2015 QCCQ 1891, 2015 QCCQ 1891

St. Paul Fire & Marine Insurance Company c. Vallée 2015 QCCQ 1891 COUR DU QUÉBEC CANADA PROVINCE DE QUÉBEC DISTRICT DE MONTRÉAL « Chambre civile » N : 500-22-212226-149 DATE : 26 février 2015 ______________________________________________________________________ SOUS LA PRÉSIDENCE DE L’HONORABLE DANIEL DORTÉLUS ______________________________________________________________________ ST. PAUL FIRE & MARINE INSURANCE COMPANY Demanderesse c.

PIERRE VALLÉE Défendeur ______________________________________________________________________ JUGEMENT ______________________________________________________________________ [ 1 ] La demanderesse poursuit le défendeur pour la somme de 32 153,51 $.

Elle exerce un recours subrogatoire, ayant indemnisé pour ce montant son assuré, le propriétaire d'un bateau, qui a été endommagé pendant que le défendeur en était le capitaine. [ 2 ] Le défendeur était au commande du bateau durant le trajet de la marina Riverside à la marina Willsboro Bay dans l'État de New York où sont survenus les dommages au bateau, lors de l’accostage. [ 3 ] Dans sa requête, le défendeur invoque comme moyen préliminaire, que la demanderesse n'a pas d'intérêt selon les termes de l' article 165 (4) du Code de procédure civile (« C.p.c. ») [1] et demande le rejet du recours intenté contre lui. [ 4 ] Comme deuxième moyen, il soulève l’irrecevabilité du recours, vu que l’avis préalable, requis par l'

article 2050 du Code civil du Québec (« C.c.Q. ») [2] , n'est pas allégué par la demanderesse dans sa requête introductive d'instance. Il nie également l’avoir reçu. [ 5 ] Suite à la signification de la requête, la demanderesse a amendé sa Requête introductive d’instance, à laquelle s’oppose le défendeur. [ 6 ] Le Tribunal a rendu un jugement le 28 novembre 2014 autorisant la demanderesse à amender et à produire sa Requête introductive d’instance amendée. [ 7 ] Ce jugement dispose du second moyen de la requête du défendeur pour rejet de la demande. [ 8 ] Le défendeur soulève que le recours intenté contre lui, qui découle d'un contrat de transport au sens de l'

article 2030 C.c.Q. [3] , est sujet à un avis préalable et que l’absence d’avis est fatal, ce qui rend irrecevable le recours de la demanderesse. [ 9 ] À l’encontre de ce moyen d’irrecevabilité, la demanderesse soulève que les faits allégués dans la requête, lesquels doivent être tenus pour avérés, révèlent que la responsabilité du défendeur est recherchée pour faute dans l’exécution de son contrat à

titre de capitaine et opérateur du bateau. [ 10 ] La demanderesse plaide que le droit maritime canadien s’applique au présent litige, ce qui exclut l’application du droit civil et de l’

article 2050 C.c.Q. 1. CONTEXTE PROCÉDURAL ET FACTUEL [ 11 ] Dans la Requête introductive d'instance réamendée du demandeur, les faits pertinents sont énoncés en ces termes : « 1. The Plaintiff is an insurance company duly authorized to carry on business in the Province of Quebec and throughout the world; 2. The Plaintifs insured, Mr. Martin Turcotte, was the owner of a 40-foot Beneteau sailboat named "NO REGRETS" (hereinafter referred to as the "Yacht"); 3. Mr.

Turcotte engaged the services of the Defendant, Pierre Vallée, to transport the Yacht from Quebec City, Quebec to Willsboro Bay Marina, New York further to the contract attached herewith as Exhibit P-1; 4. During the transport of the Yacht and whilst in the care, custody and control of the Defendant, the Yacht was grounded and suffered damages totalling the estimated sum of $34,662.00 U.S., the whole as appears from the attached Exhibits P-2 and P-3; 4.1 Durinq the transport of the Yacht, on May 17, 2013, the Defendant was at the helm of the Yacht and had it in his care, custody

and control when it was grounded at Lock C3 on the Champlain Canal, near Mechanicville, New York; 4.2 After the grounding incident, there was no water infiltration in the Yacht and the parties continued their trip to Shelburne Shipyard's premises, a shipyard located in Shelburne Bay, on Lake Champlain; 4.3 During the trip, the Defendant examined the Yacht in order to assess the damages sustained by it further to its grounding; 4.4 Directly after their arrival at Shelburne Shipyard's dock, the Defendant was present during an inspection of the damages to the Yacht; 4.5 The Defendant was therefore fully aware of the damages sustained to the Yacht and that his liability was engaged; 4.6 Despite this knowledge and his prior inspections of the damages to the Yacht, the Defendant denied any responsibility for the damages and decided to leave the premises; 4.7 ln fact, the Defendant believed that Mr.

Turcotte would not inform the Plaintiff that the former was at the helm of the Yacht and had full care, custody and control of it at the moment of the incident, such that the Defendant would avoid any liability in respect of the damages to the Yacht; 4.8 Due to the circumstances described above, the Defendant was in default by the sole operation of law; 4.9 Alternatively, no notice of the damages was required due to the circumstances described above: 4.10 Alternatively, the Defendant waived his right to raise a lack of notice defence or his right to an extrajudicial demand by which he would be put in default; 4.11 As a result of the breach of contract and due to the negligence and want of due diligence and proper seamanship on the part of the Defendant, the Yacht had to remain at Shelburne Shipyard's shipyard until late September 2013 so that all repairs to the Yacht related to the grounding incident could be completed; 5. (...); 5.1 The damages sustained by Plaintiff's insured amounts to $33,030 USD, as appears from the attached invoices Exhibit P-8, en liasse, and the attached proof of payment Exhibit P¬9, and when converted to Canadian Dollars it totals $33,918.51; 6.

Further to Travelers' insurance policy attached as Exhibit P-4, the Plaintiff duly indemnified Mr. Turcotte for the sum of $32,897.50 USD as appears from the attached checks communicated herewith as Exhibit P-6, and is contractually and legally subrogated in Mr. Turcotte's rights for the amount of $32,153.51 CAD; 7.

The damages to the Yacht occurred in breach of contract (Exhibit P-1) and as a result of the negligence and want of due diligence and proper seamanship on the part of the Defendant, more specifically: 7.1 The Defendant failed to ensure the safety of the Yacht during the trip; 7.2 The Defendant failed to plan the trip adequately in order to ensure the safety of the Yacht. 7.3 The Defendant failed to properly assess the sailing conditions during the trip; 7.4 The Defendant failed to collect the necessary information for the safe navigation and carriage of the Yacht, notably he failed to identify and locate any hazards or dangers that might have imperilled the Yacht; 7.5 The Defendant failed to keep a proper lookout as he failed to see a buoy near the Yacht at the time of the loss, which buoy served as an indicator of the hazards of navigation; 7.6 The Defendant failed to operate the ship in a prudent and diligent manner; 7.7 The Defendant denies all liability in respect of the grounding incident, as appears from the attached letter dated November 5, 2013, communicated herewith as Exhibit 8.

The contract, Exhibit P-1, was signed and entered into in Quebec and, more specifically, in the judicial district of Montreal; the Plaintiff is located in the judicial district of Montreal; the damages were suffered by the Plaintiff in the judicial district of Montreal; and, 8.1 The contract, Exhibit P-1, relates to the navigation and shipping of the Yacht and therefore Canadian Maritime Law applies to this dispute; and, » 2. PRÉTENTIONS DES PARTIES Prétentions du défendeur [ 12 ] Selon le défendeur, le contrat le liant avec le propriétaire du bateau est un contrat de transport couvert par l'

article 2030 C.c.Q. . [ 13 ] Il prétend que c’est le régime de responsabilité contractuelle qui s'applique au présent litige.

[ 14 ] Le défendeur soulève qu'en vertu d'une clause expressément prévue au contrat, seuls les tribunaux du Québec ont compétence pour entendre le litige. Suivant ladite clause, est exclu l’application de toute loi, traité, convention internationale, si ce n'est que les lois qui gouvernent les contrats et la responsabilité civile des parties. [ 15 ] Il soulève que la demanderesse est mal venue de prétendre que c'est le droit maritime qui s'applique au présent litige puisqu'elle remettrait ainsi en cause la compétence de la Cour du Québec devant laquelle elle a introduit son recours.

Prétentions de la demanderesse [ 16 ] La demanderesse soulève que l e droit maritime canadien s’applique lorsque les dommages réclamés résultent d’un incident ayant eu lieu en haute mer ou dans les eaux intérieures canadiennes . [ 17 ] Elle prétend que le droit maritime s’applique au présent litige et exclut, par conséquent, l’application du droit provincial dont l’

article 2050 C.c.Q. [ 18 ] La demanderesse soulève que le droit maritime canadien régit les litiges concernant les accidents de navigation en responsabilité contractuelle et délictuelle, y compris des poursuites en responsabilité contre les capitaines ou opérateurs d’embarcation pour dommages résultant de collisions ou dans des cas où un navire a échoué. [ 19 ] Selon la demanderesse, assumant que le Code civil du Québec régit ce recours, ce qu'elle nie, l’

article 2050 C.c.Q. ne saurait trouver application puisque le défendeur n’est pas poursuivi en sa qualité de transporteur. [ 20 ] Elle prétend qu’il ne s’agit pas ici d’un recours en réclamation de dommages causés à des marchandises et que le défendeur n’est pas poursuivi à

titre de transporteur au sens des dispositions relatives au contrat de transport. [ 21 ] Alternativement, la demanderesse soulève, même en assumant que l’

article 2050 C.c.Q. s’appliquerait entre elle et le défendeur, que les circonstances du litige donneraient ouverture aux exceptions suivantes : « L’avis de 2050 C.c.Q. n’est pas nécessaire lorsque c’est le transporteur lui-même qui avise le propriétaire du bien des dommages, l’objectif de l’avis étant alors déjà respecté. L’avis de 2050 C.c.Q. est inutile lorsque le transporteur est déjà au courant des faits qu’on lui reproche. Également, le transporteur ne peut se protéger des conséquences de sa mauvaise foi. » 3.

ANALYSE ET MOTIFS [ 22 ] Afin de disposer de la requête en irrecevabilité du défendeur, le Tribunal doit traiter des principales questions suivantes: • La Cour du Québec est-elle compétente pour entendre un litige en droit maritime? • Le droit maritime s’applique-t-il au présent litige ? • Le contrat en question est-il un contrat de transport couvert par l'article 2030 C.c.Q.? • Dans l'affirmative, l'absence d’avis préalable de l'article 2050 C.c.Q. rend-elle irrecevable le présent recours?

Les Cours provinciales non supérieures sont-elles compétentes pour entendre des causes en droit maritime ? [ 23 ] La législation fédérale est silencieuse en ce qui concerne la compétence des Cours provinciales non supérieures en droit maritime. L’

article 22 de la

Loi sur les Cours fédérales [4] stipule que la Cour fédérale a une compétence concurrente en première instance dans un recours présenté en vertu du droit maritime canadien ou d’une loi fédérale concernant la navigation ou la marine marchande.

La Cour suprême dans l’arrêt Succession Ordon c Grail [5] enseigne que cette compétence est concurrente avec les Cours supérieures, car celles-ci ont une compétence inhérente en matière de droit fédéral, provincial et constitutionnel sauf s’il existe une disposition législative contraire valide à ce sujet. [ 24 ] La Cour suprême enseigne aussi que les provinces ont le pouvoir d’attribuer une compétence pour entendre des causes de droit maritime aux Cours provinciales non supérieures par acte de législation. Ainsi, la Cour suprême a jugé dans l’arrêt Ontario c.

Pembina Exploration Canada que sous réserve de considérations constitutionnelles, d‘autres considérations institutionnelles ou d’une disposition législative contraire valide, il n’y a aucune raison pour laquelle, en matière d’interprétation législative, la Division ontarienne des petites créances ne devrait pas entendre des affaires portant sur une question d’amirauté si la loi provinciale le prévoit [6] . [ 25 ] En effet, l’article 55 de la Loi ontarienne sur les Cours des petites créances [7] confère expressément compétence aux Cours des petites créances pour entendre l'action qui s'inscrit en dans la limite pécuniaire prescrite.

Le législateur ontarien a donc conféré une compétence générale à la Cour, et à première vue, les termes qui lui confèrent compétence dans toute action visent les affaires portant sur une question d’amirauté si cette affaire s’inscrit à l’intérieur de la limite pécuniaire prescrite. Les provinces peuvent donc conférer à leurs tribunaux une compétence générale, notamment à l'égard des actions qui relèvent d'un domaine de compétence fédérale en l'absence d'une loi fédérale spécifiant qu'un tribunal en particulier a compétence.

Selon la Cour suprême, arriver à une conclusion différente irait à l’encontre de la structure unitaire du système judiciaire canadien. [8] La compétence de la Cour du Québec en matière de droit maritime [ 26 ] Dans l’arrêt General Traders Ltd. c. Saguenay Shipping Ltd. [9] , la Cour d’appel du Québec enseigne que la Cour du Québec a

compétence en matière d'amirauté s’il s’agit d’un recours dont le montant s’inscrit à l'intérieur de la limite pécuniaire prévue par la loi.Selon la Cour d’appel, l'article 22 (1) de la

Loi sur les Cours fédérales ne fait pas référence spécifiquement aux Cours supérieures desprovinces, ainsi il ne faudrait pas lire une restriction à une Cour en particulier. [27] La Cour d’appel dans l’arrêt General Traders a interprété l’article 34 al.1 C.p.c., (« C.p.c. ») et a conclu que la Cour supérieurejouit d’une compétence concurrente avec la Cour fédérale, en matière de droit maritime, cette compétence n’est donc pas « réservée » à laCour fédérale.

Par conséquent, si la Cour supérieure a juridiction pour une réclamation en matière de droit maritime, il n'y a pas de raisonpour que la Cour du Québec n'ait pas juridiction pour une réclamation qui s’inscrit à l’intérieur de ses limites pécuniaires, selon lesdispositions applicables du Code de procédure civile. [28] L’application de ces principes qui se dégagent de la jurisprudence amène le Tribunal à conclure que la Cour du Québec acompétence pour entendre une cause en droit maritime.

Le droit maritime canadien s’applique-t-il au présent litige ? [29] Pour soutenir ses prétentions, quant à l’application du droit maritime canadien, la demanderesse se réfère à la

Loi sur les Coursfédérales[10], la

Loi sur la responsabilité en matière maritime[11], la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada[12], et auRèglement sur les abordages[13]. [30] Elle soulève que la nature juridique d’une réclamation n’est pas le facteur décisif pour déterminer si les principes de droitmaritime s’appliquent ; le test établi par la Cour suprême du Canada est d’examiner si la question en litige est entièrement liée auxaffaires maritimes au point de constituer légitimement du droit maritime canadien qui relève de la compétence législative fédérale. [31] Afin d’illustrer ses prétentions, la demanderesse cite les arrêts suivants : - ITO International Terminal Operators Ltd. c.

Miida Electronics Ltd. Inc., (CSC), [1986] 1 R.C.S. 752 (QL),para 20; - Succession Orden c. Grail, [1998] 3 R.C.S. 43 (QL), para. 71(1); - Frugoli c. Services aériens des Cantons de l'Est inc., 2009 QCCA 1246 , 2009 QCCA1246 , para 19, 20 et21; - Il cite aussi l’auteur BRAEN, André, La responsabilité en matière maritime, (2002) 62 R. du B. 387-430 p. 393. [32] L'arrêt Whitbread c. Walley[14] cité par la demanderesse est inapplicable en l'espèce. Il en est de même pour les arrêtsSuccession Orden c. Grail[15] et Traversier Le Passeur inc. c.

Royale du Canada (La), compagnie d'assurances[16]. [33] La Cour suprême dans l’arrêt Succession Ordon c. Grail s’est penchée sur une question bien précise, celle de savoir s’il estconstitutionnellement acceptable que des lois provinciales de portée générale s’appliquent dans le cadre d’une action pour négligencefondée sur le droit maritime, et dans quels cas[17].

Or, le présent litige relèverait plutôt d’une action en vertu d’un contrat, et non d’uneaction pour négligence. [34] Lorsqu’un litige concerne une action en vertu d’un contrat, la loi applicable est déterminée en examinant si le contrat estsuffisamment lié aux affaires maritimes. La Cour suprême dans l’arrêt Monk Corp. c.

Island Fertilizers Ltd. a affirmé que le critèrepermettant d’établir si la question examinée relève du droit maritime exige de conclure que cette question est entièrement liée auxaffaires maritimes au point de constituer légitimement du droit maritime canadien, qui relève de la compétence législative fédérale.[18] [35] La Cour suprême dans Monk a noté qu’un contrat de transport est « clairement une affaire ressortissante au droit maritime ».

Maisil ne suffit pas de démontrer l’existence d’engagements de caractère maritime, il faut aussi prouver que les revendications elles-mêmessont entièrement liées aux affaires maritimes.

La Cour a conclu dans Monk que le contrat en question était régi par le droit maritimepuisque l’activité consistait au déchargement d’une cargaison utilisant une méthode de vérification au caractère essentiellementmaritime.[19] [36] Pour déterminer si le droit applicable en l’espèce est le Code civil du Québec ou le droit maritime canadien, il faut démontrer quele contrat crée des engagements de caractère maritime, et que les revendications sont elles-mêmes entièrement liées au droit maritime. [37] Il faut donc examiner la nature du contrat et ses dispositions pour trancher la question de savoir si le droit maritime fédéral ou leCode civil du Québec devrait s’appliquer en l’espèce. [38] Le défendeur plaide avec justesse que le litige ne soulève pas une question de droit maritime et que ce sont les règles del’obligation contractuelle qui s’appliquent en l’espèce. [39] En effet, il faut se référer à un

article du droit maritime pour donner ouverture à l’application de ce droit, c’est ce qui se dégage dela jurisprudence citée précédemment. [40] L’article 22(3) de la

Loi sur les Cours fédérales stipule que la compétence de la Cour fédérale s’étend à tous les navires,canadiens ou non, quel que soit le lieu de résidence ou le domicile des propriétaires et à toutes les demandes, que les faits y donnant lieuse soient produits en haute mer ou dans les eaux canadiennes ou ailleurs et que ces eaux soient naturellement ou artificiellementnavigables. [41] Dans l’affaire United Nations c. Atlantic Seaways[20], le transport s’est fait à partir d’un port américain jusqu’à un port auYémen. Le contrat fut conclu aux États-Unis et les parties se trouvaient toutes en dehors du Canada. Les parties avaient néanmoins

convenu que le droit canadien serait appliqué et que la Cour fédérale aurait compétence dans certaines situations précisées dans le contrat. Selon la Cour d’appel fédérale, la juridiction de la Cour fédérale s’étend donc à une action in personam à l’égard d’une demande pour dommages à la cargaison, même si l’action est survenue en dehors du Canada. [ 42 ] En l’espèce, les deux parties résident au Québec, où le contrat est signé.

De plus, les parties ayant convenu que ce sont les lois du Québec qui s’appliquent, cette Cour a juridiction pour entendre le litige. [ 43 ] Il est possible que le droit maritime américain soit applicable, mais à la clause 14 de leur contrat les parties ont convenu d'exclure cette hypothèse, ce qui est permis [21] . [ 44 ] Le Tribunal ne décèle ni dans les Lois, ni dans le règlement, ni dans la jurisprudence et la doctrine cités par la demanderesse, ni dans le contrat, aucune indication qui étend l'application du droit maritime canadien aux eaux américaines, où sont survenus les dommages.

Il va de soi que les eaux canadiennes ne s’étendent pas aux eaux américaines, lesquelles ne sont pas assimilables à la définition de haute mer. [ 45 ] Pour ces motifs le Tribunal conclut que le droit maritime canadien ne s’applique pas en l’espèce et que c’est le contrat liant les parties qui est applicable. Le contrat en question est-il un contrat de transport couvert par l'

article 2030 C.c.Q. ? [ 46 ] Vu la conclusion à laquelle arrive le Tribunal quant à l’inapplication du droit maritime, il reste à déterminer si on est en présence d’un contrat de transport au sens de l'

article 2030 C.c.Q. . [ 47 ] Il est utile de reproduire ici les clauses pertinentes du contrat : « 1. Le propriétaire possède le voilier de marque : Beneteau enregistré sous le nom de : No Regrets d'une longueur hors tout de : 40’ présentement situé à : Riverside marina et désire le faire livrer par voie maritime à : Willsboro Bay Marina. 2. Le propriétaire mandate le skipper pour livrer le voilier au lieu désigné et en assurer le commandement en tout temps au cours de l'exécution des présentes. 3. La livraison du voilier au lieu désigné devra s'effectuer entre le 11 mai et le __________. 4.

Le skipper s'engage aux présentes moyennant une rémunération de 175 $/jours payable le à la livraison à Willsboro Bay Marina . 5. Le propriétaire assumera tous les frais d'opération du voilier et remboursera le skipper pour tous les frais encourus pour effectuer la livraison du voilier au lieu désigné ou à tout autre endroit le cas échéant, tel les frais de transport aller-retour depuis la ville de Québec , les frais de nourriture, hébergement, permis de séjour, taxes etc... 6.

Advenant le bri du contrat par le propriétaire en cours d'exécution, le propriétaire demeurera redevable au skipper de l'entière rémunération stipulé à l'article 4 et des frais encourus stipulé à l'article 5. 7. En cas d'interruption du voyage pour quelques raisons que ce soit hors du contrôle du skipper, ce dernier aura droit à son rapatriement sur le champ au frais du propriétaire, de même que sa rémunération et des frais encourus. 8.

Le propriétaire déclare qu'il détient une police d'assurances en vigueur pour la durée du contrat, tant sur le voilier que pour la responsabilité des dommages à autrui et que cette police autorise les présentes à tous égards. 9. Toute réparation au voilier ou à ses équipements devenue nécessaire au cours du voyage sera à la charge du propriétaire. 10. Advenant que des invités ou préposés du propriétaire effectuent le voyage à

titre de passagers, le propriétaire assume l'entière responsabilité de ces personnes et se porte garant de leurs agissements tant sur le voilier que lors des escales. 11. Le skipper ne sera responsable en aucun temps de toutes activités illégales auxquelles pourraient se livrer les passagers en quelques pays que ce soit et le propriétaire assumera tous les frais légaux de détention et amendes qui pourraient en résulter pour le skipper. 12. Le skipper pourra en tout temps expulser les passagers en question lorsque la sécurité du voilier ou la sienne l'exigera. 13.

Toute mésentente entre le propriétaire et le skipper relativement â l'exécution des présentes devra dans les six (6) mois de son terme ou de son interruption, être soumise à un arbitrage selon les dispositions du code civil du Québec. Avant que toute poursuite puisse être intentée advenant échec de cet arbitrage, tes parties auront un délai de six (6) mois additionnels pour soumettre le litige aux tribunaux le cas échéant. 14.

Seuls les tribunaux du Québec, district judiciaire de Québec auront compétence pour entendre les parties, quoi que la cause du litige ait pu prendre naissance ailleurs et les parties ne pourront invoquer aucune autre loi, traité, convention internationale si ce n'est les lois qui gouvernent les contrats et la responsabilité civile des parties . Fait et signé à Montréal , ce 10 mai 2013 » {sic} (Soulignements ajoutés) [ 48 ] La lecture attentive du contrat révèle qu’il ne s’agit pas d’un contrat de transport au sens de l’

article 2030 C.c.Q. [22] qui énonce :

« 2030.

Le contrat de transport est celui par lequel une personne, le transporteur, s'oblige principalement à effectuer le déplacement d'unepersonne ou d'un bien, moyennant un prix qu'une autre personne, le passager, l'expéditeur ou le destinataire du bien, s'engage à lui payer,au temps convenu. » [49] Il appert du contrat, qui est la loi des parties, que l’assuré de la demanderesse a retenu les services du défendeur pour naviguerle bateau d’un point à un autre, moyennant les modalités de paiement indiquées au contrat, qui a les caractéristiques d’un contrat deservice au sens des articles 2098 et suivants C.c.Q.[23]. [50] Selon les faits allégués, le défendeur est poursuivi pour fautes dans l’exécution de son contrat à

titre de capitaine et opérateur dubateau. [51] Ces éléments suffisent pour faire obstacle à l’application de 2050 C.c.Q.[24] qui prévoit que l'action n'est pas recevable, à moinsqu'un avis écrit de réclamation ait été donné au transporteur.

L’absence de préavis n’est pas fatale [52] Par ailleurs, si le contrat en question en était un de transport, les exceptions soulevées avec justesse par la demanderesse,trouveraient application, ce qui serait suffisant pour faire échec au moyen d’irrecevabilité pour absence d’avis préalable. [53] Les faits allégués, qui à ce stade des procédures, sont tenus pour avérés indiquent que le défendeur était lui-même auxcommandes du bateau au moment de l’incident.

Il a lui-même inspecté le bateau et posé son propre diagnostic quant à l’étendue desdommages, et il a toujours nié responsabilité. [54] L’avis de 2050 C.c.Q. n’est pas nécessaire lorsque c’est le transporteur lui-même qui avise le propriétaire du bien desdommages et cet avis est inutile lorsque le transporteur est déjà au courant des faits qu’on lui reproche[25], ce qui est le cas en l'espèce. [55] Vu qu’en l’espèce, on n’est pas en présence d’un contrat de transport.

Conséquemment, le moyen d’irrecevabilité pour absencede préavis de l’article 2050 C.c.Q doit échouer. [56] POUR CES MOTIFS, LE TRIBUNAL : [57] REJETTE le moyen d’irrecevabilité soulevé par le défendeur. [58] LE TOUT avec dépens. __________________________________ DANIEL DORTÉLUS, J.C.Q. Me Vincent Doré Étude légale : Faguy & Co Avocat de la demanderesse Me Jean Fortin Étude légale : Jean Fortin, Avocat Avocat du défendeur Date d'audience : 13 février 2015 [20] United Nations c. Atlantic Seaways, (CAF), [1979] 2 F.C 541, aux para. 3-6.