [101] [Renvois omis] [ 131 ] Ainsi, la question du fardeau de démontrer que l’accommodement recherché est excessif ou déraisonnable est loin d’être inédite en matière de droits de la personne et elle fait d’ailleurs l’objet d’une jurisprudence constante et particulièrement importante [102] . Par ailleurs, il va de soi que celui qui invoque la notion de contrainte excessive est le mieux placé pour démontrer l’impact de l’accommodement recherché sur ses finances ou sur son organisation.

En cela, le fardeau d’imposer au fournisseur de service de s’acquitter de cette preuve n’a rien d’un changement fondamental. [ 132 ] Il me semble tout aussi indéniable que les notions de contrainte excessive ou d’accommodement raisonnable participent à

l’équilibre qui doit exister entre les droits de voyageurs ayant une déficience et l’intérêt des fournisseurs de service de ne pas être tenus à une réparation excessive et déraisonnable. [ 133 ] Air Canada trouve un certain réconfort dans sa position défendue en appel au moment de recourir au jugement de la Cour fédérale dans Office des transports du Canada c. Morten rendu en 2010 dans lequel le juge O’Keefe affirme que l’arrêt VIA Rail « a changé fondamentalement la man

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